Web Analytics

Static Wikipedia: Italiano - Inglese - Francese - Spagnolo - Tedesco - Portoghese - Olandese - Polacco - Russo - CineseTurco - Svedese - Swahili - Afrikaans - Vietnamita - Ebraico - Greco - Arabo - Coreano - Finlandese - Winaray - Giapponese - Ungherese - Bulgaro - Farsi - Danese - HindiLituano - Lettone - Catalano - Euskera - Esperanto - Estone -Norvegese -Rumeno -
 Static Wikipedia - Other Languages:  aa - aab - als - am - amg - an -  arc- as - ba - bar - bat - bcl -  be - bh - bi - bm - bn - bo - bpy - br - bs - bug - bxr - cdo - ce - ceb - ch - cho - chr - chy - co - cr - crh - cs - csb - cu - cv - cy- diq - dib - dv - dzee - eml  - ext - fa - ff - fiu - fj - fo - frp - fur - fy - ga - gan - gd - gl - glk . gn - got - gugv - ha - hak  - hif - ho - hr - hsb  - hy - hz -ia- id - ie - ig - ii - ik - ilo - io - is - iu - jbo - jv - ka - kaa - kab - kg - ki - kj - kk - kl - km - kn - kr - ks - ksh - ku - kv - kw - ky - la - lad - lb - lbe - lg - li - lij - lmo - ln - lomdf - mg - mh - mi - mk - ml - mn - mo - mr - mt - mus -my - myv - mzn - na - nh - nap - ne - nds - new -ng - nn - nov - nrm - nv - ny - oc - om - or - os - pag - pa - pdc - pih - pi - pms - ps - qu - rm - rmy - rn - rw - sa- sah - sc -scn - sco -sd - se - sg - sh - si - simple - sk - sl - sm - sn - so - sr - srn - ss - st - stq - su - szl - ta - te - tet - tg - th - ti - tk - tl - tlh - tn - to - tpi - ts - tt - tum - tw - ty - udm - ug - uk - ur - uz - ve - vec - vi - vls - vo - wa - war - wo - wuu -xal - xh - yi - yo - za - zea - zu -  
Other Static Wikipedia: .org - .it - .net - .eu - com - controversi.org - literaturaespanola.es - Quality articles
Wikipedia for Schools: English - French - Spanish - Portuguese
101 free audiobooks - Stampa Alternativa - The Open DVD - Open Bach Project  - Liber Liber - PunchLibretti d'opera - Audioletture - Audible
Appunti di informatica libera - Conferenze - Audiobook PG - Bach Organ WorksEnglish PG - Italiano PG - GNUtemberg - Guide LinuxAnonymous PG -
Holy Bible: King James Version -  OnLine Bible - Spanish Reina Valera - French Segond - World English Bible - KJV Concordances - Concordanza Biblica -
B-47 Stratojet – Wikipedia tiếng Việt

B-47 Stratojet

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia

B-47 Stratojet
Chiếc Boeing B-47E-65-BW (số hiệu 51-5257) trong khi thử nghiệm cất cánh có rocket hỗ trợ.
Kiểu Máy bay ném bom chiến lược
Hãng sản xuất Boeing
Chuyến bay đầu tiên 17 tháng 12 năm 1947
?ược giới thiệu tháng 6 năm 1951
Hãng sử dụng chính Không quân Hoa Kỳ
?ược chế tạo 2.042
Chi phí máy bay 1,9 triệu ?ô la Mỹ (B-47E) năm 1947[1]


Chiếc máy bay ném bom phản lực Boeing B-47 Stratojet là một kiểu máy bay tầm trung có tải tr?ng bom trung bình, có khả năng bay nhanh ở tốc độ cận âm, được thiết kế chủ yếu để xâm nhập lãnh thổ Liên Xô. Một sáng chế quan tr?ng trong thiết kế máy bay phản lực th?i kỳ hậu Thế Chiến II, nó đã giúp đưa đến việc phát triển máy bay phản lực dân dụng hiện đại. Trong khi nó chưa h? được đưa ra hoạt động chiến đấu, nó là chỗ dựa chính của sức mạnh tấn công chiến lược của Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược Hoa Kỳ trong những năm 1950.

Mục lục

[sửa] Thiết kế và phát triển

Chiếc B-47 được khởi đầu bởi một yêu cầu của Không lực Lục quân Hoa Kỳ vào năm 1943 v? một kiểu máy bay ném bom phản lực và máy bay trinh sát có thể đến được lãnh thổ ?ức Quốc Xã trong trư?ng hợp Anh Quốc thua trận. Vào năm sau tiếp theo, những yêu cầu này được cụ thể hóa thành một yêu cầu chính thức cho một kiểu máy bay ném bom có tốc độ 800 km/h (500 dặm mỗi gi?) hay hơn nữa, một tầm bay 5.600 km (3.500 dặm), và một trần bay hoạt động 12.200 m (40.000 ft). Nó được mư?ng tượng sẽ sử dụng kiểu động cơ turbo phản lực General Electric TG-180 vốn còn đang được phát triển.

Cho đến lúc này, chiến tranh tại Châu Âu chắc chắn sẽ đi đến thắng lợi. Tướng Henry H. "Hap" Arnold, Tư lệnh Không lực Mỹ, yêu cầu nhà khí động h?c Hungary có uy tín Theodore von Kármán đang sống lưu vong tại Mỹ và làm việc tại Viện Kỹ thuật California, thành lập một ủy ban các nhà khoa h?c Mỹ để đi đến Châu Âu và khảo sát các kỹ thuật ?ức tịch thu được. Kết quả là đã hình thành nên một "Nhóm Tư vấn Khoa h?c". Một trong các thành viên của nhóm là George Schairer, kỹ sư trưởng v? khí động h?c của Boeing. Trong chuyến thăm ?ức, Schairer đã nghiên cứu các dữ liệu lấy được từ các nhà sản xuất máy bay ?ức v? những ưu thế của kiểu cánh xuôi, và trở nên bị thuyết phục bởi chất lượng của một kiểu thiết kế như vậy. Vào tháng 5 năm 1945, ông đã viết một lá thư lên ban quản trị Boeing đ? nghị v? những vấn đ? khảo sát được.

[sửa] Các thiết kế sơ thảo

Các hãng North American, Convair, và Boeing đã đưa ra các đ? xuất. ?? nghị đầu tiên của Boeing, chiếc Kiểu 424, là một phiên bản cải biến một thiết kế máy bay ném bom cánh quạt thông thư?ng, v? căn bản là một phiên bản thu nh? của chiếc Boeing B-29 trang bị bốn động cơ phản lực. Trong th?i gian đó, Không lực Lục quân Hoa Kỳ đã trao các hợp đồng nghiên cứu cho cả ba hãng sản xuất máy bay để làm việc trên đ? án máy bay ném bom phản lực, cũng như cho hãng Martin, vốn đã quyết định cùng tham gia cạnh tranh thầu. tất cả các chiếc máy bay bay ném bom cạnh tranh, bao gồm các kiểu North American B-45, Convair XB-46 và Martin XB-48 đ? có kiểu cánh thẳng truy?n thống và từ bốn đến sáu động cơ, và đ?u thiếu tính năng bay của kiểu B-47 cánh xuôi.

[sửa] Thử nghiệm các thiết kế của NACA

Ủy ban Tư vấn Quốc gia v? Hàng không (NACA, ti?n thân của NASA ngày nay) đã thực hiện việc thử nghiệm trong hầm gió trên các mô hình của các thiết kế được đ? nghị bởi các nhà sản xuất (cả ba đ? xuất đ?u gần như tương tự nhau). Kết quả thử nghiệm trong hầm gió của NACA cho thấy kiểu thiết kế của Boeing bị ảnh hưởng bởi lực cản rất lớn. Các kỹ sư của Boeing sau đó đã cố gắng thay đổi thiết kế thành Kiểu 432 với bốn động cơ được gắn trên thân trước, nhưng cho dù nó có được một số lợi điểm v? cấu trúc, nó có ít ảnh hưởng trên lực cản. Vào lúc này các kỹ sư của Boeing quay lại các dữ liệu của ?ức v? kiểu cánh xuôi. Một công trình nghiên cứu nh? do nhà khí động h?c của Boeing là Vic Ganzer thực hiện đã đưa đến một kiểu thiết kế cánh tối ưu 35° xuôi v? phía sau.

Boeing cải biến thiết kế Kiểu 432 với cánh và cánh đuôi xuôi, đưa đến Kiểu 448, và được giới thiệu cho Không lực Lục quân Hoa Kỳ vào tháng 9 năm 1946. Kiểu 448 giữ lại bốn động cơ TG-180 được gắn trên thân trước, và theo sự thúc đẩy của Quản lý dự án là George Martin, bổ sung thêm hai động cơ TG-180 bố trí ở phần thân sau để có được tầm bay xa và tính năng bay tốt hơn.

Boeing đã đưa ra Kiểu 448 cho Không lực Mỹ, chỉ để được loại b? ngay lập tức. Không lực đặc biệt không ưa thích kiểu gắn động cơ trên thân, vì nó làm cho việc cháy động cơ hay h?ng hóc trở thành thảm h?a thật sự. Những chiếc động cơ phải được chuyển vị trí ra các cánh, nhưng đi?u này lại đưa ngay đến vấn đ? lực cản. Nhóm kỹ sư đã đi đến một giải pháp g?n và thanh nhã, là các động cơ được mang bên dưới các đế cánh thẳng. Việc sáng tạo này đã đưa đến phiên bản kế tiếp, Kiểu 450, mang hai động cơ TG-180 bên dưới một đế duy nhất gắn ở vị trí một phần ba ngoài tính từ gốc cánh, và thêm một động cơ ngoài đầu chót cánh.

Không lực đã thích thú với cấu hình này, nên nhóm thiết kế Boeing đã tiếp tục hoàn thiện nó. Một vấn đ? là bộ càng đáp: hoàn toàn không có chỗ cho bộ càng đáp trên kiểu cánh m?ng, và những nỗ lực nhằm đưa bộ càng đáp ba bánh lên thân sẽ phá vỡ tính suôn thon của chiếc máy bay và làm giảm tính năng bay. Hơn nữa, Không lực Mỹ gi? đây nhấn mạnh đến việc chiếc máy bay phải có khả năng mang một bom nguyên tử. Vì loại vũ khí này rất to vào lúc đó, đi?u đó có nghĩa là phải có một khoang bom dài, lại càng làm giới hạn chỗ cho bộ càng đáp. Giải pháp là một bộ càng đáp cấu hình "hai bánh", trong đó hai bộ càng đáp chính được bố trí theo kiểu trước-sau, chứ không theo cấu hình song song cạnh nhau. Các bánh đáp phụ được gắn trên đế cánh mang động cơ phía trong. Cấu hình mới này đã được thử nghiệm trên một chiếc máy bay Martin B-26 Marauder cải tiến.

Tuy nhiên, bộ càng đáp hai bánh làm cho khó khăn khi phi công muốn "xoay" chiếc máy bay vào tư thế ngóc mũi để cất cánh. Một lần nữa, giải pháp thật đơn giản: các bộ càng đáp được thiết kế sao cho tư thế ngóc mũi là tư thế mặc định. Thay đổi nh? này cho chiếc máy bay t? ra có một hiệu quả khá hài lòng, tạo dáng b? ngoài cho cỗ máy như luôn sẵn sàng để được phóng lên không trung ngay cả khi đang đậu. Cũng có những thay đổi nh? khác trong thiết kế, như kéo dài thêm đầu cánh để cải thiện tầm bay xa. Việc này gây hậu quả đẩy lui những động cơ phía ngoài từ vị trí đầu chót cánh vào vị trí bên dưới cánh.

[sửa] Không lực Lục quân Hoa Kỳ lựa ch?n Boeing

Chiếc nguyên mẫu Boeing XB-47 đầu tiên được chế tạo (số hiệu 46-065), ảnh chụp ngày 1 tháng 12 năm 1947 trước khi bay chuyến bay đầu tiên.
Chiếc nguyên mẫu Boeing XB-47 đầu tiên được chế tạo (số hiệu 46-065), ảnh chụp ngày 1 tháng 12 năm 1947 trước khi bay chuyến bay đầu tiên.

Không lực Lục quân Hoa Kỳ đã rất hài lòng với thiết kế chiếc Kiểu 450 được tinh chỉnh, và vào tháng 4 năm 1947, đã đặt hàng hai chiếc nguyên mẫu được đặt tên là "XB-47". Việc chế tạo được bắt đầu từ tháng 6 năm 1947. Những ngư?i tham gia đ? án đã rất xúc động, vì h? tin rằng (sau đó cho thấy hoàn toàn chính xác) h? đang tạo một bước đột phá trong thiết kế máy bay.

Chiếc nguyên mẫu XB-47 bay chuyến bay đầu tiên vào ngày 17 tháng 12 năm 1947 cùng các phi công thử nghiệm Robert Robbins và Scott Osler. Chiếc máy bay đã bay từ sân bay của Boeing ở Seattle, Washington đến Căn cứ Moses Lake mi?n trung bang Washington, trong một chuyến bay kéo dài 52 phút. Không có vấn đ? gì lớn xảy ra, ngoại trừ việc Robbins phải bật các cánh tà bằng hệ thống thủy lực khẩn cấp và đèn báo động cháy động cơ luôn bật sáng trong suốt chuyến bay do kỹ thuật cảm biến rất kém tin cậy vào th?i đó. Robbins báo cáo rằng đặc tính bay của chiếc máy bay khá tốt.

[sửa] Nguyên mẫu XB-47

Chiếc XB-47 là một kiểu máy bay trông bắt mắt và không giống những chiếc máy bay ném bom đương th?i. Kiểu cánh xuôi 35° gắn trên vai, cùng với các cặp động cơ bên trong gắn hẹp bên dưới đế cánh, và các động cơ phía ngoài gắn ngay dưới cánh cách đầu cánh một khoảng ngắn. Ngoại trừ thay đổi từ kiểu cánh gắn cao trên vai thành cánh gắn thấp dưới thân, đa số các máy bay chở khách dân dụng hiện đại đ?u sử dụng cấu hình tương tự với các động cơ gắn vào các đế dưới cánh.

Cánh có b? rộng gấp 11 lần chi?u dày. Kiểu cánh m?ng khác thư?ng này (cánh "khô" không có thùng nhiên liệu bên trong) được tin là cần thiết để duy trì tốc độ cao (0,86 Mach), nhưng sự m?m dẻo dễ uốn của nó lại là mối lo ngại. Nó có thể uốn cong lên hoặc xuống cho đến 1,5 m (5 ft), và đã phải có những nổ lực lớn nhằm đảm bảo duy trì được kiểm soát bay khi cánh bị uốn như vậy. Như sau này cho thấy, những mối lo ngại trên là không có cơ sở. Hiện tượng cánh uốn cong khiến cho phải giới hạn tốc độ tối đa ở độ cao trên ng?n cây xuống còn 765 km/h (425 hải lý mỗi gi?) nhằm tránh hiện tượng đảo ngược kiểm soát. Cánh cũng được trang bị một bộ cánh tà Fowler nhô ra nhi?u phía sau cánh để nâng cao lực nâng ở tốc độ thấp. Bộ càng đáp hai bánh được dùng do kiểu cánh m?ng bao gồm một cặp bánh lớn phía trước và sau khoang bom, với các bánh đỡ phía ngoài tại cặp động cơ phía trong của cánh.

Tính năng bay của thiết kế Kiểu 450 được trông đợi là sẽ tốt đến mức chiếc máy bay ném bom sẽ bay nhanh bằng những chiếc máy bay tiêm kích lúc đó còn đang trên bản vẽ, do đó vũ khí phòng thủ được trang bị chỉ là một tháp súng đuôi gắn hai súng máy Browning 0,50 inch sẽ được đi?u khiển bằng một hệ thống kiểm soát h?a lực tự động. Hai chiếc nguyên mẫu XB-47 đã không được trang bị tháp súng đuôi vì chỉ nhằm mục đích để thử nghiệm, và trong thực tế chúng không được trang bị bất kỳ hệ thống vũ khí nào.

Trữ lượng nhiên liệu thật dồi dào với 64.400 L (17.000 US gal), so với 19.000 L (5.000 US gal) của chiếc B-29. Nhưng đi?u đó cũng có nghĩa là phần việc của phi công phụ khá bận rộn trong việc phân bố sự sử dụng các ngăn nhiên liệu để duy trì tr?ng tâm của máy bay ổn định khi đang bay.

Những chiếc nguyên mẫu đầu tiên được trang bị kiểu động cơ turbo phản lực General Electric J35, trong khi phiên bản sản xuất được gắn kiểu TG-180 với lực đẩy 17,7 kN (3.970 lbf). Những động cơ phản lực đầu tiên không tạo ra được lực đẩy tốt ở tốc độ thấp, nên để hỗ trợ việc cất cánh trong đi?u kiện tải tr?ng nặng, chiếc nguyên mẫu XB-47 được thiết kế để có thể mang 18 rocket hỗ trợ cất cánh JATO (RATO) bằng nhiên liệu đặc có lực đẩy 4,4 kN (1.000 lbf) mỗi chiếc. Chúng được gắn vào phía sau thân, mỗi bên chín chiếc xếp thành ba hàng.

Một vấn đ? có liên quan là tốc độ động cơ máy bay phải được giảm xuống khi sắp hạ cánh. Vì phải mất đến 20 giây để tăng trở lại tốc độ động cơ tối đa, chiếc máy bay ném bom to không thể dễ dàng thực hiện một cú hạ cánh theo kiểu "chạm đất rồi bay tiếp". Một chiếc dù "tiếp cận" nh? được sử dụng để tăng lực cản giúp cho chiếc máy bay có thể bay với tốc độ hạ cánh đủ chậm mà vẫn duy trì tốc độ động cơ ở mức trung bình sẵn sàng để tăng tốc. Chiếc máy bay có kiểu dáng khí động h?c tốt nên việc giảm cao độ từ trần bay đư?ng trư?ng xuống cao độ hạ cánh đòi h?i phải tăng lực cản bằng cách hạ bộ càng đáp. ?p lực cánh (tr?ng lượng/diện tích cánh) cao bất thư?ng của chiếc máy bay đã đòi h?i một tốc độ hạ cánh cao (180 hải lý mỗi gi?). ?ể rút ngắn quãng đư?ng băng hạ cánh (lúc đó việc đảo chi?u đẩy động cơ phản lực còn là một khái niệm của tương lai), Thiếu tá phi công thử nghiệm Không quân Guy Townsend đã đ? nghị bổ sung thêm một dù hãm hạ cánh dạng "dãi băng" 9,75 m (32 ft) do ?ức thiết kế.

Chiếc XB-47 được thiết kế để mang một đội bay gồm ba ngư?i trong khoang đi?u áp phía trước: phi công và phi công phụ ngồi bên dưới một nóc buồng lái dạng b?t nước dài giống kiểu máy bay tiêm kích, trong khi hoa tiêu ngồi trong một khoang trước mũi. Phi công phụ kiêm nhiệm vai trò xạ thủ súng đuôi, và hoa tiêu là ngư?i ném bom. Nóc buồng lái dạng b?t nước có thể mở lên và trượt ra phía sau, nhưng do buồng lái cao khá nhi?u so với mặt đất, lối vào của đội bay là thông qua một cửa và thang dưới mũi máy bay. Tổng tải tr?ng bom là 4,5 tấn(10.000 lb). Phiên bản sản xuất hằng loạt được gắn thiết bị điện tử tiên tiến để dẫn đư?ng, ném bom, phản công điện tử và hệ thống kiểm soát h?a lực tháp súng đuôi.

[sửa] Chiếc nguyên mẫu thứ hai

Chiếc nguyên mẫu XB-47 thứ hai bay chuyến bay đầu tiên vào ngày 21 tháng 7 năm 1948, và nó được trang bị kiểu động cơ turbo phản lực General Electric J47-GE-3 với lực đẩy 23 kN (5.200 lbf) mỗi chiếc. Kiểu J47 hay "TG-190" chính là một phiên bản được tái thiết kế của kiểu TG-180/J35. Chiếc nguyên mẫu đầu tiên XB-47 sau đó được trang bị lại kiểu động cơ này.

Việc bay thử nghiệm những chiếc máy bay nguyên mẫu t? ra đặc biệt cẩn thận và có nguyên tắc, vì đây là một kiểu thiết kế mới trong nhi?u cách. Chiếc nguyên mẫu bị ảnh hưởng bởi hiện tượng "lộn vòng kiểu Hà Lan", một sự mất ổn định gây cho chiếc máy bay lắc lư khi lượn vòng rộng hình chữ "S". Vấn đ? này được làm giảm nhẹ bằng cách bổ sung thêm một hệ thống kiểm soát đệm xoắn tự động chỉnh hướng bánh lái đuôi nhằm ổn định chuyển động lắc lư. Chiếc nguyên mẫu cũng có xu hướng bị mgóc đầu, và vấn đ? được giải quyết bằng cách bổ sung các cánh gió nh? trên b? mặt cánh tạo ra các dòng gió xoáy để ngăn ngừa hiện tượng tách biệt dòng gió.

[sửa] Phi công thử nghiệm

Phi công thử nghiệm của Boeing là Rob Robbins ban đầu đã từng t? ra hoài nghi ng? vực đối với kiểu máy bay XB-47, từng nói ngay trước khi bay chuyến bay đầu tiên rằng ông ta đã "cầu Chúa phù hộ" trong suốt chuyến bay. Chiếc máy bay t? ra thật khác thư?ng đến mức ông không biết là liệu nó có thể bay được hay không. Robbins nhanh chóng nhận ra rằng ông có được một chiếc máy bay thật phi thư?ng. Vào đầu năm 1948, Không quân Hoa Kỳ (đã trở thành một binh chủng độc lập vào năm 1947) đã gửi một chiếc máy bay đuổi bắt từ Căn cứ Không lực Muroc (ngày nay là Căn cứ Không quân Edwards) tại California nhằm giúp hiệu chỉnh hệ tthống đo tốc độ bay của chiếc máy bay. Robbins sau đó đã báo cáo:

[Chiếc máy bay đuổi bắt] là một chiếc P-80 [Lockheed Shooting Star] và Chuck Yeager lái nó. Chuck quả là một loại phi công gi?i, nhưng anh ta có một chút coi thư?ng đối với loại máy bay ném bom và một chút khinh bỉ dành cho những phi công thử nghiệm dân sự. Chúng tôi cất cánh, lấy độ cao, và lên đến mức bốn hay năm điểm của hoạt động tối đa động cơ. Vào lúc đó, Chuck g?i tôi trên radio và nói: "Bob, hãy làm một cú 180?" Tôi nghĩ: Chà chà, anh Chuck thông minh, anh ta chỉ muốn ở đủ gần Moses Lake, anh ta không có nhi?u nhiên liệu như tôi. Thôi được, tôi lộn vòng lại, lấy thăng bằng, rồi tìm Chuck. Không thấy anh ta đâu. Cuối cùng, tôi mở radio và nói: "Chuck, anh ở đâu?" Anh ta g?i lại và nói với một chút ngượng ngùng: "Tôi không thể theo kịp anh, Bob." Cho nên Chuck Yeager đã phải thừa nhận một phi công thử nghiệm dân sự lái một chiếc máy bay ném bom mà anh ta không thể theo kịp! ?ại loại như thế!

Yeager sau đó đã có dịp bay thử nghiệm chiếc XB-47 trong chu trình phát triển của nó, và sau này đã hồi tưởng lại rằng chiếc máy bay có hình dáng suôn thẳng khí động h?c đến mức ông gặp khó khăn để cho nó dừng lại ở cuối đư?ng băng.

[sửa] Cuộc cạnh tranh kiểu X

?ến giữa năm 1948, cuộc cạnh tranh kiểu máy bay ném bom dành cho Không quân bước qua một vòng loại, đưa chiếc North American XB-45 ra đối ch?i cùng chiếc Convair XB-46. Thiết kế của North American được ch?n chiến thắng trong vòng này, và như là một giải pháp tạm th?i, Không quân Hoa Kỳ quyết định đưa chiếc máy bay ném bom của North American vào sản xuất trên căn bản giới hạn như là kiểu B-45 Tornado. Ngư?i ta đã kỳ v?ng là việc sản xuất chiếc B-45 sẽ kết thúc nếu như một trong hai thiết kế còn lại trong cuộc cạnh tranh, kiểu Boeing XB-47 và Martin XB-48, chứng t? vượt trội hơn.

Chiếc XB-47 rõ ràng đã là một máy bay có ti?m năng lớn lao, nhưng nó t? ra quá kỳ lạ đến mức nhi?u vị tướng Không quân không xem xét nó một cách nghiêm túc. Vào cuối tháng 7 năm 1948, tướng K.B. Wolfe, phụ trách việc sản xuất máy bay ném bom, đã đến thăm hãng Boeing tại Seattle, và Chủ tịch của Boeing Bill Allen đã đ? nghị vị tướng bay thử trên chiếc XB-47. Wolfe t? ra lưỡng lự, nhưng Allen và các giám đốc khác đã thuyết phục được ông ta, và Guy Townsend đã cho Wolfe hưởng một chuyến bay ấn tượng. ?ến đầu tháng 8, Wolfe liên hệ với Boeing bày t? ý định Không quân sẽ đặt hàng thêm mư?i chiếc máy bay ném bom phản lực mới của Boeing. Hợp đồng được ký vào ngày 3 tháng 9 năm 1948. Mư?i chiếc máy bay này được đặt tên là "B-47A", và đơn thuần chỉ là máy bay dùng để thử nghiệm đánh giá.

[sửa] Lịch sử hoạt động

Những chiếc B-47E trên đư?ng băng.
Những chiếc B-47E trên đư?ng băng.

Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược Không quân Hoa Kỳ đã đưa những chiếc B-47 Stratojet (các phiên bản B-47, EB-47, RB-47 và YRB-47) vào hoạt động từ năm 1951 đến năm 1965.

[sửa] Những năm đầu tiên

Khi những chiếc B-47 bắt đầu được đưa đến các đơn vị Không quân, đa số các đội bay rất phấn khích khi được chạm tay vào chiếc máy bay ném bom mới rất "nóng b?ng" này. Chiếc máy bay này nhanh đến mức trong những ngày đầu tiên, chiếc B-47 lập được kỷ lục ở m?i nơi nó bay ngay cả khi chưa được bay thử. Chiếc máy bay đi?u khiển nhẹ nhàng và êm ái khi bay, các cần đi?u khiển nhẹ nhàng như một kiểu máy bay tiêm kích. Chiếc máy bay ném bom lại có nóc buồng lái kiểu b?t nước to lớn càng làm tăng cảm giác như một chiếc máy bay tiêm kích, vốn cũng giúp có được tầm nhìn bao quát, nhưng cũng làm cho có sự khác biệt v? nhiệt độ bên trong dành cho đội bay ba ngư?i.

Tuy nhiên, mãi cho đến tận năm 1953 Không quân Hoa Kỳ mới đưa được chiếc B-47 vào hoạt động thư?ng trực. Chiếc máy bay to lớn chậm chạp khi cất cánh và quá nhanh khi hạ cánh, một sự kết hợp những tình huống không dễ chịu chút nào. Hơn nữa, nếu phi công hạ cánh với một góc sai lệch trên bộ càng đáp hai bánh, chiếc máy bay sẽ bị "dập d?nh", nảy lên trước và sau. Nếu phi công không cất cánh lên để quay đầu lại, sự mất ổn định sẽ làm cho chiếc máy bay bị trượt qua một bên cánh và bánh đáp phụ làm một bên bị phá hủy. Vì cánh và các b? mặt mang tính co dãn và uốn cong trong khi bay, cần thiết phải giới hạn tốc độ bay ở độ cao thấp để đảm bảo các b? mặt đi?u khiển bay cơ bản vẫn còn hiệu quả.

Việc tăng cư?ng huấn luyện đã giúp cho chiếc máy bay có được thành tích an toàn tốt, và ít có đội bay nào còn cảm thấy chiếc máy bay không an toàn hay quá đòi h?i, nhưng cũng có những đội bay thậm chí còn lo sợ đối với kiểu máy bay B-47. Công việc của đội bay cũng nh?c nhằn, với chỉ có ba ngư?i đảm trách lái chiếc B-47. Tương phản lại, chiếc B-52 Stratofortress thư?ng có đội bay gồm sáu ngư?i, với các tiện nghi trong khi bay rộng rãi hơn. Trong khi chiếc nguyên mẫu XB-52 ban đầu sử dụng nóc buồng lái như một chiếc máy bay tiêm kích, phiên bản sản xuất đã áp dụng một kiểu khoang lái loại thông thư?ng hơn.

[sửa] Huấn luyện và những vấn đ?

?ộ tin cậy và khả năng bảo trì của chiếc B-47 cũng được đanh giá là tốt. Một vấn đ? chủ yếu tồn tại là hệ thống điện tử của chiếc máy bay t? ra kém tin cậy, hoàn toàn không ngạc nhiên khi xem xét đến trình độ v? kỹ thuật điện tử vào th?i đó. Nhi?u việc đã được làm để cải thiện độ tin cậy của các hệ thống điện tử, nhưng chúng vẫn tồn tại như một vấn đ? bảo trì rắc rối trong suốt vòng đ?i phục vụ của chiếc B-47.

Nhi?u chiếc B-47 bắt đầu từ năm 1950 được trang bị hệ thống bất động inerting system trong thùng nhiên liệu, trong đó nước đá khô sẽ thăng hoa thành hơi carbon dioxide trong khi các bơm nhiên liệu hoạt động hay khi thực hiện tiếp nhiên liệu trên không. Carbon dioxide khi đó được bơm vào các thùng nhiên liệu và phần còn lại của hệ thống nhiên liệu, nhằm đảm bảo lượng oxygen trong hệ thống nhiên liệu đủ thấp, và do đó giảm thiểu khả năng bị nổ trong khi bay. Mư?i thùng chứa carbon dioxide và bộ đốt nóng được sử dụng, và hệ thống này được trang bị chủ yếu là làm giảm nguy cơ sốc tĩnh điện xảy ra trong khi tiếp nhiên liệu trên không.

[sửa] Những năm hoạt động đầu tiên

Những chiếc máy bay ném bom B-47 Stratojet của Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược, kiểu máy bay ném bom cánh xuôi đầu tiên trên thế giới.
Những chiếc máy bay ném bom B-47 Stratojet của Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược, kiểu máy bay ném bom cánh xuôi đầu tiên trên thế giới.

?ến năm 1956 Không quân Hoa Kỳ đã trang bị máy bay ném bom B-47 cho 28 phi đoàn ném bom và máy bay trinh sát RB-47 cho năm phi đoàn. Những chiếc máy bay ném bom trở thành vũ khí răn đe hạt nhân chủ yếu của Hoa Kỳ, thư?ng hoạt động tại các căn cứ ti?n phương tại Anh Quốc, Ma-rốc, Tây Ban Nha, AlaskaGuam. Những chiếc máy bay ném bom B-47 thư?ng được đặt một-phần-ba ở chế độ "báo động", với một phần ba số máy bay hoạt động được đặt sẵn sàng trên đư?ng băng, chất đầy nhiên liệu và vũ khí nguyên tử, đội bay luôn ở chế độ ch? đợi, sẵn sàng để cất cánh tấn công Liên Xô trong vòng chốc lát sau khi được báo động.

Các đội bay còn được huấn luyện để có thể thực hiện "cất cánh khoảng cách tối thiểu" (MITO: minimum interval takeoffs), với mỗi chiếc máy bay ném bom được nối tiếp bởi một chiếc khác phóng lên không ở khoảng cách chỉ có 15 giây, nhằm đưa tất cả những chiếc máy bay ném bom lên đư?ng càng nhanh càng tốt. MITO có thể rất nguy hiểm, vì những chiếc máy bay ném bom để lại những luồng không khí nhiễu động, và động cơ được phun nước tạo ra những luồng khói đen dày đặc che khuất tầm nhìn phi công những chiếc máy bay theo sau.

Những chiếc máy bay ném bom B-47 rõ ràng đã thực hiện các phi vụ huấn luyện trong đó chúng đã thâm nhập không phận Xô Viết nhi?u lần. Sự thật đàng sau các phi vụ đó còn đang gặp nhi?u tranh cãi, và một số tác giả đã cho rằng tướng Curtis LeMay đã ra những lệnh đó mà không thông báo hay được sự cho phép của Tổng thống.

Chiếc B-47 đóng vai trò xương sống của Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược cho đến năm 1959, khi những chiếc B-52 bắt đầu đảm nhận và đội máy bay B-47 bắt đầu được cắt giảm. Việc sản xuất kiểu B-47 trong thực tế đã kết thúc từ năm 1957, nhưng việc cải tiến và tái chế vẫn được tiếp tục sau th?i điểm đó. Hoạt động thực hành của kiểu máy bay ném bom B-47 trong giai đoạn này thay đổi từ ném bom tầm cao sang tấn công ném bom tầm thấp, vốn được đánh giá là nhằm xâm nhập được qua hệ thống phòng không Xô Viết. Các đội bay được huấn luyện chiến thuật tấn công "nhô lên" (pop-up), tiến đến mục tiêu ở tầm thấp với tốc độ 787 km/h (425 hải lý mỗi gi?) rồi đột ngột v?t lên khi đến gần mục tiêu trước khi ném vũ khí hạt nhân, và kỹ thuật "quăng ném bom" tương tự, trong đó chiếc máy bay ném vũ khí trong khi lên cao rồi lộn vòng để r?i kh?i khu vực mục tiêu trước khi bom rơi trở lại và phát nổ.

[sửa] Những năm sau đó

Tuy nhiên, những áp lực do hoạt động ở tầm thấp đã đưa đến một số tai nạn, và một chương trình nâng cấp rộng rãi được thực hiện vào năm 1958 nhằm tăng cư?ng cấu trúc cánh. Chương trình được biết đến dưới tên g?i "Milk Bottle", được đặt do những chốt nối to được thay thế trên gốc cánh.

Một chiếc B-47 và một chiếc F-86 Sabre đã va chạm trên không vào năm 1958. Chiếc F-86 bị rơi còn chiếc bị mất B-47 một trong hai động cơ đơn phía ngoài bị cháy sau khi vừa r?i kh?i Căn cứ không quân Homestead. Phi công buộc phải vứt "an toàn" một quả bom khinh khí ngoài khơi Savannah, Georgia (nơi nó vẫn tồn tại) và quay v? căn cứ an toàn.[2]

Những chiếc B-47 duy nhất từng tham gia các phi vụ giống như chiến đấu là thuộc phiên bản trinh sát. Chúng hoạt động hầu như từ m?i sân bay có thể đến được Liên Xô, và chúng thư?ng xâm nhập vào không phận lãnh thổ Xô Viết, trong một số dịp, các phi công B-47 bị ngăn cản trong những tình huống mà chỉ có tốc độ mới giúp h? thoát ra an toàn. Có ít nhất năm chiếc bị bắn chặn, trong đó có ba chiếc bị bắn rơi. Những chiếc B-47 thư?ng bắn trả bằng tháp súng đuôi của chúng, nhưng không thể xác định được là liệu h? có ghi được chiến công nào hay không. Những phi vụ kiểu này đã trở nên không thực tế sau khi ngư?i Nga đưa vào hoạt động những chiếc máy bay tiêm kích cận âm MiG-19 (có tính năng bay tương đương những chiếc F-100 của Không quân Hoa Kỳ).

Việc loại b? những phi đoàn máy bay ném bom B-47 được bắt đầu từ năm 1963, và chiếc máy bay ném bom cuối cùng r?i kh?i phục vụ vào năm 1965. Chiếc máy bay hoạt động cuối cùng trong Không quân Hoa Kỳ ngừng bay vào năm 1969. Hải quân Hoa Kỳ giữ lại chiếc máy bay thử nghiệm chuyên biệt hoạt động không thư?ng xuyên cho đến tận năm 1976. Chuyến bay cuối cùng của một chiếc B-47 được ghi nhận vào ngày 17 tháng 6 năm 1986, khi một chiếc B-47E bay từ Căn cứ Vũ khí Không lực Hải quân China Lake, California đến Căn cứ Không quân Castle, California, để được đặt vào viện bảo tàng tại đây. Hiện còn ít nhất 15 chiếc B-47 đang được trưng bày, nhưng không có chiếc nào bay được.

[sửa] Các phiên bản

Nguồn: Baugher.[3]

[sửa] B-47A

Chiếc B-47A Stratojet, được báo chí mô tả như là "máy bay ném bom nhanh nhất thế giới" đang bay gần xưởng sản xuất của hãng Boeing tại Wichita, Kansas, 11 tháng 8 năm 1950.
Chiếc B-47A Stratojet, được báo chí mô tả như là "máy bay ném bom nhanh nhất thế giới" đang bay gần xưởng sản xuất của hãng Boeing tại Wichita, Kansas, 11 tháng 8 năm 1950.

Chiếc đầu tiên được giao vào tháng 12 năm 1950. Cấu hình của những chiếc B-47A gần giống như những chiếc nguyên mẫu XB-47 ban đầu. Chúng được trang bị loại động cơ turbo phản lực J47-GE-11 cung cấp lực đẩy 23 kN (5.200 lbf) tương đương như kiểu động cơ J47-GE-3 trước đó, và chúng cũng được thiết kế để có thể mang các rocket hỗ trợ cất cánh JATO (RATO).

Bốn trong số những chiếc B-47A được trang bị hệ thống dẫn đư?ng và ném bom (BNS) K-2, hệ thống lái tự động HD-21D, một máy tính kiểu tương tự, radar APS-23, và một hệ thống ngắm ném bom Y-4 hay Y-4A. Hai chiếc được trang bị tháp pháo đuôi, trong đó một chiếc trang bị hệ thống kiểm soát h?a lực (FCS: fire-control system) Emerson A-2 trong khi chiếc kia mang phiên bản General Electric A-5 FCS. Tám chiếc B-47A khác không có vũ khí phòng thủ.

Những chiếc B-47A đ?u được trang bị ghế phóng. Trong khi phi công và phi công phụ được phóng hướng lên trên, hoa tiêu lại được phóng hướng xuống dưới bởi một kiểu ghế phóng do Stanley Aviation chế tạo.[4] Cao độ an toàn tối thiểu cho kiểu ghế phóng này là khoảng 150 m (500 ft).

Trong khi những chiếc XB-47 được chế tạo tại nhà máy của Boeing tại Seattle, Washington, những chiếc B-47A và m?i phiên bản Boeing B-47 tiếp theo sau được chế tạo tại một nhà máy của chính phủ ở Wichita, Kansas, nơi trước đây hãng đã từng chế tạo những chiếc B-29 Superfortress. Việc chuyển đổ này đã thực hiện do nhà máy tại Seattle đang chịu gánh nặng sản xuất những chiếc KC-97 Stratotanker và các nhiệm vụ khẩn cấp khác.

?a số những chiếc B-47A được rút kh?i phục vụ vào đầu năm 1952, cho dù còn một chiếc thực hiện các chuyến bay thử nghiệm cho NACA thêm vài năm nữa. Trong giai đoạn Không quân đưa những chiếc B-47A vào hoạt động, sự đối đầu trong th?i kỳ Chiến tranh Lạnh trở nên căng thẳng, mà đỉnh điểm là xung đột tại Tri?u Tiên. Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược (SAC) Không quân Hoa Kỳ cần có một công cụ răn đe hạt nhân hiệu quả nhằm giữ chân Liên Xô; và chiếc Stratojet đúng là công cụ xuất sắc cho nhiệm vụ này.

[sửa] B-47B

Chiếc Boeing B-47B-40BW (số hiệu 51-2212) thuộc Phi đoàn Ném bom Hạng trung 306 đang hạ cánh với dù hãm.
Chiếc Boeing B-47B-40BW (số hiệu 51-2212) thuộc Phi đoàn Ném bom Hạng trung 306 đang hạ cánh với dù hãm.

[sửa] Chế tạo theo giấy phép nhượng quy?n

Sau một loạt các hợp đồng sơ thảo v? sản xuất chiếc B-47, vào tháng 11 năm 1949, ngay cả trước chuyến bay đầu tiên của chiếc B-47A, Không quân Hoa Kỳ đã đặt hàng 87 chiếc B-47B, phiên bản hoạt động đầu tiên của kiểu máy bay này. Chiếc B-47B bay chuyến bay đầu tiên vào ngày 26 tháng 4 năm 1951. Có tổng cộng 399 chiếc đã được chế tạo, bao gồm tám chiếc được lắp ráp bởi Lockheed và mư?i chiếc bởi Douglas, sử dụng các linh kiện do Boeing chế tạo.

Không quân Mỹ đã nôn nóng muốn có được càng nhi?u chiếc máy bay B-47 càng nhanh chóng càng tốt, nên đã th?a thuận với Lockheed và Douglas v? việc sản xuất bổ sung. Những chiếc máy bay do Lockheed chế tạo mang số hiệu có đuôi là "-LM (Lockheed Marietta)" còn những chiếc của Douglas mang số hiệu đuôi "-DT (Douglas Tulsa)". Những chiếc của Boeing sản xuất mang số hiệu "-BW (Boeing Wichita)", ngoại trừ những chiếc XB-47 và B-47A chế tạo tại Seattle mang số hiệu "-BO".

Lô đầu tiên gồm 87 chiếc B-47B được trang bị cùng kiểu động cơ J47-GE-11 như của chiếc B-47A, nhưng những chiếc sản xuất sau đó được nâng cấp lên kiểu động cơ turbo phản lực J47-GE-23 có lực đẩy 5.800 lbf (26 kN). Những chiếc sản xuất trước đó được trang bị lại cùng kiểu động cơ được cải tiến này. Tất cả chúng đ?u có trang bị rocket hỗ trợ cất cánh JATO (RATO) vốn đã được sử dụng trên những chiếc XB-47 và B-47A.

[sửa] Hệ thống điện tử và ném bom

M?i máy bay đ?u được gắn thiết bị chiến đấu đầy đủ. Những chiếc sản xuất ban đầu đã giữ lại hệ thống dẫn đư?ng và ném bom (BNS) K-2 trang bị trên một số chiếc B-47A, nhưng đa số được trang bị hệ thống BNS K-4A, bao gồm một radar cảnh báo AN/APS-54 và một hệ thống phản công điện tử (ECM) AN/APT-5. Hệ thống K-4A sử dụng bộ kính ngắm ném bom gắn trên mũi máy bay, và mũi máy bay làm bằng kính plexiglas trên những chiếc XB-47 và B-47A được thay bằng mũi kim loại. Nó có bốn cửa sổ nh? bên trái và hai cửa sổ bên phải mũi máy bay. Một thay đổi khác dễ nhận biết so với những chiếc đ?i cũ hơn là cánh đuôi đứng của phiên bản B-47B có góc vuông thay vì góc tròn.

[sửa] Các cải biến trên phiên bản B

Khoang chứa bom của phiên bản B-47B ngắn hơn so với chiếc XB-47 và B-47A, vì các vũ khí nguyên tử đã được thu nh? lại trong th?i gian đó. Tuy vậy, chiếc B-47B lại có thể mang được một tải tr?ng bom lớn hơn khá nhi?u, lên đến 8.200 kg (18.000 lb). M?i chiếc B-47B đ?u được trang bị tháp súng đuôi với một cặp súng 20 mm và hệ thống kiểm soát h?a lực (FCS) hướng dẫn bằng radar B-4. Hệ thống FCS B-4 t? ra có nhi?u sự cố đến mức mà trên một số chiếc B-47B chúng được thay thế bằng bộ ngắm quang h?c N-6. Phi công phụ có thể xoay ghế của anh ta lại hướng ra phía sau và ngắm các khẩu súng trực tiếp.

Trong thực tế, trữ lượng nhiên liệu khổng lồ của chiếc B-47 vẫn chưa đủ để mang lại cho nó tầm bay xa mà Không quân Mỹ mong muốn, nên đã có một số quan điểm trong số giới chức Không quân cao cấp phản đối kiểu máy bay này do tầm bay xa bị hạn chế của kiểu thiết kế ban đầu. Giải pháp cho vấn đ? này mang độ ưu tiên cao, nên một thiết bị dùng để tiếp nhiên liệu trên không (IFR) dạng phểu bay được trang bị phía bên phải của mũi máy bay. ?ây là lý do chính khiến kiểu mũi máy bay bằng kính plexiglas không được sử dụng. Chiếc B-47B cũng được trang bị một cặp thùng nhiên liệu bên ngoài có thể vứt được, mang trên cánh giữa bộ động cơ trong và ngoài. Những thùng nhiên liệu này khá lớn, có trữ lượng lên đến 6.750 L (1.780 US gal).

Chiếc B-47B phải chịu một sự gia tăng tr?ng lượng đáng kể so với phiên bản B-47A, nên một trong những biện pháp để làm giảm tr?ng lượng là loại b? các ghế phóng, thay vào đó là một tấm chắn gió được gắn vào cửa ra vào chính của buồng lái sao cho việc thoát ra được dễ dàng hơn. Một số nguồn cho rằng một tai nạn chết ngư?i do ghế phóng trên một chiếc B-47A đã đưa đến quyết định như vậy. Cho dù thực chất như thế nào, đây không phải là một giải pháp thân thiện cho đội bay, vì việc thoát ra kh?i máy bay ngay cả ở độ cao lớn đ?u mang đầy sự cố.

[sửa] B-47E

Chiếc Boeing B-47E-50-LM (số hiệu 52-3363) đang bay.
Chiếc Boeing B-47E-50-LM (số hiệu 52-3363) đang bay.

Các tên g?i B-47C và B-47D được áp dụng cho các phiên bản đặc biệt mà chưa bao gi? được đưa vào sản xuất. Do đó phiên bản sản xuất hàng loạt tiếp theo của chiếc B-47 là kiểu cuối cùng B-47E.

Chiếc B-47E bay chuyến bay đầu tiên vào ngày 30 tháng 1 năm 1953. Có bốn "khối" hay "giai đoạn" sản xuất của phiên bản B-47E được chế tạo, lần lượt tích hợp các tinh chỉnh của khối trước, và đôi khi cũng có các thay đổi trong sản xuất trên cùng một khối. Các khối cũ hơn thư?ng được nâng cấp lên tiêu chuẩn của khối sau khi chúng được giới thiệu.

Những chiếc "B-47E-I" sản xuất đ?i đầu được trang bị động cơ turbo phản lực J47-GE-25 với lực đẩy 27 kN (5.970 lbf), nhưng chúng nhanh chóng được thay đổi sang kiểu động cơ J47-GE-25A, vốn cải thiện được đáng kể nh? áp dụng kỹ thuật phun nước-methanol. ?ây là một phương thức mà hổn hợp nước-methanol được phun vào động cơ trong lúc cất cánh, giúp gia tăng dòng chảy khối nên tạm th?i ép lực đẩy lên đến 32 kN (7.200 lbf). Methanol rõ ràng là được thêm vào nước như là chất chống đông. ?ộng cơ để lại một luồng khói đen kịt phía sau khi mở chế độ phun nước-methanol.

[sửa] Các nước sử dụng

Flag of Canada Canada
  • Không quân Hoàng gia Canada
C? Hoa Kỳ Hoa Kỳ

[sửa] ?ặc điểm kỹ thuật (B-47E)

Hình chiếu ba chi?u chiếc B-47E Stratojet.

Nguồn: Quest for Performance[5]

[sửa] ?ặc tính chung

  • ?ội bay: 03 ngư?i
  • Chi?u dài: 32,6 m (107 ft 1 in)
  • Sải cánh: 35,4 m (116 ft 0 in)
  • Chi?u cao: 8,5 m (28 ft 0 in)
  • Diện tích b? mặt cánh: 132,7 m² (1.428 ft²)
  • Kiểu cánh: NACA 64A(0.225)12 mod root and tip
  • Diện tích cản: 1,96 m² (21,13 ft²)
  • Hệ số nâng/lực cản: 0,0148
  • Tỉ lệ dài/rộng cánh: 9,42
  • Lực nâng của cánh : 454,8 kg/m² (93,16 lb/ft²)
  • Tr?ng lượng không tải: 35.867 kg (79.074 lb)
  • Tr?ng lượng có tải: 60.340 kg (133.030 lb)
  • Tr?ng lượng cất cánh tối đa: 100.000 kg (230.000 lb)
  • ?ộng cơ: 6 x động cơ General Electric J47-GE-25 turbo phản lực, lực đẩy 7.200 lbf (32 kN) mỗi động cơ

[sửa] ?ặc tính bay

  • Tốc độ lớn nhất: 977 km/h (527 knot, 607 mph)
  • Tốc độ bay đư?ng trư?ng: 896 km/h (484 knots, 557 mph)
  • Tầm bay tối đa: 6.494 km (4.037 nm, 4.647 mi)
  • Bán kính chiến đấu: 3.240 km (1.749 nm, 2.013 mi) với 9.000 kg (20.000 lb) bom
  • Trần bay: 10.100 m (33.100 ft)
  • Tốc độ lên cao: 23,7 m/s (4.660 ft/min)
  • Tỉ lệ lực đẩy/khối lượng : 0,22
  • Tỉ lệ lực nâng/lực cản : 20,0 (ước lượng)

[sửa] Vũ khí

  • 2 x pháo M24A1 20 mm
  • 11,000 kg (25,000 lb) bom, bao gồm:

[sửa] Tham khảo


  • Bowers, Peter M. The Boeing B-47. London: Profile Publications, 1966.
  • Boyne, Walter J. "The Long Reach Of The Stratojet." Air Force Magazine Vol. 66, issue 71, December 1997.
  • Dennison, Robert C."Stratojet!" Air Combat, July /August 1997. (Dennison is a retired USAF officer and B-47 pilot who works with the B-47 Stratojet Association.)
  • Knaack, Marcelle Size. Post-World War II Bombers, 1945-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1988. ISBN 0-16-002260-6. Post-World War II Bombers, 1945-1973 (PDF).
  • NASA History on Jet Bombers: Primary article source
  • Tegler, Jan. B-47 Stratojet: Boeing's Brilliant Bomber. New York: McGraw-Hill, 2000. ISBN 0-07135-567-7.

Tiêu bản:Vectorsite

[sửa] Liên kết ngoài

[sửa] Nội dung liên quan

[sửa] Máy bay liên quan

[sửa] Máy bay tương tự

[sửa] Trình tự thiết kế

  • XB-44 - B-45 - XB-46 - B-47 - XB-48 - YB-49 - B-50

[sửa] Danh sách liên quan