Trasa W-Z w Warszawie
Z Wikipedii
| Podstawowe dane | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Długość | 6,7 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dzielnice | Śródmieście, Praga Północ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mapa | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zdjęcie | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Trasa W-Z w kierunku wschodnim |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Przebieg trasy | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Trasa W-Z (Trasa Wschód-Zachód) – pierwsza większa inwestycja komunikacyjna po II wojnie światowej w Warszawie, budowana w latach 1947-1949, oddana 22 lipca 1949 w 5. rocznicę uchwalenia manifestu PKWN; od roku 1996 nieodłączny element trasy turystycznych linii tramwajowych (T, W, M), obsługiwanych zabytkowym taborem przez warszawski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej. Przez wiele lat oprócz łączenia dzielnic Warszawy, pełniła także rolę ważnej drogi tranzytowej przez Warszawę. Obecnie stanowi część drogi wojewódzkiej numer 629, zaś władze miasta dążą do ograniczania ruchu samochodów i przeznaczenia jej (zwłaszcza odcinka plac Bankowy - Targowa) głównie dla komunikacji miejskiej.
Spis treści |
[edytuj] Budowa
Trasa W-Z powstała z połączonych i przebudowanych ulic: Leszna (odcinek Wronia-pl. Dzierżyńskiego), Nowego Zjazdu (odcinek Plac Zamkowy-Wisła), Zygmuntowskiej (odcinek Most Śląsko-Dąbrowski-Targowa). Jej centralny odcinek przebiega w miejscu wąwozu, który pozostawił po sobie potok Kamionka, wpadając do Wisły. Całkowita długość Trasy to 6760 metrów, licząc od ulicy Młynarskiej do Radzymińskiej. Na jej otwarcie sprowadzono z Wrocławia wyprodukowane w roku 1925 dwuosiowe wagony LH Standard i wyprodukowane w roku 1901 wagony L Maximum-czteroosiowe. Wytwórcą obu typów był wrocławski Linke Hoffman Werke AG, Breslau. Z kolei z wytwórni Konstal Chorzów dostarczono w roku 1949 pierwszą partię wagonów doczepnych typu ND, następnie dokupiono także wozy silnikowe N (Normalny, Normalizowany, później ów "N" stało się nieodłącznym oznaczeniem wagonów z Konstalu i Alstom-Konstalu), wzorowane na niemieckim tramwaju wojennym o maksymalnie uproszczonej konstrukcji, noszącym oznaczenie KSW (Kriegsstraßebahnwagen, Kriegs-Strassenbahn-Wagen).
[edytuj] Tramwaje
Początkowo na "Wuzetce" funkcjonowały następujące przystanki tramwajowe:
- "Osiedle Młynów" (dziś "Dom Towarowy Wola". Przystanek w ciągłym użytkowaniu),
- "Karolkowa" (przystanek zlikwidowany, nazwę przejął powstały w latach 70. zespół przystanków na ul. Kasprzaka),
- "Dworzec PKS", w pobliżu zlikwidowanego w latach 70. Centralnego Dworca PKS (dziś "Okopowa". Przystanek w ciągłym użytkowaniu)
- "Żelazna" (od roku 2005 przystanek nosi nazwę "Wola Ratusz", funkcjonuje do dziś)
- "Sądy" (obecnie "Kino Femina", przystanek działa do dziś)
- "Plac Dzierżyńskiego" (późn. "Ratusz", następnie "Plac Bankowy", w roku 2001, po otwarciu stacji metra A-15 "Ratusz" przystanek w kierunku Pragi przeniesiono na nową wysepkę, zlokalizowaną za skrzyżowaniem z ul. Andersa. Równocześnie przystanek przyjął nazwę "Metro Ratusz", a od 2007 "Metro Ratusz Arsenał".
- "Schody Ruchome" (kiedy schody ruchome na Trasie przestały być ewenementem na skalę krajową, przystanek przemianowano na "Plac Zamkowy", od roku 2005 przystanek ten nosi nazwę "Stare Miasto". Przystanek funkcjonuje do dziś, jako jedyny na "Wuzetce" nie ma wydzielonych wysepek),
- "Gmach Związków Zawodowych" (od nazwy siedziby b. Wojewódzkiej Rady Związków Zawodowych, na wysokości ul. Nowy Zjazd; przystanek zlikwidowano na przełomie lat 70./80. XX wieku),
- "Dworzec WKD Most" (przystanek zlokalizowany na praskim przyczółku Mostu Śląsko-Dąbrowskiego, po likwidacji wąskotorowej Kolei Jabłonowskiej stracił rację bytu),
- "Ogród Zoologiczny" (przystanek zlokalizowany na Placu Weteranów 1863 Roku, obecnie "Park Praski". Przystanek funkcjonuje do dziś),
- "Dworzec Wileński" (zlokalizowany na pl. Wileńskim, w pobliżu praskiego oddziału Poczty, modernistyczno-secesyjnego budynku VIII Liceum Ogólnokształcącego im. Władysława IV, modernistyczno-klasycystycznego gmachu Centralnej Dyrekcji Kolei Państwowych (obecnie właścicielem budynku jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe), powstałego w latach 1928-1929 według projektu Mariana Lelewicza i prawosławnej Katedry Metropolitalnej pw. św. Marii Magdaleny. Przystanek funkcjonuje do dziś, jako jedyny od momentu powstania nie zmienił nazwy).
[edytuj] Korki
Trasa W-Z projektowana była głównie z myślą o ruchu motocyklowym i ruchu samochodowym o niewielkim natężeniu (nie licząc oczywiście ruchu tramwajowego), dziś więc jest arterią zakorkowaną w godzinach szczytu i niebezpieczną przez całą dobę. Przystanek tramwajowy "Stare Miasto" wydzielony został na jezdni (nie wybudowano wysepek), z kolei blisko pięć lat temu, uruchamiając po sąsiedzku przystanek autobusowy o tej samej nazwie, z braku miejsca nie wybudowano zatok przystankowych. Przystanek ten z założenia miał służyć wyłącznie w okresie wakacyjnym, więc brakiem miejsca zanadto się nie przejmowano. W rezultacie pasażerowie wsiadający do tramwaju (lub z niego wysiadający) muszą pokonać pół szerokości Trasy, a zatrzymujące się na przystanku autobusy tamują ruch. Niebezpieczny, głównie dla kierowców jadących na Pragę, jest też ostry skręt pomiędzy tunelem a wylotem ul. Nowy Zjazd.
Po tragicznym w skutkach wypadku, kiedy kierowca taksówki nie zmieścił się na zakręcie, stracił panowanie nad pojazdem, przebił barierę i spadł z wiaduktu, podjęto decyzję o ustawieniu wzdłuż balustrady betonowych zapór chroniących przed podobnymi zdarzeniami. Pojawił się jednak inny problem - kierowcy zaczęli (niejednokrotnie ze skutkiem śmiertelnym) rozbijać się o wyżej wymienione zapory. 3 lipca 2006 zginęło tam dwóch policjantów jadących na interwencję, "owijając się" wokół latarni.
[edytuj] Urbanistyka
Podczas budowy Trasy W-Z oraz ówczesnej ul. Marcelego Nowotki (ob. ul. gen. Władysława Andersa) i osiedla Mariensztat nieznacznie zmieniono układ ulic Starego Miasta i Śródmieścia. Rozebrano m.in. wysadzony przez wycofujących się po Powstaniu Warszawskim Niemców wiadukt Feliksa Pancera (1844, zmodernizowany w latach 1907-1908 w celu przystosowania do obsługi ruchu tramwajów elektrycznych), tworzący niegdyś bezpośredni zjazd z placu Zamkowego na most Kierbedzia (1864, odbudowany w 1917), zmieniono bieg ulic Bielańskiej, Kapucyńskiej, Nowego Zjazdu, Nowego Przejazdu oraz Długiej i Nalewek (fragment przemianowano na Bohaterów Getta). Nowy most Śląsko-Dąbrowski spoczął na filarach zniszczonego w czasie wojny mostu Kierbedzia. W roku 1966, podczas przebudowy skrzyżowania al. Świerczewskiego z ulicą Targową, poszerzono skręty i utworzono (wciąż istniejący) węzeł torowy z osobnymi wyspami przystankowymi dla linii zmierzających w danym kierunku. Przy tej okazji przesunięto o osiem metrów na wschód, zlokalizowany na placu Wileńskim Pomnik Braterstwa Broni, odsłonięty w dniu 18 listopada roku 1945. Na przełomie lat 60./70. przeprowadzono modernizację torowiska tramwajowego, przystosowując je do obsługi wagonów szybkobieżnych generacji PCC typu 13N. Wtedy też bruk pomiędzy szynami zastąpiono płytami betonowymi. Trasa W-Z do dnia 16 czerwca 2007 roku była jedną z jedenastu ulic w Warszawie z (czynnym) niewydzielonym torowiskiem tramwajowym. Pozostałe ulice to 11 Listopada (w okolicy Ronda Żaba), Stalowa, Środkowa, Wileńska, Czynszowa i Ratuszowa na Pradze, Skierniewicka, Młynarska i Obozowa na Woli, Stawki na Muranowie (na Skierniewickiej i Stawkach torowisko wykonano metodą płyty węgierskiej). Tego dnia rozpoczęto bowiem remont torowiska tramwajowego na całej długości Alej Jerozolimskich (od placu Zawiszy do ronda Waszyngtona), co wiązało się z całkowitym zawieszeniem ruchu szynowego na tym odcinku i okresowe skierowanie większej ilości linii przez sąsiedni most Śląsko-Dąbrowski. Do czterech kursujacych Aleją "Solidarności" linii tramwajowych (13, 23, 32, 26) dołączyła linia 9, po sześciu latach przerwy przywrócono (łączącą Służewiec z Pragą) "czwórkę", jednocześnie (względem dawnego przebiegu) wycofując ją z pętli Czynszowa przedłużając trasę do Annopola, uruchomiono linię zastępczą 46 (w zamian za autobus 125, skierowany na most Świętokrzyski). Zmianom uległa też większość tras linii autobusowych, kursujących dotychczas Trasą W-Z. Projekt stałego wydzielenia torów tramwajowych lub wyznaczenia pasów autobusowo-tramwajowych spotkał się z ostrą krytyką ze strony kierowców samochodów prywatnych, którym w przypadku zrealizowania go pozostałyby jedynie pasy boczne (prawe), po jednym w każdą stronę. Mimo to zdecydowano się pozostawić wydzielone wcześniej torowisko na stałe (odc. plac Bankowy - Dworzec Wileński), niezależnie od otwarcia zmodernizowanej trasy w ciągu Grochowskiej,, Waszyngtona, Alej Jerozolimskich i Grójeckiej. Na starą trasę (przez most Poniatowskiego) wróciła, kursująca przez okres wakacyjny objazdem, "dziewiątka". Obowiązujące od czerwca 2007 trasy objazdowe linii autobusowych, kursujących dotychczas trasą W-Z, a skierowanych przez most Świętokrzyski (125), Gdański (170) lub Poniatowskiego (512), przyjęte zostały jako trasy stałe. Na centralnym odcinku trasy W-Z pozostały w rezultacie tylko dwie linie autobusowe: 190 i 410. Linia 307 stała się wyłącznie prawobrzeżną, trasę linii tramwajowej 4 uznano za stałą.
W okresie 1 czerwca 1992-18 lipca 1993 most Śląsko-Dąbrowski przeszedł remont generalny, podczas którego słupy oświetleniowo-trakcyjne konstrukcji kratownicowej nitowanej zastąpiono słupami rurowymi (kilka kratownicowych słupów pamiętających czasy świetności Trasy W-Z stoi w pobliżu Dworca Wileńskiego. W wakacje roku 2004 drogowo-tramwajowy tunel Trasy W-Z doczekał się kapitalnego remontu, podczas którego zyskał nowe oświetlenie, wiernie imitujące oryginał kafelki, oraz system odwodnienia ścian i stropu (co pominięto podczas budowy Trasy) i system oddymiania. Oczyszczono też piaskowcową elewację frontonów, na remont czekają jeszcze schody przy pobernardyńskim, akademickim kościele Świętej Anny, na których do dziś nie pojawiły się nowe płyty granitowe (stare popękały dekadę temu i zostały usunięte). Całkowicie zmodernizowano wentylację tunelu. Niestety, asfalt na jezdni jedynie sfrezowano (bez wymiany podbudowy) przy okazji ekspresowej wymiany nawierzchni na odcinku plac Bankowy – ul. Targowa, więc wytrzyma maksymalnie pięć lat.
Zarówno tunel drogowo-tramwajowy, jak i tunel pieszy prowadzący do schodów ruchomych zaprojektowano w stylu socrealistycznym. W projekcie obu obiektów ważną rolę pełniła ceramika - ściany obu tuneli wyłożone są kilkoma rodzajami szkliwionych kafli ceramicznych i płytek klinkierowych.
Na wschodnim frontonie tunelu zachowały się tablice (prawdopodobnie ze stopu z domieszką miedzi - ze względu na widoczną patynę) upamiętniające historię budowy oraz architektów i budowniczych Trasy W-Z, natomiast na murze oporowym ul. Kapucyńskiej (przy zachodnim wlocie tunelu) i ścianie schodów w pobliżu kościoła Świętej Anny (przy wschodnim wlocie tunelu) po dziś dzień zobaczyć można wykutą w piaskowcu nazwę "Aleja Generała Karola Świerczewskiego"). W opłakanym stanie jest natomiast belkowy wiadukt żelazobetonowy, łączący Skarpę Warszawską z Mostem Śląsko-Dąbrowskim (z obiektu odpadają kawałki betonu, spod którego wyłaniają się skorodowane pręty zbrojeniowe). Do niedawna na jednym z filarów wiaduktu wisiała owalna, dwujęzyczna polsko-rosyjska tablica upamiętniająca projektantów i wykonawców, a także datę otwarcia wiaduktu Pancera. Po konserwacji płyta została wyeksponowana na placu Zamkowym, tuż obok fragmentów dawnych trzonów Kolumny Zygmunta.
Wielokrotnie pojawiały się koncepcje przybliżenia ogrodów Zamku Królewskiego do Wisły poprzez schowanie Wisłostrady w tunelu, w 2006 proponowano też budowę szklanego zadaszenia nad wiaduktem Trasy W-Z.
[edytuj] Przesuwanie Kościoła pw. Narodzenia NMP
W roku 1962 zapadła decyzja o poszerzeniu al. gen. Karola Świerczewskiego na odcinku Marchlewskiego – pl. Dzierżyńskiego. Jednak przed poszerzeniem północnej jezdni Trasy należało usunąć lub przesunąć, kolidujący z inwestycją, zabytkowy - wybudowany w latach 1683-1731 zgodnie z projektem Augustyna Wincentego Locciego młodszego, autora m.in. wilanowskiego pałacu - kościół pw. Narodzenia NMP (dawny kościół zakonu Karmelitów Trzewiczkowych) i obiekty do niego należące (Aleja "Solidarności"/Al. gen. Karola Świerczewskiego 80, d. Leszno 32). Kościół został więc przesunięty w nowe miejsce (bez konieczności przeprowadzania prac rozbiórkowych i rekonstrukcyjnych, co uznano za wielkie dzieło polskich inżynierów i konserwatorów, rozebrano jednak klasztor, w którym za czasów powstania listopadowego mieściło się więzienie działaczy patriotycznych Królestwa Kongresowego. Od powstania listopadowego klasztor Karmelitów Trzewiczkowych nie stanowił własności Kościoła (przeszedł na własność państwa). Klasztoru tego nigdy nie odbudowano, nie wyznaczono też działki potrzebnej na jego odtworzenie. Rezygnacja z odbudowy wiązała się zapewne z partyjnym programem walki z Kościołem. Drugim czynnikiem była obawa przed chęcią odzyskania przez Kościół zrekonstruowanego obiektu.
[edytuj] Schody ruchome
Przy Trasie W-Z pojawiły się w liczbie trzech ciągów, łączące aleję gen. Karola Świerczewskiego (ob. al. "Solidarności") z placem Zamkowym, pierwsze w Polsce ruchome schody produkcji radzieckiej (moskiewskiej) firmy Метрострой, które przez następne dekady były nie lada atrakcją turystyczną stolicy. Długość każdego ciągu Метрострой wynosiła około 30 metrów, przepustowość – 10 000 osób na godzinę, wysokość w pionie - 12 metrów. Wyjście z peronu górnego schodów znajdowało się w odbudowanej po II wojnie światowej (przedłużonej o 80 cm na północ w związku z brakiem miejsca umieszczenie schodów w obrysie budynku i obniżonej o jedno – przedostatnie piętro) Kamienicy Nowickiego (zwanej też Kamienicą Johna). Pochodząca z końca lat 40. ubiegłego wieku radziecka maszynownia ważyła blisko 150 ton i zajmowała całe podziemie kamienicy. Prowadzący do schodów tunel pieszy wykończono klinkierem, zaś na ścianach zawisły miedziane plafony o żeliwnych wysięgnikach oraz gipsowe płaskorzeźby "Razem w boju" i "Razem w odbudowie", powstałe w pracowni Jerzego Jarnuszkiewicza i symbolizujące nierozerwalne więzi między Polską a "bratnim" Związkiem Radzieckim. Balustrady schodów pierwotnie wykończone były drewnem oklejonym fornirem karagacz oraz blachą miedzianą.
Podczas eksploatacji schodów niejednokrotnie brakowało części zamiennych, w związku z czym stopniowo wyłączano z ruchu zepsute ciągi (nr 1 i 3) i przeznaczano je na "dawców" części. Po awarii ostatniego czynnego ciągu schodów ruchomych (nr 2) 30 czerwca 1997 podjęto decyzję o całkowitym zamknięciu dla ruchu pieszego tunelu schodów ruchomych. Rozpoczęła się powolna degradacja jednej z perełek socrealizmu.
W roku 2005 firma Porr Polska na zlecenie Zarządu Dróg Miejskich przeprowadziła remont kapitalny schodów. Tunel pieszy oraz perony górny i dolny dość wiernie zrekonstruowano (na peronie górnym pojawiła się ponadto przeźroczysta, wykonana ze szkła hartowanego podłoga), natomiast trzy ciągi schodów radzieckich zastąpiono schodami klasycznymi (przeciwpożarowymi), inklinatorem, czyli windą pochyłą (tzw. "Gubałówką"), dwoma ciągami sterowanych komputerowo schodów ruchomych prod. niemieckiej o aluminiowych balustradach, bardziej stromych i krótszych od pierwowzoru, bo liczących zaledwie 28 metrów. Oryginalną aparaturę (której większą część zezłomowano, a pojedyncze urządzenia trafiły do Muzeum Techniki) zastąpiła dziesięciokrotnie lżejsza (ważąca tylko 15 ton) maszyneria firmy ThyssenKrupp - tej samej, która montowała schody i windy na niejednej stacji warszawskiej kolei podziemnej.
W piwnicach kamienicy, gdzie dotychczas mieściła się stupięćdziesięciotonowa maszynownia starych schodów, umieszczono bezpłatne toalety (w tym jedna przystosowana dla potrzeb inwalidów) i lokal usługowy, przy jednej ze ścian natomiast stanęła jedyna pamiątka po radzieckiej aparaturze – pulpit sterowniczy z rzucającymi się w oczy mosiężnymi napisami "ВВОДЫ", "ЭСКАЛАТОР N1", "ЭСКАЛАТОР N2" i "ЭСКАЛАТОР N3". We wspomnianym lokalu usługowym Miasto chciało utworzyć punkt informacyjny, a także wystawę fragmentów oprzyrządowania schodów radzieckich. Podziemia z peronem górnym schodów ruchomych łączy nowo wybudowana klatka schodowa i winda klasyczna do przewozu osób niepełnosprawnych. Jej podstawową wadą są jednak ręcznie otwierane drzwi, a także zestaw kluczy do ich otwarcia i uruchomienia windy, dostępny u pracownika ochrony. Oficjalne otwarcie wyremontowanych schodów ruchomych miało miejsce 21 lipca 2005.
[edytuj] Inwestycje ściśle związane z Trasą W-Z
[edytuj] Wybieg niedźwiedzi brunatnych
Obok schodów ruchomych w pobliżu Trasy W-Z zlokalizowano również inne (jak na owe czasy) atrakcje turystyczne. Na dzisiejszym placu Weteranów 1863 Roku utworzono, istniejący od 1949 r. po dziś dzień, wybieg dla niedźwiedzi brunatnych. Ekolodzy wielokrotnie apelowali, aby go zlikwidować, gdyż spaliny szkodzą przebywającym tam zwierzętom. Nic jednak nie wskazuje rychłej przeprowadzki niedźwiedzi, ponieważ nie wykazują one objawów żadnej choroby i szybko się oswajają.
[edytuj] Kino Praha
Równocześnie na Pradze utworzono Kino Praha wraz z budynkiem służbowym. Przejście pomiędzy Kinem Praha a biurowcem zapewniał nadziemny łącznik. Kino to wybudowano w latach 1948-1949 według projektu Jana Bogusławskiego oraz Józefa Jerzego Łowińskiego i było pierwszym w Warszawie powojennym kinem. Twórcą wystroju rzeźbiarskiego był natomiast Stefan Sikora. Praha powstała na pustym placu (przed wojną zajmowanym przez niewielki skwer) pomiędzy ulicami Karola Wójcika (dawna ul. Szeroka, obecnie nosi imię ks. Ignacego Kłopotowskiego) - działka 34, Jagiellońską - działka 2, a Stefana Okrzei - działka 33. Zamiast na fundamentach, gmach spoczął na sieci ruchomych przegubów (ze względu na niestabilne grunty), co było nie lada wyczynem polskich inżynierów. Dwukondygnacyjna sala kinowa (parter+balkon) mieściła łącznie 580 widzów. Wejście do budynku umieszczono od strony ul. Karola Wójcika, tam też znalazło się okienko kasowe i przeszklony lokal gastronomiczny. Dalej mieścił się hol z drzwiami prowadzącymi do sali kinowej i schodami na galerię (balkon). Wyjście zaś znalazło się od strony ul. Stefana Okrzei. Pomiędzy salą a ulicą znajdował się szeroki korytarz, do którego z balkonu wiodła pochylnia. Wystrój kina Praha stanowiły socrealistyczne płaskorzeźby, plafony, żyrandole i balustrady balkonu, schodów oraz pochylni.
W roku 2005 kino Praha oficjalnie zakończyło swoją działalność (jako niedochodowe). Budynek miał być wpisany do rejestru zabytków, jednak jego właściciel, podlegająca samorządowi Mazowsza grupa MaxFilm, postanowiła socrealistyczny gmach zburzyć, a w jego miejscu ustawić sześciokondygnacyjny budynek z częścią biurową, usługową i trójsalowym multipleksem na 555 widzów, znacznie wystający poza obrys istniejących kamienic. Jak potem oficjalnie w mediach mówiono: wojewódzki konserwator zabytków nie zdążył wpisać kina Praha do ewidencji obiektów zabytkowych, bo właściciel terenu pośpieszył się z jego rozbiórką. Generalnym projektantem Centrum Praha (zwanego też Nowym Kinem Praha) jest firma Juvenes.
[edytuj] Kino W-Z
W latach 1949-1950 na drugim końcu Trasy, przy ul. Leszno 17, powstało zgodnie z projektem Mieczysława Pipreka Kino W-Z. Wszystkie kina projektu Pipreka były do siebie architektonicznie bardzo zbliżone. Niemal analogiczne były, budowane w tym samym okresie, kina Ochota, Stolica, 1 Maj. Kino W-Z działało do roku 1991, następnie mieściły się tu klub "Fugazi Music Pub" i sklep dyskontowy "Grosz". Obecnie budynek stoi pusty.
Oba obiekty kinowe (Prahę i W-Z) oraz m.in. Trasę W-Z Stowarzyszenie Architektów Polskich (SARP) umieściło na liście cennych architektonicznie nieruchomości warszawskich pt. "Obiekty Urbanistyki i Architektury XX wieku z lat 1945-1989".
[edytuj] Dane początkowe Trasy
- główni projektanci: Henryk Stamatello, Józef Sigalin, Stanisław Jankowski, Zygmunt Stępiński, Jan Knothe
- autor wystroju rzeźbiarskiego: Jerzy Jarnuszkiewicz
- imię: generała Karola Świerczewskiego
- przebieg: od zbiegu ulic Wolskiej i Młynarskiej do zbiegu ulic Radzymińskiej i Naczelnikowskiej
- Obiekty inżynieryjne na Trasie:
- tunel drogowo-tramwajowy wraz z tunelem schodów ruchomych pod placem Zamkowym
- trzy ciągi trzybiegowych schodów ruchomych z możliwością zmiany kierunku jazdy (dół->góra, góra->dół) radzieckiej firmy Metrostroj (Метрострой).
- wiadukt żelazobetonowy konstrukcji belkowej
- stalowy most Śląsko-Dąbrowski konstrukcji łukowej
- Obiekty sakralne:
- kościół świętego Michała i świętego Floriana - katedra diecezji warszawsko-praskiej, ul. Floriańska 3
- kościół św. Anny ul. Krakowskie Przedmieście 68
- kościół i klasztor Braci Mniejszych Kapucynów, ul. Miodowa 13
- kościół Ewangelicko-Reformowany, Aleja "Solidarności" 74
- Kościół Narodzenia NMP w Warszawie, Aleja "Solidarności" 80.
