EW51
Z Wikipedii
EW51 | |
Producent | H. Cegielski - Poznań S.A. L. Zieleniewski Lilpop, Rau i Loewenstein EnglishElectric Co Ltd. |
Lata budowy | 1936 |
Układ wagonów | s+d+r (silnikowy + doczepny + rozrządczy) |
Liczba miejsc siedzących | 233 |
Liczba miejsc ogółem | 536 |
Masa służbowa | 114 t |
Długość całkowita | 63,10 m |
Średnica kół | 1000 mm |
Napięcie zasilania | 3 kV prądu stałego |
Liczba i moc silników | 4 x 108 kW |
Moc ciągła | 432 kW |
Prędkość konstrukcyjna | 100 km/h |
System hamulca | hamulec pneumatyczny oraz elektropneumatyczny Westinghouse |
EW51 (przedwojenne oznaczenie E-91) - trójwagonowy elektryczny zespół trakcyjny przystosowany do wysokich peronów, wyprodukowany przez zakłady H. Cegielski - Poznań S.A., L. Zieleniewski w Sanoku (część mechaniczna wagonów rozrządczych i doczepnych) oraz Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie (część mechaniczna wagonów silnikowych) w roku 1936. Aparaturę elektryczną dostarczyła wytwórnia EnglishElectric Co Ltd. Pojazdy przeznaczone były do ruchu podmiejskiego w aglomeracji warszawskiej. Przed wojną zespoły były podzielone na przedziały klasy 2 i 3. Ogółem wyprodukowano 76 egzemplarzy.
Elektryczny zespół trakcyjny oznaczony w latach trzydziestych jako E-91 złożony był z trzech wagonów, w praktycznej eksploatacji sprzęgniętych ze sobą na stałe i rozłączanych jedynie w warunkach warsztatowych. Trzywagonowe zespoły posiadały sterowanie ukrotnione i można było je łączyć za pomocą automatycznych sprzęgów Scharfenberga w składy podwójne lub potrójne, czyli pociągi złożone z sześciu lub dziewięciu wagonów. Jednostka zbudowana była z trzech wagonów: wagonu silnikowego (napędowego) który posiadał na jednym końcu kabinę maszynisty i urządzenia sterowania, wagonu środkowego (doczepnego) oraz wagonu rozrządczego, który także był wyposażony w kabinę sterowniczą. Zastosowanie dwóch kabin maszynisty w obu końcach zespołu umożliwiało rozruch i jednakowe prowadzenie jednostki elektrycznej w obydwu kierunkach jazdy. Wagon silnikowy posiadał zamontowaną w specjalnym przedziale aparaturę elektryczną WN (wysokiego napięcia - 3 kV) oraz NN (niskiego napięcia - 110V). Przedział elektryczny zlokalizowany był w przedniej części wagonu silnikowego i przylegał do kabiny maszynisty. Niskie napięcie 110V prądu stałego, uzyskiwane z przetwornicy, zastosowano do zasilania obwodów pomocniczych i obwodów rozrządu oraz ładowania akumulatorów. Wagony doczepny i rozrządczy (sterowniczy) posiadały tzw. wspólny wózek systemu Jacobsa, co miało na celu zmniejszenie masy całkowitej zespołów E-91. Prąd pobierany był z sieci trakcyjnej przez jeden z dwóch odbieraków pantografowych zainstalowanych na dachu wagonu silnikowego, bądź przy oblodzonej sieci przez dwa odbieraki jednocześnie. Wszystkie wózki tego zespołu miały dwie osie oraz podwójne odsprężynowanie i zestawy kołowe prowadzone widłowo w łożyskach tocznych. Zespół posiadał pięć dwuosiowych wózków - dwie sztuki wózków napędowych w wagonie silnikowym oraz trzy wózki toczne, gdyż jeden z wózków tocznych był wspólny dla dwóch wagonów. Wózki napędowe wyposażone były w dwa silniki trakcyjne zawieszone na osiach zestawów kołowych w sposób półodsprężynowany (tzw. zawieszenie tramwajowe - klasyczne). Każdy silnik napędzał jedną oś wózka za pomocą jednostronnej, jednostopniowej zębatej przekładni czołowej. Pudła wagonów zespołów serii E-91 miały stalową konstrukcję, po części nitowaną a po części spawaną. Wnętrze wagonów wyłożono płytami fornirowanymi w różnych deseniach i odcieniach. W poszyciach sufitu, ścian bocznych i podłogi zastosowano dobrą izolację termiczną i akustyczną, która przyzwoicie spełniała swoje zadanie nawet jak na dzisiejsze standardy. Według relacji starszych osób pamiętających E-91 (EW51), przedwojenny zespół trakcyjny był wewnątrz lepiej wyciszony od kursujących do dzisiaj jednostek serii EN57, co w szczególności dotyczyło wagonów silnikowych. Automatyczne drzwi uruchamiane pneumatycznie i sterowane centralnie obsługiwane były przez kierownika pociągu. EZT E-91 posiadał elektryczne ogrzewanie zasilane napięciem sieciowym 3000 V prądu stałego. Pomocniczego napięcia 110 V, stosowanego w obwodach pomocniczych i rozrządowych, dostarczała przetwornica wirująca 3000V-/110V- serii MG81c która współpracowała z baterią akumulatorów w tzw. układzie buforowym. Wagon silnikowy posiadał także przedział bagażowy i przedział przeznaczony do przewozu przesyłek pocztowych. Budowę pierwszych EZT E-91 rozpoczęto w 1935 roku, zaś w lipcu roku 1936 dostarczono je na teren Głównych Warsztatów Elektrotrakcyjnych w Warszawie przy ulicy Armatniej i od razu poddano testom i próbom. Na specjalnie przygotowanym, wydzielonym i zelektryfikowanym torowisku nieopodal Głównych Warsztatów Elektrotrakcyjnych zespoły były uruchamiane i badane. Tutaj także odbywały się szkolenia polskich maszynistów mających prowadzić EZT, aczkolwiek maszyniści szkoleni byli także za granicą. Po wojnie część jednostek wyremontowano w kraju i nadano im oznaczenie E51. W 1959 zmieniono oznaczenia taboru PKP i zespoły otrzymały oznaczenie EW51. Dziesięć jednostek odbudowano w latach 1953-1954 w NRD w zakładach Waggonbau-Görlitz i w tych zespołach wprowadzono dosyć istotne modyfikacje. Przede wszystkim zastosowano oddzielne wózki toczne dla każdego wagonu doczepnego i rozrządczego zamiast wspólnego wózka Jacobsa dla tychże dwóch wagonów. Jak opisano wyżej, w przedwojennych jednostkach E91 (EW51) wagony doczepny (środkowy) i rozrządczy (sterowniczy) posiadały jeden wózek wspólny dla tych dwóch wagonów. Po wojnie brakowało odpowiedniej ilości zachowanych wózków systemu Jacobsa, więc każdy wagon doczepny i rozrządczy odbudowany w NRD otrzymał własne dwuosiowe wózki toczne. Wpłynęło to, rzecz jasna, na zwiększenie masy odbudowanych EZT w stosunku do jednostek przedwojennych. Odbudowanym w NRD jednostkom nadano oznaczenie E52 (później EW52). W latach czterdziestych i pięćdziesiątych udało się wyremontować i oddać do eksploatacji ogółem 36 sztuk zespołów obu serii. EW51 i EW52 wycofano z eksploatacji w latach 1970 - 1979.