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The Project Gutenberg EBook of La Vettura Automobile, by Alamanno De Maria

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Title: La Vettura Automobile
       sue parti - suo funzionamento

Author: Alamanno De Maria

Release Date: October 29, 2013 [EBook #44067]

Language: Italian

Character set encoding: UTF-8

*** START OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK LA VETTURA AUTOMOBILE ***




Produced by Enrico Segre, Barbara Magni and the Online
Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net






                       Ing. ALAMANNO DE MARIA


                       La Vettura Automobile

                    Sue parti — Suo funzionamento

                      Con 121 figure nel testo.



                               TORINO
                  _S. LATTES & C., Librai-Editori_
              _Via Garibaldi, Num. 3 (piazza Castello)_
                    Firenze: R. Bemporad e Figlio
                                1907


PROPRIETÀ LETTERARIA

Torino — VINCENZO BONA, Tip. di S. M. e dei RR. Principi (10209)




_La presente pubblicazione è destinata a quei lettori che desiderano
acquistare con facilità e in breve tempo una nozione abbastanza esatta
delle varie specie di vetture automobili._

_Vi sono molte opere pregevolissime sull'argomento, ma la maggior parte
o trattano solo distesamente dei motori, o solamente di un tipo di
vettura, oppure sono troppo sviluppate e dettagliate e sono quindi più
adatte a quelle persone che dell'automobilismo fanno la parte principale
delle loro ordinarie occupazioni._

_Ho cercato, il più che mi era possibile, di essere chiaro e breve,
senza lasciare di toccare sufficientemente, per lo scopo che mi sono
prefisso, i punti più importanti dell'argomento._

_Per evitare citazioni nel testo ho riunito alla fine in nota
bibliografica le opere delle quali mi sono servito nella compilazione di
questo modesto lavoro, alle quali rimando il lettore per maggiori e più
complete cognizioni._

                                                         L'AUTORE.




OPERE CONSULTATE


Baudry de Saunier, _Les recettes du chauffeur. — Éléments d'Automobile_
(Paris, Dunod).

Marchis, _Les Moteurs à essence pour automobiles_ (Paris, Dunod).

Marchesi, _L'Automobile_ (Torino, Lattes).

H. Rodier, _Automobiles-Vapeur-Pétrole-Électricité._

Manuale dell'automobile, Raccolta delle lezioni dettate alla Scuola per
meccanici e conduttori d'automobili in Torino.

Pedretti, _L'automobilista_ (Manuali Hoepli).

Knap, _Les secrets de fabrication des moteurs à essence_ (Troyes).

Witz, _Traité théorique et pratique des moteurs à gaz_ (Paris, Bernard).

Riviste: _La Locomotion._

» _La Vie Automobile._

» _La Locomotion automobile._




INDICE


  PREMESSA                                             _Pag._ 1
  Automobilismo militare                                 »   10

  PARTE PRIMA

  Generalità. — Scelta di un corpo produttore di
    energia                                              »   16
  Carburazione. — Varie specie di carburatori            »   20
  Motore                                                 »   32
  Considerazioni sull'accensione                         »   68
  Raffreddamento                                         »   72
  Motori policilindrici                                  »   81
  Regolazione                                            »   86
  Condizioni di funzionamento di un motore d'automobile
    a quattro tempi                                      »  103

  PARTE SECONDA

  Trasmissione del movimento                             »  107
  Innesto                                                »  108
  Meccanismo per il cambiamento di velocità e per
    la marcia indietro                                   »  116
  Differenziale                                          »  126
  Trasmissione flessibile                                »  130
  Altre parti della vettura automobile                   »  132
  Varie specie di _châssis_                              »  154
  _Châssis_ “Itala„                                      »  161

  PARTE TERZA

  Automobili a vapore                                    »  167
  Automobili elettrici e misti                           »  181

  PARTE QUARTA

  Carrozzeria                                            »  195
  Motori leggeri per areonautica                         »  200
  Carri automobili                                       »  207
  Vetture da corsa                                       »  217
  L'industria automobilistica e il nostro paese          »  224




LA VETTURA AUTOMOBILE

Sue parti — Suo funzionamento.




PREMESSA


L'industria degli automobili ha preso un enorme sviluppo in tutti i
paesi, nè ancora si può dire che essa abbia raggiunto il vertice della
parabola.

Fino al 1895 l'automobilismo si era mantenuto in un cerchio molto
ristretto; fu solamente dopo la corsa Parigi-Bordeaux andata e ritorno
(1200 Km.), compiuta dal Levassor conducente una vettura
Panhard-Levassor a due posti, in 48 ore e 48 minuti, che l'automobilismo
cominciò a svilupparsi con attività febbrile ovunque.

Ingenti capitali furono da quell'epoca impiegati nella costruzione degli
automobili, a cui si dedicarono con uno spirito di ricerca ammirabile
numerosi e valenti ingegneri non che abilissimi costruttori.

Pare che il primo che abbia costruito un veicolo meccanico per strada
ordinaria sia stato Cugnot, ingegnere militare francese.

Verso la fine del secolo XVIII egli infatti, per ordine del ministro
della guerra francese, costruì un carro a tre ruote per trasporto di
artiglierie; la ruota anteriore era nello stesso tempo direttrice e
motrice; era munita di caldaia e motore a vapore. Avvenimenti politici
impedirono a questa vettura di perfezionarsi ad onta che anche Bonaparte
se ne fosse interessato.

Il tentativo di Cugnot trovò seguito in Inghilterra e negli Stati Uniti.

Evan riuscì a costruire una vettura a vapore che fece circolare per
Filadelfia.

Nel 1803 Trevitick costruì una vettura a vapore che percorse nella
Contea di Galles 150 Km. e che portava la prima trasmissione di forza
mediante ingranaggi.

Trevitick abbandonò lo studio della locomozione su strade ordinarie per
dedicarsi a quella su rotaia e fu bene per il mondo, che vide in meno di
25 anni, mercè lo studio di benemeriti costruttori seguaci del
Trevitick, fra i quali primeggia lo Stephenson, la prima ferrovia in
servizio del pubblico.

Lo studio della locomozione su strada ordinaria, condusse in Inghilterra
alla costruzione di locomotive stradali destinate alla trazione a
velocità ridotta di carichi rilevanti, mentre nella Francia condusse
alle vetture leggere pel trasporto delle persone a grande velocità.

In Inghilterra si tentò ancora per qualche anno la costruzione di
vetture automotrici per trasporto di persone.

Hancock aveva stabilito infatti nel 1833 servizi regolari con vetture
aventi una caldaia a tubi d'acqua ad alta pressione a tirante forzato
con ventilatore, una motrice a due cilindri verticali che comandava
l'asse posteriore mediante catena di Galle. Le ruote posteriori motrici
avevano una disposizione che permetteva ad una di esse di ruotare di 100
gradi rispetto all'altra, angolo sufficiente per le voltate ordinarie.

Sebbene il servizio in queste vetture procedesse regolarmente, tuttavia
la rottura di un asse, per la quale si ebbe qualche ferito, dette luogo
a leggi talmente restrittive per parte del governo inglese che la
trazione a vapore per trasporto di persone venne completamente
abbandonata in Inghilterra.

I costruttori inglesi si dedicarono alla trazione per servizio di merci;
quindi si ebbero le locomotive stradali per trainare carri comuni
carichi di merci e con velocità non superiore a 8-10 Km. all'ora.

_Impieghi delle locomotive stradali negli eserciti._ — Nella campagna di
Crimea l'esercito inglese fece uso di una locomotiva stradale
rudimentale, tipo Boydell, che rese tuttavia qualche servizio
rimorchiando altri carri.

Nel 1870 i Tedeschi impiegarono due locomotive del sistema _Fowler_ e
nel 1877 nella guerra russo-turca, i Russi fecero uso di questo sistema
con risultati pratici positivi.

Nel 1899 e 1900 gl'Inglesi nella guerra del Transwal impiegarono
locomotive stradali blindate e non blindate, che a detta dei critici
militari, fecero buona prova. Con tutto ciò, questo genere di
locomozione non ha preso grande sviluppo sebbene sia stato oggetto di
esperienze sistematiche. L'avvenire sorriderà probabilmente alle vetture
automotrici con motori a scoppio,

_Vetture con motore a scoppio._ — Anche in Francia la trazione con
locomotive stradali, sebbene avesse destato qualche speranza, fu di poi
abbandonata.

Nel primo periodo, e cioè fino al 1860, il motore a scoppio ad essenza
non era ancora conosciuto; l'unico fluido impiegato era il vapore.
Questa è una delle ragioni per le quali non si ebbe il progresso nelle
vetture leggere; la necessità della caldaia, del motore a vapore, delle
pompe d'alimentazione, non permetteva una soluzione della questione
quale la permette il motore a scoppio più leggero e più semplice.

La ragione però principale noi la vediamo specialmente nelle condizioni
alle quali deve soddisfare una vettura automobile pel trasporto di
persone. Alla necessità di una grande leggerezza e semplicità fa
contrasto il bisogno di meccanismi numerosi e complessi per regolare la
marcia e per avere un funzionamento scevro d'inconvenienti; da ciò
consegue che nella costruzione occorre materiale di qualità superiore e
una lavorazione accurata di ogni parte, quale non si sarebbe potuto
ottenere nel periodo di sviluppo della locomotiva stradale, quando la
metallurgia dell'acciaio e la lavorazione meccanica dei metalli erano
ancora nel loro nascere.

Portiamo opinione che le vetture automobili _pratiche_ non potevano
nascere prima, perchè desse, piuttosto che frutto di un'idea geniale e
dell'uso dei motori a scoppio, è il risultato naturale e immediato del
progresso e dello sviluppo meraviglioso della metallurgia e della
lavorazione meccanica dei metalli.

Oggi infatti anche l'automobile a vapore ha trovato nella soluzione del
Serpollet una pratica attuazione.

La prima vettura con motore a gas è dovuta a Lenoir francese, il quale
non solamente è l'inventore del motore a gas, ma precursore fortunato;
nel 1862 costruì una vettura munita di motore a gas che circolò su
strada; la sua vettura era munita di un serbatoio di gas d'illuminazione
compresso a 10 atmosfere.

Però, essendo il peso relativamente grande, e piccolo il numero dei
colpi del pistone (100 circa) per minuto, e quindi la potenza
insufficiente, il tentativo non ebbe seguito.

Nel 1877 si ha il primo tentativo d'impiego del petrolio per opera di
Siegfried Marcus.

Si può dire però che solo nel 1883 l'impiego della gazzolina è un fatto
compiuto per opera specialmente di Delamarre Debouteville a Parigi e di
Daimler a Camstatt che applicarono il primo carburatore all'ordinario
motore a gas Otto, detto a quattro tempi.

Il motore a petrolio o a benzina, ecc., applicabile alla locomozione,
leggero, robusto, era così trovato.

Il Delamarre si dette allo studio di motori per impianti fissi, il
Daimler invece abbandonò la ditta Otto e Langen per dedicarsi
interamente al motore leggero nella sua officina di Camstatt.

Nel 1886 Daimler costrusse la prima macchina per strada a due ruote una
di seguito all'altra, delle quali quella posteriore era azionata da un
motore di potenza di mezzo cavallo.

Subito dopo costrusse un _char à bancs_ con motore a benzina e
all'esposizione di Parigi (1889) espose un piccolo tramway azionato da
un motore a un cilindro.

Nel 1890 si hanno le prime vetture; così il Daimler si afferma come il
vero inventore pratico dell'automobilismo.

Panhard e Levassor acquistarono quindi il brevetto Daimler e costrussero
il primo motore a due cilindri inclinati a V, disposizione questa che fu
poi abbandonata.

Nel 1891 essi costruirono poi una vettura di indiscutibile praticità.

Il Peugeot nello stesso anno si dette alla costruzione di vetture
leggere con motore brevetto Daimler. Contemporaneamente il Serpollet
perfezionava il motore a vapore per vetture automotrici togliendo gran
parte dei difetti dovuti all'impiego del vapore e costruiva vetture che
potevano competere con quelle munite di motore a scoppio.

La Francia in questo genere d'industria ha precorso le altre nazioni e
già nel 1894 si avevano in servizio vetture pratiche automotrici a
vapore, a benzina ed anche elettriche.

Ad invogliare i compratori occorse un esperimento che mettesse in
evidenza le qualità del nuovo sistema di locomozione.

La corsa Parigi-Bordeaux andata e ritorno (1200 Km.) che fece seguito a
quella Parigi-Rouen indetta dal _Petit Journal_, impressionò
favorevolmente il mondo sportivo e da quell'avvenimento, l'industria
automobilistica ha trovato in una richiesta sempre crescente il mezzo di
svilupparsi grandemente. A detta gara 46 veicoli concorsero, di cui 29 a
petrolio, 15 a vapore e 2 elettrici.

Le vetture a petrolio vinsero sulle altre con molto vantaggio.

Dal 1895 in poi le corse sono venute ripetendosi e ad esse si debbono in
gran parte i maggiori perfezionamenti portati a questo genere di
locomozione.

Le velocità sono sempre venute accrescendosi e dai 24 Km. all'ora del
1895 si è giunti alla velocità di 170 Km.

_Impiego dei motori a scoppio._ — Oltre che alle vetture da corsa e da
viaggio per turismo, il motore a scoppio ha trovato utile applicazione
alla locomozione per scopi industriali. Il servizio di corriere e di
posta lo troviamo già in molti casi affidato ad omnibus con motori a
benzina; nelle città il servizio merci è fatto sovente con _camions_ a
motore a benzina.

Giova notare che una vettura automotrice ha sempre un motore al quale si
può domandare un lavoro supplementare quando la vettura è ferma,
staccandola dal comando delle ruote, e facendogli mettere in azione un
altro meccanismo.

Così nelle pompe per incendi, dopo aver compiuto il trasporto delle
pompe col motore, si può, una volta sul luogo dell'incendio, comandare
l'aspirazione e compressione dell'acqua.

Due altre applicazioni sull'automobilismo che datano appena dal 1900 e
che hanno già preso una grande estensione, sono quelle alla piccola
navigazione e all'areonautica.

Il motore a esplosione rende utili servizi non solo nei piccoli canotti,
ma anche nei piccoli battelli da pesca e nei battelli per navigazione
interna.

Si pensa già di applicare il motore a scoppio anche nelle torpediniere,
mentre è già adottato per i battelli sottomarini quando navigano in
emersione.

Nella navigazione aerea il motore a scoppio ha pure trovato
un'applicazione importante.

Gli esperimenti di Santos Dumont e di Lebaudy e quelli con gli aeroplani
dei fratelli Wright, non sarebbero stati possibili senza i motori a
scoppio leggerissimi coi quali si ha il cavallo-vapore con 3 o 4 kg. di
peso[1].

Uno dei dirigibili Lebaudy, che ha dato risultati soddisfacenti, era
mosso da un motore a scoppio di 40 cavalli. Il pallone Santos Dumont Nº
6 portava un motore di 20 cavalli Clément.

Tuttavia il pericolo di scoppio del gas, le trepidazioni proprie di tal
genere di motore, le variazioni di peso per il consumo del combustibile,
ne limitano alquanto l'impiego all'areonautica e alcuni fra i migliori
areonauti danno ancora la preferenza al motore elettrico ad onta
dell'enorme peso da sollevare corrispondente al cavallo-ora, perchè più
facilmente regolabile e perchè evita tutti gli inconvenienti accennati.

  [1] Ultimamente si sono costrutti motori, veri miracoli della
  meccanica, pesanti 1 kg 1/2 per ogni cavallo-vapore di potenza
  compresi gli accessori (elicoptero dei fratelli Dufaux) con motore
  di 3 cavalli e 1/10 (Vedi motori leggeri).




Automobilismo militare.


Negli eserciti dei paesi più civili, si seguono continuamente per trarne
profitto i progressi di tutte le applicazioni scientifiche, di tutte le
industrie, di tutte le arti dalla chimica alla fotografia,
dall'addestramento dei cani alla telegrafia senza fili, dall'allevamento
dei piccioni viaggiatori all'areonautica, ecc.

Era quindi naturale che la bicicletta e l'automobile, questi due
importanti mezzi di locomozione meccanica sopra strade ordinarie,
attirassero in modo particolare l'attenzione dell'elemento militare.

La bicicletta è già usata presso tutti gli eserciti e reparti di
ciclisti sono destinati ad operare colla cavalleria nel servizio di
avanscoperta. Nel servizio di staffetta la bicicletta pure può dare
ottimi risultati. L'obbiezione maggiore che si fa ai reparti ciclisti è
che essi sono troppo legati alla strada e quindi soggetti a sorprese sui
fianchi. Si ritengono meglio utilizzabili in unione alla cavalleria e
come scorta all'artiglieria piuttosto che isolati nel servizio di
esplorazione. La motocicletta non ha potuto ancora sostituire la
bicicletta; sono però in corso esperimenti presso tutti gli Stati.

Dato l'enorme sviluppo degli eserciti moderni, la fugacità delle
situazioni in guerra, i fronti di battaglia estesissimi, le profondità
enormi delle colonne, è facile intuire quanto difficile sia ai
comandanti dei grandi reparti di trovarsi laddove la loro presenza
sarebbe necessaria in determinati momenti e quanto pregevole potrebbe
essere un mezzo di locomozione atto a trasportarli rapidamente.

L'automobile ha già dato prova nella guerra d'Oriente delle sue ottime
qualità come mezzo di trasporto pei comandanti dei grandi reparti e
anche da noi, nelle grandi manovre, si è cercato di studiare la
questione; ovunque, gli automobili si mostrano di grande utilità e
sopratutto d'impiego sicuro, quando siano ben tenuti.

Nè solo nel trasporto delle persone hanno trovato utile impiego gli
automobili nella guerra d'Oriente, ma anche nel servizio di rifornimento
delle munizioni, non che in quello viveri.

Non tarderà molto che questo mezzo di trasporto veloce entrerà anche nel
nostro esercito per il servizio di vettovagliamento, data specialmente
la deficienza delle nostre razze equine.

Per fortuna, in Italia, l'industria automobilistica ha saputo
prontamente porsi alla testa e gareggiare per bontà di prodotti colle
migliori marche straniere; d'altra parte la passione per l'automobilismo
è grande; gli stessi industriali e commercianti e varie società hanno
cominciato ad usare carri con motori a benzina per trasporti pesanti,
omnibus pel trasporto dei passeggeri, ecc.; è evidente quindi che in
caso di mobilitazione si potranno requisire molte vetture automobili con
che ne verranno molto avvantaggiati i servizi logistici in guerra.

Nelle ultime grandi manovre si è fatto un esperimento assai interessante
di reclutamento di varie vetture private coi relativi proprietari e
_chauffeurs._

Tutte le nazioni del resto si sono poste su questo cammino.

Gli eserciti di Germania, Francia, Inghilterra, ecc., hanno in servizio
automobili per il trasporto di personale e fanno uso di _camions_
speciali automotori per trasporto di materiali di artiglieria, di
derrate e per servizi varî dell'arma del Genio.

Nel Portogallo, per armare prontamente fronti di difesa, si sono
esperimentate vetture automotrici con motore a scoppio capace di
trainare una batteria di obici da 120[2].

  [2] Non sembra che i risultati siano stati troppo soddisfacenti.

Dovendo superare grandi pendenze, si ancorava il carro automotore alla
cima della salita e si trainavano gli obici mediante fune avvolgentesi
attorno ad un verricello azionato dal motore della vettura motrice.

Le applicazioni e gli esperimenti con automobili hanno preso grande
sviluppo in tutti gli eserciti ed a questo genere di locomozione è
riserbato un grande avvenire negli usi militari, specialmente quando
sarà creato il carro automobile veramente pratico.

I sistemi finora esperimentati si sono dimostrati di praticità molto
discutibile e certamente inferiori al sistema con motore a scoppio.

Le locomotive stradali hanno avuto brevissima esistenza negli eserciti.
Vennero sostituite coi così detti automobili a vapore, destinati, come
le prime, al traino di una serie di carri collegati tra loro.

Difetto principale di questo sistema è quello della necessità di una
grande aderenza della vettura motrice, aderenza che manca, sia quando si
tratta di pendenze rilevanti, sia quando la strada è bagnata. La
necessità dell'aderenza porta ad un aumento considerevole del peso della
vettura motrice, e quindi a facili affondamenti in strade a fondo non
troppo solido e alla necessità di costruire sui corsi d'acqua passaggi
improvvisati di maggior resistenza.

Nell'industria privata, tali generi di automobili a vapore non hanno
avuto alcun sviluppo; quindi, in caso di mobilitazione, non sarebbe
possibile requisirne per sopperire anche in minima parte ai bisogni
dell'esercito.

Pel nostro paese poi, a frontiere montuose, sembra non vi sia molto da
attendere dall'impiego delle ferrovie da campo, che potrà convenire
solamente per alcuni casi speciali.

Il nuovo sistema adunque a _camioni_ con motori a benzina s'impone per
l'esercito; riguardo alla modalità dell'adozione, noi diamo la
preferenza alle vetture automotrici isolate o trainanti al massimo un
solo carro.

Il motore a scoppio ha un funzionamento che non si presta al rimorchio,
specialmente di un numero ragguardevole di vetture; lo sforzo che deve
fare il motore è troppo variabile quando si abbiano a rimorchiare molti
carri, dipendendo il detto sforzo dalle condizioni diverse delle strade
anche in brevi tratti; il motore a scoppio manca di elasticità
sufficiente per il rimorchio e questo abbiamo potuto constatarlo in uno
esperimento di traino con una sola vettura rimorchiata.

Non vogliamo lasciare questo argomento senza ricordare un sistema di
locomozione speciale che ha lo scopo di sfruttare l'aderenza di tutte le
vetture collegate con la vettura di testa, nella quale si ha la sorgente
dell'energia.

Questo sistema ha avuto due soluzioni; l'una in Francia per opera del fu
colonnello Renard e l'altra in Italia per opera del capitano Douhet di
Stato Maggiore.

Colla prima, si ha su un carro di testa un motore a benzina, che dà
l'energia motrice necessaria alla propulsione e che viene trasmessa alle
singole vetture mediante un lungo albero di acciaio a snodi cardanici
che corre sotto le vetture stesse. I singoli elementi del treno seguono
nei risvolti lo stesso percorso della prima vettura.

Colla seconda soluzione, si ha sul carro di testa, oltre che un motore a
benzina, una dinamo la cui corrente viene mandata mediante conduttura
flessibile ai motori elettrici situati su ciascuna vettura. Per lo
sterzo ogni vettura necessita di un conduttore.

Varie obbiezioni sono state mosse a questo sistema; noi attenderemo i
risultati dell'esperienza che si faranno pare fra non molto, per
giudicare.

Il treno Renard, negli esperimenti fatti a Berlino, pare non abbia fatto
troppo buona prova.




AUTOMOBILI




PARTE PRIMA




_Generalità._

Scelta di un corpo produttore di energia.


Fin ora, gli agenti impiegati praticamente nell'automobilismo, sono la
benzina (petrolio e derivati), l'alcool, il vapore e l'elettricità.

La scelta di un corpo produttore di energia per automobili dipende dalle
seguenti considerazioni:

1º Il corpo deve avere una potenza specifica la più grande possibile,
vale a dire un chilogrammo di questo corpo deve contenere il più grande
numero di calorie (motore termico) o produrre il più grande numero
possibile di _watts_ (motore elettrico);

2º Il corpo deve essere di facile rifornimento, scevro di pericoli, poco
costoso e poco voluminoso. Un corpo, anche ottimo dal punto di vista
dell'energia che tiene immagazzinata, ma di difficile rifornimento,
sarebbe da scartarsi; anche un esplosivo per i pericoli che presenta non
è da impiegarsi; il carbone pure è da scartarsi perchè occupa molto
posto;

3º Se il corpo non è produttore di energia, ma ne è solo un accumulatore
deve avere un grande rendimento.

Quindi non sarà conveniente ricorrere a molle per il movimento degli
automobili, perchè il lavoro fornito nella distensione è di molto
inferiore a quello fornito per porle in tensione.

Nè l'aria liquida si potrebbe impiegare praticamente, perchè il lavoro
che può dare è piccolissimo rispetto a quello fornito per la
compressione.

Finalmente potremo anche dire che un corpo, sia pure ricco in energia,
sarà da scartarsi quando la sua utilizzazione richieda complicazioni.

Così l'acetilene, che dà circa 4000 calorie per chilogrammo, non è
impiegato perchè le miscele prodotte da questo gas sono esplosive e
dilaniatrici. Non mancano tuttavia i tentativi d'impiego di questo
composto carburato negli automobili.

Il corpo impiegato di preferenza nei motori a scoppio applicati agli
automobili è la benzina, più di rado s'impiega il petrolio e l'alcool.
Con essa si forma un gas tonante, cioè un miscuglio di corpi gassosi
suscettibili di scomporsi in elementi capaci di combinarsi e aventi in
determinate condizioni una grande affinità. La trasformazione è
accompagnata da grande quantità di calore utilizzata industrialmente nei
motori a scoppio.

Nel commercio si hanno due qualità di benzina, l'una derivata dal
catrame ottenuto nella fabbricazione del gas illuminante, l'altra
ottenuta distillando i petroli naturali a temperatura fra i 70° e i
150°.

Entrambe le qualità sono adoperate nell'automobilismo. Il potere
calorifico della benzina è di 11.500 calorie circa.

Il petrolio del commercio, che proviene dalla distillazione del petrolio
naturale fatta alla temperatura da 150° ai 300°, comincia ad essere
usato, sebbene presenti qualche inconveniente, per il suo prezzo
relativamente moderato e per la facilità di ritrovarlo ovunque. Anche
gli oli pesanti, ottenuti nella distillazione del petrolio, tendono a
sostituire il petrolio nei motori per impianti fissi.

L'alcool è pure adoperato nell'automobilismo, il più delle volte e con
maggior vantaggio mescolato in parti eguali con la benzina; richiede
però l'avviamento del motore con benzina.

Il gas di benzina, mescolato coll'aria in proporzione conveniente, forma
un miscuglio tonante; il detto miscuglio deve essere tale da contenere
l'ossigeno necessario alla completa combustione degli idrocarburi.

Lo scoppio può avvenire, sia per la presenza di un corpo scaldato ad
alta temperatura, sia per effetto di scintilla elettrica, sia per
effetto dell'elevata temperatura prodotta per compressione molto spinta
della miscela.

Nella combustione si produce vapore acqueo e anche acido carbonico, i
quali si dilatano bruscamente per la elevata temperatura, producendosi
ciò che comunemente si dice lo scoppio.

Il maggior effetto del miscuglio tonante si ottiene colla proporzione di
una parte in volume di gas di benzina e 14 parti d'aria.

Nei motori a scoppio, onde avere un andamento economico, è conveniente
avere esuberanza d'aria, non deficienza, a ciò non avvenga che parte del
combustibile non trovi ossigeno sufficente alla combustione e vada in
pura perdita con tutti gli inconvenienti che ne derivano, quali deposito
di carbonio sulle pareti del motore, sulle sedi delle valvole, sulla
candela di accensione, scoppi nel silenziatore, ecc.

D'altra parte un eccesso d'aria esporta parte delle calorie di
combustione e talvolta la miscela resta povera di combustibile a tal
punto che non si accende e va in pura perdita per lo scappamento.

Dunque in entrambi i casi si ha una perdita nel rendimento; conviene
quindi cercare di ottenere un dosamento esatto costante della miscela,
ciò che è sommamente difficile alle varie velocità.

In alcuni automobili si ha la libertà di variare la miscela; per dosarla
però, occorre molta pratica. Si può, col modificare la sua composizione,
variare il numero dei giri in limiti molto estesi, però sempre a scapito
del rendimento.

Le combustioni incomplete danno luogo ad inconvenienti più gravi nei
motori ad alcool causa ai prodotti acidi che deteriorano le valvole e le
loro sedi.




CARBURAZIONE

Varie specie di carburatori.


La carburazione, è l'operazione compiuta per opera di un apparecchio
speciale detto _carburatore_, facente parte dei motori a scoppio per
automobili, per la quale si viene ad ottenere la miscela della benzina
allo stato volatile coll'aria atmosferica nella proporzione voluta per
ottenere la completa combustione del combustibile.

È dal carburatore che il motore aspira continuamente miscela
indispensabile al suo funzionamento.

La benzina racchiusa in un apposito recipiente va, per mezzo di un tubo,
al carburatore dove si volatilizza e si mescola all'aria che vi è
introdotta da apposita apertura; mediante poi tubazione speciale, la
miscela viene aspirata nel cilindro del motore.

I carburatori più usati si possono raggruppare in tre categorie:

1º Il combustibile contenuto in un recipiente a livello costante va ad
un tubo verticale da cui lo stantuffo del motore, aspirando, lo fa
uscire fuori con veemenza e lo conduce ad urtare, e quindi a
polverizzarsi in minutissime particelle, contro un cono rovesciato,
oppure reticella di metallo o di amianto, posti sopra al foro di uscita;
mentre succede questa polverizzazione, una corrente d'aria, in generale
calda, vi si mescola, producendone l'evaporazione.

Questo tipo di carburatore, che ormai è quello più usato, è detto _a
polverizzazione_;

    [Illustrazione: Fig. 1.]

2º Il combustibile è disposto sopra sottile strato in ampio recipiente;
su di esso si ha una lamina; una forte corrente d'aria aspirata dal
motore lambisce la superfice della benzina e ne produce l'evaporazione.
Tale tipo è detto _a lambimento_ (fig. 1);

3º Il combustibile viene attraversato da una corrente d'aria calda
aspirata dal motore che entra per un tubo che pesca fino quasi al fondo;
in contatto di questa aria la benzina si evapora, la miscela così
formata va al motore (fig. 2). Tale tipo è detto _a gorgoglio._

    [Illustrazione: Fig. 2.]

Queste due ultime categorie sono quasi del tutto abbandonate, perchè se
il liquido non è omogeneo si ha il trasporto nella miscela dei prodotti
più volatili sicché non resta nel recipiente che la parte più densa,
onde la carburazione diviene sempre più difettosa.

D'altronde, mentre la pressione atmosferica, la temperatura-ambiente e
dell'aria che entra nel carburatore, il grado igrometrico della stessa,
possono modificare il potere evaporante di quest'aria, influiscono
invece assai poco sul potere comburente, quindi è assai più facile che
il titolo della miscela sia costante quando è prodotta col carburatore a
polverizzazione che non con gli altri due tipi.

Nel tipo a polverizzazione (fig. 3) si ha:

1º Un recipiente a livello costante o camera del galleggiante;

2º Una camera di miscela o di carburazione, nella quale arriva il
tubetto della polverizzazione detto _polverizzatore_, _spruzzatore_
(_gicleur_) e nella quale entra per apposita bocca una corrente d'aria;

3º Una camera di riscaldamento;

4º L'apparecchio che regola la qualità o quantità di miscela aspirata
dal motore.

    [Illustrazione: Fig. 3.]

Nella camera a livello costante una spina solidale ad un galleggiante, o
sulla quale poggia un galleggiante contrappesato e munito di una punta
conica, chiude più o meno il foro per il quale entra nel carburatore la
benzina proveniente dal serbatoio, in modo da mantenere il livello
costante.

La benzina passa dalla camera a livello costante in quella di
carburazione per un tubetto il cui orifizio è di qualche millimetro più
alto del livello della benzina nella prima camera affinchè il passaggio
avvenga per aspirazione.

Da apposita apertura laterale entra nella camera di miscela aria
riscaldata, la quale si mescola alla benzina che esce dall'orifizio e si
polverizza battendo contro la parete rugosa di un cono rovesciato che si
suole chiamare _fungo._ Nel tipo rappresentato nella fig. 3, la
mescolanza intima dell'aria colla benzina avviene per effetto della
suddivisione prodotta nell'incontro di diverse reticelle poste
superiormente al _gicleur_[3].

  [3] Le numerose reticelle poste sul cammino della miscela
  impediscono anche che la benzina col crescere della velocità
  aumenti, rispetto alla quantità di aria, onde il detto carburatore
  può dirsi abbia funzionamento automatico (vedi più avanti).

Giova notare che il liquido, prima di giungere alla camera a
galleggiante, ha attraversato una reticella che funziona da filtro, che
lo libera da materie diverse.

Il tubetto che serve da polverizzatore (_gicleur_) porta alla estremità
un foro molto piccolo calcolato in modo che la quantità di benzina che
esso può dare sia quella corrispondente alla massima potenza del motore.

Questo sistema di carburatore ha il vantaggio di dare rapidamente tutte
le quantità di gas che gli si domandano; però ha il difetto di dare
troppa benzina a piccole velocità, quindi si ha uno spreco di
combustibile.

Detto carburatore è facilmente smontabile e si può assai rapidamente
ripulire.

Alcuni costruttori, fra i quali Longuemare, per ottenere una facile
polverizzazione hanno adottato un polverizzatore a fungo, la cui testa è
munita di finissime scanalature che producono nella corrente d'aria
piccoli getti.

In altri carburatori come in quello Sthénos, l'orificio del
polverizzatore è otturato mediante un cono che si solleva solo ad ogni
aspirazione del motore lasciando un passaggio anulare conveniente per il
passaggio del combustibile liquido; si ha cioè, invece di un getto unico
di essenza, una serie di getti e quindi una più facile polverizzazione.

Nel carburatore Gillet Forest adottato dalla _Fiat_, il polverizzatore è
regolabile a volontà[4] da un ago, l'altezza del quale può essere
variata convenientemente.

  [4] ed anche automaticamente.

    [Illustrazione: Fig. 4.]

Il Richard Brasier e qualche altro, fanno uso di polverizzatori doppi
(fig. 4), che producono getti fra loro inclinati e urtantisi in modo da
avere una polverizzazione più efficace.

_Aria necessaria alla carburazione._ — Per ottenere adunque la
carburazione, occorre far entrare dell'aria per apposita apertura alla
quale in genere si danno dimensioni sufficienti per la carburazione
quando il motore gira a piccola velocità.

Quest'aria può entrare con direzioni differenti da quelle del getto di
benzina; è difficile scegliere la più conveniente.

Alcuni poi preferiscono usare aria riscaldata o mediante i gas di
scarico o col calore abbandonato dalle pareti del motore. Attualmente si
preferisce scaldare il carburatore coll'acqua di circolazione pel
raffreddamento dei cilindri.

Un difetto grave dei carburatori a polverizzazione è che la composizione
della miscela, che conviene alla migliore combustione dell'essenza, non
resta costante col cambiare della velocità del motore.

In detti carburatori l'uscita dell'essenza dal polverizzatore e
l'entrata dell'aria sono provocate dalla depressione prodottasi nel
movimento del pistone nel cilindro.

Questa depressione varia colla velocità ed è tanto maggiore quanto la
seconda è più grande. Coll'aumento della depressione viene alterata la
proporzione dell'essenza aspirata rispetto alla quantità d'aria pure
aspirata e precisamente aumenta la prima (perchè di maggior densità),
che viene a trovarsi così in eccedenza rispetto alla seconda.

Conviene quindi, per avere una composizione della miscela il più che
possibile costante, aumentare la quantità d'aria coll'aumentare della
velocità; la regolazione della detta quantità d'aria addizionale è in
alcuni carburatori ottenuta automaticamente.

Nel carburatore Krebs è affidata ad una valvola a stantuffo speciale, il
cui sollevamento dipende appunto dalla depressione del carburatore,
ossia dalla velocità del motore.

Esso è caratterizzato dal fatto che il gambo della valvola per l'aria
addizionale portante una specie di stantuffo K, è unito alle pareti
mediante una lamina elastica ubbidiente alla depressione.

Un piccolo foro S mette in comunicazione la camera formata dalle pareti
e dallo stantuffo mobile coll'atmosfera. L'aria che può uscire ed
entrare dal foro S è sufficiente ad impedire brusche variazioni nel
funzionamento.

Nella fig. 5 è indicato in sezione il detto carburatore: D è il
polverizzatore, per A entra la quantità d'aria invariabile conveniente
per circa 200 giri al minuto.

I due organi che permettono di modificare da un lato la quantità di
miscela introdotta nel cilindro e dall'altro di regolare la
carburazione, sono due pistoni senza fondo che ostruiscono o scoprono
appositi orifici. Il primo F è comandato dal regolatore a forza
centrifuga; esso porta su uno dei suoi bordi degli intagli a forma di V
onde si abbia un'aspirazione graduale.

La regolazione si fa aprendo o chiudendo completamente l'entrata della
miscela nel cilindro.

    [Illustrazione: Fig. 5.]

Il conduttore può agire su di esso col ritardatore (o moderatore), o
coll'acceleratore che impareremo a conoscere più avanti.

L'aria addizionale è regolata dallo stantuffo K verticale e che secondo
la depressione più o meno grande, chiude più o meno gli orifici di
entrata M. Perchè lo stantuffo obbedisca alla variazione della
depressione nel carburatore, si munisce il suo gambo nella parte
superiore d'una lamina elastica Q che è unita al coperchio della scatola
O e fissato da un pezzo di caoutchouc circolare. Una molla R mantiene
sollevato lo stantuffo.

Il funzionamento del carburatore si comprende dalla figura.

Altri carburatori, come quello Mors e Clément, sono muniti di questa
valvola semplificata.

Nel carburatore Fiat (1906), l'entrata d'aria addizionale è regolata dal
regolatore a forza centrifuga, il quale agisce su una valvola a
cannocchiale che varia contemporaneamente anche l'ammissione della
miscela che va al motore.

Per variare la velocità del motore da 300 giri a circa 1200, si agisce
col moderatore (che è anche acceleratore) col piede o colla manetta
posta sul volante di direzione che non fa che agire sulla molla del
regolatore a forza centrifuga (vedi regolazione).

Nel carburatore _Fiat_ si può pure, mediante apposita leva, agire su di
una spina che chiude più o meno l'uscita della benzina dal _gicleur_ e
marciare con consumo minimo di benzina. La detta spina funziona anche
automaticamente.

Nei carburatori a valvola automatica è difficile regolare la tensione
della molla.

Si è cercato pure da alcuni costruttori di regolare nello stesso tempo
la quantità d'aria contenuta nella miscela e la quantità di miscela
mandata nei cilindri mediante valvole a farfalla collegate fra loro[5].

  [5] Non sembra sistema privo d'inconvenienti.

_Camera di carburazione._ — Per impedire che quando aumenta la velocità
del motore si produca una miscela troppo ricca di combustibile, invece
delle reticelle che si ponevano sul cammino della miscela, quando non si
usano carburatori automatici del genere di quelli del Krebs, si
preferisce dare conveniente forma alla camera di carburazione.

Quando una miscela gazosa passa in un tubo conico, nell'attraversare la
sezione ristretta, si contrae, dimodochè la vena gazosa ha un massimo di
velocità in corrispondenza della contrazione; se in tal punto si fa
arrivare la benzina dallo _gicleur_, si ha una mescolanza molto intima;
oltre a ciò, in seguito ad una serie di esperimenti, fu trovato che se
si pone il _gicleur_ al disopra della luce minore, ad una distanza da
questa eguale al terzo del suo diametro, l'orificio di uscita della
benzina viene a trovarsi in una regione nella quale la depressione che
dà luogo alla sortita della benzina stessa varia proporzionalmente alla
velocità dell'efflusso dell'aria, cosicché può ottenersi, per tutte le
diverse velocità del motore, una miscela combustibile di composizione
presso a poco costante. L'esperienza dimostra che la forma a tronco di
cono, colle generatrici inclinate a 7° coll'asse e colla base minore
rivolta sul polverizzatore, è la più conveniente.

Col carburatore Sthénos (fig. 6), variando il foro d'uscita dal
polverizzatore e il tronco di cono, si può avere una miscela costante
col variare della velocità per motori di differente potenza.

    [Illustrazione: Fig. 6.]

_Regolatori della quantità di miscela._ — Nel carburatore Krebs abbiamo
visto affidato allo stantuffo F (fig. 5) l'ufficio di variare la
quantità di miscela alimentante il motore.

Altri per regolare la detta quantità di miscela fanno uso di valvole a
farfalla di forma elittica che permette un'apertura più graduale che la
circolare.

Questo sistema ha l'inconveniente di variare la compressione iniziale
della miscela nei cilindri, con che resta diminuito il rendimento
termico come vedremo.




MOTORE


I motori usati nell'automobilismo appartengono alla categoria dei motori
a scoppio con compressione.

Essi possono essere a due, a quattro o a sei fasi.

Di uso generale sono quelli a quattro fasi e rappresentano
un'applicazione del così detto ciclo di Otto.

Le quattro fasi sono:

1ª Aspirazione della miscela;

2ª Compressione della miscela tonante;

3ª Scoppio della miscela tonante ed espansione dei prodotti della
combustione;

4ª Scarico dei prodotti della combustione.

Il ciclo si sviluppa in un cilindro chiuso ad un'estremità del quale si
muove uno stantuffo aderente alle sue pareti; lo stantuffo nella sua
corsa non va a toccare il fondo del cilindro, ma lascia uno spazio
interno libero che costituisce la camera di scoppio.

Ad ogni corsa dello stantuffo corrisponde una fase del ciclo.

Le quattro figure seguenti indicano le varie fasi.

_Primo tempo. — Aspirazione della miscela._ — Il pistone P crea una
depressione (fig. 7) nel cilindro C e sollecita la valvola di ammissione
A ad aprirsi; la miscela arriva dall'apertura E e si spande nel
cilindro.

    [Illustrazione: Fig. 7.]

    [Illustrazione: Fig. 8.]

_Secondo tempo. — Compressione della miscela._ — Alla fine della corsa
di aspirazione, il pistone ritorna indietro, spinge in avanti i gas
contenuti nel cilindro che vanno a chiudere la valvola A (fig. 8) e li
comprime.

La compressione prodotta nella camera si eleva fino al limite calcolato
dal costruttore.

    [Illustrazione: Fig. 9.]

    [Illustrazione: Fig. 10.]

_Terzo tempo. — Esplosione ed espansione._ — Alla fine della seconda
corsa, la miscela compressa nella camera K è infiammata in T da una
scintilla elettrica.

L'esplosione dei gas esercita una pressione sul pistone che è lanciato
in basso, l'espansione dei gas di scoppio si produce e la loro pressione
diminuisce.

_Quarto tempo_ (fig. 10). — Alla fine del terzo tempo, la biella B
lavorando sopra la manovella M, le ha già fatto descrivere un giro e
mezzo. Sopra l'albero della manovella è calettata una ruota dentata C
che ne comanda un'altra H di diametro doppio calettata sopra un albero
secondario.

Questo albero secondario porta un eccentrico (camma) D; l'azione di
questa sporgenza sopra il gambo della valvola si manifesta ogni due
giri.

Ora, quest'azione si produce appunto nel momento che il pistone è al
fondo della corsa; nell'istante in cui il pistone ritorna, l'asta
solleva la valvola O spingendo il gambo e i gas bruciati sfuggono
nell'atmosfera per l'apertura S.

L'eccentrico è calcolato in modo che alla fine della corsa esso non
agisce più sopra la valvola O, la quale è richiamata nella sua sede da
una molla. Di poi si ripetono le stesse fasi.

_Ciclo teorico._ — Se OV e OP sono gli assi coordinati cui si
riferiscono i volumi e le pressioni, il diagramma teorico di un ciclo a
4 tempi può essere rappresentato dalla fig. 11, in cui AB è
l'aspirazione della miscela tonante (aumento di volume a pressione
costante); BC è la compressione della miscela (diminuzione di volume con
aumento di pressione); CD è lo scoppio e DE l'espansione dei prodotti
della combustione (aumento rapido di pressione, poi aumento di volume
con diminuzione di pressione); EA è lo scarico dei prodotti della
combustione (diminuzione di volume a pressione sensibilmente costante).

    [Illustrazione: Fig. 11.]

Questo è il così detto ciclo teorico pel quale si suppone che, durante
la compressione e l'espansione, non vi siano disperdimenti di calore e
che quindi avvengano adiabaticamente. In realtà però, durante la
compressione, le pareti del cilindro, calde per gli scoppi precedenti,
cedono calore al miscuglio gassoso e durante l'espansione, dopo lo
scoppio, ne assorbono.

Così pure l'esplosione non è istantanea e quindi il punto D viene ad
essere spostato verso destra e tanto più quanto è stato più grande il
tempo durante il quale l'esplosione si è propagata a tutta la massa.

    [Illustrazione: Fig. 12.]

_Ciclo reale._ — In realtà quindi il ciclo è quello rappresentato in
fig. 12.

In questo diagramma si è anche tenuto conto del così detto avanzo allo
scappamento per evitare il lavoro resistente di compressione dei gas già
combusti al principio del quarto tempo; ed infatti il pistone non è
arrivato ancora alla fine del terzo tempo quando comincia lo scappamento
in _e_[6]. Siccome nei motori di automobili si fa anche molto uso
dell'avanzo all'accensione per avere una completa combustione della
miscela, così nelle figure 13, 14 sono indicati i diagrammi reali nel
caso di avanzo più o meno grande.

  [6] Non tutti i costruttori ammettono il vantaggio dell'avanzo allo
  scappamento.

    [Illustrazione: Fig. 13.]

    [Illustrazione: Fig. 14.]

Indichiamo anche il diagramma con ritardo (fig. 15) all'accensione, dal
quale si vede come il lavoro indicato è più piccolo che con avanzo[7].

  [7] Per maggiori particolari leggere il Marchis “Moteurs à essences
  pour automobiles„.

    [Illustrazione: Fig. 15.]

Come si è già visto, nel cilindro si ha una sola corsa motrice su
quattro; e se allo stantuffo è aggiunta una biella con manovella, si ha
una sola corsa motrice ogni due giri della manovella. Per regolare la
velocità del motore è necessario quindi unire all'albero motore un
volante sufficentemente grande e pesante.

La terza fase nella quale si ha la produzione di gas con forte pressione
e forte sviluppo di calore succede nel cilindro stesso anzichè nella
caldaia come nelle macchine a vapore, e succede con trasformazione quasi
istantanea e quindi con una perdita piccolissima di calore.

Per rendere possibile la lubrificazione e anche perchè non avvengano
dilatazioni troppo grandi delle pareti del motore, si è costretti a
raffreddare le pareti del cilindro, onde gran parte delle calorie
sviluppate nello scoppio, circa metà, va perduta; un'altra parte
considerevole di calore va perduta perchè i gas sono a temperatura
elevata anche quando la loro pressione differisce di poco da quella
atmosferica al momento dello scappamento.

Sommando a queste due perdite principali di calore quelle che avvengono
per radiazione, conducibilità, ecc., si trova che più dei 3/4
dell'energia disponibile va perduta. Pare infatti che la parte
utilizzata sia dal 15 al 20%. Risulterebbe che su 100 calorie prodotte
dalla combustione dei gas solo 16 sono usufruite per il lavoro esterno.

Dell'energia corrispondente alle calorie utilizzate, parte viene
consumata nel vincere le resistenze interne della vettura, il resto è
quello che va impiegato a vincere lo sforzo di traslazione e in parte
consumato nella forza viva delle trepidazioni.

_Distribuzione._ — Abbiamo visto che durante il primo tempo, la valvola
detta d'ammissione è aperta per permettere alla miscela d'entrare nel
cilindro; nel quarto tempo invece resta aperta la valvola detta di
scappamento per lasciare sortire i gas nell'atmosfera.

_Valvola di scappamento._ — Questa dovrebbe aprirsi alla fine del terzo
tempo, cioè al termine della corsa motrice. In queste condizioni,
allorchè lo stantuffo comincia la sua quarta corsa, spinge avanti
all'esterno una massa gassosa che è ad una pressione superiore alla
pressione atmosferica. Ne risulta che si produce al principio del quarto
tempo una contro-pressione che diminuisce considerevolmente il lavoro
utile prodotto; conviene quindi aprire la valvola di scappamento prima
della fine del terzo tempo, ciò che porta ad un vantaggio tanto maggiore
quanto è più grande la velocità del motore[8].

  [8] Non tutti sono di questo parere, perchè si ritiene da molti che
  lasciando sfuggire prima della fine del terzo tempo i gas non se ne
  sfrutta tutta la energia.

La valvola di scappamento si deve poi aprire verso l'interno del
cilindro in modo che la pressione che si produce al momento
dell'esplosione non tenda ad aprirla in momento inopportuno.

Per quanto si è detto sopra, la detta valvola deve essere comandata
meccanicamente, non potendo funzionare automaticamente. I canali di
scarico dei gas devono essere di diametro superiore delle valvole.

Per tenere la valvola chiusa nel primo tempo si munisce di robusta molla
a spirale.

La valvola d'ammissione può essere automatica o comandata. Nei piccoli
motori è spesso automatica, nei grandi motori invece è comandata, a meno
che non sia multipla, cioè formata da più valvole di dimensioni ridotte
anziché da una di grandi dimensioni.

Il comando meccanico delle grosse valvole impedisce gli effetti dannosi
dell'inerzia. La valvola d'ammissione è in generale munita di molle di
poca resistenza.

Il comando delle valvole si fa con un albero il quale, mediante
ingranaggio conveniente, fa un giro ogni due dell'albero motore e porta
eccentrici (camme) o scanalature speciali che comandano le aste delle
valvole.

Se la valvola di ammissione non è automatica, essa si trova in generale
nella stessa scatola della valvola di scappamento ma dalla parte opposta
e il suo comando è affidato ad un altro albero; qualche volta le dette
valvole si trovano dalla stessa parte, allora un solo albero basta per
il comando.

_Stantuffo._ — Lo stantuffo dei motori d'automobili è formato da un
cilindro cavo, ad un sol fondo, munito nella parte cilindrica di tre o
quattro scanalature nelle quali vengono messi degli anelli di ghisa o di
acciaio che hanno un diametro esterno un po' più grande di quello dello
stantuffo e che portano un taglio trasversale obliquo rispetto alle
generatrici che li rende elastici.

Lo stantuffo in generale è molto lungo perchè così risulta ben guidato.
La biella è articolata ad un perno fissato allo stantuffo. Gli stantuffi
nei motori colle compressioni usuali, strisciano nei loro cilindri con
un giuoco di circa 1/5 di millimetro.

_Accensione._ — L'accensione delle miscele compresse si può fare o
mediante tubetti di platino, nichel, o porcellana, che penetrano
nell'interno della camera di scoppio resi incandescenti dall'esterno per
mezzo di fiamma di becchi tipo Bunsen (_bruleur_), oppure col mezzo
assai più usato della scintilla elettrica fatta scoccare nella camera di
scoppio.

L'accensione è di grande importanza e si cerca di assicurarla in ogni
caso anche raddoppiando i mezzi per produrla.

L'accensione elettrica si può avere mediante scintilla d'induzione, cioè
prodotta fra due punte metalliche distanti di qualche decimo di
millimetro, producendo una differenza di potenziale elevata fra le due
punte. Oppure si può avere con scintille prodotte nella rottura di un
circuito dalla extracorrente di rottura.

Col 1º metodo occorre un generatore, un elevatore di tensione costituito
in genere da un ordinario rocchetto di Rumhkorff, un interruttore
magnetico o meccanico (_trembleur_) e finalmente una parte che porta le
due punte metalliche _x_ ed _y_ fra di loro isolate della _candela_, e
che si avvita al motore in corrispondenza della camera di scoppio. —
Nelle figure 16, 17, 18, 19, 20 sono indicati vari tipi di candela.

    [Illustrazione: Fig. 16. Candela de Dion-Bouton.]

    [Illustrazione: Fig. 17. Candela Hydra.]

Il generatore il più delle volte è costituito da pile o da accumulatori
di grande capacità o da una piccola dinamo. Quattro elementi di pila
Leclanché o due accumulatori sono sufficenti allo scopo. Questi
generatori debbono avere il liquido immobilizzato.

Come già sappiamo, pel buon funzionamento del rocchetto, si fa uso di
condensatore che ha l'ufficio di diminuire la scintilla al _trembleur_.

    [Illustrazione: Fig. 18. Cand. Bassie et Michel.]

    [Illustrazione: Fig. 19. Candela Reclus.]

    [Illustrazione: Fig. 20. Candela Bisson.]

    (VERBY BEAUMONT, _Motor Vehicles and Motor_).

Per produrre la scintilla fra due punte della candela, si sogliono
adoperare anche macchine magnetiche ad alta tensione, nelle quali la
casa Bosch, specialista, ha riunito la sorgente di elettricità, il
rocchetto con relativo condensatore e l'interruttore.

Nel 2º modo di accensione con scintilla di extracorrente di rottura, la
sorgente di elettricità è costituita da un magnete a bassa tensione.

    [Illustrazione: Fig. 21.]

Si fa percorrere la corrente fornita dalla dinamo in un circuito
suscettibile di essere interrotto in un punto determinato dove scocca la
scintilla.

Nella figura 21 è indicato il cilindro collo stantuffo in fin del 2º
tempo. Nel coperchio del cilindro è posta un'asticciuola _c_ isolata
elettricamente e posta in comunicazione con un polo della sorgente di
elettricità di cui l'altro polo è in comunicazione colla massa della
macchina.

Una leva _p_ montata sopra un asse _a_ può appoggiarsi sopra l'asta
isolata. L'asse _a_ prolungato, porta inoltre calettata alla sua
estremità una appendice esterna sulla quale agisce un'asta A sollevata
ogni due giri dal motore per mezzo dell'eccentrico (o camma), montata
sull'albero D che fa un numero di giri uguale alla metà di quelli fatti
dall'albero motore.

Si vede dunque che ogni volta che l'esplosione deve essere prodotta, la
leva _p_ è staccata da _c_ e una scintilla si produce determinando
l'infiammazione della miscela.

Nella figura 22 è indicato lo schema del tampone che s'applica alla
testa del motore nel punto più conveniente per produrre l'accensione. Il
tampone è in ghisa, raramente avvitato, il più sovente assicurato con
viti. Il tampone porta due organi; l'uno immobile I, che costituisce
l'accenditore o candela, è formato da una semplice asta di nikel o
d'acciaio alla quale arriva la corrente dal magnete a bassa tensione. Ha
un ingrossamento dalla parte del motore nella camera di scoppio di 10
mm. di diametro. Quest'asta è isolata mediante un doppio cono _h_ di
materia isolante (steatite, mica, ecc.). A formar chiusura contro i gas
e impedire il deterioramento dell'accenditore, un giunto separa la
sostanza isolante dalla testa dell'accenditore stesso.

    [Illustrazione: Fig. 22 (_Locomotion_, 2º anno, pag. 773).]

L'altro organo è la leva del tampone a due braccia LL' in ferro.

Dalla parte interna termina con una lunga sporgenza ad angolo retto che
viene a contatto coll'accenditore. Il suo asse di articolazione è nella
sua parte media; una parte conica _ll_ serve di chiusura automatica ai
gas compressi.

Quando il braccio L' della leva è a contatto dell'estremità I allora non
si ha scintilla; ma se produciamo il distacco repentino della prima
parte dalla seconda, si forma per l'extracorrente di rottura una
scintilla che produce l'accensione della miscela.

La rottura bisogna che sia molto brusca: essa può avvenire col cadere,
oppure coll'oscillazione di un'asta. Nella figura 23 è indicato il
sistema ad asta cadente adottato dalla _Mercédès_; sull'albero di
distribuzione vi è il solito eccentrico e calettato. La scintilla scocca
fra I ed L'. Dalle quattro figure s'intuisce il modo di funzionare e
dall'ultima come si possa avere l'avanzo ed il ritardo dell'accensione,
che, come vedremo, si rendono spesso convenienti.

    [Illustrazione: Fig. 23 (Schema di accensione della _Mercédès_).]

Riportiamo in fig. 24 il sistema di accensione della _Fiat_ ad asta
cadente per 4 cilindri. Dopo quanto si è detto per il sistema adottato
dalla _Mercédès_ si comprende facilmente il suo modo di funzionare.
Prima che avvenga la rottura del circuito, questo si forma attraverso il
contatto fra l'estremità della leva e l'asta di nikel; poi si ha
distacco e quindi scintilla di extracorrente.

    [Illustrazione: Fig. 24 (Schema dell'accensione del motore a 4
    cilindri Fiat). (Dal vol. MARCHESI, _L'Automobile, come funziona e
    come è costruito_).]

L'interruzione con asta oscillante è indicata nella figura 25. L'asta di
rottura A gira su se stessa e dà un urto orizzontalmente invece di darlo
verticalmente come al sistema precedente.

Dalla figura stessa si vede pure chiaramente come si possa colla leva V
dare l'avanzo e il ritardo all'accensione. La molla M lavora anche per
torsione e mantiene il contatto tra la leva S e la coda della leva L del
tampone.

    [Illustrazione: Fig. 25.]

Per produrre la corrente si adopera il magnete Simms-Bosch (fig. 26) che
è una modificazione di quella Siemens, la quale si compone di un
induttore costituito da magneti permanenti a ferro di cavallo, e di un
indotto formato da un avvolgimento disposto a matassa attorno al gambo
di un'armatura di ferro dolce fatta a doppio T per facilitare il
passaggio delle linee di flusso. La modificazione consiste nel tenere
l'indotto fisso e nel fare girare due settori di ferro dolce che variano
la resistenza magnetica nell'interferro (disposizione a ferro rotante).
Il vantaggio è quello di evitare contatti mobili striscianti per la
presa di corrente.

    [Illustrazione: Fig. 26.]

    [Illustrazione: Fig. 27.]

Nelle figure 27 di seguito è indicato il modo di funzionare della
magnete Simms-Bosch. Nelle posizioni 1 e 3 la f. e. m. d'induzione è
minima, e nelle posizioni 2 e 4 è massima perchè ivi la variazione di
flusso è massima attraverso alle spire dell'indotto. Le variazioni che
avvengono nelle posizioni 5, 6, 7 e 8 sono le medesime di quelle delle
posizioni 1, 2, 3 e 4.

    [Illustrazione: Fig. 28.]

Nella figura 28 è rappresentata la curva della f. e. m. per ogni giro
del settore. Giova notare che per effetto della reazione d'indotto il
massimo della corrente si trova spostato alquanto nel senso del
movimento rispetto alle posizioni indicate nella figura 27.

Nella figura 25 è indicato lo schema del magnete e l'apparecchio di
accensione a rottura ad asta oscillante. Uno dei fili conduttori è in
comunicazione coll'accenditore, l'altro colla massa del motore.

Come vedremo, i motori sono per varie ragioni a più cilindri, i grossi
sono a 4 cilindri; la Panhard, la Darraq ed altre case hanno costruito
motori da corsa con 6 cilindri ed anche con 8. Quando i cilindri fossero
4 allora il conduttore va ai quattro accenditori.

Il comando delle aste d'interruzione è affidato ad uno stesso albero che
porta i 4 eccentrici (o camme) necessarî allo scopo.

Il sistema di accensione ad alta tensione richiede un isolamento assai
migliore che non l'altro. Oltre a ciò, quando nel primo si adopera il
magnete come generatore di corrente, è sovente necessario avere anche il
sistema con pile ed accumulatori per l'avviamento.

Nell'avviamento infatti il magnete non è mosso che con velocità molto
ridotta e quindi non sviluppa f. e. m. abbastanza elevata per dare una
scintilla sufficentemente calda da produrre lo scoppio.

    [Illustrazione: Fig. 29. Vibratore meccanico Dion-Bouton.]

Giova notare che i sistemi a magnete hanno il vantaggio di produrre
coll'aumentare della velocità del motore e quindi anche del magnete una
scintilla più calda, più intensa che produce una accensione più rapida,
il che corrisponde per gli effetti ad un avanzo nell'accensione stessa.

Nelle figure 29, 30, 31, 32 sono indicati due sistemi di accensione con
pile od accumulatori, rocchetto con vibratore meccanico e con vibratore
magnetico per un motore ad un sol cilindro.

    [Illustrazione: Fig. 30. Disposizione con vibratore meccanico
    (Dion-Bouton).]

    [Illustrazione: Fig. 31. Vibratore magnetico.]

Per l'avanzo o il ritardo dell'accensione, siccome il vibratore
meccanico è fissato su una placca Z che è folle sull'albero di
distribuzione, si comprende che se noi facciamo rotare la placca
isolante attorno all'albero, l'eccentrico _n_ viene a spostarsi rispetto
alla lamina E e si viene in tal modo a variare il momento in cui scocca
la scintilla rispetto al moto dello stantuffo.

    [Illustrazione: Fig. 32. Disposizione tipo Benz con vibratore
    magnetico.]

Anche col sistema a vibratore magnetico si può ottenere lo stesso
effetto girando la placca Z, con che si varia il momento nel quale la
corrente si stabilisce attraverso al primario e quindi anche l'istante
nel quale scocca la scintilla.

Vediamo ora come si può produrre l'accensione in due o quattro cilindri
d'uno stesso motore.

La figura 33 rappresenta l'apparecchio per un motore a due cilindri e
consiste nell'accoppiamento di due apparecchi d'accensione per motori
monocilindrici con vibratori magnetici. Siccome si fa uso di una sola
sorgente di elettricità E, per motore a due cilindri è necessario un
organo detto _distributore_ calettato sull'albero di distribuzione che
stabilisca prima la chiusura del circuito per uno dei rocchetti, e poi
per l'altro, in modo da avere una scintilla nell'interno di ogni
cilindro ogni due giri dell'albero motore.

    [Illustrazione: _B1_ _B2_ Bobine. _C1_ _C2_ Condensatori. _D_
    Distributore. Fig 33.]

Nella figura 34 è indicato l'apparecchio per un motore a quattro
cilindri. In esso si ha un'unica sorgente di elettricità E, quattro
bobine, un unico _trembleur_ o vibratore, un solo condensatore e un
distributore a quattro contatti striscianti _k1_ _k2_ _k3_ _k4_ disposti
in modo da far avvenire uno scoppio ogni mezzo giro dell'albero motore.

    [Illustrazione: _B1_ _B2_ _B3_ _B4_ Bobine. _T_ Vibratore. _C_
    Condensatore. Fig. 34.]

Si potrebbe porre il distributore anche sul circuito secondario, con ciò
necessiterebbe un solo rocchetto, però l'isolamento dei contatti
riuscirebbe molto più difficile.

Prima di por termine a questa parte è opportuno dire dei difetti dei 2
tipi di interruttori usati, cioè del meccanico e del magnetico. Il primo
dà luogo ad un avviamento piuttosto difficile, perchè colla mano
dell'uomo non si può far girare velocemente l'albero di distribuzione e
quindi l'eccentrico che fa funzionare il vibratore, il quale non produce
la serie di interruzioni volute per dare scintille convenienti per
l'accensione; nel funzionamento del motore a grande velocità, però
funziona bene.

L'interruttore a tremolo magnetico invece dà un avviamento più
sicuro[9], occorrendo un semplice contatto strisciante e non vibrante
per stabilire il circuito; però a grande velocità dà luogo a degli
scoppi mancati, perchè durante il tempo che dura la chiusura del
circuito per effetto del contatto strisciante, non produce una serie di
vibrazioni, essendo queste di lungo periodo, a meno di non ricorrere a
speciali disposizioni onde avere vibrazioni di corto periodo ed
interruzioni più brusche.

  [9] A tale proposito giova osservare che col sistema ad accumulatori
  con interruttore magnetico, si può ottenere l'avviamento facile del
  motore anche senza ricorrere alla manovella d'avviamento quando il
  motore sia fermo da non molto tempo, sia ancora caldo, e uno dei
  cilindri si sia conservato nelle fasi di compressione (cioè la
  miscela non sia sfuggita dopo la fermata). Col sistema ad
  interruttore meccanico o col magnete ciò non è possibile
  evidentemente.

    [Illustrazione: Vibratore Lacoste senza vite. Vibratore a riposo.
    Vibratore in azione. Fig. 35 (Locomotion, 3º anno, pag. 151).]

Una di queste disposizioni è quella che si ha nel vibratore di Lacoste
(fig. 35). Per avere interruzioni molto rapide, egli ha diminuito
l'inerzia della lamina diminuendo il peso col togliere il martelletto.
Per evitare poi che questa lamina così alleggerita sia troppo facilmente
attirata dal nocciolo magnetico induttore delle bobine e non rompa il
circuito primario prima che la corrente primaria non abbia raggiunto la
sua intensità di regime normale, il costruttore impiega nel suo
vibratore due lamine di differente flessibilità disposte l'una sopra
l'altra. Allorché il vibratore è a riposo, la lamina inferiore C2 è a
contatto colla lamina superiore e questa colla vite che conduce la
corrente e che serve di regolazione. Quando si fa passare la corrente
nel circuito induttore, la lamina C2 è attirata per prima, s'incurva e
durante questo tempo il circuito primario è stabilito per mezzo della
lamina C1; allorché la lamina C2 ha fatto una corsa conveniente ed ha
una certa forza viva, distacca la lamina C1 e il circuito primario è
interrotto bruscamente. La corsa della C2, che corrisponde alla rottura
del circuito primario, è regolata in modo che la corrente induttrice
acquista la sua intensità di regime prima della rottura.

È sempre possibile, unire in un motore, al vibratore meccanico, un
vibratore magnetico.

Per completare questa parte relativa all'accensione credo opportuno dare
un cenno anche del magnete Gianoli ad alta tensione. Nel magnete Bosch
(ad alta tensione), tanto favorevolmente conosciuto, si ha l'indotto
girevole che comprende due bobine, una primaria e una secondaria. La
rottura del circuito primario è prodotta da un interruttore meccanico.
Nel magnete Gianoli la detta interruzione è prodotta da vibratore
magnetico.

Ma vediamo in che consiste questo magnete (fig. 36).

    [Illustrazione: Fig. 36. Magnete Gianoli.]

Esso ha l'induttore costituito da calamite permanenti a ferro di cavallo
come le Simms Bosch. Fra le espansioni polari gira un indotto del tipo
Siemens a spola con nucleo a doppio T il quale ha due avvolgimenti,
l'uno per la bassa tensione fatto di poche spire di filo grosso e
l'altro per l'alta tensione formato di molte spire di filo sottile. La
corrente che si genera nel primario è alternata; per produrre effetto
molto sentito d'induzione nel secondario, si ha un interruttore
magnetico con condensatore in derivazione il quale funziona per effetto
del magnetismo del nucleo dell'indotto. Due settori di ferro dolce
possono spostarsi tra i poli e l'indotto e conservare con leggerissima
variazione lo stesso valore del flusso magnetico massimo concatenato
coll'indotto anche nell'avanzo all'accensione, sicchè anche con
spostamenti di 40° si ha una scintilla sempre della stessa potenza.

Questo fatto è importante e unito all'altro di potere ottenere
all'avviamento del motore[10] una serie di scintille coll'interruttore
magnetico e quindi una partenza più sicura costituisce uno dei pregi di
questo magnete.

  [10] Ecco come il Gianoli spiega la formazione di varie scintille
  alla partenza.

  La lama di ferro dolce trovandosi sempre attirata per una stessa
  forza magnetizzante, ne risulta che avanti di avere raggiunto
  l'induzione massima, la lama funziona una prima volta provocando una
  scintilla. Il circuito si ristabilisce istantaneamente; l'indotto si
  trova ancora nella fase favorevole, quindi una nuova induzione e
  seconda scintilla, poi una terza, ecc. Ciò non si può produrre che
  ad una debole velocità, giacchè la velocità angolare crescendo,
  l'inerzia della lamina aumenta, il tempo della fase diminuisce e non
  si può più produrre che una sola scintilla. Ci si renderà conto più
  facilmente di questo fatto esaminando la curva qui sotto:

    [Illustrazione: Ampères, giri induttori.]

  Io traccio una curva degli _ampères_ giri induttori dal punto A al punto
  B; questa curva corrisponde ad una velocità supposta di 100 giri al
  minuto.

  La linea punteggiata, parallela alle ascisse, rappresenta i punti nei
  quali la curva raggiunge un valore d'induzione sufficiente per il
  funzionamento dell'interruttore automatico.

  Dunque al punto E noi avremo funzionamento, cioè a dire rottura della
  corrente primaria; ma stante la debole velocità angolare, l'interruttore
  ristabilisce immediatamente il circuito, si produce al punto F un
  secondo funzionamento dell'interruttore, poi un terzo in G e un quarto
  in H.

  La curva d'induzione AI rappresenta il funzionamento supposto a 1500
  giri, ne risulta una brusca elevazione della curva, perchè il tempo è
  diminuito proporzionalmente; è facile rendersi conto che ad una tale
  velocità l'interruttore non funziona che una sol volta, giacchè il tempo
  è divenuto cortissimo, la self-induzione è aumentata, l'isteresi è
  divenuta più importante, ciò che ha per risultato di elevare leggermente
  il punto C, di cui la conseguenza è una scintilla migliore.

Vorremmo discutere più a lungo sul medesimo, ma l'indole di questa
pubblicazione non ce lo permette. Aggiungeremo però che il Gianoli ha
unito al suo magnete uno speciale distributore che può servire anche per
doppia accensione e cioè con magnete e con accumulatori e bobina. Le
parti costituenti la doppia accensione sono:

Il magnete ad alta tensione, un distributore misto e una bobina
speciale;

Il distributore (fig. 37) misto, serve per distribuire la corrente
secondaria alle candele ed anche come distributore della corrente
primaria. Come si vede, esso si compone di una calotta metallica, sulla
periferia della quale, si trovano fissati dei pezzi isolanti che servono
di sopporto alle viti platinate regolabili e raccoglienti la corrente ad
alta tensione per ridarla alle candele.

    [Illustrazione: Fig. 37. LEGGENDA: 1. Morsetti d'unione alle
    candele. 2. Carbone strisciante. 3. Supporto isolante. 4. Canna.
    5. Eccentrico distributore. 6. Vite platinata primaria. 7.
    Isolante della vite platinata. 8. Molla platinata. 9. Bilanciere
    di rottura. 10. Collare. 11. Camma a 4 effetti primaria. 12.
    Collettore del secondario.]

All'interno di questa calotta si muove un pezzo isolante fissato sopra
una canna in acciaio. Sopra questo pezzo isolante un collettore avente
un eccentrico, riceve da un contatto in carbone la corrente proveniente
dal magnete o dal secondario della bobina, che l'eccentrico distribuisce
successivamente alle viti platinate davanti alle quali essa passa senza
toccarle, con produzione di scintille.

La corrente primaria della bobina d'induzione è distribuita egualmente
nel medesimo apparecchio per mezzo di un eccentrico in acciaio temprato
fissato sopra la medesima canna dell'eccentrico distributore del
secondario. Questo eccentrico comporta tante sporgenze quanti sono i
cilindri e agisce sopra un bilancere in acciaio fuso che serve di
sopporto a una lamina platinata che viene in {066} contatto con una vite
pure platinata che conduce la corrente primaria della bobina
d'induzione.

_Bobina._ — La bobina (fig. 38) con vibratore magnetico e con due
condensatori l'uno per il vibratore, l'altro avente un'armatura in
comunicazione col primario, assicura il funzionamento nel caso che la
rottura del primario avvenisse al distributore.

    [Illustrazione: Fig. 38.]

Sopra una faccia porta un commutatore di alta e bassa tensione. È
sufficente di condurre un indice davanti alla lettera A per interrompere
la corrente. Se lo si mette in faccia alla lettera B si agisce colla
bobina, in corrispondenza della lettera M col magnete. Nella fig. 39 è
segnato lo schema di connessione dei fili per la doppia accensione
descritta.

    [Illustrazione: Fig. 39.]




CONSIDERAZIONI SULL'ACCENSIONE


Qualunque sia il sistema di accensione adoperato, è necessario di poter,
coll'aumentare della velocità del motore, aumentare pure l'anticipo
nell'accensione. Molti costruttori lasciano all'arbitrio del conduttore
la modificazione dell'anticipo (od avanzo); altri invece affidano ad un
regolatore speciale tale mansione, sicchè il conduttore non ha a
preoccuparsene.

Giova osservare che sarebbe conveniente ottenere che anche coll'avanzo
si avesse sempre la stessa intensità di scintilla.

Fra le fabbriche che hanno l'avanzo automatico ricorderò la _Junior_ con
regolatore a forza centrifuga e sistema di leve che agisce sugli organi
di rottura.

La _Fiat_ già da tempo fa uso di un sistema (Enrico) di avanzo
automatico con scintilla sempre della stessa intensità. L'accensione è a
rottura con magnete Bosch.

Crediamo di far cosa utile riportare integralmente dal Marchesi
l'anticipazione all'accensione:

“L'anticipazione automatica della accensione proporzionale al numero dei
giri del motore, forma oggetto di uno dei brevetti più importanti e più
caratteristici della _Fiat_ sulle cui macchine fu applicata fino dal
1903„.

Come si vede nella fig. 40, l'albero della distribuzione _c_ che porta
gli eccentrici di aspirazione, è cavo; nell'interno di esso vi è un
altro albero D, al quale sono solidali gli eccentrici dell'accensione
mediante le coppiglie E (fig. 23) e P (fig. 40); siccome sull'albero
cavo C sono praticate delle finestre di una certa ampiezza, l'albero D
può ruotare di un certo angolo rispetto all'albero C.

    [Illustrazione: Fig. 40.]

L'albero C è solidale all'ingranaggio di distribuzione A che ingrana col
pignone posto sull'albero a gomito ed ha quindi una posizione fissa
rispetto all'asse motore; l'albero D è solidale all'ingranaggio di
distribuzione A che ingrana col pignone posto sull'albero a gomito ed ha
quindi una posizione fissa rispetto all'asse motore; l'albero D è
solidale all'ingranaggio B che ingrana solo col magnete.

Tra la ruota A e la ruota B esiste un collegamento così costituito: la
ruota A porta i perni fissi _aa'_ (fig. 40) sui quali sono imperniate le
masse _cc'_ che hanno la forma di una leva a squadra alla cui estremità
_ee'_ sono attaccati dei biscottini _ff'_, alla loro volta uniti alle
molle _mm'_ fisse ad un punto della stessa ruota A; la ruota B porta dei
perni _dd'_ infilati nei biscottini _ff'_. Allorquando il sistema gira
con piccola velocità, le masse stanno raccolte nella posizione che
vedesi punteggiata in figura, ma quando la velocità aumenta, esse, per
la forza centrifuga, si allontanano dal centro di rotazione, le loro
estremità _ee'_ descrivono un certo arco, e il biscottino _f_, che da
una parte è fisso ad _e_, e dall'altra a _d_, obbliga la ruota B a
ruotare di un certo angolo rispetto ad A; quindi gli eccentrici di
accensione ad essa solidali sono costretti a fare un certo angolo di
anticipazione rispetto agli altri eccentrici della distribuzione
spostando in anticipazione anche la parte rotante dell'elettro-magnete,
che ingrana con B in modo che, corrispondentemente alla fase di
accensione, si sviluppa sempre il massimo potenziale del magnete stesso.

Ciò costituisce la particolarità più saliente di questo apparecchio. Le
molle sono calcolate in modo che l'allontanamento delle masse sia
proporzionale alla velocità del motore D.

Prima di por termine a questo argomento importantissimo, dirò che molte
Case costruttrici hanno un avanzo costante, si contentano dell'effetto
prodotto dall'aumento di f. e. m. del magnete coll'aumentare della
velocità, e stabiliscono un avanzo medio per tutte le velocità;
solamente hanno un dispositivo per produrre un leggero ritardo per la
messa in moto. In vetture di ragguardevole potenza questa manovra si fa
contemporaneamente a quella del decompressore.

La Brasier ha avanzo meccanicamente fisso ed ha il dispositivo per
l'avviamento.

Prima di lasciare questo argomento riteniamo utile accennare al sistema
di _accensione spontanea_.

    [Illustrazione: Fig. 41.]

Consiste in generale in una camera fusa insieme al cilindro motore in
corrispondenza della camera di scoppio (fig. 41). La parete di questa
camera viene portata, prima di avviare, all'incandescenza mediante
fiamma esterna come negli ordinari _bruleurs_. Una volta avviato il
motore, la fiamma esterna viene spenta. Durante la compressione penetra
dentro la camera una piccola parte di miscela gassosa che al contatto
delle pareti molto calde della camera A e così compressa si accende. Il
calore poi dello scoppio è sufficiente a sopperire alle perdite e
mantiene le pareti sempre calde a sufficienza per produrre gli scoppi
successivi. Il funzionamento è regolare in marcia; presenta però
l'inconveniente che non si può sopprimere l'accensione, quando lo si
desideri; occorrono inoltre dispositivi molto complessi per renderlo
atto a produrre l'avanzo o il ritardo dell'accensione; con esso poi si
ha sempre bisogno di una fiamma, la quale costituisce un pericolo
d'incendio.




Raffreddamento.


Le esplosioni, secondo il Witz, avvengono ad una temperatura che si può
ritenere di circa 2000° e per quanto nell'espansione si abbia un
abbassamento sensibile, ne verrebbe che in breve tempo gli oli di
lubrificazione si decomporrebbero, dilatazioni assai sensibili si
produrrebbero nelle varie parti del motore; le valvole, e specialmente
quella di scappamento, non funzionerebbero più regolarmente e il motore
presto sarebbe fuori servizio.

Ad evitare questo fatto si ricorre al raffreddamento delle pareti del
cilindro e delle valvole mediante dispositivi convenienti.

Giova notare però, che il raffreddamento non deve essere spinto oltre un
certo grado, perchè, come si è già fatto notare, esso porta ad una
diminuzione nel rendimento del motore producendo una perdita nella
utilizzazione delle calorie del combustibile.

Pei motori di piccola potenza per motociclette, il raffreddamento è
generalmente ottenuto mediante alette piane od ondulate, le quali hanno
lo scopo di aumentare la superfice lambita dall'aria. Queste alette
possono essere di ghisa fuse col cilindro, oppure di rame od alluminio
applicate al cilindro di riporto.

Quando la potenza del motore non oltrepassa i 3 o 4 cavalli, si suole
usare il raffreddamento ad alette, limitando le alette alla sola camera
di compressione per le potenze inferiori. In America invece, si suole
usare il raffreddamento ad alette anche per motori di potenza
ragguardevole oltre i 20 HP a più cilindri.

Nella fig. 42 è indicato in sezione un motore per motociclette da 2-3/4
HP col relativo raffreddamento ad alette e tutti gli accessori:
carburatore, candela, volante, distribuzione a valvola di ammissione
automatica e valvola di scappamento comandata.

    [Illustrazione: Fig. 42.]

Pei motori a più cilindri e talvolta anche per quelli ad un sol cilindro
per motocicletta, si fa uso in generale di raffreddamento ad acqua e i
cilindri vengono muniti di intercapedine, sulla quale viene a circolare
l'acqua o per il principio della differenza di densità che presentano
l'acqua fredda e l'acqua calda o per l'azione di una pompa; l'acqua poi,
una volta riscaldata al contatto delle pareti del cilindro, va a
raffreddarsi in un apposito recipiente a grande superfice di
raffreddamento, dove spesso si fa passare corrente d'aria con
ventilatore e che si chiama _radiatore_.

    [Illustrazione: Fig. 43.]

Col primo sistema detto _a termosifone_, indicato schematicamente nella
fig. 43, l'acqua calda, più leggera della fredda, si viene a portare
nella parte più alta del radiatore, il quale è posto ad un'altezza
superiore al motore e la parte più alta di esso comunica colla parte più
alta dell'intercapedine del motore e la parte inferiore colla parte più
bassa, come si vede nella figura. L'acqua del recipiente R del
radiatore, per differenza di livello, riempie l'intercapedine dei
cilindri, si scalda, e si porta alla parte superiore del radiatore dove
si raffredda.

Per avere circolazione d'acqua attiva, occorre una differenza di livello
fra la parte superiore dell'intercapedine e il livello dell'acqua nel
radiatore e comunicazioni fatte con tubi di grosso diametro senza gomiti
di piccolo raggio.

La circolazione d'acqua con pompa è quella più usata.

    [Illustrazione: Fig. 44.]

Nella fig. 44 è indicato schematicamente il complesso degli organi di
raffreddamento con pompa. Si ha un recipiente R, una pompa P, un
radiatore e le tubazioni di comunicazione. Il più delle volte il
radiatore fa da recipiente.

I vari apparecchi possono occupare posizioni relative differenti da
quelle indicate in figura.

Le pompe possono essere _rotative_ (fig. 45) _o centrifughe_ (fig. 46).
Le prime sono semplici, ma non possono girare a velocità superiore ai
600 giri al primo, quindi occorre un ingranaggio di riduzione girando il
motore a 1000 e più giri; si ha in esse un consumo grande dei denti,
sono però semplici e di funzionamento sicuro; quelle centrifughe sono
pure semplici ed hanno meno usura e possono girare a grande velocità,
però esse debbono essere poste sotto al recipiente d'acqua e hanno minor
regolarità e sicurezza di funzionamento delle altre.

    [Illustrazione: Fig. 45.]

    [Illustrazione: Fig. 46.]

Altro tipo di pompa molto usato è quello a palette; le palette sono
spinte per mezzo di molle (fig. 47).

    [Illustrazione: Fig. 47.]

_Raffreddatore o radiatore._ — Dovendo il raffreddatore diminuire la
temperatura dell'acqua che esce dalla camicia del motore in misura
sufficiente prima che rientri nella camicia stessa, devesi ritenere
migliore quel radiatore nel quale questo effetto si ottiene nel grado
conveniente e colla minor quantità d'acqua, e in modo che l'acqua si
mantenga sempre ad una temperatura di alquanto inferiore al grado di
ebollizione; praticamente l'acqua dovrebbe uscire dal raffreddatore con
una temperatura non superiore a 60° o 70°.

Il radiatore può essere costituito da un tubo piegato a serpentino sul
quale sono poste di riporto tante alette piane od ondulate, le quali
hanno l'ufficio di aumentare la superficie di raffreddamento. L'aria
fredda è talvolta spinta da apposito ventilatore.

I radiatori più usati sono quelli a _nido d'api_ (fig. 48) che
consistono in un recipiente attraversato da un numero grandissimo di
tubi (varie migliaia) per i quali passa una corrente d'aria attivata da
un ventilatore comandato con cinghia o catena dall'albero motore. Pel
passato occorreva il cambio dell'acqua ogni 20 Km., oggi invece con tale
sistema si possono percorrere circa 660 Km. senza bisogno di cambiarla
nè di aggiungerne; 10 litri d'acqua sono sufficienti per raffreddare un
motore di 24 HP.

    [Illustrazione: Fig. 48.]

_Smorzatore o silenziatore._ — Alla fine della corsa motrice dello
stantuffo, i gas di scoppio hanno una pressione ancora superiore
all'atmosferica e una temperatura ancora elevata.

I detti gas, uscendo dalla valvola di scappamento, ed espandendosi
bruscamente nell'atmosfera senza alcun intermediario, darebbero luogo ad
un rumore simile a quello di una esplosione; si comprende quanto
disturbo arrecherebbe questo fatto tanto più pronunziato quanto maggiore
è la velocità con cui marcia il motore. Ad impedirlo si fa uso di un
apparecchio detto _silenziatore_ o _smorzatore._ Con esso si cerca di
attenuare il detto rumore, coll'impedire ai gas di espandersi in modo
brusco nell'atmosfera, col farli prima immagazzinare in un recipiente di
diametro maggiore del tubo di scappamento e coll'obbligarli a percorrere
un cammino sinuoso col mezzo di tramezzi posti in modi differentissimi
dentro al detto tubo o col farli attraversare pareti forate. In
conclusione, collo smorzatore si viene a diminuire di alquanto la
velocità di uscita dei gas e contemporaneamente a raffreddarli e a far
loro perdere la forza viva gradatamente prima di espandersi liberamente
nell'atmosfera[11].

  [11] Per aumentare il rendimento dei motori si usano anche
  silenziatori raffreddati con circolazione d'acqua (canotti), con che
  diminuisce la contropressione.

    [Illustrazione: Fig. 49.]

Nella fig. 49 sono indicati varî tipi di silenziatori. Le frecce
indicano il percorso dei gas.




MOTORI POLICILINDRICI


I motori policilindrici si sono imposti da qualche tempo e si può dire
che negli automobili moderni il motore a un cilindro è un'eccezione.
Anche nelle migliori motociclette si fa uso di motori a due ed anche a
quattro cilindri. Le ragioni di questo fatto sono varie, le principali
però sono le seguenti: Avendosi in un solo cilindro una corsa motrice
ogni 4, si comprende che il moto è estremamente irregolare e per avere
una velocità dell'albero motore il più che possibile costante si rende
necessario l'uso di un volano; il peso del volano è minore se si fa uso
di motori policilindrici, perchè, ad esempio, con uno a quattro
cilindri, si possono disporre i varî gomiti dell'albero motore in
maniera da avere una esplosione ad ogni mezzo giro.

La ragione però più importante è quella relativa alle vibrazioni; nei
motori a quattro cilindri si ottiene l'effetto di equilibrare la
macchina e di ridurre di molto le trepidazioni che sono uno degli
inconvenienti principali dei motori a scoppio e specialmente dei
monocilindrici.

I cilindri possono essere opposti cogli assi coincidenti, oppure cogli
assi inclinati fra di loro, oppure anche cogli assi paralleli ed in
questo caso orizzontali, inclinati all'orizzonte o verticali. La
disposizione a V di due cilindri che, come abbiamo visto, fu una delle
prime adottate da Levassor, e ora del tutto abbandonata, eliminerebbe i
punti morti.

Le trepidazioni essendo in massima parte dovute all'azione preponderante
nella direzione del moto degli stantuffi, ne deriva che un motore con
cilindri orizzontali dovrebbe dare minori trepidazioni; se i cilindri
poi fossero anche opposti, le trepidazioni non dovrebbero esservi.

I motori orizzontali sono però poco impiegati, sia per una maggior
difficoltà nella lubrificazione, sia perchè, se esigono poco spazio in
altezza, ne pretendono molto in senso orizzontale; essi si prestano ad
essere posti sotto al sedile della vettura e non nel davanti come quelli
a cilindri verticali; il loro uso ormai è ristretto alle sole vetture
“Olsmobile„.

I motori verticali sono invece quelli ormai usati da tutti i costruttori
e trovano posto molto conveniente sul davanti della vettura.

Nelle fig. 50 e 51 è indicato un motore a quattro cilindri colle valvole
d'ammissione comandate e colla regolazione sistema Hautier.

    [Illustrazione: Fig. 50.]

Nella fig. 52 abbiamo rappresentato una sezione del motore Richard
Brasier per la particolarità che esso presenta di avere l'asse del
cilindro spostato rispetto all'asse di rotazione del motore, allo scopo
di ottenere, con dimensioni abbastanza ridotte, un angolo d'attacco
molto acuto della biella coll'asse verticale (nel periodo di espansione)
e quindi un minor attrito dello stantuffo contro le pareti.

    [Illustrazione: Fig. 51.]

Fino a poco tempo fa si usava raggruppare i quattro cilindri due a due
calettando le due bielle a due gomiti dell'albero motore a 180°.

Oggi molti tengono i quattro cilindri separati per avere maggior
facilità di riparazione e condizioni migliori di appoggio dell'albero
motore perchè si può portare il numero dei cuscinetti da 3 a 5[12].

  [12] Sono cominciati ad apparire anche motori con 4 cilindri riuniti
  in un sol pezzo. Con tale sistema si ha molta semplificazione negli
  attacchi, minor volume e minor peso, ma alcuni temono che il
  raffreddamento non sia uniforme nè sufficiente.

    [Illustrazione: Fig. 52. — Motore Richard-Brasier.]

I motori con un numero di cilindri superiore a quattro sono in genere,
sebbene raramente, impiegati nelle vetture da corsa. La Casa Levassor ha
costruito ultimamente appunto una vettura con motore a 6 cilindri da 100
HP. La Napier costruisce motori da 40 HP a 6 cilindri. La _Darracq_ ha
costruito ultimamente una vettura con motore da 200 HP a 8 cilindri, non
pesante più di 1000 kg.




REGOLAZIONE


Ad evitare variazioni di velocità si è visto che occorre l'uso di un
volano, meno pesante nei motori policilindrici di quello che non sia nei
monocilindrici. Quando le condizioni di una strada su cui marcia un
automobile fossero sempre le medesime, non si presentassero nè
variazioni di pendenza, nè asperità di sorta, l'automobile mosso da un
motore a scoppio potrebbe conservare una velocità costante che sarebbe
quella per la quale la potenza del motore è eguale alla resistenza al
moto da vincere.

In generale però, su qualunque strada, si presentano ad ogni istante
piccole pendenze e asperità per cui la resistenza al moto varia. A voler
mantenere la velocità costante, occorre che il motore possa variare la
sua potenza in corrispondenza delle variazioni della detta resistenza; è
necessario quindi che anche quando si sono disposti gli ingranaggi del
cambio di velocità per la massima, il motore abbia una eccedenza di
potenza per poter mantenere la detta velocità costante anche nel
superare le inevitabili piccole accidentalità di qualunque strada.

Con tale potenza però, quando la strada fosse a fondo buono senza
asperità sensibili e presentasse anche qualche leggera discesa, il
motore, e quindi anche la vettura, aumenterebbero la loro velocità
finchè l'aumento fosse tale da avere eguaglianza fra la resistenza al
moto e la potenza che è capace di sviluppare il motore.

Ne verrebbe adunque che la velocità non potrebbe essere più regolata
(col cambio) dal conduttore, ma varierebbe continuamente dipendentemente
dalle condizioni della strada percorsa; ad evitare un simile
inconveniente è necessario un apparecchio che renda in ogni istante la
potenza sviluppata dal motore eguale alla resistenza al moto.
L'apparecchio in parola può avere un funzionamento automatico e allora
prende il nome di _regolatore_, o essere maneggiato dal conduttore e in
tal caso suolsi chiamare _moderatore_.

Questi dispositivi hanno anche un altro ufficio; quando la vettura è
ferma e il motore in moto, impediscono al motore di raggiungere velocità
eccessive (come si suol dire, di imballarsi) per la sicurezza dei
meccanismi in moto.

_Varie specie di regolatori._ — Un regolatore è dunque un apparecchio
destinato ad impedire che il motore sorpassi una velocità determinata
pur lasciandolo capace di dare in un istante qualsiasi tutta la potenza
per cui è stato costruito.

La regolazione di un motore a scoppio si può ottenere: 1º variando il
punto della corsa nella quale si fa l'accensione della miscela. A questo
sistema di regolazione si presta molto bene l'accensione elettrica, anzi
si può dire che è la sola che si presta con molta precisione all'avanzo
o al ritardo dell'accensione corrispondentemente alle variazioni di
velocità che si desiderano.

Abbiamo già visto come si può produrre meccanicamente questo fatto.

La posizione del punto di accensione per quanto concerne il rendimento
del motore è quella che corrisponde a un poco prima della fine del terzo
tempo, cioè un poco prima del punto morto, perchè in tal modo ha luogo
l'esplosione a volume costante e nel momento della massima compressione
della miscela.

Se si ritarda l'accensione a dopo che lo stantuffo ha oltrepassato il
punto morto si ha l'esplosione, non più a volume costante, di una
miscela ad uno stato di compressione inferiore al massimo e decrescente,
quindi assai poco favorevole alla combustione, tanto che può avvenire
che per ritardo d'accensione molto grande la miscela non sia
suscettibile di accendersi ed esca incombusta in piena perdita; in tal
caso diminuisce la velocità, ed anche il rendimento del combustibile.

Con tutto ciò questo sistema di regolazione è talmente comodo che la
maggior parte delle vetture automobili hanno dispositivi per il ritardo
o per l'avanzo all'accensione.

2º La regolazione del motore si può ottenere variando la qualità o la
quantità della miscela stessa.

Se si varia la qualità si deve modificare la composizione della miscela
diminuendo la proporzione della benzina rispetto alla quantità di aria
aspirata.

Con questo sistema dunque s'impoverisce la miscela e questa può anche
divenire tale da non bruciare o bruciare solo parzialmente, risulta
quindi poco economico e per questo è raramente usato.

Il sistema di variare la quantità della miscela introdotta è invece
ormai adottato da quasi tutti i costruttori di automobili, sebbene
presenti l'inconveniente di variazione nella pressione della miscela che
può portare a scoppi mancati o a combustioni incomplete con relativi
depositi dannosi. Lo strozzamento poi della conduttura, necessario per
diminuire la quantità di miscela introdotta, altera il modo di
funzionare del carburatore e quindi anche la composizione della miscela;
il motore per tali fatti qualche volta prende un'andatura irregolare con
accelerazioni intermittenti, si dice allora che _galoppa_.

Infine è bene notare che la diminuzione di pressione nella miscela porta
ad un abbassamento nel rendimento termico del motore.

3º Un altro modo di regolazione consiste nel variare l'evacuazione dei
gas combusti agendo sulla valvola di scappamento.

Si può aumentare l'avanzo allo scappamento che abbiamo visto adottato in
quasi tutti i motori; allora i gas di esplosione cominciano ad
espandersi all'esterno prima del tempo normale quando essi potrebbero
ancora produrre lavoro, con ciò si ottiene una diminuzione di potenza
del motore, ma anche un minor rendimento.

Si può anche ottenere la diminuzione di velocità col ritardare
l'apertura della valvola di scappamento. Con questo sistema i gas
trovando chiusa la valvola nel 4º tempo vengono compressi a spese della
potenza del motore.

Si può ottenere lo stesso effetto agendo sullo scappamento in altro
modo, e cioè producendo il sollevamento più o meno grande della valvola
di scappamento, il che porta all'inconveniente di corrosioni nella detta
valvola e nella sua sede; oppure sollevando completamente la detta
valvola, ma variando la durata del sollevamento; quest'ultima maniera
evita la corrosione ed è stata applicata nella vettura dell'Hautier, il
quale ha cercato di ottenere un volume di miscela costante (sebbene
impoverita da gas di scarico) per avere sempre lo stesso grado di
compressione.

4º La regolazione si può finalmente ottenere con un altro sistema
chiamato del “tutto o niente„ agendo sull'ammissione e sullo
scappamento.

Si può tenere la valvola di ammissione chiusa durante alcuni giri del
motore.

Con questo sistema mancano, durante quel tempo, gli scoppi e quindi le
corse motrici e il motore rallenta.

Tenendo chiusa la valvola di scappamento, i gas di scoppio sono
compressi nella camera di compressione a spese della potenza del motore,
il quale è costretto a diminuire la sua velocità anche perchè durante il
tempo in cui la detta valvola è chiusa, lo è pure quella di aspirazione,
la quale non può aprirsi se automatica e viene bloccata se comandata.

Questo modo di regolazione ha il difetto di chiudere nel cilindro una
massa di gas che è ad altissima temperatura e che sovrariscalda le
pareti del cilindro stesso, non che lo stantuffo con conseguente
decomposizione dei lubrificanti e consumo di acqua di raffreddamento in
pura perdita.

Il modo di regolazione a chiusura della valvola di ammissione, si
avvicina a quello che consiste nel far cessare l'iniezione del
combustibile nel motore arrestando ad esempio l'uscita della benzina dal
polverizzatore del carburatore, o facendo uso di carburatori a
distribuzione meccanica.

I sistemi fondati sul “tutto o niente„ hanno poi l'inconveniente che,
durante il tempo nel quale non si producono esplosioni, la circolazione
d'acqua continua a raffreddare il cilindro; se questo raffreddamento è
troppo forte si producono scoppi difettosi, incompleti, anzi qualche
volta non avviene neppure l'accensione della miscela quando
l'alimentazione è di nuovo stabilita dal regolatore.

Al momento poi nel quale le esplosioni ricominciano, la velocità
angolare essendo divenuta molto debole, lo stantuffo e la biella si
trovano sottoposti a urti assai più violenti che in marcia normale.

I regolatori adoperati negli automobili sono del tipo Watt a forza
centrifuga.

Ad un albero orizzontale mosso dall'albero motore, è fissata normalmente
una traversa, alle cui estremità sono articolate due braccia che portano
all'altro estremo due masse metalliche, il più delle volte a forma di
sfera; mediante due piccole bielle e traverse, le due braccia vengono a
trasmettere un movimento lungo l'albero ad un collare. Il movimento del
collare è in un senso o nell'altro a seconda che le masse del regolatore
si allontanano o si avvicinano, il che dipende dalla velocità del
motore. Al collare è unita una leva che agisce mediante altre leve
sull'organo regolatore.

Le fig. 53, 54, 55 sono abbastanza chiare per poter comprendere
prontamente il funzionamento dei regolatori che funzionano
sull'ammissione.

    [Illustrazione: Fig. 53.]

Attualmente, oltre alla regolazione automatica, nelle vetture automobili
si ha la possibilità di variare l'ammissione anche colla mano o col
piede agendo sulla valvola P con manetta o pedale mediante sistema di
leve, si ha cioè anche il _moderatore_ e l'_acceleratore_.

    [Illustrazione: Fig. 54.]

Nelle vetture leggere si usa spesso il solo moderatore e nella fig. 56 è
appunto rappresentato quello usato nelle piccole vetture Darracq che si
aziona mediante una manetta a leva posta sotto al volantino di
direzione.

    [Illustrazione: Fig. 55.]

Col moderatore si può rendere nulla l'ammissione e arrestare il motore,
oppure si può limitare l'ammissione in maniera da limitare la velocità
del motore quando questo funziona sulla vettura o ne è distaccato e non
ha quindi da vincere che le resistenze passive che s'oppongono alla sua
rotazione.

    [Illustrazione: Fig. 56.]

Dovremmo ora vedere i dispositivi degli altri modi di regolazione; ci
limitiamo a riportare il regolatore Déchamp funzionante a “tutto o
niente„ e precisamente fermando bruscamente l'ammissione. Nella fig. 57
si ha il dispositivo generale e nella 58 i particolari del rubinetto.

La manovra si fa con una leva fissata a D (fig. 58), i gas aspirati dal
tubo A penetrano nel rubinetto dagli orifizi _m_ ed _n_ in forma di lame
sottili; allorché si manovra la leva D di cui la corsa è limitata dagli
arresti F, i seguenti _m'_ ed _n'_ vengono a chiudere gli orifizi _m_ ed
_n_ ed il motore non riceve più miscela.

    [Illustrazione: Fig. 57.]

Prima di por termine a questo argomento ricorderemo ancora il sistema di
regolazione della _Fiat_ rappresentato nelle fig. 59 e 59 _bis_.

Il carburatore ha una valvola a cannocchiale sulla quale agisce,
mediante un conveniente sistema di leve, il regolatore a forza
centrifuga.

Il sistema di regolazione è quello a variazione della quantità di
miscela introdotta nel motore; gli è appunto alla valvola a cannocchiale
che è affidato l'ufficio di variare l'ingresso per M della miscela nel
motore proporzionalmente alla potenza che questo sviluppa. La detta
valvola proporziona pure la grandezza della luce PP' dell'aria
supplementare allo scopo di avere una costante composizione a tutte le
velocità.

    [Illustrazione: Fig. 58.]

Il carburatore a cui detta valvola è applicata, riceve dal tubo F l'aria
riscaldata in vicinanza del tubo di scappamento[13].

  [13] La leva L, manovrata da apposita levetta a portata di mano del
  conduttore, agisce sulla vite senza fine I e può regolare l'efflusso
  della benzina e moderarne il consumo.

Nelle Vetture _Fiat_ si ha l'_acceleratore_ e il _moderatore_. Esso può
funzionare sia col piede mediante apposito pedalino compreso fra i due
pedali del freno e dell'innesto, sia colla mano per mezzo di manetta
situata sul volante di direzione.

    [Illustrazione: Fig. 59 e 59 _bis_.]

Con detto apparecchio si viene ad agire mediante sistema di leve sulla
molla antagonista del regolatore, che come abbiamo visto, funziona sulla
valvola a cannocchiale del carburatore. Si comprende come si possa
variare la sensibilità del regolatore agendo sulla detta molla e come in
conseguenza sia possibile variare la quantità di miscela che va al
motore e quindi la velocità di quest'ultimo che può passare da un minimo
di 300 giri al minuto ad un massimo di 1200 giri.

_Moderatore-Acceleratore._ — Col moderatore abbiamo visto che nelle
piccole vetture _Darracq_ si può benissimo agire colla mano
sull'ammissione della miscela e rallentare come si vuole la marcia del
motore sia nella marcia ordinaria, sia quando si distacca il motore
dalla vettura, sia quando s'incontrano animali che si spaventano per il
rumore del funzionamento, sia infine quando occorra improvvisamente o
per poco tempo rallentare la vettura senza ricorrere al cambiamento di
trasmissione[14].

  [14] In generale quando non si sfrutta tutta la potenza del motore,
  conviene marciare col cambio in quarta e moderare la velocità col
  moderatore.

Quando non esiste il moderatore funzionante direttamente
sull'ammissione, si ha un congegno a disposizione che si maneggia colla
mano, come nella _Fiat_, il quale con un intermediario elastico
controbilancia la molla antagonista della massa del regolatore; ciò
corrisponde in ultima analisi alla modificazione dell'apparecchio di
regolazione che limita la velocità ad un valore minore di quello della
marcia normale. Generalmente si può, con questo organo, anche arrestare
il motore.

Vi è un altro organo sulle vetture, il quale ha un ufficio inverso,
detto _acceleratore._ Con esso si agisce col piede per mezzo di tiranti
e leve sulla molla del regolatore nel senso di aumentarne l'azione fino
a paralizzare addirittura il regolatore stesso. Il motore funziona ad
una velocità superiore alla normale.

Si lavora sull'acceleratore quando si vuole ad esempio percorrere una
strada colla massima velocità che il motore può imprimere
all'automobile, senza curarsi della regolarità della velocità stessa e
senza preoccupazione del deterioramento dei pezzi in movimento.

Si può pure usare l'acceleratore quando, essendo in salita, si vuole
sfruttare una potenza maggiore della normale, oppure quando su qualunque
strada ed a qualunque velocità si trovi, si vuole momentaneamente
accelerarne la marcia senza servirsi del cambio di velocità che obbliga
ad una manovra abbastanza complessa e forse anche più dannosa per i
meccanismi che il semplice uso dell'acceleratore. Giova però notare che
non sarebbe consigliabile usare per lungo tempo l'acceleratore, perchè è
noto che il massimo rendimento dei motori a scoppio si ha alla velocità
di regime.

_Incamminamento._ — Si è tentato con dispositivi speciali di incamminare
il motore a benzina stando seduti sulla vettura, ma con risultato
pratico discutibile.

Crediamo tuttavia di far cosa gradita al lettore riportando
succintamente due sistemi coi quali si può ottenere l'avviamento in tal
maniera.

L'uno consiste in un ingranaggio che fa muovere l'albero del motore
quando per mezzo del piede si agisce sul pedale di disinnesto; un
sistema di leve riunisce il pedale all'ingranaggio.

Di funzionamento più pronto e sicuro è il sistema detto “Cinogène„ del
quale diamo un'idea nella fig. 60. Consiste in un recipiente R di
acciaio contenente acido carbonico a 60 atmosfere.

    [Illustrazione: Fig. 60.]

Un rubinetto alla portata del conduttore e da questi maneggiato, lascia
passare, una volta aperto, l'acido carbonico che, sfuggendo dal
recipiente, entra nel cilindro C, contenente uno stantuffo di cui l'asta
è a cremagliera. La cremagliera spostandosi, comunica un rapido
movimento di rotazione ad un ingranaggio che lancia effettivamente il
motore per circa 6 giri. Per aumentare la velocità si hanno tre ruote
dentate invece di una sola.

Alla fine della corsa, il gas sfugge automaticamente e il pistone a
cremagliera è ricondotto alla sua posizione primitiva mediante una molla
a spirale.

Un Kg. di acido carbonico liquido è sufficente per 100 messe in marcia
di un motore a cilindri di 35 cavalli. Il detto apparecchio è disposto
anteriormente alla vettura trasversalmente all'albero del motore.

Il motore si mette in moto avviandolo a mano, facendo fare per mezzo di
una manovella alcuni giri all'albero a gomiti.

Pei motori di potenza rilevante, è necessario talvolta aprire col
“decompressore„, momentaneamente, la valvola di scarico di uno o più
cilindri per evitare la compressione dei gas che si trovano nei cilindri
stessi, la quale opporrebbe una resistenza grande alla rotazione
dell'albero a gomiti per mezzo della manovella.

È necessario, per l'avviamento, almeno un giro completo di manovella,
perchè occorre aspirare la miscela, comprimerla e accenderla.

Giova notare che nell'avviamento deve essere nulla o quasi
l'anticipazione dell'accensione, perchè se questa si produce prima del
passaggio al punto morto, si ha un contraccolpo e il motore non si
avvia.

_Lubrificazione._ — Per la buona lubrificazione del motore, sotto la sua
base, sta una scatola (_carter_) in generale di alluminio, a chiusura
perfetta, contenente olio, nel quale vengono a pescare ad ogni giro le
teste delle bielle, che movendosi, spruzzano olio anche sulle pareti dei
cilindri.

Queste ad ogni modo vengono lubrificate per mezzo di apparecchi speciali
(oleopolimetri, lubrificatori a pressione di gas, oliatori a pressione
d'acqua, ecc.).

_Osservazione._ — Per evitare il congelamento dell'acqua di
raffreddamento e la conseguente rottura della tubazione si può adoperare
acqua mescolata col 20% di glicerina neutralizzata con carbonato di
soda. Tale mescolanza resiste senza congelarsi fino a 9°.




Condizioni di funzionamento di un motore d'automobile a quattro tempi.


Noi sappiamo ormai in che consista un motore d'automobile a quattro
tempi; vediamo di studiare alcune condizioni del suo funzionamento.

La miscela gassosa portata ad un'alta temperatura dall'esplosione, cede,
durante l'espansione alle pareti del cilindro, una quantità di calore
tanto più grande quanto più l'espansione stessa si compie in più lungo
tempo, ossia quanto minore è la velocità del motore.

Ora questa quantità di calore ceduta alle pareti, non solo è spesa in
pura perdita, ma può anche essere dannosa sotto altri riguardi se non si
ha cura di raffreddare artificialmente il cilindro.

Il Witz ha dato le leggi seguenti:

1º Il rendimento termico indicato d'un motore cresce colla velocità
lineare dello stantuffo, ossia col numero dei giri al minuto del
volante;

2º La combustione della miscela introdotta nel cilindro si fa in un
tempo tanto più breve quanto maggiore è la velocità lineare dello
stantuffo.

Oltre a questi vantaggi il motore a grande velocità a pari potenza è
molto più leggero di quello a piccola velocità.

In pratica però vi è un limite della velocità lineare dello stantuffo
che non bisogna oltrepassare, limite imposto dalla conservazione degli
organi in moto e anche dalla necessità di ottenere l'infiammazione di
tutta la massa gassosa durante il terzo tempo. La detta velocità lineare
dev'essere di non molto superiore ai quattro metri.

Vi è un altro elemento da considerare legato alla velocità ed è la
compressione della miscela.

Un aumento di compressione della miscela ne favorisce l'esplosione. Una
miscela gassosa che non esplode a una certa temperatura alla pressione
atmosferica, può scoppiare nelle stesse condizioni se si eleva la
pressione.

In un motore a petrolio, o benzina, ecc., la miscela può infiammarsi
spontaneamente qualora la pressione arrivi a un determinato limite, alla
temperatura raggiunta dopo la compressione.

Un aumento di pressione della miscela diminuisce il tempo durante il
quale si produce l'esplosione e aumenta la pressione alla fine della
esplosione stessa.

Con compressione di 2,7 Kg., 4,25 Kg. e 5,4 Kg. si sono ottenute
rispettivamente le pressioni massime alla fine dell'espansione di 11,9
Kg., 14,35 Kg., 19,70 Kg.

In corrispondenza degli aumenti della pressione di scoppio si hanno
aumenti del lavoro indicato.

Possiamo dunque dire che un motore che marcia a una determinata
velocità, ha una potenza tanto più grande e funziona più economicamente
quanto maggiore è la compressione.

Siccome poi l'aumento di compressione della miscela diminuisce la durata
dello scoppio, così è possibile aumentare la velocità dello stantuffo e
far fare un numero di giri più grande al motore aumentando in tal
maniera anche la potenza.

Nei motori attuali si potrebbe giungere impunemente e con grande
vantaggio a compressioni che diano una pressione della miscela di 6 ed
anche 8 Kg. per cm^2.

Per aumentare la compressione della miscela si cerca innanzi tutto che
la tenuta sia il più che possibile perfetta, poi si diminuisce il volume
della camera di esplosione.

Con questa diminuzione si diminuisce pure la quantità di gas bruciati,
che alla fine dello scappamento restano nel cilindro; si aumenta la
depressione del primo tempo e per conseguenza si aumenta il volume di
miscela fresca introdotta; infine si comprime in una camera più piccola
una più grande quantità di miscela.

Giova notare però che l'aumento di compressione porta i suoi
inconvenienti, fra i quali principale è l'eccessivo riscaldamento del
motore, che bisogna evitare con una più attiva circolazione d'acqua di
raffreddamento facilitando l'espulsione dei gas bruciati.

Si è pensato da alcuni, di scacciare i gas bruciati completamente,
facendo arrivare un getto d'aria nella camera di esplosione prima di
introdurre la miscela; ma con questo sistema, se si otteneva lo scopo
dell'eliminazione dei gas combusti, si veniva ad avere però una miscela
eterogenea nel cilindro a strati di aria pura e aria mescolata a benzina
e quindi di difficile esplosione.

Charles Caillé pensò di evitare anche questo inconveniente
coll'introdurre, invece di un getto di aria pura, un getto supplementare
di miscela; si comprende però che la costruzione del motore in tal caso
diventa più complessa.




PARTE SECONDA




TRASMISSIONE DEL MOVIMENTO


Il lavoro sviluppato dal motore viene trasmesso all'albero delle ruote
motrici della vettura automobile, che in generale sono le posteriori,
mediante una serie di organi cinematici, le cui velocità possono essere
opportunamente modificate a volontà del conduttore.

Il complesso dei meccanismi consta in generale di:

Un apparecchio di collegamento (innesto o _embrayage_ dei Francesi).

Un apparecchio per il cambiamento della velocità e per la marcia
indietro.

Il _differenziale_ che è collegato mediante trasmissione flessibile alle
ruote motrici.

A completare poi l'automobile per tutto ciò che concerne il suo
movimento vi sono ancora:

Un meccanismo che serve a dare la direzione del moto di traslazione
della vettura.

Dei meccanismi destinati ad arrestare rapidamente la vettura.

Organi portanti e di collegamento delle diverse parti della macchina.

Diremo la ragione d'essere di ciascuno di questi meccanismi; cominciamo
intanto dall'innesto.




Innesto.


Il motore a scoppio non può avviarsi sotto carico e deve essere messo in
movimento colla mano a vettura ferma, distaccato dal rimanente della
trasmissione cinematica; colla vettura in marcia su strada volendo
cambiare la velocità (col cambio) o frenare la vettura è pure necessario
distaccare il motore dalla detta trasmissione.

Il meccanismo destinato in questi casi a distaccare o attaccare il
motore a piacere del conduttore è detto appunto _innesto_.

L'innesto serve tanto meglio quanto più la sua azione è progressiva,
perchè così l'avviamento (_démarrage_ dei Francesi) è dolce, senza urti
e scosse brusche.

Deve poi essere elastico affinchè gli sforzi subìti dalla vettura non si
trasmettano integralmente al motore con pericolo di produrre guasti.

Molti sono i sistemi o frizioni state escogitate; le più usate e che
presentano in maggior grado le caratteristiche desiderate, sono quelle a
cono con guernizioni di cuoio, e quelle metalliche a più o meno grande
superficie di sfregamento.

Sono notevoli per la genialità della concezione: l'innesto
elettromagnetico del Krebs e quello a pressione d'olio dell'Herschmann;
finora però non hanno avuto estesa applicazione.

_Innesti conici._ — L'albero del motore, appena fuori del supporto
posteriore, termina in una piastra circolare di ferro alla quale è unito
con bulloni il disco centrale del volante.

    [Illustrazione: Fig. 61.]

La corona del volante V, nella sua parte interna, è lavorata a
superficie conica (base maggiore posteriormente); in essa entra il cono
della frizione, in generale di acciaio fuso e talvolta in alluminio,
spinto da una molla a spirale sufficientemente robusta, registrabile
mediante il dado D e che viene infilata sull'albero A che dalla parte
anteriore può girare folle in apposita bronzina B che fa corpo
coll'albero del motore e dalla parte posteriore è fissato rigidamente
all'albero del cambio di velocità che è l'albero principale della
macchina (fig. 61). La superficie del cono di frizione è eguale alla
corrispondente del volano ed è guernita di cuoio fissato con chiodi di
rame.

Per avere un'azione dolce e progressiva della frizione, fra i tanti
dispositivi impiegati, il più usato è quello che consiste nel disporre
nel cono in apposite cavità radiali asticciole _a_ che portano una
piastrina d'acciaio spinta da piccole molle spirali.

Il cuoio viene così spinto in fuori e si vengono ad avere sull'anello di
cuoio, nella parte anteriore, delle sporgenze che sono quelle che
vengono a toccare per le prime la superfice interna del volante,
rendendo l'innesto dolce e graduale.

Il cono scorre su una parte quadra dell'albero A mediante apposita leva
a forcella azionata per mezzo di tiranti e leve, su cui poggia il piede
del conduttore per mezzo di un pedale. La molla spinge fortemente a
contatto le due superfice coniche in modo che l'attrito gradualmente
cresce finchè l'albero del volante trascina quello del cambio alla
stessa velocità.

Per staccare il motore dalla trasmissione della vettura, bisogna
spostare il cono vincendo la pressione della molla col pedale.

Conviene, una volta che il motore è in funzione distaccato dalla vettura
(il che avviene sia nell'incamminamento, sia in marcia quando si vuol
mutare la velocità, sia quando si vuol frenare la vettura) e si vuol
produrre di nuovo l'attacco col cono, sollevare il piede dal pedale
gradatamente per rendere sempre più dolce e più graduale l'innesto.

Raramente le frizioni coniche si accoppiano anche al freno; in tal caso
il cono di innesto è doppio, il cono anteriore spinto dalla molla
produce l'unione dei due alberi, ma agendo coll'apposito pedale si può
impegnare il cono posteriore in una cavità di conveniente conicità
fissata all'intelaiatura della vettura in modo che, per l'attrito che si
sviluppa fra questi ultimi, si ha una azione frenante molto forte.

    [Illustrazione: Fig. 62.]

Oltre all'innesto a coni diritti vi è anche quello a coni rovesci (fig.
62). I due coni sono disposti nello stesso modo sopra gli alberi, ma le
loro generatrici sono inclinate in sensi opposti. Per produrre l'innesto
dei 2 coni bisogna allontanarli l'uno dall'altro, cioè il contatto si
produce per trazione. Per facilità di costruzione, la superficie di
contatto del fisso è una lamina B conica che si introduce fra C e C' e
che si fissa per mezzo di viti sopra C'.

    [Illustrazione: Fig. 63.]

_Frizioni metalliche a piccola superfice di sfregamento._ —
Schematicamente questa specie di innesti si può rappresentare nel modo
seguente (fig. 63).

Si ha calettato sull'albero motore un disco A di ghisa la cui posizione
non si può cambiare: sull'albero del cambio di velocità si ha un altro
disco pure di ghisa B che gira con A condotto da appositi pioli che
tuttavia gli permettono di avvicinarsi ed allontanarsi dal disco A; tra
questi dischi se ne trova un altro di acciaio C solidale coll'albero del
cambio; il disco B è folle sul detto albero.

Se il motore gira e le cose stanno come in fig. 63, il disco A trascina
il disco B, ma l'albero del cambio non gira (posizione di disinnesto o
di _débrayage_); se invece avviciniamo il disco B, per mezzo della
solita molla, al disco A in modo da stringere fortemente fra i medesimi
il disco C, per l'attrito sviluppato sulle due facce del disco C si avrà
movimento dell'albero del cambio. Per il disinnesto c'è il solito pedale
e sistema di leve e tiranti. A rendere graduale l'innesto sulla faccia
esterna del disco B, vi è posta tutta all'intorno una rilevante quantità
di piccole molle.

Per evitare che i dischi compressi fra loro abbiano ad unirsi in maniera
da rendere troppo difficile il distacco, si annegano nei dischi stessi
dei piccoli cilindretti di grafite che sfiorano in modo da lubrificare
le superfice di sfregamento.

_Frizione a spirale._ — Alla categoria delle frizioni a piccola
superfice di sfregamento, appartengono anche gli innesti a spirale che
sono basati sul principio del freno a corda. L'aderenza necessaria per
la trasmissione del movimento, è cioè ottenuta da una lama metallica,
disposta a parecchi giri esternamente ad un tamburo cilindrico. Tali
frizioni non sono in genere reversibili, ma sono semplici e di facile
registrazione e la loro azione è dolce e progressiva.

_Frizioni a grande superfice di sfregamento._ — Questo sistema è stato
adottato dalla _Fiat_[15] ed ha dato ottimi risultati. Consiste in un
tamburo in genere di bronzo B fissato al volante di acciaio fuso che
suole funzionare anche da ventilatore.

  [15] Per vetture di grande potenza la _Fiat_ adopera un innesto a
  doppia spirale speciale.

    [Illustrazione: Fig. 64.]

Il tamburo porta quattro scanalature secondo due piani normali fra loro
e passanti per l'asse della frizione, nelle quali sono fissate quattro
chiavette di acciaio duro, sulle quali scorrono longitudinalmente dei
dischi di acciaio di piccolo spessore e vengono quindi trascinati dal
moto di rotazione del tamburo, una custodia in alluminio (fig. 64)
chiude l'apparecchio, nel cui interno si trova una puleggia di ghisa D
fissata con bulloni sull'albero principale del cambio.

La puleggia D porta sul suo contorno, lungo le generatrici, una serie di
dodici tagli di chiavetta nei quali s'impegnano i denti di dischi di
bronzo intercalati alternativamente con quelli di acciaio. I dischi di
bronzo non toccano la superficie interna del tamburo, nè le sue quattro
chiavette.

Una coppa F spinta dalla molla a spirale portata dall'albero del cambio,
comprime fra di loro i dischi di acciaio e di bronzo in modo che per
l'aderenza sviluppantesi sulle loro facce, il tamburo conduce la
puleggia D e l'albero del cambio formando l'innesto. Premendo sul pedale
si allontana la coppa F comprimendo la molla M e si produce il
disinnesto.

L'apparecchio è lubrificato nel suo interno e riparato dalla polvere. Il
numero delle coppie dei dischi di acciaio e bronzo può variare dai 20 ai
50 a seconda della potenza del motore. L'apparecchio è convenientemente
lubrificato. Meritevole di menzione è l'innesto De Dion-Bouton
consistente in due piatti di acciaio dello spessore di qualche
millimetro, fissati all'albero del motore per quanto riflette il
movimento di rotazione. Questi due dischi sono muniti di blocchetti di
grafite per impedire gli aggrippamenti. Fra questi due dischi si trova
un terzo disco di acciaio che gira coll'albero del cambio. Uno dei
piatti di ghisa è mobile e chiude coll'intermezzo di molle periferiche
il piatto di acciaio contro l'altro di ghisa, col che si viene a
produrre l'innesto.




Meccanismo per il cambiamento di velocità e per la marcia indietro.


I motori a scoppio, come si è più volte ripetuto, hanno il loro massimo
rendimento quando girano costantemente con una data velocità che è
quella, diremo, di regime.

Siccome il lavoro sviluppato da un motore a scoppio è proporzionale, a
parità di altre condizioni, al volume d'aria carburata consumata
nell'unità di tempo, e quindi al numero dei giri dell'albero a gomiti,
si comprende facilmente che ogni diminuzione di velocità del motore
porta ad una diminuzione della sua potenza, quindi non si potrà variare
la velocità di traslazione di una vettura modificando la velocità di
rotazione del motore, specialmente quando il lavoro resistente
corrisponde alla potenza massima del motore.

Per le dette ragioni, volendosi colla vettura marciare alla velocità che
si desidera, dalla minima alla massima permessa dalla potenza del
motore, è necessario un meccanismo col quale il conduttore possa variare
la velocità della vettura, pur compiendo sempre il motore
approssimativamente lo stesso numero di giri nell'unità di tempo.

Gli apparecchi per il cambiamento di velocità possono essere a
variazione continua o a variazione discontinua.

I primi teoricamente sarebbero i più indicati, ma per gli inconvenienti
che essi presentano praticamente non hanno avuto che fuggevole
applicazione. Fra di essi erano preferiti quelli a dischi e coni di
frizione e quelli con pulegge estensibili.

I meccanismi a variazione discontinua sono quelli comunemente usati,
sebbene non sia loro dato che di trasmettere alla vettura due, tre o
quattro velocità, corrispondentemente ad una data velocità del motore.

Essi possono essere:

per cinghie e pulegge;

e per ingranaggi.

Le trasmissioni per cinghie e pulegge sono le più semplici e furono
adottate nei primordi dell'automobilismo.

Si hanno due alberi paralleli di cui uno è il condotto e l'altro il
motore; due pulegge sono calettate una per ciascun albero e sono riunite
per mezzo di cinghie; l'albero condotto prende una velocità dipendente
da quella dell'albero motore e dal rapporto del diametro delle due
pulegge. Combinando due o tre coppie di diametri differenti si ottengono
due, tre diversi rapporti di velocità.

I cambiamenti di velocità si ottengono mediante pulegge folli e il
trasporto di cinghia per mezzo di forchette manovrate dal conduttore; si
ottengono anche mediante la manovra di un tenditore scorrevole, che
tende la cinghia dell'una o dell'altra coppia di pulegge. Nel 1º caso le
cinghie sono tese e, generalmente, a tratti incrociati, per avere colle
pulegge la maggior superfice di contatto; nel secondo sono lente e a
tratti paralleli.

La marcia indietro si ottiene con una disposizione inversa dei tratti
della cinghia.

Le cinghie di cuoio hanno l'inconveniente di allungarsi ed anche di
slittare sulle pulegge. Esse debbono venire talvolta raccorciate, se non
v'è la possibilità di spostare l'albero condotto. Inoltre esse si
consumano facilmente e si rompono e debbono sovente venir cambiate. Per
questa ragione alcuni costruttori hanno sostituito, alle cinghie di
cuoio, delle cinghie speciali di tela e gomma resistente flessibile,
leggermente elastiche, poco estensibili.

Il cambio di velocità per cinghie occupa anche troppo posto; ha però il
vantaggio di essere semplice, economico, silenzioso, elastico e di
permettere l'utilizzazione della marcia indietro come freno.

Usati ormai generalmente sono i meccanismi per ingranaggi che si possono
classificare in queste tre categorie:

1º Con ingranaggi sempre in presa e comandati o da innesti a denti o da
nottolini;

2º Con ingranaggi sempre in presa e comandati con frizioni;

3º Con albero condotto mobile unitamente cogli ingranaggi calettati su
di esso e detto a _train baladeur_; con tal sistema si viene ad ottenere
che ciascun ingranaggio dell'albero motore possa successivamente venire
in presa coll'ingranaggio corrispondente dell'albero condotto.

In tutti questi tre sistemi la velocità dell'albero condotto è
inversamente proporzionale al rapporto dei diametri degli ingranaggi in
azione.

La trasmissione per ingranaggi presenta poco disperdimento di forza ed
occupa poco spazio, non è però scevra di inconvenienti, quali rumore, la
mancanza di elasticità, il maggior costo, il cambiamento brusco della
velocità. Il rapporto di riduzione della velocità è generalmente
inferiore a 18.

Nel primo tipo il motore comanda l'albero principale A; l'albero B è il
condotto e trasmette il suo moto al differenziale. Le ruote che sono
montate sull'albero A sono ad esse solidali, invece quelle su B sono
folli, ma portano delle sporgenze che corrispondono esattamente ai vani
dei manicotti _c_ e _d_ che girano coll'albero C, sul quale però possono
scorrere e spostarsi.

    [Illustrazione: Fig. 65.]

Nella figura 65 il meccanismo è in posizione da non dar luogo a
trasmissione di movimento all'albero B. Quando si mettano in presa i
manicotti _c_ e _d_ con una delle ruote vicine, allora vi è trasmissione
di movimento e velocità differenti a seconda della ruota condotta.

Le ruote 1 dànno la velocità più piccola, le 2 la velocità media e
finalmente le 3 la velocità grande.

Per la marcia indietro vi sono le ruote 4 le quali però si comunicano il
movimento mediante un rocchetto supplementare detto satellite disposto
al disotto.

    [Illustrazione: Fig. 66.]

I cambi con ingranaggi sempre in presa, comandati da nottolini, sono da
noi del tutto abbandonati. La _Fiat_ nel passato usava questo sistema
che ha poi prontamente abbandonato.

Anche i cambi con frizione sono poco usati.

Riteniamo opportuno ricordare in questo punto il cambio con ingranaggi
sempre in presa del Rosselli.

Due alberi colle ruote dentate sempre in presa. Le corone delle ruote,
come si vede nella fig. 66, sono molto larghe, in modo da dar luogo ad
un'usura moderata; profilato secondo ogni regola d'arte, questo cambio è
silenzioso anche dopo lungo uso.

Sull'albero condotto, le ruote sono folli e ciascuna viene resa fissa da
un'asta con apposito meccanismo interno che scorre lungo l'asse stesso.

Unito al cambio si ha il differenziale ed il freno; le velocità sono
quattro oltre a quella corrispondente alla marcia indietro.

Il tutto è al solito immerso nell'olio e grasso.

I detti cambiamenti di velocità occupano poco spazio, però si logorano
rapidamente e presentano una certa complicazione nei nottolini e leve di
manovra: con tutto ciò sono usati molto in America.

Il tipo ormai usato da tutti i costruttori è quello a _train baladeur_
ad uno o più _trains_.

Quello a più treni è il più sparso.

Nella fig. 67 è rappresentato il cambio di velocità adottato dalla
_Fiat_; è molto semplice.

Vi sono al solito due alberi, l'uno principale e l'altro condotto che è
quello che porta gli ingranaggi fissi e dà il moto al differenziale.

Sull'albero principale mosso dal motore si hanno i due _train baladeur_
costituiti dalle due coppie di ruote 1, 2, 3 e 4. Queste ruote possono
scorrere lungo l'albero col quale sono costrette a muoversi.

    [Illustrazione: Fig. 67.]

Quando la 1 ingrana colla 1' si ha la prima velocità, quando 2 ingrana
colla 2' la seconda, 3 con 3' ci dànno la terza, 4 con 4' la quarta. La
marcia indietro si ottiene con un pignone satellite non rappresentato in
figura, che viene a ingranare coll'ingranaggio della 1ª velocità. Come
si vede, la _Fiat_ non fa uso di presa diretta per la massima velocità
ed il differenziale è spostato rispetto all'asse della vettura.

_Cambio ad un solo train baladeur._ — Nella fig. 68 è rappresentato il
cambio ad un solo _train baladeur_ usato nelle piccole vetture Peugeot.

È a tre velocità colla _terza in presa diretta_.

In M si ha il manicotto d'attacco, in B (il _baladeur_), cioè la coppia
di ruote spostabili lungo l'asse A di sezione quadrata — in G si ha il
giunto cardanico; A' è l'albero con ingranaggi fissi; in _a_ ed _a'_ gli
attacchi per la presa diretta per la 3ª velocità, in R l'ingranaggio per
la marcia indietro.

    [Illustrazione: Fig. 68.]

Fra le Case che hanno il cambio ad un solo _train baladeur_ ricorderemo
la Richard Brasier e la Renault.

Fra i cambi di velocità, ricorderemo ancora quello della Zust a quattro
velocità e marcia indietro, a tre _train baladeur_, due per la marcia
diretta e uno per la marcia indietro. La quarta velocità è in presa
diretta.

Notevole in questo cambio è il fatto che le tre prime velocità si
trasmettono il movimento al differenziale con una coppia d'ingranaggi
conici ad angolo CC' e la quarta con un'altra coppia DD'. La fig. 69
rappresenta un ingranaggio simile a quello della Zust.

1 1' prima velocità — 2 2' seconda — 3 3' terza — spingendo la ruota 3
indietro si mette in presa diretta per la 4ª velocità.

Il satellite S serve per la marcia indietro.

Tutti i cambî sono chiusi in carter d'alluminio o di lamiera d'acciaio e
sono immersi in grasso ed olio.

    [Illustrazione: Fig. 69.]

Prima di por termine a questo argomento ricorderemo che la
Richard-Brasier ha adottato nelle sue vetture un _riduttore_ di velocità
— che può essere montato sulle vetture dietro richiesta del cliente. —
Esso è posto tra il cambio e il differenziale; con detto apparecchio, le
velocità vengono ridotte nel rapporto da 100 a 56, si possono cioè avere
8 velocità, con ciò resta più facile al conduttore adattare la velocità
al profilo della strada.

Nei paesi di montagna, specialmente, può essere molto indicato il
riduttore. Molte volte infatti si è costretti a marciare in prima
velocità, sfruttando solo in parte la potenza del motore, perchè non si
può adottare una velocità intermedia tra la prima e la seconda. Nelle
vetture per corse in terreno montuoso, la questione del rapporto delle
velocità è molto importante.




Differenziale.


Quando il moto di una vettura automobile è rettilineo, le ruote motrici
compiono nello stesso tempo un numero eguale di giri; ma quando la
vettura debba percorrere una curva, siccome la carreggiata della ruota
esterna diventa maggiore in sviluppo della carreggiata della ruota
interna, ne viene che quella dovrà dare un maggior numero di giri di
questa.

Qualora le due ruote motrici fossero riunite rigidamente dallo stesso
albero, non potrebbero soddisfare a queste condizioni e la ruota interna
dovrebbe strisciare sul terreno con grande sciupìo dei pneumatici e con
pericolo di ribaltare la vettura, specialmente se la curva è ristretta,
e la velocità è grande.

Da ciò la impellente necessità di riunire le ruote motrici con un
apparecchio che riceva il movimento dal motore e lo trasmetta alle
medesime in maniera che esse facciano lo stesso numero di giri nella
marcia diretta e che la esterna giri con maggior velocità dell'altra,
quando l'automobile è in curva.

Il meccanismo che serve a questo scopo è il differenziale che può essere
ad ingranaggi conici o cilindrici.

Il tipo ad ingranaggi conici è in generale preferito all'altro, sebbene
gl'ingranaggi cilindrici siano di più facile costruzione.

Il movimento trasmesso dal motore all'albero condotto del cambio di
velocità viene a sua volta trasmesso in generale, per mezzo di un doppio
ingranaggio conico, ad un albero spezzato perpendicolare all'asse della
vettura detto albero del differenziale; questo albero porta alle sue
estremità due pignoni che per mezzo di catena comunicano il movimento
alle due ruote motrici. Altre volte, la trasmissione del movimento
dall'albero del cambio di velocità all'albero del differenziale, si fa
con albero centrale e giunti cardanici; in tal caso alle due estremità
dell'albero spezzato del differenziale si hanno le ruote motrici.

Ecco in che consiste il differenziale ad ingranaggi conici (fig. 70).

    [Illustrazione: Fig. 70.]

L'albero del differenziale, come si vede in figura, è spezzato; sulle
due estremità interne sono calettati due ingranaggi conici che vengono
così a trasmettere il loro movimento ai due semi-alberi.

I due ingranaggi sopradetti sono tenuti discosti l'uno dall'altro da
due, tre o quattro ingranaggi conici più piccoli, detti satelliti,
ingrananti coi precedenti, e folli su assi disposti simmetricamente
secondo i raggi di un cerchio avente il centro sull'asse dell'albero del
differenziale.

    [Illustrazione: Fig. 71.]

Nella fig. 70 è rappresentato il differenziale nel suo insieme, e nella
fig. 71 si hanno i due ingranaggi calettati sulle estremità interne dei
due semialberi, e fra essi 4 satelliti conici.

Come si vede nella fig. 72, l'insieme dei detti organi è racchiuso
dentro una scatola d'acciaio divisa in due pezzi semisferici sul cui
bordo di unione sono praticate delle cavità semicilindriche nelle quali
trovano posto le estremità dei perni portanti i satelliti. La scatola è
sempre piena di grasso lubrificante.

    [Illustrazione: Fig. 72.]

Se la resistenza di rotolamento incontrata dalle ruote motrici della
vettura in marcia, è uguale come quando la vettura cammina in linea
retta, il movimento che il motore comunica, per mezzo dell'albero del
cambio e delle due ruote coniche (fig. 72), alla scatola del
differenziale, viene dai satelliti trasmesso integralmente ai due
semialberi del differenziale e alle ruote motrici in modo che queste
compiono uno stesso numero di giri; in tal caso i satelliti non fanno
che rendere solidali le due porzioni dell'albero.

Se una delle ruote invece incontra una resistenza al rotolamento
maggiore dell'altra, ciò che avviene quando la vettura è in curva,
allora una delle parti dell'albero è soggetta ad uno sforzo maggiore
dell'altra, gl'ingranaggi piccoli (satelliti) ruoteranno sul loro asse
sviluppandosi sugl'ingranaggi grandi che li comprendono; in tal modo il
semi-albero, che deve vincere una resistenza maggiore, può ritardare più
o meno il suo movimento rispetto all'altro semi-albero, obbligando
questo nello stesso tempo per mezzo dei satelliti ad affrettare il suo
movimento in misura equivalente.

L'apparecchio, come si vede, funziona automaticamente e non dà luogo a
slittamento dei pneumatici.




Trasmissione flessibile.


Il motore, il cambio di velocità, il differenziale vengono fissati
all'intelaiatura della vettura e formano con questo un tutto rigido
soggetto alle inevitabili deformazioni elastiche dei materiali di cui
sono costruiti; l'intelaiatura poi a sua volta è portata dalle ruote
coll'intermezzo di molle in generale a balestra che hanno lo scopo di
attutire il più che è possibile le scosse e gli urti dovuti alle
asperità del suolo stradale; si ha quindi un continuo oscillamento
dell'intelaiatura e quindi una variazione delle distanze tra la
trasmissione del movimento e la sala delle ruote motrici, ciò che
obbliga a fare la detta trasmissione in parte flessibile onde evitare
sforzi dannosi al materiale e avere un moto di trasmissione regolare;
questa necessità è anche imposta dall'estrema variabilità della coppia
motrice dei motori a scoppio.

La trasmissione può essere fatta con catene del tipo Gall a maglia
semplice o a maglia raddoppiata, oppure può essere fatta con un albero
centrale a snodi cardanici.

Questi due sistemi hanno pregi e difetti proprii e i costruttori sono
ancora indecisi nella scelta, la trasmissione a catena era la più usata,
ora però la trasmissione a cardano va di giorno in giorno guadagnando
terreno.

Alla trasmissione a catena si attribuisce il vantaggio di potere più
convenientemente disporre le varie parti della macchina sulla
intelaiatura, e l'inconveniente di dar luogo a resistenze passive grandi
sia negli ingranaggi che nelle catene stesse soggette a facili
deformazioni e logoramenti.

L'albero del differenziale essendo spezzato, se una catena si rompe, la
vettura non può più marciare in linea retta, e la ruota ancor collegata
al pignone dell'albero del differenziale, gira in circolo intorno al
punto d'appoggio dell'altra.

La rottura di una catena poi può essere causa di disgrazie; converrà
quindi esaminare sovente il loro stato di conservazione.

Alle trasmissioni di cui sopra vi sarebbe da aggiungere quelle
elettro-magnetiche, le quali, se rese pratiche, avrebbero il vantaggio
di una elasticità senza pari e di evitare in conseguenza una grande
quantità di urti e vibrazioni dannose al materiale.




ALTRE PARTI DELLA VETTURA AUTOMOBILE


_Sale._ — In ogni vettura automobile si ha una sala motrice, che è in
generale la posteriore, ed una sala direttrice.

Vi è qualche esempio che la sala anteriore è motrice e direttrice nello
stesso tempo.

Le sale debbono essere di ferro o acciaio dolce e fibroso che non salti
per urti e scosse: gli acciai duri, sebbene abbiano coefficiente di
resistenza molto più grande, sono tuttavia da escludersi perchè un urto
un po' forte potrebbe produrre la rottura della sala, specialmente se
essa presenta qualche difetto anche piccolo.

Le sale possono essere diritte o a gomiti; le sale direttrici sono
formate da tre parti, di cui le estreme sono girevoli attorno a perni e
rese solidali fra loro per mezzo delle leve di direzione.

I perni sono in generale o verticali o inclinati in modo che il
prolungamento del loro asse tagli il suolo in corrispondenza del piano
mediano della ruota, o paralleli al piano della ruota, nel qual caso è
bene che siano vicini alla ruota il più possibile; talvolta anzi, sono
compresi nell'interno di un fuso cavo, in modo che il loro asse coincida
col piano mediano della ruota.

    [Illustrazione: Fig. 73. Sterzo della vettura _Rapid_.]

La parte più delicata della sala è il fuso che deve essere perfettamente
cilindrico; esso viene stampato, poi cementato e temprato e rettificato.

I fusi hanno una inclinazione rispetto alla orizzontale dal 3 al 4% a
seconda della campanatura, onde le razze sopportino il peso nel senso
normale al terreno. Si suole tenere la detta inclinazione un po' minore
per compensare ad un'eventuale flessione dell'asse.

    [Illustrazione: Sopporto a biglie. Fig. 73 _bis_.]

Per le estremità delle sale si usano i sistemi _patent_ ad olio e più
comunemente quelli a biglie o a rulli, che hanno il vantaggio di dar
luogo ad un minor attrito, ma che per contro sono più complicati, più
costosi e anche più soggetti a guasti.

Nella fig. 73 è rappresentata una sala anteriore d'automobili insieme al
sistema pel cambiamento di direzione.

_Cambio di direzione-Sterzo._ — L'inventore della sala direttrice
spezzata fu Lankensperger di Monaco, il quale cedette il suo trovato a
M. I. Akermann di Londra, che lo fece brevettare nel 1818.

    [Illustrazione: Fig. 74.]

Chi rese pratico però il sistema Akermann fu Icontand, il quale lo
modificò in maniera che gli assi dei fusi s'incontrassero sull'asse
della sala motrice o sul suo prolungamento onde ottenere che le due
ruote girassero secondo cerchi concentrici.

In che consista si vede dalle fig. 73 e 74. Una traversa parallela alla
parte intermedia della sala direttrice riunisce due bracci di leva
solidali al perno delle parti mobili della sala stessa; nella posizione
normale della vettura colle ruote parallele all'asse della vettura
stessa, i prolungamenti degli assi di questi bracci vanno ad incontrarsi
sull'asse della sala posteriore come risulta nella figura schematica
74[16].

  [16] Il sistema della fig. 74 è detto _a quadrilatero esterno_ e
  serve per angoli superiori ai 30° fino ai 45° massimo sterzo
  pratico; nella figura 75 è indicato il tipo _a quadrilatero interno_
  più usato del primo; esso non permette un angolo di sterzo superiore
  ai 30°, ha il vantaggio però che l'asta unente i due bracci di leva
  è riparata dagli urti accidentali, dalla sala.

    [Illustrazione: Fig. 75.]

  Per sterzi superiori a 30° si potrebbe usare anche il sistema a doppio
  quadrilatero (fig. 76) con bracci di leva centrali riuniti. Altri
  sistemi di sterzo a catene o misti ad ingranaggi e catene non ebbero
  impiego duraturo.

    [Illustrazione: Fig. 76.]

Il braccio di destra è unito rigidamente ad angolo ad un altro braccio,
il quale è accoppiato alla leva di comando verticale mediante un tirante
OD, le cui estremità sono foggiate a snodo sferico.

La leva di comando verticale riceve movimento da una vite senza fine
montata sull'asta della guida, la quale è manovrata da un volante
chiamato appunto _volante di direzione_, che è quello che si trova sul
davanti e un po' alla destra del conduttore.

Manovrando il volante e facendo descrivere alla detta leva un angolo più
o meno grande su d'un piano verticale, il tirante OD si sposta
longitudinalmente e trascina l'estremità D della leva ad angolo, la
quale ruoterà attorno al suo asse verticale passante per C; per mezzo
del tirante parallelo alla sala, i fusi si inclineranno rispetto
all'asse della vettura. Nella fig. 75 si vede come, girando le ruote
anteriori, i fusi vadano ad incontrarsi sul prolungamento della sala
posteriore.

Il comando della guida si può fare in vari modi: con settore dentato e
vite senza fine, con vite e madrevite a ruota dentata; con vite,
madrevite e tirantini.

Il sistema più usato e che noi descriveremo è quello con settore e vite
senza fine rappresentato dalle due figure 77 e 78.

    [Illustrazione: Fig. 77.]

    [Illustrazione: Fig. 78.]

L'albero inclinato porta all'estremità superiore il volante di direzione
e all'estremità inferiore è solidale con una vite senza fine che agisce
sul settore dentato al quale è rigidamente collegata la leva di comando
delle ruote direttrici.

Tutto l'apparecchio è racchiuso dentro una scatola di acciaio fuso ed è
lubrificato con grasso consistente.

Come si è già detto, fra l'organo di comando della direzione e le ruote,
deve esservi un intermediario flessibile per permettere al telaio, cui è
solidale quell'organo, i movimenti relativi rispetto alle ruote concessi
dalla sospensione elastica della vettura.

Il cambio di direzione deve potersi fare facilmente e con prontezza; non
debbono formarsi giuochi tra i varî organi di trasmissione e quindi si
deve il tutto poter registrare; si deve poter dare alle ruote la
direzione desiderata senza che le disuguaglianze della strada, gli
ostacoli incontrati possano cambiare la direzione delle ruote ed agire
sul volante della guida della direzione.

Deve esistere un rapporto conveniente tra l'angolo di rotazione del
volante e l'angolo di orientamento della ruota; il detto rapporto non
deve essere troppo piccolo, affinchè la guida non sia eccessivamente
dura; non troppo grande, affinchè essa non abbia una manovra troppo
lenta.

_Ruote._ — Le ruote degli automobili si compongono del mozzo, delle
razze, dei garelli, dei cerchioni e della guarnitura.

Il mozzo si fa in generale di bronzo o di ferro; le razze[17] si fanno
di legno di acacia o di frassino ed hanno sezione elittica coll'asse
maggiore nel senso dello spessore della ruota; i gavelli dello stesso
legno delle razze e qualche volta anche in quercia; il cerchione è di
ferro o di acciaio.

  [17] In alcune vetture da corsa, ad es. in quella _Darracq_ da 200
  HP, le ruote sono a raggi di acciaio come nelle biciclette; in altre
  alle razze sono sostituiti dischi.

Le ruote posteriori motrici essendo soggette a variazioni brusche di
sforzo debbono avere la massima solidità.

Per dare alle ruote una certa elasticità si fanno colla campanatura.

In generale le ruote si fanno di eguale diametro e piuttosto basse
perchè più solide.

Nel caso di vetture pesanti da trasporto, le guarniture delle ruote sono
costituite da cerchioni di ferro, oppure da inviluppi di gomma sostenuti
da cerchi metallici.

Nelle vetture automobili si usano in generale guarniture pneumatiche
(fig. 79).

    [Illustrazione: Fig. 79.]

Le guarniture pneumatiche sono composte di un apposito cerchio di ferro
o di acciaio ad orli rientranti, di un copertone costituito da gomma
(_croissant_) e da varî strati di tela con tallone od orli sporgenti
fissati alla ruota con dei galletti a vite, con testa cuneiforme che
spingono lateralmente gli speroni ad incastrarsi, di una camera d'aria o
budello di gomma con valvola. L'aria viene introdotta nel budello con
una pompa fino ad una pressione variabile fra 4 ad 8 chilogrammi.

Le guarniture di gomma vanno tenute con molta cura; l'umidità, la luce,
i lubrificanti, sono dannosi alle gomme; le chiusure rapide dei freni,
le voltate ristrette e a forte velocità dànno luogo a grande consumo
delle guarniture pneumatiche.

I vantaggi dei pneumatici sono i seguenti: diminuzione di lavoro
necessario alla marcia della vettura, attutimento delle scosse dovute
alle ineguaglianze della strada e quindi maggior comodità per quelli che
occupano la vettura e maggior conservazione del motore e degli altri
meccanismi.

Su strade perfettamente liscie e con velocità limitate, la gomma piena è
un rivale del pneumatico, perchè deformandosi meno dà luogo ad un minore
attrito volvente.

Ma su strade ordinarie e con velocità forti il pneumatico, risparmiando
i numerosi ed intensi urti e la conseguente perdita di energia, ha una
superiorità grande ed indiscutibile sulla gomma piena.

Quando una vettura marcia su una strada bagnata, si verifica uno
slittamento nel senso del movimento, tanto maggiore quanto più grande è
la velocità colla quale si vuol andare. Quando poi la vettura è in
curva, per effetto della forza centrifuga, od anche su strada
trasversalmente convessa, per semplice effetto della gravità, si ha una
tendenza della vettura stessa a spostarsi lateralmente (donde il termine
francese _dérapage_).

Per evitare le due specie di slittamento tanto nel senso della marcia
che in quello trasversale, si sono adottate varie specie di coperture
(_antidérapants_), le quali, se riducono il detto slittamento, hanno
però l'inconveniente di sottomettere il pneumatico al quale sono
applicati, ad una azione trasversale che ne compromette la
conservazione. Con tutto ciò gli _antidérapants_ si impongono per varie
considerazioni, e specialmente per la sicurezza delle persone che si
fanno trasportare in automobile.

In generale queste coperture sono costituite da striscie di cuoio sulle
quali vengono ribaditi chiodi o altri organi metallici. Con tale sistema
si ha in generale un forte riscaldamento tra il pneumatico e la striscia
di cuoio quando non vi sia stata unione molto intima tra l'uno e
l'altra.

Sovente si usa come _antidérapants_ solamente il metallo, il più delle
volte sotto forma di catena avvolta intorno al pneumatico.

Altro sistema di _antidérapants_ è quello che consiste nel modificare il
profilo del pneumatico con convenienti solcature, le quali toccano il
terreno solo quando il pneumatico per effetto della forza centrifuga
perde la sua forma simmetrica.

Per evitare lo slittamento si è fatto uso anche di pneumatici fatti
tutti di cuoio ricoperto di una striscia doppia con rondelle di cuoio e
chiodi in acciaio. Tali pneumatici sono elastici quasi come quelli di
gomma ed hanno il vantaggio di impedire lo slittamento, causa la forma
della superficie che è a contatto del terreno.

La striscia armata di cuoio e ferro è attaccata al pneumatico con un
_croissant_ di cuoio al cromo che è molto tenace e difficilmente
perforabile dai sassi a spigoli vivi.

Comunque, il punto debole delle vetture automobili è sempre il
pneumatico; si è tentato di sostituirlo colle gomme piene applicate a
tipi speciali di ruote elastiche. Sebbene tutto faccia sperare in una
non lontana soluzione del problema, ancora non si sono conseguiti
risultati completamente soddisfacenti.

_Molle._ — La sospensione in generale negli automobili è formata da 4
molle a balestra molto lunghe ed elastiche costituite da un certo numero
di lame di acciaio di varia lunghezza e di differente spessore, piegate
secondo determinate curve, congiunte fra di loro con bulloni e
ribaditure.

Le molle hanno per ufficio di sostenere la vettura sulle sale alle quali
sono fissate rigidamente con staffe e controstaffe apposite, mentre si
uniscono al telaio con speciali reggimolle e sopporti bullonati.

Altro ufficio importante delle molle è quello di attutire le scosse
provenienti dalla ineguaglianza del suolo, di impedire che l'inerzia
della massa della vettura concorra nelle scosse stesse e di economizzare
nella forza motrice e di risparmiare i pneumatici.

Le molle possono essere a balestra semplice o doppia, cioè formata di
due molle a balestra semplice articolata.

La sospensione della vettura si può fare in diversi modi:

Si può appoggiare, come si fa più comunemente, il telaio sulla sala
coll'intermezzo delle 4 molle e fissare rigidamente la cassa al telaio.

In questo caso il motore non risente delle ineguaglianze della strada;
chi siede sull'automobile risente però le trepidazioni del motore.

Si può invece collegare rigidamente (come si fa nelle vetture pesanti di
piccola velocità) il telaio sulle sale e sospendere la cassa sul telaio
per mezzo delle molle.

In questo caso la trasmissione del movimento può essere rigida, il
motore risente delle disuguaglianze del suolo, la cassa che porta il
peso non è soggetta nè a urti, nè alle trepidazioni del motore.

Finalmente si può negli automobili pel trasporto di persone, sospendere
il telaio, il quale porta motore e trasmissione sulla sala anteriore ed
appoggiarlo sulla sala posteriore; così il motore è sottratto agli urti
dovuti alle ineguaglianze della strada, e chi siede sull'automobile è
sottratto alle trepidazioni del motore.

_Sospensione Truffault._ — Per evitare le grandi oscillazioni delle
vetture, le scosse, le trepidazioni dovute alle forti velocità su strade
a fondo disuguale, inghiaiate, ecc., si è adottata da alcune case la
sospensione dolce Truffault.

    [Illustrazione: Fig. 80.]

La Peugeot è stata la prima che l'ha applicata sulle sue vetture.

La detta sospensione è basata sul principio dei freni a disco, e
consiste in due lamine di acciaio 4 e 4' terminate al centro con due
dischi di bronzo con interposizione di cuoio (fig. 80).

Per variare l'attrito si ha una vite centrale che può stringere il cuoio
più o meno fra i due dischi. Nella fig. 80 _bis_ è indicata la sua
applicazione all'asse delle ruote e al telaio della vettura.

Si comprende facilmente come funziona la sospensione.

    [Illustrazione: Fig. 80 _bis_.]

All'urto ricevuto dalla ruota la molla si inflette ed il compasso
formato dai due bracci 4 e 4' si chiude. Dopo l'urto la molla tende a
riprendere la forma primitiva, ma l'attrito fra i dischi e il cuoio
oppone resistenza, così che il ritorno della molla si fa gradatamente.
Questo sistema è stato applicato dalla Richard-Brasier anche nelle sue
vetture da corsa.

_Telaio._ — Il telaio appoggia sulle sale e ad esso sono uniti il motore
ed accessori, il cambio di velocità e la trasmissione flessibile con i
relativi apparecchi di manovra.

I telai in generale si fanno con lamiere di acciaio stampato; raramente
si costruiscono dl legno armato, di acciaio o ferro, oppure con tubi di
acciaio presentanti molte saldature e poca elasticità.

Si possono fare sagomati, ora però la forma più usata è la rettangolare;
consistono in generale in due longheroni di lamiera di 3-4 mm. di
spessore e formati a foggia di U con stampo. Nella parte centrale le
dette lamiere sono alte circa 10 a 12 cm. e vanno abbassandosi verso le
estremità dove l'altezza si riduce a 5 cm.

I due longheroni sono tenuti ad una distanza dai 75 ai 90 cm. da
apposite traverse di lamiera imbottite, inchiodate rigidamente nelle
testate; altre traverse riuniscono la parte centrale.

Nella parte anteriore il telaio è più ristretto per ampliare lo sterzo.

I telai moderni sono molto lunghi, per dare maggior stabilità alla
marcia, per ottenere un'andatura più dolce, più elastica e per potere
adattare una carrozzeria più elegante; spesso la distanza fra le due
sale sorpassa i tre metri. Essendo il telaio soggetto a sforzi e
trepidazione d'ogni specie, dovrà essere costruito con dimensioni
abbondanti.

_Freni._ — I freni sono apparecchi indispensabili per la sicurezza delle
persone e debbono essere in quantità sufficiente e funzionare con tale
energia da ottenere l'arresto della vettura colla massima prontezza.

In generale i freni sono tre: due agiscono sulle ruote motrici ed uno
sull'albero del differenziale. Talvolta si ha anche un freno sull'albero
secondario del cambio.

I primi due sono comandati da una leva che si trova lateralmente a
quella per il cambio di velocità; entrambe alla portata del conduttore;
il terzo è comandato per mezzo del pedale destro, il quale qualche volta
agisce contemporaneamente sulla frizione disinnestando il motore.

I freni più adoperati negli automobili sono quelli a nastro, i quali
sono molto potenti e sono costituiti da nastri di acciaio fissi ad un
estremo e liberi dall'altro, che agiscono sopra puleggie solidali colle
ruote motrici o calettate sull'albero del differenziale; l'estremo del
nastro può venire tirato mediante un opportuno giuoco di leve manovrato
dal manubrio della leva o dal pedale.

Di uso meno frequente sono i freni a corda; sebbene sviluppino una
resistenza d'attrito più potente dei primi, essi hanno l'inconveniente
di non aprirsi abbastanza bene e di agire sulla vettura anche quando non
si richieda, a meno di non munirli di apparecchi speciali, molle
antagoniste od altro per facilitarne il distacco.

Di uso quasi generale sono poi i freni ad espansione, costituiti in
generale da un anello di ferro a sezione a forma di U tornito
esternamente, o da due segmenti di ghisa o di bronzo riuniti da apposite
molle di richiamo poste nell'interno e concentricamente ad un tamburo
solidale col mozzo delle ruote motrici o coll'albero da frenare.
L'anello od i segmenti sono portati e mantenuti a posto da apposito
perno, mentre che dalla parte opposta a questo terminano in due
rigonfiamenti guerniti generalmente da due ingranature di acciaio
temperato: tra queste due può girare un alberino appiattito di
bloccamento solidale con una levetta.

    [Illustrazione: Fig. 81. — Tendi-catene e freno ad espansione di
    una vettura Germain-Standart.]

Se con opportuna manovra della levetta si vengono ad aprire i due
segmenti (fig. 81), la superficie esterna di questi verrà a sfregare
contro l'interno del tamburo immobilizzandolo più o meno rapidamente.
Ritornando la levetta nella primitiva posizione, le molle di richiamo
chiudono i segmenti ed il tamburo rimane libero di ruotare.

I freni, consumandosi nelle loro parti, darebbero luogo ad azione
frenante tardiva, se non si munissero i tiranti e leve di comando dei
freni stessi di speciali dispositivi in modo da rendere possibile la
registrazione.

L'azione poi sui due freni, si fa sentire in maniera eguale anche quando
l'uno sia più consumato dell'altro e ciò col mezzo di speciali
dispositivi di compensazione, corde metalliche scorrevoli (fig. 81),
bilanceri, ecc.

_Lubrificazione-Manutenzione._ — Non sarà mai abbastanza raccomandata
l'accuratezza sia nella lubrificazione che nella manutenzione delle
varie parti dell'automobile.

È condizione assolutamente indispensabile alla sicurezza del
funzionamento della macchina.

Nell'automobilismo militare poi, dove il tempo è preziosissimo e quindi
una fermata obbligata dal cattivo stato di conservazione
dell'automobile, potrebbe avere serie conseguenze, le cure da aversi
debbono essere assidue e diligenti in ogni circostanza. In generale, per
la lubrificazione, si escludono gli olii vegetali e si preferiscono i
minerali od oleonafte e alcuni grassi minerali.

Per le catene, il sego fuso è spesso consigliato; il grasso minerale per
le ruote dentate, l'olio di piede di bue per le coppe dei mozzi e le
oleonafte per i cilindri sono di uso generale.

La lubrificazione dei cilindri si fa generalmente con oliatori a più
vie, che per mezzo di tubetti mandano l'olio nella parte inferiore dei
cilindri. Gli oliatori sono azionati da un apparecchio meccanico e
funzionano automaticamente, oppure mediante la compressione a mano, o
l'intervento di una pompa; altri sono azionati dalla pressione
esercitata dall'acqua di circolazione o dai gas di scarico.

Nella fig. 82 abbiamo rappresentato un tipo di oliatore nel quale gli
efflussi dell'olio possono per mezzo delle punte HHHH essere regolati
separatamente a seconda del bisogno degli organi che devono lubrificare.

Il meccanismo che serve a sollevare l'olio in G e poi a spingerlo, è
messo in azione dal motore in virtù di una puleggia esterna I. Questa
puleggia aziona una pompa F che fa rimontare l'olio in G di dove
ridiscende goccia a goccia per i tubi _iiii_. Questi 4 tubi sono
terminati ciascuno con un condotto. Nella figura non si vedono che i
condotti _m_ ed _n_, perchè gli altri due sono ad essi perpendicolari.
Ciascuno di questi condotti può essere successivamente messo in
comunicazione col suo proseguimento naturale che porta l'olio fino alla
sortita dell'oliatore in K e di là all'organo da ingrassare.

    [Illustrazione: Fig. 82.]

Queste due porzioni di ciascuna canalizzazione sono separate da una
colonna centrale montata sopra un disco rotativo D e che porta in un sol
punto un'apertura sufficiente a ciò le due porzioni della canalizzazione
comunichino fra di loro. Ne risulta che allorchè l'apertura girando si
trova orifizio contro orifizio con le due porzioni della canalizzazione,
l'olio passa; è il caso, ad es., dell'olio che viene da _n_ e che
discende sopra lo stantuffo di destra C'.

    [Illustrazione: Fig 83.]

Il disco girante porta al disotto della colonna centrale che chiude ed
apre gli orifici di cui sopra, un pezzo L eccentrico che passando
successivamente sotto ciascuno dei 4 stantuffi, di cui due solamente
sono visibili, li fa alternativamente alzare e discendere.

Ne risulta, ad esempio, che mentre lo stantuffo C di sinistra aspira
l'olio, lo stantuffo C' di destra spinto da L caccia l'olio verso
l'uscita e così di seguito.

Altro oliatore è quello indicato nella figura 83; esso non richiede
nessun meccanismo e funziona per la semplice pressione dei gas di
scappamento del motore.

Una parte di gas derivata dallo scappamento sale in F, esercita
pressione sopra l'olio racchiuso nell'oliatore e lo fa salire nel
distributore B. Il liquido discende pel suo peso nei tubi DD e nei
raccordi GG verso gli organi da ingrassare, in quantità più o meno
grande a seconda che CC sono più o meno sollevate. Quando il motore si
arresta, le goccie cessano di cadere.




Varie specie di “châssis„.


Riteniamo opportuno descrivere succintamente lo _châssis_ di due delle
principali fabbriche italiane (_Fiat_ e _Itala_), tanto più che l'una ci
dà il tipo con trasmissione a catena e l'altra con trasmissione a
cardano.

Della prima abbiamo già descritto parti importanti delle vetture, quali
il carburatore, il sistema di accensione, il sistema adoperato per
variare la velocità del motore, l'innesto, il cambio di velocità e il
differenziale. Ci limiteremo quindi a una descrizione sintetica.

Nelle figure 84 e 85 è rappresentato lo _châssis Fiat_ 24/40 HP, modello
1906.

Le vetture per turismo costruite da questa Società sono di tre potenze,
da 16/24 cavalli, da 24/40 e da 50/60.

Dette tre specie di vetture non differiscono che nelle dimensioni del
motore e dello _châssis_.

I tipi di _châssis_ preferiti sono quello allungato al quale si può
adattare sia una carrozzeria aperta, sia una carrozzeria chiusa, e
quello molto allungato al quale si può adattare una carrozzeria molto
comoda ed elegante per gran turismo; le _limousines_ della _Fiat_ con
motore da 50 HP sono veramente splendide sotto tutti i riguardi.

    [Illustrazione: Fig. 84. — _Châssis_, _Fiat_ (1906) 24/40 HP con
    trasmissione a catena.]

    [Illustrazione: Fig 85. — _Châssis_, _Fiat_ (1906) 24/40 HP, con
    trasmissione a catena.]

_Motore._ — Il motore ha 4 cilindri accoppiati due a due in ghisa
speciale. Un {156} coperchio di lamiera d'acciaio stampata, assicurato
con due bulloni, permette la visita e la pulizia delle camere di
circolazione d'acqua per il raffreddamento.

Le valvole sono tutte comandate e intercambiabili; quelle di aspirazione
sono poste a destra e quelle di scappamento a sinistra. L'albero è
montato su tre cuscinetti guarniti di metallo antifrizione.

Il _carter_ del motore è in alluminio.

Le aste delle valvole sono regolabili in modo da sopprimere ogni rumore.
Gli ingranaggi di comando degli alberi di distribuzione del magnete e
della pompa sono di fibra, e tutti sono riparati da apposito _carter_ in
alluminio.

Circa l'accensione abbiamo detto già le particolarità del sistema, il
quale ha il grande vantaggio di essere automatico per quanto concerne
l'_avance_ proporzionale alla velocità e per quanto riguarda la
produzione della scintilla, sempre in corrispondenza del massimo della
corrente del magnete.

Un dispositivo semplice che non esisteva negli anni scorsi, costituito
da un pomo di pressione a molla, serve per arrestare il motore,
stabilendo un corto circuito e togliendo la corrente ai cilindri.

Del carburatore e del suo funzionamento automatico abbiamo già parlato
in altra parte, come pure del modo di variare la velocità da 300 a 1300
giri al minuto.

_Lubrificazione._ — La lubrificazione si fa proporzionalmente alla
velocità con un ingrassatore automatico a noria e mediante un fascio di
8 piccoli tubi in rame che vanno ai 4 cilindri e ai cuscinetti
dell'albero. Il serbatoio del lubrificante ne può contenere per 300 Km.
di marcia.

_Raffreddamento._ — Il raffreddamento è ottenuto con acqua fatta
circolare mediante pompa e mantenuta a bassa temperatura con radiatore a
nido d'api, attraverso al quale si mantiene un attivo scambio d'aria per
mezzo del volante-ventilatore. Il radiatore è stato munito d'un nuovo
sopporto oscillante per evitare gli effetti dannosi prodotti dalle
deformazioni eventuali dello _châssis_ causate dalle asperità del
terreno.

_Innesto e cambio di velocità. Differenziale._ — Di questo abbiamo già
parlato in altra parte; come è noto, la _Fiat_ non fa uso di presa
diretta. Il differenziale è a satelliti conici, come abbiamo visto[18].

  [18] _Differenziale a ruote cilindriche._ — Nel parlare del
  differenziale abbiamo accennato anche al tipo a ruote cilindriche;
  sebbene assai meno usato di quello a ruote coniche crediamo utile
  darne una sommaria descrizione.

  Esso è rappresentato schematicamente nella fig. _x_. La ruota _b_ è
  dentata esteriormente e ingrana col pignone motore _a._ Questa ruota
  _b_ porta due o più pignoni folli _CC'_ ingrananti con una ruota
  dentata internamente _d_ e montata sopra l'asse di una delle ruote
  del veicolo; gli stessi pignoni _C_ e _C'_ ingranano con una seconda
  ruota dentata esternamente _l_ e montata sopra l'asse dell'altra
  ruota del veicolo.

    [Illustrazione: Fig. x. — Differenziale a ruote cilindriche.]

  In questo caso _d_ ed _l_ debbono essere grandi il più che è possibile,
  mentre _C_ e _C'_ debbono essere d'un diametro molto ridotto.

  Delle Fabbriche di Torino, la _Rapid_ aveva gli anni passati il
  differenziale a ruote cilindriche; oggi la sola _Junior_, se non
  erriamo, munisce le sue vetture di un tal sistema alquanto differente
  nel dettaglio.

_Châssis._ — Lo _châssis_ è in lamiera di acciaio stampato. Esso ha una
larghezza di 90 cm. che all'avanti si riduce a soli 80 per permettere
uno sterzo più ampio. La direzione è demoltiplicata, irreversibile e
regolabile; il dispositivo è a _quadrilatero interno_.

_Freni._ — Freno a doppia mascella, comandato da un pedale agente
successivamente sopra due puleggie calettate, l'una sopra l'albero del
differenziale, l'altra sopra l'albero secondario del cambiamento di
velocità; la chiusura delle due mascelle sopra le due pulegge è uniforme
e a compensazione. Questi freni sono raffreddati da un getto d'acqua
proveniente per effetto dei gas di scappamento da un serbatoio di
capacità di 2 litri posto al lato dello _châssis_ e limitato da una
valvola. La loro azione è istantanea e crescente.

L'altro freno è quello ad espansione, comandato dalla leva a destra del
conduttore e agente sui tamburi delle corone dentate delle ruote
posteriori. I freni possono agire nei due sensi.

Il recipiente della benzina è posto all'indietro e in basso dello
_châssis_; esso può contenere 110 litri; l'essenza è spinta nel
carburatore per mezzo di una derivazione dei gas di scappamento.

Nelle vetture di grande potenza da 50/60 HP in su si ha un decompressore
che apre lo scappamento per rendere facile l'avviamento. Dette vetture
sono poi munite d'un innesto a frizione a doppia spirale avvolta su un
tamburo.




Châssis “Itala„.


I caratteri principali delle vetture _Itala_ sono i seguenti: lo
_châssis_ (fig. 86) è in lamiera d'acciaio stampato, al solito,
ristretto in avanti per avere uno sterzo maggiore delle ruote anteriori.
La carreggiata è di m. 1,40 per tutti i tipi di vettura. La lunghezza
dei telai è tale da permettere sempre l'entrata laterale.

Le vetture dell'_Itala_ sono di tre potenze differenti: 18-24-50 HP; in
esse il motore ha 4 cilindri con valvole di ammissione e scappamento
intercambiabili, comandate, poste le prime a sinistra e le seconde a
destra. L'albero a gomiti è montato su tre cuscinetti. Tutti
gl'ingranaggi anteriori per la distribuzione, comando del magnete e
della pompa sono chiusi in apposito _carter_.

L'accensione è ad extracorrente di rottura, quindi con magnete a bassa
tensione, posto a sinistra del motore e lontano dallo scappamento. Il
movimento dei martelletti d'accensione è ottenuto per mezzo di
eccentrici montati su un alberino verticale che ingrana con l'albero di
distribuzione per mezzo di una vite senza fine.

Per regolare l'avanzo all'accensione si ha una manetta sul volante di
direzione, colla quale si varia l'angolo di calettamento degli
eccentrici.

    [Illustrazione: Fig. 86.]

Il carburatore è automatico, per avere, qualunque sia la velocità del
motore, la composizione della miscela costante.

Per variare la velocità del motore, si adopera una manetta posta sul
volante di direzione, la quale agisce sopra una valvola che regola la
quantità di miscela introdotta nel motore. Per accelerare oltre il
limite normale la velocità, si ha l'acceleratore sul quale si agisce
mediante un piccolo pedale a portata del conduttore.

Il serbatoio della benzina è posto all'indietro, sotto il telaio.

La benzina arriva al carburatore per azione di parte dei gas di
scappamento.

La lubrificazione è fatta con oliatore che distribuisce olio in quantità
proporzionale alla velocità del motore.

Per facilitare l'avviamento, si ha una manetta di decompressione che
produce l'apertura parziale delle valvole di scappamento.

Il raffreddamento è ottenuto con acqua fatta circolare con pompa e
mantenuta a bassa temperatura con radiatore a nido d'api, attraverso al
quale si mantiene un attivo scambio d'aria per mezzo del
volante-ventilatore a due serie di palette.

Un dispositivo sul tubo di scappamento permette di servirsi dello
scappamento libero in aperta campagna.

L'_innesto a frizione_ è costituito dal volante che nella parte interna
cilindrica riceve dei dischi in acciaio destinati all'accoppiamento
dell'albero motore con quello di trasmissione. Una molla a spirale
produce l'aderenza dei dischi e quindi l'innesto; il disinnesto si
ottiene agendo sul pedale di sinistra.

_Cambio di direzione._ — Dispositivo a quadrilatero interno e comando a
vite senza fine.

_Cambio di velocità._ — Nella trasmissione dal motore al cambio, è
intercalato un giunto speciale che evita agli alberi gli sforzi anormali
derivanti dalle deformazioni elastiche del telaio. Il cambio è a tre
_trains-baladeurs_, di cui uno per la marcia indietro; la quarta
velocità in presa diretta.

_Trasmissione._ — Le vittorie riportate dall'_Itala_ dimostrano come
essa abbia saputo applicare molto bene la trasmissione a cardano, la
quale, se studiata e costruita con cura, è meccanicamente più razionale
della trasmissione a catena ed atta a dare miglior rendimento, senza
richiedere la sorveglianza e la registrazione della seconda, ad onta che
il rapporto delle velocità degl'ingranaggi che muovono il differenziale
sia più grande nella prima.

L'albero di trasmissione nelle _Itala_ è molto lungo e porta
all'estremità giunti cardanici compensati. Due coppe in ottone
proteggono i giunti dalla polvere e dal fango e li mantengono
lubrificati.

Il differenziale è a satelliti conici; le due parti dell'asse del
differenziale sono inviluppate per tutta la loro lunghezza in tubi che
vengono a costituire un robusto ponte che impedisce alle ruote
d'inclinarsi e di perdere il parallelismo, mentre resta possibile
sostenere carrozzeria anche molto pesante[19].

  [19] Alcune case muniscono il ponte posteriore di tiranti di
  rinforzo, costituendo come una trave armata per resistere meglio
  agli sforzi di flessione.

  Altre Ditte, per es., la Chenard Valkers, vanno più oltre e
  muniscono le loro vetture di un asse portante, oltre che dell'asse
  motore. Detto asse portante è unito alle ruote coll'intermezzo dei
  mozzi.

  L'asse spezzato del differenziale porta alle estremità, verso le
  ruote, due pignoni cilindrici che ingranano con una corona dentata
  internamente, ribadita sopra i mozzi.

I pattini delle molle sono articolati sull'asse posteriore, ciò che
permette alle molle tutta la loro flessibilità. Con tale disposizione lo
sforzo del motore e dei colpi di freno è sopportato da una gamba di
forza costituita da due tiranti che collegano la parte superiore ed
inferiore del _carter_ della scatola del differenziale ad un supporto
situato verso il centro del telaio e articolato su questo.

La gamba di forza è articolata mediante un giunto a sfera che lascia
completamente libero nei suoi movimenti l'asse posteriore. Questo
sistema è molto simile a quello delle vetture Renault.

Le vetture _Itala_ sono munite di 3 freni agenti tanto nella marcia
avanti che in quella indietro.

Uno dei freni agisce su un tamburo fissato sull'albero motore prima del
cambio ed è comandato dal pedale centrale, il quale produce il
disinnesto.

Un altro freno, comandato dal pedale di destra, agisce su un tamburo
all'uscita del cambio; esso viene raffreddato da un getto d'acqua
prodotto dal movimento stesso del pedale.

Finalmente un freno ad espansione, agente su tamburi fissati alle ruote
posteriori, è comandato da una leva posta all'esterno di quelle del
cambio.




PARTE TERZA




AUTOMOBILI A VAPORE


I primi tentativi di automobilismo furono fatti, come è noto, servendosi
del motore a vapore, il quale ha in realtà qualità molto indicate per
tal genere di locomozione: grande elasticità e facilità di condotta,
bastando aprire più o meno il rubinetto di ammissione per produrre sopra
lo stantuffo uno sforzo più o meno considerevole, l'assenza totale del
rumore, la estrema semplicità, non essendovi bisogno del carburatore nè
del cambio di velocità per le vetture.

I difetti però sono anche numerosi.

Il vapore immagazzinato nelle caldaie e di cui la tensione cresce
coll'intensità del riscaldamento, il deterioramento della caldaia
medesima in seguito ai colpi di fuoco, ai depositi, ecc., costituiscono
un serio pericolo di scoppio.

Il consumo poi nei motori a vapore raggiungeva fino a poco tempo fa le
10000 calorie per HP, mentre nei motori a scoppio è meno della metà.

Per aumentare il rendimento termico del motore a vapore si pensò
dapprima ad aumentare la pressione del vapore, ma non si ebbero
risultati di entità; più tardi si riconobbe che conveniva aumentare la
temperatura del vapore fino a 400° circa anzichè elevarne la pressione.
Col surriscaldamento, il consumo di calorie per HP è stato ridotto alla
metà. Si pensò poi a studiare un tipo conveniente di caldaia che fosse
scevro dagli inconvenienti accennati.

Il vapore surriscaldato si può ottenere generando da una massa d'acqua
del vapore saturo e facendolo poi passare per tubi ad alta temperatura;
per l'automobilismo si è ricorso ad un mezzo molto più conveniente; si è
soppressa quella gran massa d'acqua e il relativo recipiente, adottando
un tubo riscaldato nel quale si inietta con una pompa l'acqua necessaria
per la motrice e si regola il fuoco in modo da ottenere all'altra
estremità del tubo del vapore a 350 od a 400°; si è creato cioè il
generatore a vaporizzazione istantanea che sarà probabilmente la caldaia
dell'avvenire. Il Serpollet in Francia è stato fra tutti il più geniale
innovatore.

Ha dunque soppressa la caldaia a vapore e l'ha sostituita con un
apparecchio composto di un tubo a pareti molto grosse, di diametro
interno piccolissimo, che egli pone al disopra del focolare avvolgendolo
sopra sè stesso a zig-zag in modo da presentare alla fiamma la più
grande superficie possibile (fig. 87 schematica).

Adoperando poi come combustibile il petrolio, ha potuto, invece di un
riscaldamento costante, fare uso di un riscaldamento variabile a seconda
del consumo di vapore, e variabile pure a seconda del bisogno ha resa
l'alimentazione dell'acqua.

Ecco come funziona teoricamente il sistema (fig. 87).

    [Illustrazione: Fig. 87.]

Facendo muovere la pompa P si viene ad aspirare per la valvola _m_ (che
si apre sotto lo sforzo d'aspirazione che chiude la valvola _n_),
dell'acqua contenuta nel serbatoio, e la si manda nei tubi agendo sulle
valvole in senso inverso. Al contatto della superficie sovrariscaldata
dei tubi, l'acqua si trasforma istantaneamente in vapore e più questo
procede nei tubi più si sovrariscalda. Il vapore arriva in tal modo al
motore con una tensione molto grande, e con tale dispositivo non si ha
più alcun pericolo, perchè il vapore è prodotto in piccole quantità, e
di mano in mano che si utilizza; si ha poi una grande elasticità nella
produzione del vapore.

Serpollet comprese che bisognava anche regolare il focolare in modo che
il calore fornito fosse proporzionale alla quantità di vapore domandata.

Il carbone fossile non permetteva una soluzione pratica, e quindi
ricorse all'impiego del petrolio costituendo il focolare di più becchi
alimentati da una pompa speciale funzionante come quella ad acqua.

Le due pompe, nei tipi meno recenti del Serpollet, erano entrambe mosse
dal motore e le cose erano disposte in modo che la pompa ad acqua desse
10 litri d'acqua mentre quella a petrolio ne dava uno di petrolio.

Nella fig. 87 è schematicamente rappresentata la vecchia disposizione
del Serpollet. La trasmissione del movimento era a catena.

Nel tipo più recente del Serpollet le due pompe sono comandate da un
cavallino costituito da un piccolo motore orizzontale a doppio effetto a
cassetto (fig. 88).

Nella fig. 88 che rappresenta questo meccanismo, A è l'albero del
motore, B è un pezzo verticale solidale all'albero A e che si sposta
lateralmente da sinistra a destra, la molla _r_ mantenuta dal braccio S
articolato in _o_ si troverà compressa fino a che B appoggia per mezzo
del suo dito _d_ sopra il secondo braccio _b_ di S. A questo momento S
abbandona la molla _r_ che fissata in _n_ si distende bruscamente e
rimanda il pezzo P verso destra. Un'articolazione C cambia il senso di
questo movimento che l'asta _t_ trasmette al cassetto di modo che
quest'ultimo per effetto della molla _r_ si trova vivamente respinto
verso la sinistra. Il movimento seguente di B essendo identico, ma di
senso contrario, ne segue che il cassetto sarà condotto alternativamente
da sinistra a destra e viceversa finchè il motore funziona.

    [Illustrazione: Fig. 88.]

Per quanto concerne l'alimentazione di questo piccolo apparecchio mentre
la vettura è in servizio, e cioè a dire quando il generatore è ancora
caldo, basta fare eseguire qualche movimento di va e vieni alla leva L;
questa manovra corrisponde alla marcia della macchina, vale a dire che
si produce per mezzo della pompa una leggera aspirazione d'acqua di
alimentazione del generatore. Quest'acqua, nella caldaia ancora
caldissima, determina una evaporazione sufficiente per la messa in
marcia definitiva dell'apparecchio.

    [Illustrazione: Fig. 89. — _BBB_ Brûleurs. — _P_ Pompa ad acqua. —
    _p_ Pompa a petrolio. — _V_ Arrivo del vapore al cavallino. — _E_
    Scappamento al camino. — _LL_ Luci di alimentazione del vapore al
    cavallino. — _T_ Cassetto del regolatore. — _C_ Corpo del
    regolatore. — _m_ Manetta per comandare la regolazione del
    cavallino.]

Dal momento che la messa in marcia ha avuto luogo, le pompe
alimentatrici entrano in azione e il veicolo può avviarsi. Una
deviazione presa dalla canalizzazione del motore della vettura alimenta
il cavallino. Nella figura 89 sono indicati la caldaia, il cavallino, il
regolatore e le tubazioni di alimentazione.

Appena la pressione si eleva nella canalizzazione al valore massimo
fissato, il pistone dell'apparecchio regolatore vince lo sforzo di una
molla antagonista e discende nel suo cilindro. Esso trascina discendendo
un otturatore che chiude uno ad uno gli orifizi d'entrata del vapore nel
cavallino. Se quest'ultimo, alimentato sempre di meno, rallenta la sua
andatura, pompa più dolcemente, la pressione si abbassa, il pistone
risale e gli orifizi si scoprono nuovamente.

Il lavoro del cavallino riprenderà allora il suo valore primitivo finchè
un nuovo arresto o rallentamento gli sia automaticamente trasmesso. Uno
degli orifizi rimane sempre aperto affinchè la soffieria nel camino del
generatore non sia interrotta e che il focolare a becchi non manchi
d'aria al momento nel quale esso riceve molto petrolio.

La fig. 89 mostra come l'asta dello stantuffo del cavallino comanda le
due pompe per l'acqua e pel petrolio.

Il regolatore, molto ingegnoso, impedisce dunque totalmente un eccesso
d'alimentazione ad onta della trascuratezza del conduttore che può far a
meno di maneggiare la manetta che ha sotto il suo volano.

Le pompe di alimentazione non dipendono più, come per il passato, dalla
vettura; non è necessario che questa sia in moto perchè la caldaia e il
focolare abbiano la loro alimentazione. Un economizzatore costituito da
una specie di rubinetto manovrato dal conduttore, permette di mettere il
focolare in pieno funzionamento, oppure in posizione di economia per la
marcia in città, ad esempio, o per gli arresti prolungati (il consumo
del petrolio è allora di un mezzo litro per ora).

Negli ultimi motori Serpollet l'aria per la combustione è chiamata
dall'alto della caldaia; lo scappamento del cavallino fa l'ufficio
soffiante e chiama una quantità d'aria tanto più grande quanto più il
focolare ne esige, poichè esso fornisce anche una quantità grande di
petrolio.

La soffieria fatta collo scappamento ha permesso di disporre il camino
rovesciato.

    [Illustrazione: Fig. 90. — _AA_ Ammissione. — _BB'_ Scappamento. —
    _CC_ Valvole d'ammissione. — _DD_ Valvole di scappamento. — _EFGH_
    Eccentrici di comando della marcia. — _I_ Albero di distribuzione.
    — _J_ Albero motore.]

_Motore._ — Il motore Serpollet è semplicissimo, la distribuzione è a
valvole comandate che hanno sulle valvole dei motori a petrolio il
vantaggio di aprirsi poco e d'essere condotte lentamente sulle loro
sedi.

La fig. 87 spiega il funzionamento sommario del motore Serpollet. Sopra
l'albero A è calettata una ruota dentata che ingrana con un'altra B del
medesimo diametro, che porta l'eccentrico che comanda la distribuzione.

L'asta della valvola S porta una piccola rotella in contatto costante
con questo eccentrico appoggiato sopra esso per azione della molla R; la
detta valvola si apre e si chiude per lasciare entrare (se d'ammissione)
e sortire (se di scappamento), il vapore che va a lavorare o se ne va
dopo aver lavorato.

Il motore Serpollet è a semplice effetto, ma a 4 cilindri orizzontali
(fig. 90), opposti due a due che lavorano tutti sul medesimo albero. Vi
sono dunque 8 valvole.

Il conduttore può spostare longitudinalmente gli eccentrici di
distribuzione dei 4 cilindri posti sull'albero I e produrre a suo
talento variazioni nell'ammissione, o anche sulla marcia indietro.

Si può con tale motore ottenere l'aumento o la diminuzione della potenza
del motore pur mantenendo invariato il numero dei giri.

Il vapore di scappamento del motore va dapprima in un separatore d'olio
che lo spoglia di questo, poi arriva nel condensatore che generalmente è
costituito da una serie di tubi di rame raffreddati esternamente
dall'aria spinta da un ventilatore mosso mediante cinghia dal motore. Il
condensatore è una specie di radiatore ed è pur esso posto sul davanti
della vettura.

Il vapore condensato ritorna nel recipiente in cui pesca la pompa di
alimentazione dell'acqua.

Sebbene si abbia il ricupero della maggior parte dell'acqua, si
comprende che è necessario durante la marcia provvederne una certa
quantità.

Nelle due fig. 91 e 92 è rappresentata la disposizione delle parti dello
_châssis_.

    [Illustrazione: Fig. 91.]

C è il condensatore, V il ventilatore, S il serbatoio dell'acqua, R il
recipiente del petrolio, C' caldaia tubolare, M motore, L leva di marcia
in avanti ed indietro e di espansione variabile, L' leva del freno del
differenziale, _p_ pedale del freno delle ruote posteriori, _p'_ pedale
agente sull'ammissione del vapore, A albero di trasmissione, V'
volantino di direzione con manette per l'apertura e chiusura
dell'ammissione del vapore al cavallino per aumentare e diminuire la
velocità.

    [Illustrazione: Fig. 92.]

La messa in marcia si opera collo spingere l'albero degli eccentrici
finchè è possibile. La trasmissione del movimento dal motore alle ruote
motrici nel tipo più recente, come si vede, è fatta a cardano senza
l'intermediario del cambio di velocità non essendo necessario nei motori
a vapore.

Riproduciamo qui di seguito un camione automobile a vapore Serpollet con
motore di 20 HP (fig. 93 e 94).

In queste vetture per trasporti pesanti la caldaia è situata nella parte
anteriore; per il resto il tutto è presso a poco disposto come nelle
vetture descritte più sopra.

L'acqua condensata nel radiatore è spinta alla parte superiore del
serbatoio per effetto della contropressione dello scappamento.

Il peso totale della vettura vuota col solo conduttore e con
approvvigionamento è di 2200 kg., dei quali 1050 sull'asse anteriore e
1150 su quello posteriore.

La velocità maggiore di un camione Serpollet è di 21 km. all'ora.

    [Illustrazione: Fig. 93.]

Il consumo varia a seconda del profilo del percorso. L'omnibus a 30
posti che fa servizio sopra la linea di Saint-Germain-des-Près consuma
0,8 litri d'olio pesante per chilometro.

In Francia il prezzo di tale materia è di circa 10 centesimi al litro,
sembrerebbe adunque che la vettura Serpollet fosse molto economica.

Nell'ultimo _Salon_ il Serpollet ha presentato un tipo di automobile a
vapore con motore a doppio effetto e a due cilindri, il che, sotto il
riguardo dell'equilibrio, equivale ad un motore a petrolio di 8
cilindri. Ha poi aggiunto un ricuperatore composto di tre tubi di rame
uniti in tensione e costruiti come una caldaia tubolare. Attraverso alle
pareti si ha un continuo scambio di temperatura tra il vapore di
scappamento e l'acqua di alimentazione, di modo che quest'ultima entra
in caldaia a temperatura elevata.

    [Illustrazione: Fig. 94.]




AUTOMOBILI ELETTRICI E MISTI


Il principale difetto dei motori a scoppio è la mancanza di elasticità
per la quale si è obbligati ad adottare motori di potenza maggiore di
quella che sarebbe necessaria per il servizio normale delle vetture,
potenza che viene utilizzata soltanto raramente per l'avviamento, nelle
salite e per superare le piccole accidentalità che s'incontrano su
qualsiasi strada alla massima velocità. Questo eccesso di potenza che si
deve dare al motore, porta ad un eccesso di peso che viene trasportato
inutilmente.

Il motore elettrico è, al contrario, dotato di grande elasticità che gli
permette di sviluppare la quantità di energia corrispondente alle
resistenze da vincere, per cui rimangono inutili gli apparecchi
abbastanza complessi pel cambio di velocità. La vettura elettrica è
silenziosa, inodora, senza fumo, si avvia dolcemente, non dà luogo a
trepidazioni, non comporta tubazioni, serbatoi per essenza, per acqua e
per olio, nè pompe, nè trasmissioni, è insomma estremamente semplice e
di facilissima condotta.

Il gran difetto delle vetture elettriche sta come è noto nel non potere
portare che una piccola provvista di energia e con grande peso
(accumulatori).

Il motore a scoppio con tutti i suoi difetti ha l'enorme vantaggio di
potere trasportare con sè in piccolo volume e con poco peso una grande
quantità di energia facilmente rinnovabile.

Gli automobili esclusivamente elettrici sono generalmente impiegati nel
servizio di città dove non si richiedono che velocità ridotte e dove è
facilissimo ricaricare gli accumulatori.

È sembrato ad alcuni che l'accoppiamento del motore a scoppio col motore
elettrico costituisca una buona soluzione per l'automobile da strada,
potendosi con esso sommare i vantaggi dei due motori eliminando alcuni
dei loro difetti; utilizzare meglio cioè l'energia del motore a scoppio
per mezzo di una trasmissione semplice, elastica, con cui si ottengono
variazioni graduali di velocità.

_Vetture elettriche._ — I miglioramenti degli accumulatori aumenteranno
certamente il loro impiego, perchè quando una batteria non presenterà
più nè fragilità, nè eccesso di peso, nè troppo grande spesa di
esercizio, gli automobili elettrici detti anche “accumobili„
costituiranno la locomozione dell'avvenire.

Nella fig. 95 è rappresentato lo _châssis_ di una vettura elettrica
Milde, la quale può essere ad accumulatori semplicemente od avere anche
il gruppo elettrogeno (motore a scoppio e dinamo). Il motore elettrico è
del sistema differenziale Milde a due indotti indipendenti in un campo
magnetico unico a eccitazione _Compound_. È chiuso in un _carter_
facilmente accessibile; il motore si può smontare con somma facilità. La
trasmissione è ottenuta con due rocchetti calettati alle estremità dei
due alberi d'indotto, che ingranano direttamente colle corone dentate
centrali delle ruote posteriori.

Il combinatore è disposto nell'asse della direzione. Una manetta
permette di fare tutte le differenti combinazioni che corrispondono a
tutti i bisogni della marcia, da 3 a 30 chilometri all'ora, 7 a 9
velocità avanti, 1 e 2 posizioni di ricupero, 2 freni elettrici e 2 a 3
velocità a marcia indietro.

La _direzione_ è demoltiplicata nel rapporto da 1 a 4 con volante
pignone e settore dentato.

_I freni._ — Oltre la ricuperazione che permette un frenaggio continuato
in una lunga discesa e il freno elettrico che ha un'azione molto
energica, queste vetture sono munite d'un freno meccanico a lama
estensibile agente nei due sensi di marcia all'interno della corona
d'ingranaggio.

Gli accumulatori sono del sistema Heintz.

Il consumo specifico di energia delle vetture Milde in terreno piano è
di circa 55 watt-ora per tonnellata-chilometro.

Nella fig. 95 abbiamo: AA gli accumulatori, B il motore elettrico, C il
combinatore, E volante di direzione, F manetta del combinatore, G pedale
del freno, P corona del freno e dell'ingranaggio, _a_ amperometro e
voltametro, _p_ rocchetto di comando del motore, _h_ freno esterno ad
avvolgimento.

    [Illustrazione: Fig. 95. — Vettura ad accumulatori.]

Nella detta figura è pure rappresentato in DD' il gruppo elettrogeno
costituito da motore a benzina e dalle dinamo, in _b_ si ha un
recipiente per acqua, in _c_ il silenziatore, in _e_ il radiatore ed in
_d_ il recipiente per la benzina.

Con queste ultime parti, costituenti il gruppo elettrogeno, la vettura
Milde diventa elettrogena e permette di impiegarla oltre che nei servizi
urbani anche all'esterno, senza la preoccupazione di dover ricaricare la
batteria in una stazione determinata. Questa soluzione è preferibile a
quella a semplice batteria di accumulatori pesante dai 1200 ai 1300 Kg.,
colla quale non si arriva a percorrere che una distanza limitata con un
veicolo di peso considerevole. Il sistema elettrogeno invece permette di
realizzare con una batteria di 480 chili e un gruppo (motore e dinamo)
di 200 chili una vettura a 4 posti, due esterni e due interni, che non
sorpassa il peso delle vetture elettriche ordinarie e che può compiere
un percorso illimitato ad una buona andatura senza scaricare
completamente la batteria. Il gruppo elettrogeno, composto d'un motore
ad essenza a raffreddamento d'acqua e di una dinamo, è nascosto dal
sedile anteriore col suo quadro di carica e gli accessori per l'essenza
e per l'acqua. La batteria serve da regolatore ed a fornire la
differenza di energia esistente tra il gruppo e il motore della vettura
in modo che, in piano e in discesa, la batteria si carica e in salita
essa fornisce il necessario a che la vettura si muova come se fosse
munita di un motore da 20 HP.

Il rendimento del sistema pare elevato perchè il motore a petrolio
lavora costantemente nelle migliori condizioni di potenza e di
rendimento.

_Vettura Krieger._ — Nelle vetture Krieger ad accumulatori (fig. 96)
ciascuna ruota davanti è azionata da un motore distinto sospeso per
mezzo di una molla cedevole che ha per iscopo di rendere dolce
l'avviamento e di evitare troppo lavoro al meccanismo.

    [Illustrazione: Fig. 96.]

Questi motori hanno un forte rendimento, sono robustissimi e comportano
piccola spesa di esercizio.

La trasmissione è fatta con un solo ingranaggio contenuto in apposito
_carter_.

Il combinatore per la sua posizione al disotto della direzione, è di
semplice manovra e di facile sorveglianza. Esso permette un numero di
combinazioni sufficiente per tutte le esigenze della marcia conservando
alla vettura un consumo economicamente conveniente.

Le combinazioni sono:

Marcia indietro, freno elettrico, zero e carica, avviamento, piccola
velocità, ricuperazione ad andatura lenta, velocità di regime in salita,
velocità media, ricuperazione a grande velocità, grande velocità in
dolce salita, grande velocità.

La direzione è del solito sistema irreversibile.

I freni sono di tre specie:

1º Il ricupero che rallenta ordinariamente la vettura senza arrestarla
totalmente;

2º Un freno elettrico istantaneo per messa in corto circuito dei motori;

3º Un freno ad avvolgimento agente sopra i mozzi delle ruote di dietro
della vettura di forte azione.

Tutti questi freni agiscono nei due sensi.

Gli accumulatori sono disposti in una o due casse di legno duro. La
capacità delle batterie è variabile secondo la natura della vettura;
essa permette ordinariamente di fare un percorso di 60 a 150 Km. senza
ricaricare.

Il vantaggio principale delle vetture Krieger risiede sulla disposizione
detta “avantreno motore a due motori„; questa disposizione annulla lo
strisciamento delle ruote e ogni movimento dannoso nel frenare la
vettura.

L'impiego di due motori è preferibile a quello di uno solo per la
soppressione del differenziale e perchè si possono ottenere più
variazioni di velocità pur mantenendo una marcia economica. Quando si
arresta casualmente un motore, si ferma anche l'altro e resta evitato
qualunque disquilibrio per effetto d'un apparecchio posto tra i due
motori.

    [Illustrazione: Fig. 97. — _G_ Generatrice di corrente. — _A_ Leva
    del freno ruote posteriori. — _B_ Leva del cambiamento di marcia e
    di partenza. — _C_ Manetta per regolare la miscela. — _D_ Manetta
    per il reostato di comando. — _P_ Pedale del freno elettrico ed
    interruttore. — _Q_ Pedale del freno meccanico.]

_Vettura mista Krieger._ — In questa vettura i motori sono sospesi alla
sala posteriore: essi ingranano con due rocchetti direttamente con una
corona dentata fissa al mozzo. Il gruppo elettrogeno è formato da un
motore ad essenza, o ad alcool, verticale a 4 cilindri ben equilibrati;
valvole comandate, accensione con magnete. Esso dà una potenza di 20 HP
con 1200 giri. Questo motore è accoppiato con giunto elastico
direttamente all'indotto di una dinamo che gli serve di volante; questo
costituisce il gruppo elettrogeno (fig. 97 e 98).

La dinamo è fissata direttamente allo _châssis_: un _carter_ di
alluminio protegge dal fango il gruppo elettrogeno.

    [Illustrazione: Fig. 98. — _V_ Combinatore. — _M_ Giunto elastico.
    _E_ Silenziatore. — _S_ Resistenza per la carica delle batterie.]

La corrente prodotta dalla dinamo è inviata ai due motori che azionano
indipendentemente l'uno dall'altro le ruote motrici.

Il radiatore sul davanti della vettura presenta una grande superficie di
raffreddamento. La circolazione dell'acqua ha luogo per termosifone, ciò
che ha il vantaggio della soppressione della pompa. Un ventilatore posto
tra il motore e il radiatore attiva la circolazione dell'aria.

La leva comanda un freno differenziale potentissimo agente nell'interno
delle corone fisse sopra i mozzi delle ruote motrici tanto in un senso
che nell'altro.

La leva D può prendere cinque posizioni differenti sopra un settore al
quale corrisponde andando dal di dietro all'avanti: 1º La marcia
indietro; 2º L'avviamento del motore a essenza; 3º Il punto morto; 4º
L'accoppiamento dei motori in serie per le salite; 5º L'accoppiamento
dei motori in parallelo per la marcia normale. Queste due leve sono
sulla destra del conduttore.

Sul volante di direzione sono poste due manette:

C colla quale si comanda lo strozzamento dei gas nell'ammissione e che
permette di far variare la velocità della vettura da 10 a 75 chilometri
all'ora senza fare alcun'altra manovra;

D colla quale si comanda il regolatore della generatrice eccitata in
derivazione, la di cui manovra permette l'avviamento facile del gruppo
elettrogeno e la concordanza delle potenze tra il motore a essenza e la
generatrice variando l'autoregolazione del gruppo.

A sinistra un pedale P col quale si agisce sopra un secondo freno
elettrico, per la messa in corto circuito progressiva dei motori sopra
delle resistenze R. Inoltre questo pedale, al principio della sua corsa,
interrompe la corrente per mezzo di un disgiuntore speciale.

L'altro pedale Q di destra agisce sopra un freno meccanico equilibrato
posto in prolungamento dell'asse di ciascun motore. La manovra dei freni
meccanici non interrompe la corrente, ciò che permette il rallentamento
della vettura col minimo strisciamento.

Il combinatore V è fissato ad una traversa posta dietro alla
generatrice. Detto apparecchio serve per il cambiamento della marcia ed
ai due accoppiamenti in serie ed in derivazione dei due motori
corrispondenti alle due posizioni della leva B.

Dal combinatore partono i conduttori che vanno ai motori.

Una piccola batteria di accumulatori del peso di 25 Kg. circa, serve di
avviamento al gruppo elettrogeno ed evita l'impiego della manovella
d'avviamento del motore a essenza. Questa batteria si trova sotto al
sedile. La batteria serve anche per l'eccitazione indipendente della
generatrice; è continuamente ricaricata dalle dinamo sebbene essa non
consumi corrente e serva solamente a mantenere costante la eccitazione,
non c'è da occuparsi della carica della batteria.

_Avviamento della vettura._ — Al momento dell'avviamento, la leva B deve
essere nel punto morto; si introduce una spina di contatto in apposito
foro del quadro che si trova avanti e si fa avviare il motore a essenza
colla batteria tirando indietro la leva B; una volta avviato il motore
la batteria riceve corrente e si porta la leva B avanti.

Per avviare la vettura, si porta la leva B nella posizione 4 che è
quella corrispondente ai due motori in serie, poi nella posizione 5 che
è quella della marcia normale.

Al momento dell'avviamento del gruppo elettrogeno, la leva D deve essere
condotta completamente in avanti, poi una volta in marcia nella
posizione che corrisponde ad un più alto rendimento del motore a
essenza.

La lubrificazione è fatta servendosi dei gas di scappamento. Sopra il
quadro si ha il voltometro e l'amperometro per la generatrice, si può
avere la potenza elettrica ad ogni istante e si può regolare in
conseguenza il gas e il reostato della generatrice in modo da ottenere,
se si vuole, la potenza massima del motore. Un piccolo voltometro dà il
voltaggio della batteria.

Dalla descrizione fatta delle vetture miste Krieger si potrebbe
concludere che i vantaggi che esse presentano per potenze di 20 a 24 HP
sarebbero i seguenti: Avviamento automatico colla piccola batteria di
accumulatori. Possibilità di utilizzare il motore a benzina in ogni
istante, col suo massimo sviluppo di potenza e ciò senza pericolo di
arresto del motore anche con sforzi resistenti molto grandi (qualità
questa che rende il sistema pregevole negli spunti specialmente nei
trasporti pesanti). Soppressione della frizione, dei meccanismi pel
cambio di velocità, del differenziale, delle catene o del cardano. Freno
elettrico. Grande elasticità e dolcezza nel funzionamento della vettura.

    [Illustrazione: Fig. 99.]

Circa il rendimento noi non possiamo asserire nulla di positivo, perchè
non abbiamo potuto assistere a prove di confronto. Se questo si potrà
dimostrare più elevato che nelle vetture con solo motore a scoppio, non
vi ha dubbio che le Krieger dovrebbero presto imporsi sul mercato
automobilistico, ad onta che esse siano alquanto più pesanti e più
costose a pari potenza delle vetture semplicemente a benzina.

Un'applicazione importante e conveniente di questo sistema potrebbe
aversi in quei casi nei quali, stando la vettura ferma, necessitasse
usufruire della corrente elettrica prodotta dalla dinamo. Così un carro
(fig. 99) con motore e dinamo per proiettori potrebbe servire al
trasporto del personale e accessori e una volta in stazione fornirebbe
la corrente per l'arco voltaico del proiettore.




PARTE QUARTA




CARROZZERIA


La carrozzeria degli automobili è venuta di mano in mano perfezionandosi
sia per l'estetica, sia per quanto riguarda la comodità dei viaggiatori.
L'aumento di lunghezza dei telai ha permesso di dare alle vetture forma
più slanciata, con entrata laterale, in generale preferita in quelle di
potenza rilevante.

    [Illustrazione: Fig. 100. — _Fiat._ Tonneau o “Double Phaéton„.]

L'abbassare il telaio facendo le ruote di piccolo diametro, mentre porta
ad una maggiore stabilità, specialmente nelle grandi velocità, permette
pure di dare all'insieme delle vetture una forma più gradevole.

    [Illustrazione: Fig. 101. — _Fiat._ “Landaulet„ con bagaglieria,
    aperto.]

    [Illustrazione: Fig. 102. — _Itala._ Milor da città.]

L'alluminio, leggerissimo, in lamiera, è in generale il materiale più
conveniente nella costruzione della carrozzeria, permettendo esso di
realizzare delle forme eleganti senza diminuire la robustezza.

    [Illustrazione: Fig. 103. — _Fiat._ Limousine.]

    [Illustrazione: Fig. 104. — Vettura Benzo elettrica _Tonneau_
    (Krieger).]

Adoperare il legno insieme all'alluminio non è consigliabile, perchè
mentre il primo aumenta di volume coll'umidità e col freddo e diminuisce
invece col caldo, il secondo si comporta in modo affatto opposto.
Attualmente s'impiega con successo anche la lamiera di ferro e ciò con
risparmio di spesa rispetto all'alluminio che viene adoperato solo nella
carrozzeria di lusso.

    [Illustrazione: Fig. 105. Landaulet da gran tourismo. _Itala_ con
    motore da 50-65 HP.]

    [Illustrazione: Fig. 106. — Vettura a vapore 18 HP White
    Landaulet.]

    [Illustrazione: Fig. 107. — Vettura Krieger ad accumulatori
    Landaulet a 4 posti.]

    [Illustrazione: Fig. 108. — Vettura Benzo-elettrica. Krieger
    Limousine.]

Nelle figure 100-101 fino alla 108, sono indicate le forme più usate di
carrozzeria per automobili a benzina, a vapore, ad accumulatori e
benzo-elettrici.




MOTORI LEGGERI PER AREONAUTICA


È noto ormai alla generalità, che per la soluzione del problema della
navigazione aerea sia col più pesante che col più leggero dell'aria, si
richiedono motori potenti di piccolissimo peso e nei quali le
trepidazioni siano ridotte al minimo; se oggi si può dire che gli
esperimenti del dirigibile Lebaudy (1905), dell'areoplano dei fratelli
Wright e dell'elicoptero dei Dufaux sono riusciti, ciò è dovuto al
grande perfezionamento portato nei motori a scoppio e al progresso in
genere delle industrie metallurgiche e meccaniche.

Mi pare quindi non del tutto privo d'interesse che io descriva
succintamente alcuni tipi di motori che per il piccolo peso per ogni
cavallo di potenza costituiscono un vero miracolo meccanico.

    [Illustrazione: Fig. 109.]

_Motore per l'elicoptero dei fratelli Dufaux._ — Il compianto colonnello
francese Renard, in un comunicato all'Accademia delle Scienze di Parigi
il 23 marzo 1903, affermava e stabiliva, col calcolo, che _il peso
utile_ che si poteva sostenere in aria con un elicoptero usando motori a
scoppio e una data specie di eliche da lui provate e facilmente
costruibili, cresceva in proporzioni enormi col diminuire del peso
specifico del motore. I fratelli Dufaux di Ginevra riuscirono a
costruire un elicoptero con eliche di peso minimo e con un motore di 3
HP e 1/10 che pesava 4 Kg. e mezzo. Il detto motore rappresentato nelle
fig. 109 e 110 insieme all'elicoptero è a due cilindri sovraposti a
doppio effetto a quattro accensioni distinte.

Il raffreddamento è ad alette. Carburatore speciale in alluminio e rame.
Accensione con bobina. Il ventilatore è a due ali formate di leggera
armatura in legno ricoperta di seta. Valvole comandate, lubrificazione
automatica del motore utilizzando la depressione precedente ciascuna
esplosione. Serbatoio d'essenza formato da due calotte emisferiche
saldate, in alluminio; 1800 giri al minuto.

    [Illustrazione: Fig. 110. — Elicoptero dei fratelli Dufaux.]

Nel peso di 4 Kg. 1/2 è compreso il carburatore, il serbatoio d'essenza,
le tubature, il volante, ecc., ecc.

Si comprende che per ottenere questo risultato molti artifizi si sono
usati; le valvole e le aste di comando e tutte le parti vuotate, o
scavate convenientemente e costruite con ottimo materiale.

Si dice che i Dufaux abbiano in cantiere un motore di 100 HP che
dovrebbe pesare molto meno di 1 Kg. per cavallo.

_Motore Buchet della potenza di 30 HP._ — Competitore fortunato dei
Dufaux il Buchet, specialista in motori per apparecchi destinati alla
navigazione aerea, ha presentato al _Salon_ 1905 un motore a scoppio a 4
tempi della potenza di 30 HP e del peso di 45 Kg. compresi gli
accumulatori, bobine, carburatore.

    [Illustrazione: Fig. 111. — Motore Buchet della potenza di 30 HP e
    del peso di 45 kg.]

Il motore è ad 8 cilindri calettati a V a 90° come il primo tipo di
motore del Levassor, l'alesaggio è di 75 mm., la corsa di 100 mm. (fig.
111 e 112).

    [Illustrazione: Fig. 112.]

I cilindri perchè risultino molto leggeri sono fatti di acciaio molto
resistente (al nikelio) e ottenuti per trapanazione[20]. I detti
cilindri con bulloni sono riuniti al _carter_ di lamiera di acciaio al
nichelio di cui le unioni sono fatte con saldatura autogena. I supporti
dell'albero fissati al _carter_ sono 3. Gli stantuffi sono di acciaio
stampato e portano 3 anelli di bronzo per la tenuta.

  [20] Alcune Case usano questo sistema anche pei motori d'automobili
  (la Germain Standard del Belgio ad es.) e vi adattano una camicia
  riportata in rame od ottone per la refrigerazione.

Le valvole di ammissione sono automatiche e quelle di scappamento
comandate col solito sistema ad aste mosse dagli eccentrici dell'albero
di distribuzione.

Le culatte pure di acciaio molto resistente portano da una stessa parte
le valvole e le candele.

Sopra le valvole di ammissione sono fissate delle specie di pipe di
alluminio.

L'accensione è ad accumulatori e bobine con distributore.

    [Illustrazione: Fig. 113. — Motore da 22 HP del peso di 62 kg.]

Le bielle e l'albero del motore sono di acciaio al nichelio. La
leggerezza anche in questi motori è conseguita coll'artifizio di vuotare
e scavare tutte le parti, conservando però loro la sezione di forma più
conveniente per resistere agli sforzi a cui sono sottoposte. Per
ottenere un sufficiente raffreddamento senza la circolazione d'acqua, si
ha un ventilatore in alluminio montato sull'albero del motore, il quale
invia l'aria per appositi tubi sopra i gruppi delle valvole.

Speciale dispositivo impedisce la dispersione dei prodotti della
combustione e una tela metallica avvolge tutto all'intorno il motore.

Altra ditta specialista per motori adatti alla navigazione aerea è la
“Levavasseur„ la quale ha in costruzione un motore di 40 HP per il
dirigibile del Conte da Schio; detto motore non dovrà pesare completo
più di 2 Kg. per HP.

Pare che la “Buchet„ intenda costruire un motore da 100 HP che pesi 1
Kg. per ogni cavallo di potenza. Questo motore, pure ad 8 cilindri
disposti a V, avrà un diametro di 140 mm., una corsa di 150 mm. e il
numero dei giri 1300 ed il raffreddamento ad aria.

La Levavasseur ha costruito per l'areostave Bertelli, un motore di 22 HP
del peso di 62 Kg., che rappresentiamo nella Fig. 113.




CARRI AUTOMOBILI


Prima di por termine a questo modestissimo lavoro col quale ci siamo
prefissi unicamente di dare un'idea generale della vettura automobile,
dovremmo dire dei carri a benzina, ma l'industria automobilistica,
riguardo a questa specie di veicoli, non ha fatto che progressi molto
limitati.

L'avere adottato un motore del tipo di quelli usati in automobili per
persone ad un carro non vuol dire avere creato l'automobile da
trasporto.

La mancanza poi di ruote elastiche o con mozzo elastico veramente
resistenti e pratiche e il non potere usare cerchioni di gomma piena se
non in caso di veicoli piuttosto leggeri e circolanti su strade con
fondo buono, limita la velocità dei carri da trasporto, perchè, come è
noto, le asperità della strada danno luogo a scosse dannosissime alla
conservazione di tutti i meccanismi e tanto più sentite quanto maggiore
è la velocità del veicolo e il suo peso.

Altro grave inconveniente che si oppone allo sviluppo dei carri
automobili da trasporto pesanti coi quali si avrebbe una maggiore
utilizzazione della potenza, è la conservazione delle strade.

Il motivo principale però pel quale noi riteniamo che il carro da
trasporto non è ancora perfezionato, gli è che l'industria
automobilistica ha trovato sinora largo profitto nelle vetture per
persone.

    [Illustrazione: Fig. 114.]

Quando questo campo sarà sfruttato, allora le molte fabbriche sorte si
daranno allo studio serio di tal genere di carri. Questo avverrà in un
prossimo avvenire. Allora avremo la vettura semplice, robusta, elastica,
di facile manutenzione e conduzione a piccolo consumo di combustibile
quale si richiede nel trasporto pesante.

In generale i carri automobili finora costrutti hanno motori a due o a
quattro cilindri e sono dotati di 4 velocità (2, 5, 8 o 12 Km. all'ora);
i tipi più leggeri possono andare anche a velocità alquanto maggiore.

Le ruote sono o del tipo artiglieria o del tipo Arbel, costituite come è
noto da una doppia parete piana in lamiera di acciaio e sagomate in modo
che ciascuna lamiera presenta una campanatura verso l'interno ed una
gola verso l'orlo; stretto fra le due pareti si ha un anello di legno
duro sul quale è forzato il cerchione di ferro; il legno rende più
elastica la ruota.

    [Illustrazione: Fig. 115.]

Nella fig. 114, è rappresentato un carro _Fiat_ con ruote in acciaio e
motore da 24 HP.

_Camione Pantz._ — Fra i pochi tipi di carri da trasporto automobili
studiati di pianta, citeremo quello Pantz sebbene non tutti i
particolari di costruzione del medesimo ci sembrino completamente
soddisfacenti.

Questo veicolo non è un semplice derivato delle automobili per persone
ed ha qualche dispositivo interessante e veramente originale degno di
nota.

Nella fig. 115 è rappresentato nel suo insieme il carro e nella fig. 116
si ha la vista in piano.

    [Illustrazione: Fig. 116. — Vista in piano del camione Pantz.

    _A_ motore. — _BB_ pulegge di comando. — _C_ leve e forchette
    d'innesto. — _D_ carburatore. — _F_ pignone del treno baladeur. —
    _G_ ruote dentate del differenziale. — _H_ pompa. — _I'_ canale di
    circolazione d'acqua. — _R_ radiatore. — _S_ recipiente
    dell'acqua. — _S'_ recipiente dell'essenza. — _M_ freno sul
    differenziale. — _N_ freno sulle ruote. — _O_ pedale di comando
    dei freni. — _P_ volante di direzione. — _L'_ del comando del
    treno baladeur.]

Lo _châssis_ del camione è formato da due longheroni e da sei traverse
in acciaio aventi profilo ad U.

Le sue dimensioni estreme sono: lunghezza m. 4,50 e larghezza m. 1,06.

Le tre traverse avanti portano il sedile del conduttore e tutti gli
organi di direzione, comando dell'innesto e dei freni, il serbatoio
dell'acqua S, il Radiatore R, e il serbatoio dell'essenza S' il quale è
costituito dal recipiente stesso di 50 litri che s'infila sotto il
sedile, ciò che porta ad una semplificazione nel rifornimento del
combustibile. Alla parte posteriore dello _châssis_ si trovano due
linguette sopra le quali riposa lo _châssis_ mobile portante il motore;
detto _châssis_ ausiliario, viene fissato ai longheroni con 6 bulloni.

    [Illustrazione: Fig. 117. — Insieme del sistema motore fissato
    allo _châssis_ ausiliario.]

Nella fig. 117 è indicato il detto _châssis_ in acciaio che porta il
motore e accessori.

Le ruote sono del tipo artiglieria e sono montate su sfere. I cerchioni
sono d'acciaio ed hanno da 80 a 120 mm di larghezza a seconda della
potenza del camione. Il diametro è di 750 mm per le anteriori e 850 mm
per le posteriori.

La carreggiata è di 1,50 e la distanza fra gli assi di 2,50 m.

Il motore è a due cilindri, con valvole di ammissione automatiche, e
quelle di scappamento comandate; l'albero del motore e le bielle sono
chiuse in un _carter_ contenente una certa quantità d'olio che assicura
la lubrificazione per gorgoglio.

Il motore è posto all'indietro dello _châssis_ e il tipo da 12-15 HP ha
i cilindri di 125×150 e le valvole di 48. La velocità è di 750 giri al
minuto.

Il carburatore a polverizzazione del sistema Longuemare, è posto contro
il silenziatore con presa d'aria molto vicina al motore in modo da
essere riscaldata. Le leve del carburatore sono comandate dal sedile con
delle manette.

L'accensione è fatta con accumulatori e bobine con vibratore magnetico
che dà una partenza più sicura del vibratore meccanico. Gli accumulatori
sono di ragguardevole capacità, possono dare 60 ampères-ora, ciò che
rende meno frequenti le ricariche.

Il raffreddamento è a circolazione d'acqua, i tubi sono molto lunghi
perchè il motore è indietro e il serbatoio dell'acqua e radiatore sono
avanti, per contro essi hanno sezione molto abbondante (27 mm di
diametro).

    [Illustrazione: Fig. 118. — Pulegge per l'innesto.]

La lubrificazione si fa con oliatore contagoccie a tre direzioni, due
per il cilindro e una per il _carter_. Una serie di ingrassatori a
grasso sono disposti convenientemente per gli organi di trasmissione e i
diversi assi.

La trasmissione è mista, e cioè per ingranaggi e per cinghie. L'albero
del motore si prolunga fuori del _carter_, fig. 118, e porta oltre il
volante una puleggia di grande velocità ed un tamburo per piccola
velocità e marcia indietro.

Il movimento è trasmesso all'albero intermediario con cinghie aventi
rispettivamente 40 e 75 mm di larghezza per la grande e piccola
velocità, e 50 mm per la marcia indietro; quest'ultima cinghia è
incrociata. Ciascuna cinghia può servire a percorrere 5000 chilometri
all'incirca.

Il disinnesto si fa con pulegge folli di cui il diametro è di 5 mm più
piccolo di quello delle pulegge fisse in modo da allentare le cinghie
quando non lavorano.

L'albero intermediario porta un treno _baladeur_ a due pignoni che
ingranano a volontà colle corone dentate fisse al differenziale.

Questo sistema costituisce una specialità del camione Pantz. Colle
cinghie si evita per mezzo di ingranaggi ausiliari la troppo grande
differenza di diametro delle pulegge che diminuirebbe l'aderenza; la
cinghia serve solo parzialmente come demoltiplicatore mentre costituisce
la parte principale dell'innesto. Con tale sistema si vorrebbe
conseguire una trasmissione semplice, silenziosa ed elastica; giova però
notare che l'impiego delle cinghie porta agli inconvenienti già esposti.

L'azione del differenziale è trasmessa alle ruote con catene. Gli alberi
dei pignoni e del differenziale sono fissati allo _châssis_ con tre
sopporti, di cui gli estremi sono molto lunghi e montati a rotola.
Gl'ingranaggi del differenziale sono protetti dal fango e dalla polvere
da un _carter_ in lamiera.

    [Illustrazione: Fig. 119. — Châssis in acciaio portante il sistema
    motore.]

Come risulta dalla fig. 117 il sistema motore, comprendente motore,
trasmissione per pulegge, pompe, accensione, carburatore, oliatori,
silenziatore, ecc., è fissato sopra uno _châssis_ (fig. 119)
indipendente da quello del carro. Questo _châssis_ si compone di due
telai laterali in acciaio colato, riuniti da traverse in acciaio, il
tutto formante un insieme rigido che riceve il sistema motore cioè tutti
gli organi che permettono di far funzionare il motore all'infuori dello
_châssis_ del carro. Questo dispositivo lo si ritiene molto vantaggioso
tanto dal punto di vista della facilità di riparazione, delle visite e
verifiche dei vari organi, quanto da quello del cambio, che in una
grande azienda può farsi tra differenti _châssis_ di carri.

I quadri laterali del sistema motore portano sopra i lati esteriori
delle scanalature che corrispondono alle linguette dello _châssis_ del
carro; il montaggio si fa facendo passare il sistema fra i longheroni in
modo che le linguette entrino nelle scanalature; un arresto limita la
posizione del sistema nello _châssis_ al momento nel quale i pignoni del
treno _baladeur_ sono in contatto con gli ingranaggi del differenziale
di cui l'albero resta fissato allo _châssis_ del camione.

Le diverse trasmissioni per manovrare il carburatore e l'accensione sono
allora riunite con catenelle e quelle degl'innesti con bulloni;
l'operazione si fa rapidamente.

Il freno del differenziale è doppio e si compone di una lamina di
acciaio guernita di tasselli in rame che fanno frizione sopra corone di
acciaio. Questi freni agiscono nei due sensi per il semplice spostamento
del punto fisso.

I due freni sopra il differenziale e quelli sulle ruote posteriori sono
manovrati coi piedi agendo sui pedali.

Due puntelli fissi all'asse posteriore e che possono essere abbassati
dal sedile assicurano l'arresto in pendenza.

Questo carro si fa d'un solo tipo, ma con due motori di differente
potenza.

Camione da 1500 Kg.: motore 9-11 HP (4-7-12-18 Km. all'ora).

Camione di 2000 Kg.: motore 9-11 HP (3,5-5-9-14,5 Km. all'ora).

Camione di 2800 Kg.: motore 12-15 HP (3,5-5-9-14,5 Km. all'ora).

Camione di 3500 Kg.: motore 12-15 HP (3-4,5-8-12 Km. all'ora).

Questi camioni, su strada buona, possono superare pendenze dell'11 al 12
per cento col loro carico completo.

Oltre ad essere di facile conduzione sono di costruzione robusta e
semplice; buono poi il dispositivo per ottenere la facilità del cambio
del sistema motore; in conclusione, nell'insieme, il camione Pantz ci
sembra un progresso nella costruzione dei carri automobili.




VETTURE DA CORSA


Non vi ha dubbio che uno degli effetti più importanti dell'accurata
lavorazione delle varie parti delle vetture automobili e della bontà
delle materie prime impiegate nella loro costruzione è l'aumento della
velocità.

Si può anzi dire che indice sicuro del progresso conseguito in tal
genere di macchine è la velocità che con esse si può conseguire.

Oggi si è arrivati alla velocità di 180 chilometri all'ora[21]. Si pensa
già a velocità superiori; vi ha chi spera si possa raggiungere i 200
chilometri anche con vetture di peso non superiore ai 1000 chilogrammi,
sebbene alcuni dubitino che con vetture così poco pesanti possa mancare
l'aderenza necessaria.

  [21] Per tratti di un chilometro e la vettura in piena velocità.

Le corse internazionali di velocità o di gran turismo fatte in Francia,
come pure quella della _Coppa d'oro_ indetta ultimamente in occasione
dell'Esposizione di Milano, sono e saranno sempre il migliore incentivo
ai progressi in questo genere d'industria.

Per il raggiungimento di grandi velocità è necessaria una grande potenza
motrice, e poichè, in generale, nelle corse più importanti si è
prescritto che il peso delle vetture non debba sorpassare i 1000
chilogrammi, così si comprende che gli studi si sono diretti ad ottenere
non solo motori potentissimi e leggeri, ma tutti gli organi della
maggiore resistenza e del minor peso possibile.

Si sono quindi impiegati i metalli più scelti e si sono studiati
accuratamente gli sforzi a cui sono assoggettate le varie parti della
vettura automobile, dando a queste ultime sezioni convenienti per
resistere col minimo peso.

Mentre che nel 1895 le vetture che concorsero nella Parigi-Bordeaux
pesavano 185 chilogrammi per cavallo, oggigiorno si hanno vetture che
pesano appena 5 chilogrammi per cavallo (vettura Darracq da 200 cavalli
ad 8 cilindri).

I progressi di cui sopra, realizzati nella sostanza, nella leggerezza e
nella semplicità nelle vetture da corsa, si fanno sentire nelle
automobili da turismo e di uso corrente.

Nelle vetture da corsa tuttavia si sono dovute prendere disposizioni
affatto speciali che non trovano riscontro negli automobili di servizio
comune.

Le grandi velocità delle prime non potrebbero essere ottenute anche con
motori di grande potenza e di costruzione speciale, se non modificando
convenientemente la forma della vettura in modo da diminuire la
resistenza dell'aria.

Alla velocità di 40 ed anche di 50 chilometri all'ora, la detta
resistenza non ha influenza che di poco conto sopra la marcia della
vettura, ma quando la velocità oltrepassa i 100 km., allora il consumo
di potenza per vincere la resistenza dell'aria diventa assai grande[22].

  [22] Un piano verticale di un metro quadrato di superfice per
  procedere in direzione orizzontale colla velocità di 58 Km. all'ora,
  richiede una potenza di 3 cavalli; per procedere invece alla
  velocità di 120 Km. richiede una potenza di 42 cavalli circa.

Per diminuire la resistenza opposta dall'aria alla marcia delle vetture
da corsa, si è pensato innanzi tutto di munire la parte anteriore di uno
sperone tagliavento; poi traendo ammaestramento dalla forma dei pesci,
che sono più grossi dalla parte anteriore, si è pensato di munire le
vetture di un tagliavento anche nella parte posteriore. Sempre per
diminuire la resistenza dell'aria, si sono soppressi sui fianchi tutti
gli organi suscettibili di urtare l'aria, le vetture da corsa non hanno
quindi i parafanghi.

Anche le ruote si sono costruite in alcuni tipi di vetture a dischi,
sopprimendo le razze che incontrano maggior resistenza.

In complesso quindi alcune vetture hanno assunto la forma di un vero
_siluro_, la cui superfice esterna è verniciata in modo da non
presentare scabrosità di sorta.

Nelle vetture da corsa, per avere massima stabilità di marcia, le ruote
sono distanziate ed il telaio molto lungo e in generale rettangolare; in
poche esso è ristretto in avanti.

Il telaio poi si fa di lamiera di acciaio stampata.

Le ruote delle vetture da corsa sono di diametri uguali, allo scopo di
facilitare il cambio dei pneumatici.

In generale si preferiscono i pneumatici di maggior diametro che si
gonfiano a forte pressione quando la strada è buona, e a minor pressione
su strada cattiva, onde il pneumatico possa assorbire facilmente
l'ostacolo.

Alcune Case, la Mors, la Richard Brasier, la Peugeot, muniscono le molle
della sospensione frenante Truffault.

La direzione in generale a quadrilatero esterno è irreversibile e
comandata con volante molto inclinato, munito di vite perpetua agente su
settore dentato.

    [Illustrazione: Fig 120. — Vettura da corsa _Fiat_.]

Il comando poi della direzione nelle vetture da corsa è in generale
_progressivo_, è cioè fatto in modo che pei piccoli spostamenti del
volano di direzione non si hanno cambiamenti di direzione sensibili,
mentre si può avere rapidità di cambio, perchè la sua azione aumenta
coll'angolo formato dal piano delle ruote coll'asse longitudinale della
vettura; resta così evitato il grave inconveniente che potrebbe derivare
con vetture a così grande velocità per un leggero e involontario
spostamento della mano del conduttore.

Si comprende facilmente come nelle vetture automobili in genere e in
quelle da corsa in ispecie, i freni debbono essere di funzionamento
pronto e progressivo e quelli delle ruote motrici a compensazione.

Nelle figure 120 e 121 abbiamo rappresentate due vetture da corsa, una
della _Fiat_ e l'altra dell'_Itala_.

La vettura da corsa _Fiat_ per la corsa _Gordon Bennet_, 1905, era della
potenza di 120 HP.

    [Illustrazione: Fig. 121. — Vettura da corsa _Itala_ da 109 HP.]

La vettura _Richard Brasier_, che vinse la coppa nel circuito
d'Alvernia, forma un tipo a sè, come in generale lo formano le
automobili normali di detta Casa. Molte sono le particolarità veramente
originali che in esse si riscontrano, di alcune delle quali ho già fatto
cenno più indietro; la vettura vincitrice era del peso di 1000 chilogr.,
con motore di 90 cavalli, con cilindro di 150 millimetri di diametro e
140 millimetri di corsa.

Il motore poteva fare da 200 a 1200 giri al minuto in modo che la
velocità della vettura variava da 40 a 140 km. all'ora sempre colla
presa diretta.

Il raffreddamento nelle vetture da corsa deve essere molto attivo, in
modo da mantenere la temperatura dell'acqua intorno ai 70° e agli 80°.

Alcune vetture da corsa, per semplicità, non hanno cambio di velocità e
la velocità della vettura si regola col variare quella del motore da 80
a 1200 giri.

Un ultimo dispositivo che si adotta nelle vetture da corsa, e che si va
estendendo anche negli automobili di uso corrente, è quello destinato ad
evitare gli effetti di ritardazione dei turbini di aria e di polvere che
si producono sotto la vettura quando questa marcia a grande velocità;
consiste nell'inviluppare con una lamiera convenientemente incurvata
tutti i meccanismi dalla parte inferiore, col che si viene a diminuire
la resistenza passiva di laminaggio dei turbini d'aria e a proteggere i
meccanismi stessi dal fango e dalla polvere.




L'INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA E IL NOSTRO PAESE


Giunto al fine di questa nostra modesta descrizione, colla quale ci
siamo prefissi unicamente di far conoscere in modo generale la vettura
automobile a quelle persone che non hanno della medesima ancora alcuna
nozione, riteniamo opportuno considerare l'industria automobilistica in
riguardo al nostro paese, perchè a noi sembra destinata a costituire un
elemento di grande importanza nella sua vita economica.

Mentre l'Italia si stava formando politicamente, si sviluppavano
grandemente nelle altre nazioni le industrie metallurgiche e meccaniche.
I forni Martin Siemens e Bessemer per la produzione dei lingotti di
acciaio, venivano in aiuto alla metallurgia e dal giorno in cui
cominciarono a funzionare, nelle costruzioni, nelle industrie meccaniche
si potè fare largo uso di acciaio di ottima qualità a prezzi
convenienti. Conseguenza del modico prezzo della materia prima fu il
grande sviluppo e il grande perfezionamento conseguito in poco più di 25
anni nelle lavorazioni meccaniche dei metalli e nelle macchine in
genere.

L'Italia disgraziatamente, sia per la mancanza di carbone, sia per il
fatto che fino al momento della sua formazione nei vari Staterelli in
cui era divisa, la coltura tecnica era stata negletta, non partecipò che
assai più tardi a questo grande movimento, che io senza tema di
esagerare attribuisco in massima alla comparsa dei forni Martin e
Bessemer, sicchè le industrie metallurgiche e meccaniche rimasero molto
indietro rispetto all'Inghilterra, Germania, Francia ed Austria.

D'altronde si può dire, che nel momento di cui trattasi, i più
importanti stabilimenti d'Italia del genere e che furono una vera scuola
per la nazione, erano quelli militari, nei quali poi si ebbe il torto di
non introdurre, almeno in qualcuno, la fabbricazione dell'acciaio coi
nuovi metodi, perchè non si intravvide che con questo fatto, come
diretta conseguenza, anche le lavorazioni meccaniche e la produzione dei
materiali avrebbero progredito colla celerità che volevano i tempi.

Detti stabilimenti restarono colla ghisa e col bronzo come per lo
addietro e cessò malauguratamente anche la importante funzione che sino
allora essi avevano esercitato di trasfondere la tecnica nel paese.

La nostra inferiorità nella metallurgia e nella meccanica fu
riconosciuta dal Governo, che ritenne di dovere intervenire per aiutare
questa industria.

Fortunatamente la costruzione del naviglio da guerra, alcune lodevoli
iniziative private vennero a salvarci da una decadenza irreparabile e
sorsero stabilimenti che in questi ultimi anni dimostrarono la loro
rigogliosa vitalità, dando prodotti che salvarono il credito industriale
del nostro paese.

Questo fatto si è verificato ad onta che nelle industrie metallurgiche
noi fossimo di molto inferiori alle nazioni estere più progredite.

Gli è solo da poco tempo che da noi si cominciano a studiare e conoscere
gli acciai e i ferri buoni e quelli speciali e si comincia ad introdurli
nelle lavorazioni.

Direi anzi che ciò avviene in modo sensibile solamente da che è nata
l'industria automobilistica nel nostro paese.

L'essersi questa industria così sviluppata, l'essersi affermata in modo
così favorevole nei mercati stranieri, dimostra come il nostro paese sia
ormai in grado di intraprendere qualunque nuova industria; esso è
preparato nel più largo senso della parola a riceverla.

Il personale tecnico superiore, le maestranze sono formate e l'Italiano
ha cominciato ad avere maggior fiducia in se stesso e nella produzione
del suo paese, risultato questo assai più difficile da conseguirsi che
non fosse la conquista della fiducia degli stranieri.

L'industria automobilistica è appena nata ed ha ancora altri campi da
sfruttare, ma se anche, per dannata ipotesi, avvenisse fra qualche tempo
una crisi, parte delle molte fabbriche saprebbero trasformarsi e darsi
con successo ad altra produzione.

Ad ogni modo quello che si può affermare gli è che fra le industrie
sorte nessuna è stata maggiormente vantaggiosa pel nostro paese non solo
considerata in se stessa, ma anche in relazione con tutta la sua
produzione, perchè ha fatto nascere ed ha dato nuova vita ad industrie
metallurgiche e meccaniche affini. Questo stato di cose alimenta il
nostro cuore d'Italiani di una speranza e cioè che sia terminato il
periodo della nostra inferiorità dal lato industriale rispetto agli
altri popoli.

Conviene però che in questa nostra ascensione le aspirazioni delle masse
operaie si mantengano in giusti confini camminando di pari passo col
progresso dell'industria e colla ricchezza nazionale; necessita poi di
lavorare senza posa specialmente dal lato metallurgico per renderci
indipendenti dall'estero, condizione questa che noi riteniamo
assolutamente necessaria per poter progredire con maggiore celerità e
far vera concorrenza alle grandi nazioni industriali.




  Fratelli NASI

  Telefono Intercomunale N. 895
  Provveditori delle più importanti Fabbriche d'Automobili d'Italia.
  TORINO
  Via Arsenale, 31.

  _Alluminio — Alpacca — Antimonio — Argentana_
  _Nichel — Ottone — Pacfong_
  _Piombo_
  _Rame — Similoro — Stagno — Zinco, ecc._

  Assortimento completo:

  =Tubi tipo Mannesmann=, in acciaio dolce, senza saldatura,
  laminati a freddo, qualità speciale per automobili.
  =Tubi tipo Mannesmann=, in acciaio senza saldatura, laminati
  a caldo per caldaie; da mm. 32 a mm. 170.
  =Tubi tipo Mannesmann=, senza saldatura, con vite e manicotto;
  da mm. 21 a mm. 127.
  =Tubi di rame=, senza saldatura, dello spessore di mm. 1, 1-1/2,
  2, 2-1/2 e da mm. 3 a mm. 80 di diametro.
  =Tubi di ottone=, della Casa James Booth & C. di Birmingham,
  del diametro esterno da mm. 2 a mm. 75.
  =Lamiere=, in acciaio, _extra_ lucide, dolcissime, atte a lavorarsi
  al tornio.
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  Studio Tecnico Industriale
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  “Geselschaft für Bahnbedarf-Hamburg„ — Tubi flessibili in metallo
  della “Metallschlauch Fabrik Pforzeim„.


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  TORINO
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  _FABBRICA:_ _Corso Regina Margherita, 168._

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  _Fabbrica di Tubi e Lastre di piombo e stagno_
  _Alluminio in Pani e Lastre_
  _Ottone, Rame, Zinco, ecc._
  _Poutrelles._


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  Tessuti di Crine per Mobili, Vetture ferroviarie, ecc.
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  Ditta PATETTA e DECKER di TORINO, _Corso Re Umberto, 17._


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  _Telefono N. 22-20_
  _Carrozzerie per Automobili_

  ROSSI, BUSSOLOTTI & C.

  TORINO — Via Petrarca, 10 — TORINO


  Premiata Officina Metallurgica ad energia elettrica

  _CROSASSO PIETRO_

  TORINO, Via Madama Cristina, 115.

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  Si eseguiscono lamiere in alluminio su qualunque sagoma
  per _Vetture-Automobili._ — _Coffani speciali per Automobili_
  in rilievo di novità. — Perfezionata spianatura lamiere
  al maglio (sistema proprio).

  _Provveditore delle Ferrovie dello Stato._


  “PRIMUS„

  Fabbrica Italiana di MOTORI, CICLI e MOTOCICLI
  Ditta BONARDI TORINO Via Piazzi, 3.

  MOTORI per Automobili e Canotti.
  MOTORI FISSI per Gruppi Industriali.

  _Rendimento elevato. — Massima Garanzia._
  Fabbrica Premiata con due Medaglie e Grand Prix.


  CORRADO & TAVERNA

  TORINO, Via S. Teresa, 2

  _Completo Assortimento_ GUERNITURE e UTENSILI per AUTOMOBILI

  _Telefono 11-66_

  _Ferramenta — Ottonami — Chincaglierie_
  Specialità Casse Forti
  Utensili per Elettricisti e per Industrie.


  Michelin

  CLERMONT-FERRAND

  _Pneumatici_ per Automobili, Motocicli, Velocipedi

  _i migliori_ per _Resistenza, Solidità, Elasticità_

  Agenzia Italiana
  Pneumatici MICHELIN
  MILANO
  67 — Foro Bonaparte — 67


  F.I.A.T.

  Fabbrica italiana Automobili

  TORINO
  35 — Corso Dante — 35

  Vetture da città, da viaggio e da corsa.
  OMNIBUS _per Alberghi e Servizi pubblici_ — CARRI
  _da trasporto fino a 4 tonn._ — Canotti automobili.

  La FIAT è la più antica e la più grande fabbrica di automobili in
  Italia ed una delle più importanti del mondo per la bontà dei
  suoi prodotti e l'entità della sua produzione. Essa fornisce le Case
  Regnanti d'Italia, Germania, Spagna, Portogallo, Olanda, Serbia
  e i Sovrani Italiano, Portoghese, Rumeno, Argentino e Messicano.


  Società Italiana Automobili

  “KRIEGER„

  Uffici Garage Officine
  TORINO _Corso regina Margherita, 46._ Telefono 21-69.

  VETTURE ELETTRICHE AD ACCUMULATORI.

  La vettura KRIEGER è l'ideale delle vetture da
  città — Perfezione e semplicità di meccanismi — Eleganza
  e comodità — Silenziosità — Elevato rendimento — Possibilità
  di superare forti salite — Ricarica della batteria nella
  discesa — Freno elettrico.

  VETTURE A BENZINA CON TRASMISSIONE ELETTRICA.

  _Avviamento automatico_ del motore, senza
  complicazione di meccanismi e di _assoluta sicurezza di
  funzionamento_ — Facilità di guida — Soppressione
  della frizione, del cambio di velocità, del cardano o
  delle catene e del differenziale — Graduale variazione
  della velocità della vettura da zero al suo massimo. — Frenatura
  elettrica.

  CAMIONS e OMNIBUS ELETTRICI

  con motori a benzina o ad accumulatori.


  Società Torinese Automobili

  “RAPID„

  _Società Anonima — Sede a Torino_
  OFFICINE:
  Barriera di Nizza e
  Barriera di S. Paolo.

  Vetture da Sport HP 9, 12, 16-24, 24-40, 50-70
  Omnibus-Camions
  MOTORI per Imbarcazioni
  Inaffiatrici.


  Consegne rapidissime ed a scadenza secondo richiesta dei Clienti.

  SOCIÉTÉ ANONYME DES Aciéries Liégeoises
  (Bressoux-lez-Liége).

  MAURICE D'ANDRIMONT, Amministratore delegato.

  Getti su modello in =ferro-acciaio al crogiuolo=
  (processo brevettato), saldabile e
  fucinabile, speciale per Automobili.
  _Metallo di grande resistenza
  e di malleabilità ed omogeneità perfette._

  SOCIÉTÉ ANONYME DES Fonderies et Ateliers Simonon
  (Herstal-lez-Liége).

  Getti in =ghisa malleabile di Svezia= per
  Automobili, Biciclette ed Industrie affini.

  SOCIÉTÉ ANONYME DES Fonderies du Barrage de Suresnes
  (Anciennement A. MIRLORET e C.).

  Getti in ghisa e ferro fuso. — Specialità
  =Cilindri per Automobili= e motori a scoppio.

  _Agente Generale per l'Italia:_
  =Alberto Goletti=
  TORINO
  64 — Via S. Chiara — 64

  Fornitori delle prime Marche Italiane ed Estere.


  Società Automobili

  DIATTO — A. CLÉMENT

  TORINO
  Licenza A. CLÉMENT-BAYARD, LEVALLOIS (Paris).

  Fabbrica d'Automobili
  _Marca_ TORINO

  Via Fréjus, Num. 21 — TORINO

  =Vetture da Turismo=
  8 e 10 HP, 2 cilindri — 12, 20, 24, 35, 50 HP, 4 cilindri.
  =Camions= della portata di 1500 e 3000 Kg.
  =Omnibus= della capacità di 12 e 36 posti.
  =Furgoni= e =Furgoncini= per trasporti in tutti i generi.

  _Agenzia Generale di vendita per l'Italia delle Automobili_
  Marche “TORINO„ e “BAYARD„

  Società FABBRE & GAGLIARDI
  (Capitale versato L. 1.750.000).

  con Garages: a MILANO — Piazza Macello, 21-23 e Via Montevideo
  a TORINO — Via Maria Vittoria, 22-24 e Via Saluzzo, 11
  a GENOVA — Via A. Maragliano, 17 e Via XX Settembre, 5
  a ROMA — Piazza Cavour, 10
  e PADOVA.


  CINOGENO

  Società Italiana G. BOSIO & C.
  TORINO — Via Giovanni Prati, 1 — TORINO

  Apparecchio di messa in marcia
  AUTOMATICO
  per Automobili e Canotti.

  = _1º Premio al Salon di Parigi 1905._ =

  Economia di consumo. — Regolarità e prontezza di avviamento.
  Gonfiamento immediato dei pneus.




Elenco di Opere sull'Automobilismo

_in vendita presso la_

Libreria S. LATTES & C. — Torino


=Annual Baudry de Saunier.= — Ouvrage annuel renfermant, par ordre
alphabétique, l'explication des expressions et des termes employés dans
les industries et les arts de la locomotion: _automobile, cyclisme,
électricité, chimie, physique, mathématiques, tourisme, sports, canots
automobiles, arts de l'ingénieur, procédés divers._ In-8º, avec
nombreuses gravures, relié, L. 20 —

AUCAMUS E. et GALINE L. — =Tramways et automobiles.= — In-8º, avec 234
fig. » 13 —

AUSCHER L. — =Le tourisme en automobile.= — Préface de Baudry de
Saunier. In-8º, con 140 figure, » 8 —

BALDINI U. — =Automobili stradali e ferroviari= per trasporti
industriali. — Descrizione dei principali tipi e mezzo di servirsene per
impianti di pubblici e privati esercizi. In-8º, con 117 illustrazioni
nel testo e 34 tavole separate, » 10 —

BAUDRY DE SAUNIER. — =L'Automobile= théorique et pratique. — Nuova
edizione. (_In corso di stampa_).

BAUDRY DE SAUNIER. — =Éléments d'Automobiles.= — _Voitures à vapeur,
électriques, à pétrole._ — In-8º, avec 29 figures, cartonné, » 2 75

BAUDRY DE SAUNIER. — =Les recettes du chauffeur.= — Recueil de tous les
tours de main indispensables à un propriétaire d'automobiles. Conseils,
remèdes aux pannes, etc. Nouvelle édition revue et augmentée. In-8º,
avec figures, relié, » 11 —

BAUDRY DE SAUNIER. — =L'allumage dans les moteurs à explosions.= —
Explication détaillée des phénomènes électriques et du fonctionnement
des appareils électriques d'automobiles (_Piles, accus, bobines,
trembleurs, montages divers, etc._). _Magnétos à basse et à haute
tension_ (_leur description, leur entretien, leur réglage_). In-8º, avec
300 gravures, » 16 —

BEAUMONT W. W. — =Motor-Vehicles and Motor.= — Their Design,
Construction, and Working by Steam, Oil, and Electricity. 2ª Edizione.
In-4º, con circa 800 illustrazioni, » 58 —

BEAUMONT W. W. — Vol. II. In-4º, con moltissime illustr. » 58 —

BOCHET L. — =Les automobiles à pétrole.= — Essai de description
méthodique générale. _Réservoirs et carburateurs, moteur, transmissions,
appareils de sûreté, vitesse des automobiles à pétrole._ In-8º, avec 48
fig. » 3 30

BOMMIER R. — =Le bréviaire du chauffeur.= — Anatomie, physiologie,
pathologie, thérapeutique et hygiène de la voiture automobile et des
motocycles. — In-12º, avec 152 figures, relié, » 6 50

BOTTONE S. R. — =Ignition Devices for Gas and Petrol Motors.= — With an
Introductory Chapter treating specially of Structural Details, Choice,
and Management of Automobiles. In-8º, con figure, » 5 —

CHAFFEUR A. — =Two Thousand on an Automobile.= — Desultory narrative of
a Trip through New-England, New-York, etc. In-8º, con molte
illustrazioni, » 15 —

CHAMPLY R. — =Comment on construit, conduit et entretient une voiture
automobile.= — In-8º, avec 260 figures, » 4 50

CHAMPLY R. — =Les bateaux automobiles à pétrole.= — In-8º, avec
nombreuses gravures, » 5 —

CHAMPLY R. — =Manuel de pratique mécanique à l'usage des chauffeurs
d'automobiles=, mécaniciens et amateurs. — _Mesures. — Outillage. —
Tours de main. — Démontage. — Remontage. — Réparation et entretien de
l'automobile et des mécanismes en général. — Recettes et documents
utiles._ In-12º, avec 40 gravures, relié, » 3 30

CHAMPLY R. — =Les petits trucs du chauffeur en panne.= — In-12º, avec
gravures, » 1 20

CHAMPLY R. — =Le moteur d'automobiles.= — _Théorie et pratique. —
Description, marche et entretien._ In-8º, avec gravures, » 1 20

CHAMPLY R. — =Le trésor du chauffeur.= Recettes et procédés utiles aux
chauffeurs d'automobiles, mécaniciens et amateurs. — In-12º, avec gr.
» 2 75

CHRYSSOCHOÏDÈS N. — =Construction et montage des automobiles=, contenant
l'historique, l'étude détaillée des pièces constituant les automobiles,
la construction des voitures à pétrole, à vapeur et électriques, les
renseignements sur leur montage et leur conduite. — 2 vol. in-18º, avec
340 figures, » 8 50

DAINOTTI A. — Come è fatto e come funziona il =motore a benzina=. —
_Come funziona un motore a gas. — Carburazione e carburatore. — Come
funziona il motore a 4 tempi. — Condizioni di funzionamento dei motori.
— Apparecchio di accensione elettrica. — Silenziatore. — Raffreddamento
del motore. — Lubrificazione. — Potenza di un motore. — Il motore com'è
oggigiorno. — Motore a 2 tempi._ In-8º, con 30 fig. » 1 50

DE MARIA A. — =La Vettura Automobile.= — Sue parti. Suo funzionamento.
In-12º, con 121 figure, » 3 —

— Legato in tela, » 4 —

DOUHET G. — =L'automobilismo= sotto il punto di vista militare. —
In-12º, » O 80

FANOR L. B. — =Le rôle de l'électricité dans l'automobile=, expliqué aux
chauffeurs. — In-12º, avec figures, » 1 75

FARMAN D. — =A B C du conducteur d'automobiles.= — In-12º, avec 52 fig.
» 2 50

FARMAN D. — =Les automobiles.= — Voitures, tramways et petits véhicules.
2e édit. entièrement refondue et augmentée. In-12º, avec 200 fig. » 5 50

FARMAN M. — =Manuel pratique du constructeur d'automobiles à pétrole.= —
In-12º, avec gravures et atlas in-4º, » 10 00

FORD R. M. — =The Motor-Car Manual.= — 3ª Edizione. In-8º, illustrato,
» 4 50

FOREST F. — =Les bateaux automobiles.= — In-8º, avec 692 figures, relié,
» 28 —

GOBIET L. — =Les moteurs à pétrole.= — Étude théorique et pratique.
_Historique. Le pétrole; son origine et sa chimie. Propriétés du gaz.
Généralités sur les Moteurs. Capsulismes. Distribution. Carburation.
Allumage. Régulation. Refroidissement. Graissage. Joints. Bruit et
odeur. Mise en train. Corps divers utilisables dans les moteurs à
explosion. Monographie des principaux moteurs._ In-8º, avec 6 figures,
» 5 —

GOTTWALD H. — =Der Automobilist.= — Prakt. Handbuch über den
Benzin-Motor und seine Behandlung. In-8º, con figure, leg. » 2 60

GRAFFIGNY H. — =Catéchisme de l'automobile= à la portée de tout le
monde. — In-12º, avec 64 figures, cartonné, » 2 25

GRAFFIGNY H. — =L'électricité dans l'automobile.= — _Fonctionnement des
moteurs d'automobiles. — Différents systèmes d'allumage. — Piles. —
Accumulateurs. — Magnétos. — Dynamos. — Instruments de mesure. —
Appareils d'allumage. — Appareils de réglage. — Emplois divers._ In-12º,
avec 65 fig. » 3 25

GRAFFIGNY H. — =Les moteurs légers= applicables à l'industrie, aux
cycles et automobiles, à la navigation, à l'aéronautique, à l'aviation.
— In-12º, avec 216 figures, » 11 —

GRAND-CARTERET J. — =La voiture de demain.= — Histoire de
l'automobilisme. In-12º, avec 250 figures, » 5 50

GÜLDNER H. — Calcul et construction des =moteurs à combustion=. — Manuel
pratique à l'usage des ingénieurs et constructeurs des moteurs à gaz et
à pétrole. In-8º, avec 11 pl. et 50 figures, relié, » 37 —

HARMSWORTH A. C. — =Motors and Motor-Driving.= — In-8º, con molte figure
e tavole, » 14 —

HASLUCK P. M. — =The Automobile.= — A Practical Treatise on the
Construction of modern Motor-Cars, Steam, Petrol, Electric and
Petrol-Electric. Nuova ediz. completamente rifatta. In-8º, con più di
800 figure, » 32 —

HISCOX G. D. — =Horseless Vehicles, Automobiles, Motor-Cycles=, operated
by Steam, Hydro-Carbon, Electric and Pneumatic Motors. Practical
Treatise on the Development, Use and Care of the Automobile. Including a
special Chapter on How to build an Electric Cab, with Detail Drawing.
In-8º, con 316 fig. » 22 —

HOMANS J. E. — =Self-Propelled Vehicles.= — A Practical Treatise on the
Theory, Construction, Operation, Care and Management of all Forms of
Automobiles. In-8º, con molte illustrazioni, » 30 —

IMBRECQ J. — =L'automobile devant la justice.= — Accidents,
responsabilités, procès, difficultés diverses. In-8º, » 5 50

JENKINS R. — =Motor-Cars= and the application of Mechanical Power to
Road Vehicles. In-8º, con 100 figure, » 30 —

KNAP G. — =Les secrets de fabrication des moteurs à essence pour
motocycles et automobiles.= — In-8º, avec nombreuses gravures, » 22 —

KNIGHT J. H. — =Light Motor-Cars and Voiturettes.= — In-8º, con 68
figure, » 6 —

KRAUSZ S. — =Dictionnaire pratique de l'Automobile= (Français, Anglais,
Allemand — Anglais, Français, Allemand — Allemand, Français, Anglais):
12.000 termes techniques et renseignements divers indispensables aux
touristes, chauffeurs et industriels. In-12º, cartonné toile avec
pochette, » 6 —

LAVERGNE G. — =Manuel théorique et pratique de l'Automobile sur route.=
— In-8º, avec 329 figures, » 18 50

LE GRAND G. — =Les omnibus automobiles.= — Conseils pratiques sur
l'organisation des transports en commun par omnibus automobiles. In-8º,
avec 16 fig. » 1 60

LIECKFELD G. — =Die Petroleum und Benzinmotoren=, ihre Entwicklung,
Konstruktion und Verwendung. — 2ª edizione. — In-8º, con 188 figure,
» 12 —

LIVERMORE V. B. e WILLIAMS J. — =How to become a competent Motorman.= —
A Practical Treatise on the Proper Method of operating a Street Railway
Motor-Car. In-12º, con figure, » 7 25

LUCAS F. — =Dictionnaire anglais-français et français-anglais des termes
usités dans les industries des automobiles, cycles et bateaux=
(Motor-Car, Cycle and Boat). — In-12º, relié, » 7 50

=Manuale dell'automobilista.= — Raccolta delle lezioni dettate alla
Scuola per meccanici e conduttori d'automobili in Torino. In-12º, con
112 fig., legato, » 6 —

MARCHESI E. — =L'automobile.= — Come funziona e come è costruito. 3ª ed.
completamente rifatta. — In-4º, con 52 figure nel testo e grande tavola
colorata scomponibile, » 5 —

MARCHIS L. — =Les moteurs à essence pour automobiles=. — In-8º, avec 231
fig. » 16 —

MICHOTTE F. — =Connaissances pratiques pour conduire les automobiles à
pétrole et électriques.= — Cours professé à l'Association polytechnique.
In-12º, avec 100 fig. » 3 50

MOREAU G. — =Les moteurs à explosion.= — Étude à l'usage des
constructeurs et conducteurs d'automobiles. In-8º, avec 104 figures dans
le texte, » 22 —

MORTIMER-MÉGRET. — =Manuel pour les automobiles de Dion-Bouton.= —
Description, conduite, réglage, entretien et remontage de tous les
tipes. In-12º, avec 32 fig. » 8 —

O'GORMAN M. e COZEN-HARDY H. — =The Motor Pocket-Book.= — In-8º, » 11 50

PEDRETTI G. — =Manuale dell'automobilista= e guida pei meccanici
conduttori di automobili. Trattato sulla costruzione dei veicoli
semoventi per gli automobilisti italiani, amatori d'automobilismo in
genere, inventori, dilettanti di meccanica ciclistica, automobile, colle
norme pel compratore d'automobili. — 2ª ediz. in-18º, con 837 fig.,
legato, » 8 50

PERISSÉ A. — =Les Automobiles sur routes.= — In-12º, avec 57 figures,
» 2 75

PERISSÉ A. — =Les moteurs à alcool.= — In-8º, avec figures, » 3 75

RHOTERT L. — =Schienenloser Betrieb Statt Kleinbahnen.= — Verwertung der
Selbstfahrer im Offentlichen Verkehr. In-8º, con 2 figure e 8 tavole,
» 4 75

RODIER H. — =Automobiles= (_Vapeur, Pétrole, Électricité_). — In-8º, con
numerose fig. » 16 —

RAVIGNEAUX P. et IZART J. — =Bibliothèque du chauffeur. Principes et
recettes.= — In-12º, avec gravures, » 8 —

SENCIER G. et DELASALLE A. — =Les automobiles électriques.= — In-8º,
avec 192 fig. » 16 —

SOREL E. — =Carburation et combustion dans les moteurs à alcool.= —
In-8º, avec fig. » 8 50

THOMSON H. — =Motor-Car=: Elementary Hand-Book on its Nature, Use,
Management. In 8º, con figure, » 4 —

VINCENT M. — =Les excès de vitesse en automobile= et leur répression.
Réglementation, jurisprudence, historique et conseils pratiques. —
In-8º, » 2 25

ZECHLIN U. R. — =Automobil-Kritik=, herausgegeben vom Mitteleuropaïschen
Motorwagen-Verein. — In-8º, con 76 fig., leg. » 9 50

ZEROLO M. — =Manuel pratique d'automobilisme.= — _Voitures à essence,
motocyclettes, voitures à vapeur, canots automobiles; pannes et leurs
remèdes._ 2e édit. revue et augmentée. In-12º, avec 16 figures, relié,
» 5 50

ZEROLO M. — =Comment on construit une automobile.= — Tome I.
_L'outillage, machines-outils et outils divers._ In-12º, avec 252
figures, relié, » 5 50

WILSON A. I. — =Motor Cycles= and how to manage them. 5ª edizione
riveduta, » 4 —


Lire Quattro





Nota del Trascrittore

Ortografia e punteggiatura originali sono state mantenute, così come le
grafie alternative (garelli/gavelli, nichelio/nikelio, orifici/orifizi,
contro-pressione/contropressione, vari/varî e simili), correggendo senza
annotazione minimi errori tipografici.





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active links or immediate access to the full terms of the Project
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1.E.7.  Do not charge a fee for access to, viewing, displaying,
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     has agreed to donate royalties under this paragraph to the
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     must be paid within 60 days following each date on which you
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     returns.  Royalty payments should be clearly marked as such and
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     address specified in Section 4, "Information about donations to
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- You provide, in accordance with paragraph 1.F.3, a full refund of any
     money paid for a work or a replacement copy, if a defect in the
     electronic work is discovered and reported to you within 90 days
     of receipt of the work.

- You comply with all other terms of this agreement for free
     distribution of Project Gutenberg-tm works.

1.E.9.  If you wish to charge a fee or distribute a Project Gutenberg-tm
electronic work or group of works on different terms than are set
forth in this agreement, you must obtain permission in writing from
both the Project Gutenberg Literary Archive Foundation and Michael
Hart, the owner of the Project Gutenberg-tm trademark.  Contact the
Foundation as set forth in Section 3 below.

1.F.

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opportunities to fix the problem.

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in paragraph 1.F.3, this work is provided to you 'AS-IS', WITH NO OTHER
WARRANTIES OF ANY KIND, EXPRESS OR IMPLIED, INCLUDING BUT NOT LIMITED TO
WARRANTIES OF MERCHANTABILITY OR FITNESS FOR ANY PURPOSE.

1.F.5.  Some states do not allow disclaimers of certain implied
warranties or the exclusion or limitation of certain types of damages.
If any disclaimer or limitation set forth in this agreement violates the
law of the state applicable to this agreement, the agreement shall be
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provision of this agreement shall not void the remaining provisions.

1.F.6.  INDEMNITY - You agree to indemnify and hold the Foundation, the
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Project Gutenberg-tm work, and (c) any Defect you cause.


Section  2.  Information about the Mission of Project Gutenberg-tm

Project Gutenberg-tm is synonymous with the free distribution of
electronic works in formats readable by the widest variety of computers
including obsolete, old, middle-aged and new computers.  It exists
because of the efforts of hundreds of volunteers and donations from
people in all walks of life.

Volunteers and financial support to provide volunteers with the
assistance they need are critical to reaching Project Gutenberg-tm's
goals and ensuring that the Project Gutenberg-tm collection will
remain freely available for generations to come.  In 2001, the Project
Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure
and permanent future for Project Gutenberg-tm and future generations.
To learn more about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation
and how your efforts and donations can help, see Sections 3 and 4
and the Foundation information page at www.gutenberg.org


Section 3.  Information about the Project Gutenberg Literary Archive
Foundation

The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit
501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the
state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal
Revenue Service.  The Foundation's EIN or federal tax identification
number is 64-6221541.  Contributions to the Project Gutenberg
Literary Archive Foundation are tax deductible to the full extent
permitted by U.S. federal laws and your state's laws.

The Foundation's principal office is located at 4557 Melan Dr. S.
Fairbanks, AK, 99712., but its volunteers and employees are scattered
throughout numerous locations.  Its business office is located at 809
North 1500 West, Salt Lake City, UT 84116, (801) 596-1887.  Email
contact links and up to date contact information can be found at the
Foundation's web site and official page at www.gutenberg.org/contact

For additional contact information:
     Dr. Gregory B. Newby
     Chief Executive and Director
     gbnewby@pglaf.org

Section 4.  Information about Donations to the Project Gutenberg
Literary Archive Foundation

Project Gutenberg-tm depends upon and cannot survive without wide
spread public support and donations to carry out its mission of
increasing the number of public domain and licensed works that can be
freely distributed in machine readable form accessible by the widest
array of equipment including outdated equipment.  Many small donations
($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt
status with the IRS.

The Foundation is committed to complying with the laws regulating
charities and charitable donations in all 50 states of the United
States.  Compliance requirements are not uniform and it takes a
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SEND DONATIONS or determine the status of compliance for any
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While we cannot and do not solicit contributions from states where we
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International donations are gratefully accepted, but we cannot make
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Please check the Project Gutenberg Web pages for current donation
methods and addresses.  Donations are accepted in a number of other
ways including checks, online payments and credit card donations.
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Section 5.  General Information About Project Gutenberg-tm electronic
works.

Professor Michael S. Hart was the originator of the Project Gutenberg-tm
concept of a library of electronic works that could be freely shared
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Gutenberg-tm eBooks with only a loose network of volunteer support.

Project Gutenberg-tm eBooks are often created from several printed
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     www.gutenberg.org

This Web site includes information about Project Gutenberg-tm,
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