Airbus A380

Airbus A380
El A380 durante su vuelo World Tour 2006-2007.
Papel	Avión de línea
Fabricante	Aerobús
Primer vuelo	27 de abril de 2005
Usuario principal	Singapore Airlines
Producido	2002 - presente
Número construido	11 de diciembre 2007
El costo del programa	€ 12 ( $ millones 17.1)
Costo unitario	$ 319,2 millones

El Airbus A380 es un de dos pisos, de cuatro motores avión fabricado por la empresa europea Airbus , un Filial de EADS. El mayor avión de pasajeros del mundo, el A380 realizó su primer vuelo en 27 de abril 2005 de Toulouse, Francia , e hizo su primer vuelo comercial en 25 de octubre 2007 de Singapur a Sydney con Singapore Airlines. El avión era conocido como el Airbus A3XX durante gran parte de su fase de desarrollo, pero la apodo superjumbo ha convertido desde entonces asociado a él.

La cubierta superior del A380 extiende a lo largo de toda la longitud de la fuselaje. Esto permite una cabina con 50% más espacio que el próximo avión de pasajeros más grande, la Boeing 747-400, y tiene capacidad para 525 personas en estándar configuración de tres clases o hasta 853 personas en su totalidad configuración de clase económica. El A380 se ofrece en versiones de pasajeros y cargueros. El A380-800, el modelo de pasajeros, es el mayor avión de pasajeros del mundo, reemplazando el Boeing 747 , pero tiene un fuselaje más corto que el Airbus A340-600 que es Airbus próximo avión más grande de pasajeros. El A380-800F, el modelo de carga, se ofrece como uno de los más grandes aviones de carga, con una capacidad de carga útil señalada sólo superada por la Antonov An-225. El A380-800 tiene una gama de diseño de 15.200 kilómetros (8.200 nmi), suficiente para volar desde Nueva York a Hong Kong por ejemplo, y una velocidad de crucero de Mach 0,85 (alrededor de 900 km / ho 560 mph en la altitud de crucero).

Historia

Desarrollo

Airbus comenzó el desarrollo de un gran avión de pasajeros (denominado Megaliner por Airbus en las primeras fases de desarrollo) a principios de 1990, tanto para completar su propia gama de productos y para romper el dominio que Boeing había disfrutado en este segmento del mercado desde principios de 1970, con su 747 . McDonnell Douglas siguió una estrategia similar con su último fracasado Diseño MD-12. Como cada fabricante miró para construir un sucesor del 747, sabían que no había espacio para un solo nuevo avión sea rentable en el segmento de mercado de 600 a 800 asientos. Cada uno sabía el riesgo de división tal nicho de mercado, como se había demostrado por el debut simultáneo de la Lockheed L-1011 y la McDonnell Douglas DC-10: los dos planos se reunió necesidades del mercado, pero el mercado de manera rentable podría sostener sólo un modelo, lo que implicaría en La partida de Lockheed del negocio avión civil. En enero de 1993, Boeing y varias empresas en el consorcio Airbus iniciaron un estudio conjunto de viabilidad de un avión conocido como el transporte comercial de gran tamaño (VLCT), con el objetivo de formar una alianza para compartir el mercado limitado.

El primer A380 completado en el "A380 Reveal" evento en Toulouse.

En junio de 1994, Airbus comenzó a desarrollar su propio muy grande avión, denominado A3XX. Airbus consideró varios diseños, incluyendo una combinación extraña de lado a lado de dos fuselajes de la A340, que era mayor avión de Airbus en el momento. El A3XX se enfrentó contra el estudio VLCT y Boeing propia Nueva sucesor grandes aeronaves a la 747, que se desarrolló en el 747X, una versión alargada del 747 con el cuerpo plano "joroba" extendió hacia atrás para dar cabida a más pasajeros. El esfuerzo conjunto VLCT terminó en julio de 1996, y Boeing suspendió el programa 747X en enero de 1997. De 1997 a 2000, ya que el Crisis financiera de Asia oriental se ensombreció las perspectivas del mercado, Airbus perfeccionó su diseño, apuntando una reducción del 15 al 20 por ciento en los costos de operación de los existentes Boeing 747-400. El diseño A3XX convergieron en un diseño de dos pisos que proporciona más volumen de pasajeros de un diseño tradicional de un solo piso.

Fatiga Prueba Airframe MSN5001 a IMA en Dresde 2005

En 19 de diciembre de 2000 , el consejo de vigilancia de recién reestructurado Airbus votaron para lanzar un € programa de 8,8 millones de dólares para construir el A3XX, rebautizado como el A380, con 55 pedidos de seis clientes de lanzamiento. La designación A380 fue un descanso de las familias anteriores Airbus, que tenían secuencialmente progresado de A300 a A340. Se eligió porque el número 8 se parece a la sección transversal de dos pisos, y es una número de la suerte en algunos países asiáticos, donde se comercializaba la aeronave. Configuración final de la aeronave fue congelado a principios de 2001, y la fabricación del ala componente cuadro primer A380 comenzó en 23 de enero 2002 . El coste del desarrollo del A380 había aumentado a € 11 mil millones cuando se completó el primer avión.

Boeing, por su parte, resucitó las 747X programa varias veces antes de lanzar el 747-8 Intercontinental en noviembre de 2005 (con la entrada en servicio prevista para 2009). Boeing optó por desarrollar un derivado para el mercado de 400 a 500 asientos, en lugar de hacer coincidir la capacidad del A380.

Pruebas

A380 MSN001 a punto de aterrizar después de su vuelo inaugural

Cinco A380 fueron construidos para propósitos de prueba y demostración. La primera prototipo, número de serie MSN001 y registro F-WWOW, se dio a conocer en una ceremonia en Toulouse el 18 de enero 2005 . Su primer vuelo tuvo lugar a las 8:29 UTC (10:29 hora local) 27 de abril 2005 . El prototipo, equipado con Trent 900, 32L pista difuntos de Aeropuerto Internacional de Toulouse Blagnac con una tripulación de vuelo de seis cabezas por jefe de pilotos de pruebas Jacques Rosay, llevando 20 toneladas (22 toneladas cortas) de instrumentación de pruebas de vuelo y lastre de agua. El peso de despegue de la aeronave era de 421 toneladas (464 toneladas cortas); aunque esto era sólo el 75 por ciento de su peso máximo de despegue, que era el mayor peso de despegue de cualquier avión de pasajeros nunca en avión.

A mediados de noviembre de 2005, el A380 se embarcó en una gira por el sudeste de Asia y Australia para promocional y de larga distancia realizar pruebas de vuelo, visitando Singapur , Brisbane , Sydney , Melbourne y Kuala Lumpur . Durante esta gira, la librea de Singapore Airlines, Qantas y Malaysia Airlines se aplicaron además de la casa librea Airbus. En 19 de noviembre de un A380 voló en su totalidad Emirates librea en el Salón Aeronáutico de Dubai.

En el 2005 Paris Air Show

En 1 de diciembre de 2005 , el A380 alcanza la velocidad máxima prevista de Mach 0,96, en una inmersión de poca profundidad, completando la apertura de la envolvente de vuelo. La velocidad máxima operativa permitida de la aeronave es menor, a Mach 0,89, y su velocidad de crucero es Mach 0,85.

En 10 de enero de 2006 , el A380 realizó su primer vuelo transatlántico a Medellín, en Colombia , para poner a prueba el rendimiento del motor en un alto aeropuerto altitud. Se llegó a América del Norte en 6 de febrero de aterrizar en Iqaluit, Nunavut en Canadá para la prueba de clima frío. El mismo avión voló a Singapur para participar en el Asian Aerospace Exposición de 2006, en plena librea Singapore Airlines.

En 26 de marzo de 2006 , el A380 se sometieron a la certificación de evacuación en Hamburgo en Alemania . Con 8 de las 16 salidas bloqueadas, 853 pasajeros y 20 tripulantes abandonaron el avión en 78 segundos, menos de los 90 segundos requeridos por las normas de certificación. Tres días más tarde, el A380 recibió Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y Estados Unidos Administración Federal de Aviación (FAA) de aprobación para transportar hasta 853 pasajeros.

Vuelo de la Estación de ingeniero de pruebas en el piso inferior del A380 F-WWOW en el 2006 Farnborough International Airshow.

, Número de serie El primer A380 prevista para la entrega a un cliente MSN003 y registro F-WWSA, llevó al aire en mayo de 2006. El vuelo inaugural del primer A380 con Motores GP7200 número de serie MSN009 y registro F-WWEA tuvo lugar el 25 de agosto 2006 .

En 4 de septiembre de 2006 , la primera prueba completa de transporte de pasajeros de vuelo tuvo lugar. El avión voló desde Toulouse con 474 empleados de Airbus a bordo, en la primera de una serie de vuelos para probar las instalaciones de pasajeros y la comodidad. En noviembre de 2006, una nueva serie de vuelos de líneas demostrando tuvo lugar para demostrar el rendimiento de la aeronave para 150 horas de vuelo en condiciones de funcionamiento aerolínea típicos.

Airbus obtenido certificado de tipo para la A380-841 y Modelo A380-842 de la EASA y FAA en 12 de diciembre de 2006 en una ceremonia conjunta en la sede francesa de la compañía. La Modelo A380-861 obtuvo el certificado de tipo 14 de diciembre 2007 .

A diciembre de 2007, once aviones A380 han volado, y los cinco A380 en el programa de pruebas se habían registrado más de 4.565 horas durante 1.364 vuelos, incluyendo proving de rutas y vuelos de demostración. Como de 11 de diciembre de 2007, el A380 ha visitado 26 países: Argentina, Australia, Brasil, Canadá, China, Colombia, Etiopía, Francia, Alemania, Islandia, India, Irlanda, Japón, Malasia, Noruega, Filipinas, Portugal, Singapur, Sur África, Corea del Sur, España, Tailandia, Turquía, los Emiratos Árabes Unidos, el Reino Unido, Estados Unidos de América y Vietnam.

Retrasos en la entrega

La producción inicial del A380 fue plagado por retrasos atribuidos a los 530 km (330 millas) de cableado en cada avión. Airbus citado como causas subyacentes de la complejidad del cableado de la cabina (100.000 cables y conectores 40300), su diseño concurrente y la producción, el alto grado de personalización para cada línea aérea, y fracasos de gestión de la configuración y cambio de control. Las entregas se retrasaría por casi dos años.

En concreto, parece que las instalaciones de Airbus Alemania y España continuaron usando CATIA Versión 4, mientras que los sitios británicos y franceses emigraron a la versión 5. Esto causó problemas generales de gestión de configuración, al menos en parte debido a los mazos de cables fabricados utilizando aluminio en lugar de conductores de cobre exigían las normas de diseño especiales incluyendo dimensiones no estándar y radios de curvatura: estos fueron no se transfiere fácilmente entre diferentes versiones del software.

Mientras Airbus atribuye los retrasos en su totalidad al cableado, analista de la industria Richard Aboulafia, señalando que el primer A380 será de alrededor de 5,5 toneladas más pesados de lo previsto, se especula que los problemas de peso "[ir] un largo camino en la explicación de la demora", y que "el cableado solos no explican lo que todos estábamos audiencia. Suena como de reducción de peso cambios de diseño son una gran parte de la demora, también. "

Airbus anunció el primer retraso en junio de 2005 y aerolíneas notificados de que la entrega se deslizaba por seis meses, con Singapore Airlines esperando el primer A380 en el último trimestre de 2006, Qantas conseguir su primera entrega en abril de 2007 y Emirates que reciben los aviones antes de 2008. Esto redujo el número de entregas previstas para finales de 2009 de aproximadamente 120 a 90-100.

En 13 de junio de 2006 , Airbus anunció un segundo de retraso, con el calendario de entrega de someterse a un turno adicional de seis a siete meses. Aunque la primera entrega aún estaba previsto antes de finales de 2006, las entregas en 2007 se reduciría a sólo 9 aviones, y las entregas a finales de 2009 se reduciría a 70 a 80 aviones. El anuncio provocó una caída del 26% en el precio de la acción de los padres del Airbus, EADS, y provocó la salida del CEO de EADS Noël Forgeard, CEO de Airbus Gustav Humbert, y Charles Champion director del programa A380. A raíz de la nueva demora, Malaysia Airlines y ILFC se informó que está considerando la cancelación de sus órdenes. Clientes de lanzamiento Singapore Airlines, Emirates y Qantas también fueron reportados a ser indignado por los retrasos y la compensación esperando. Sin embargo, en 21 de julio de 2006 , Singapore Airlines ordenó otros 9 A380 y afirmó que Airbus había "demostrado a nuestra satisfacción de que el diseño de ingeniería para el A380 es el sonido [y] que ha obtenido buenos resultados en las pruebas de vuelo y certificación y los retrasos en su entrega tienen ha causado más por la producción, más que técnico, cuestiones ".

En 3 de octubre de 2006 , tras la finalización de la revisión del programa A380, el entonces director general de Airbus, Streiff cristiano, anunció un tercer retraso, empujando la primera entrega para Singapore Airlines a octubre de 2007, para ser seguido por 13 entregas en 2008, 25 en 2009, y la tasa de producción total de 45 aviones por año en 2010. El retraso también aumentó el déficit de los ingresos proyectados por Airbus hasta el 2010 a € 4,8 mil millones. El cliente con el pedido de A380, Emirates, vio su primera entrega empujó de nuevo a agosto de 2008 y dijo que como resultado de que estaba considerando reducir su orden, potencialmente a favor del rival Boeing 747-8. Sin embargo, Emirates nunca redujo la orden, pero hizo pedidos adicionales de A380 en 2007. Virgin Atlantic difirió sus entregas por cuatro años, hasta 2013. El tercer retraso fue seguido por las primeras cancelaciones de golpear el programa A380. En 7 de noviembre de 2006 FedEx canceló su pedido de 10 aviones de carga A380F en favor de 15 Boeing 777 cargueros . En marzo de 2007, el último cliente que queda para el A380F, UPS, anunció la cancelación de su orden. Airbus suspende el trabajo en la versión de carga con el fin de concentrarse en la entrega de la versión de pasajeros, pero dijo que el carguero se mantuvo en oferta. En marzo de 2007, Airbus estima una entrada de 2.014 en servicio para el A380F.

Entrada en servicio

El primer avión vendido, MSN003, fue entregado en 15 de octubre de 2007 , después de una larga fase de pruebas de aceptación, y entró en servicio en 25 de octubre de 2007 con un vuelo comercial entre Singapur y Sydney (número de vuelo SQ380 ). El avión se le dio el número de registro de 9V-SKA. Dos meses después de Singapore Airlines CEO Chew Choong Seng dijo que el A380 estaba actuando mejor que tanto la compañía aérea y Airbus había anticipado, la quema de un 20% menos de combustible por pasajero que la aerolínea existente 747-400 flota. Singapore Airlines planea utilizar sus tres primeros aviones, en una configuración de 471 asientos, en su Londres - Singapur - Sydney servicio; hasta entonces se utilizará el A380 entre Sydney y Singapur. Rutas posteriores pueden incluir la Singapore- San Francisco ruta a través de Hong Kong , así como vuelos directos a París , Narita y Frankfurt . El segundo A380 para Singapore Airlines, MSN005, fue entregado por Airbus en 11 de enero 2008 y registrada como 9V-SKB.

Singapore Airlines es, desde el 12 de enero de 2008, el único operador del A380 con el avión en servicio comercial.

El primer avión de Qantas (segunda aerolínea en recibir el A380), MSN014, se acercaba a la instalación final de cableado en septiembre de 2007 y se espera que sea enviado a Hamburgo para el equipamiento de la cabina antes de finales de 2007. Qantas ha anunciado que va a utilizar el A380, en una configuración de 450 asientos, en sus Melbourne y Sydney a Los Angeles y Melbourne y Sydney a Londres rutas.

El primer A380 Engine Alliance powered MSN011, que está previsto que entre en servicio con Emirates Airline, tuvo su primer vuelo el 04 de septiembre 2007 . Emirates recibirán la aeronave en septiembre de 2008 y en un principio se desplegarán el avión en sus servicios de Australia a Sydney y poco después a Melbourne. Air France ha dicho que sus aviones A380 se utilizarán en su París a Montreal y Rutas Nueva York.

En octubre de 2007 Airbus había reunido 23 A380, y se espera el primer avión equipado con el nuevo sistema eléctrico (que sustituye a la causa raíz de los retrasos masivos del programa), MSN026, para estar listos para 'power-on' a principios de 2008.

Diseño

Sección transversal de la cabina A380, mostrando asientos en clase económica

El nuevo Airbus se vende en dos modelos. El A380-800 fue originalmente diseñado para transportar 555 pasajeros en una configuración de tres clases o 853 pasajeros (538 en la cubierta principal y 315 en el piso superior) en una configuración de la economía de una sola clase. En mayo de 2007, Airbus comenzó a comercializar el mismo avión a los clientes con 30 pasajeros menos (ahora 525 pasajeros) comercializados con 200 millas náuticas más de alcance, para reflejar mejor las tendencias en alojamiento de clase premium. La gama de diseño para el modelo -800 es 15.200 kilometros (8.200 millas náuticas). El segundo modelo, el carguero A380-800F, llevará 150 toneladas de carga 10.400 kilometros (5.600 millas náuticas). Variantes futuras pueden incluir un tramo A380-900 con capacidad aproximadamente 656 pasajeros (o hasta 960 pasajeros en una configuración de toda la economía) y una versión extendida de largo alcance con la misma capacidad de pasajeros como el A380-800.

El ala del A380 está dimensionada para un Máxima al despegue Peso (MTOW) más de 650 toneladas con el fin de dar cabida a estas versiones futuras, aunque con cierto fortalecimiento requiere. El ala más fuerte (y estructura) se utiliza en el carguero A380-800F. Este enfoque de diseño común sacrifica parte la eficiencia del combustible en el modelo A380-800 de pasajeros, pero Airbus estima que el tamaño de la aeronave, junto con los avances en la tecnología se describen a continuación, proporcionará menores costos de operación por pasajero que todas las variantes actuales de Boeing 747 . El A380 también cuenta cercas del extremo del ala similares a los encontrados en la A310 y A320 para paliar los efectos de la despertar a la turbulencia, aumentando la eficiencia y el rendimiento de combustible.

Cubierta de vuelo

La cubierta de vuelo

Airbus utiliza diseño de la cabina, procedimientos y características de manejo similares a los de otros aviones Airbus, para reducir los costes de formación de la tripulación. En consecuencia, el A380 cuenta con una mejorada cabina de cristal, y fly-by-wire controles de vuelo vinculados a secundarios palos. Las pantallas de cabina mejorados cuentan ocho cm 15-por-20 (6 por 8 pulgadas) pantallas de cristal líquido, todos los cuales son físicamente idénticas e intercambiables. Estos comprenden dos Muestra de vuelos Primaria, dos pantallas de navegación, visualización de parámetros un motor, pantalla un sistema y dos Muestra multifunción. Estos equipos multifuncionales son nuevos con el A380, y proporcionan una interfaz fácil de usar para el sistema de sustitución de gestión de vuelo tres unidades de control y pantalla multifunción. Incluyen Teclados y ratones de bola QWERTY, componentes de interfaz con un gráfica " apuntar y hacer clic "pantalla del sistema de navegación.

Motores

La Rolls-Royce Trent 900 del motor en el ala de un Airbus A380

El A380 puede ser equipado con dos tipos diferentes de motores: A380-841, A380-842 y A380-843F con Rolls-Royce Trent 900, y la A380-861 y A380-863F con Engine Alliance GP7000 turboventiladores. El Trent 900 es un derivado de la Trent 800, y el GP7000 tiene raíces de la GE90 y PW4000. El Trent 900 de núcleo es una versión a escala de la Trent 500, pero incorpora la tecnología de ventiladores de barrido del mortinato Trent 8104. El GP7200 tiene un núcleo GE90 derivados y ventilador derivado del PW4090 y baja presión de turbo-maquinaria. Sólo dos de los cuatro motores están equipados con propulsores inversa.

La reducción de ruido era un requisito importante en el diseño del A380, y en particular afecta el diseño del motor. Ambos tipos de motores permiten a la aeronave para lograr QC / 2 de salida y de control de calidad / 0,5 llegada límites de ruido en el marco del Sistema Conde cuota establecida por el aeropuerto de Heathrow de Londres , que se espera se convierta en un destino clave para el A380.

Los materiales avanzados

Mientras que la mayor parte del fuselaje es de aluminio, materiales compuestos representan el 25% del fuselaje del A380, en peso. Carbon plástico reforzado con fibra, vidrio reforzado con fibra de plástico y cuarzo plástico reforzado con fibra se utilizan ampliamente en las alas, secciones del fuselaje (tales como el final del tren de rodaje y trasera del fuselaje), superficies de la cola, y las puertas. El A380 es el primer avión comercial con una caja de ala central hecho de plástico reforzado con fibra de carbono, y es el primero en tener una sección transversal del ala que está contorneada con suavidad. Otras líneas aéreas comerciales tienen alas que se particionan largo de la envergadura de las secciones. La sección transversal de flujo, continua permite la máxima eficiencia aerodinámica. Los termoplásticos se utilizan en los bordes delanteros de la listones. El nuevo material REFLEJO (reforzado con vidrio laminado de metal fibra) se utiliza en el fuselaje superior y en los bordes delanteros estabilizadores. Este aluminio - fibra de vidrio El laminado es más ligero y tiene mejor resistencia a la corrosión y el impacto que el aluminio convencional aleaciones utilizados en la aviación. A diferencia de los materiales compuestos anteriores, puede ser reparado utilizando técnicas de reparación de aluminio convencionales. Fecha soldable también se utilizan aleaciones de aluminio. Esto permite el uso generalizado de técnicas de fabricación de soldadura de haz láser - eliminando filas de remaches y que resulta en una estructura más ligera, más fuerte.

Arquitectura Aviónica

El A380 cuenta con un Aviónica Modular Integrada (IMA) de la arquitectura, utilizado por primera vez en avión militar avanzada, como el F-22 Raptor y el Eurofighter Typhoon. Se basa en una off-the-shelf comercial (COTS) de diseño. Muchas anteriores aviónica de una sola función dedicados equipos son reemplazados por software dedicado alojados en los módulos de procesador a bordo y servidores. Esto reduce el número de piezas, ofrece una mayor flexibilidad sin recurrir a la aviónica personalizados, y reduce los costos mediante el uso de la potencia de cálculo disponible comercialmente. Junto con IMA, la aviónica del A380 son muy altamente en red. El uso de redes de comunicación de datos Aviónica Full-Duplex Switched Ethernet, siguiendo la norma ARINC 664. Las redes de datos se conmutan, full-dúplex, estrella-topología y basado en 100baseTX rápido Ethernet. Esto reduce la cantidad de cableado requerido y minimiza latencia. El Servidor de Sistemas de Red (NSS) es el corazón de la cabina sin papel A380. Elimina los manuales voluminosos y gráficos tradicionalmente realizadas por los pilotos. El NSS tiene suficiente solidez intrínseca de acabar con los documentos en papel de copia de seguridad a bordo. De redes y sistemas de servidor almacena los datos de la A380 y ofrece documentación electrónica, proporcionando una lista de equipo requerido, cartas de navegación, los cálculos de rendimiento, y un diario de a bordo del avión. Todos son accesibles al piloto a partir de dos 27 cm adicionales (11 pulgadas) en diagonal LCDs, cada uno controlado por su propio dispositivo de cursor del teclado y de control montado en la mesa plegable en frente de cada piloto.

Sistemas

La disposición A380-800 con 550 asientos mostrada

Power-by-wire actuadores de control de vuelo se utilizan por primera vez en el servicio civil, copias de seguridad de la primaria actuadores de control de vuelo hidráulicos. Durante ciertas maniobras, que aumentan los actuadores primarios. Ellos tienen fuentes de alimentación hidráulicas y eléctricas independientes. Se utilizan como actuadores electro-hidrostático (EHA) en el alerones y ascensor, y como actuadores hidrostáticas de copia de seguridad eléctrica (EBHA) para el timón y algunos spoilers.

350 bar de la aeronave (35 MPa o 5.000 psi) sistema hidráulico es una mejora sobre el típico 210 bar (21 MPa o 3000 sistema psi) que se encuentra en otro avión comercial desde la década de 1940. Primero utilizado en aviones militares, el sistema hidráulico de presión más altas reducen el tamaño de las tuberías, actuadores y otros componentes para la reducción de peso global. La presión de 350 bar es generada por ocho bombas hidráulicas-de embragables. Las tuberías se hacen típicamente de titanio y el sistema dispone de combustible y refrigerado por aire intercambiadores de calor. La arquitectura del sistema hidráulico también difiere significativamente de otros aviones. Con motor eléctrico de energía hidráulica en sí misma, en lugar de un sistema hidráulico secundario, son las copias de seguridad de los sistemas primarios. Esto ahorra peso y reduce el mantenimiento.

El A380 utiliza cuatro generadores eléctricos de frecuencia variable 150 kVA eliminando las unidades de velocidad constante para una mejor fiabilidad. El A380 utiliza cables de alimentación de aluminio en lugar de cobre para un mayor ahorro de peso debido a la cantidad de cables que se utilizan para un avión de este tamaño y complejidad. El sistema de energía eléctrica está totalmente informatizado y muchos contactores y disyuntores han sido sustituidos por dispositivos de estado sólido para un mejor rendimiento y una mayor fiabilidad.

El A380 cuenta con un sistema de iluminación bulbless. LEDs se emplean en la cabina, cabina, carga y otras áreas del fuselaje. La iluminación de la cabina cuenta con LEDs multiespectrales programables capaces de crear un ambiente de cabina que simula la luz del día, la noche o matices en el medio. En el exterior de la aeronave, Iluminación HID se utiliza para dar más brillante, la iluminación más blanca y de mejor calidad. Estas dos tecnologías proporcionan brillo y una vida útil superior a las bombillas incandescentes tradicionales.

El A380 fue planeado inicialmente sin inversores de empuje, como Airbus cree que tener una amplia capacidad de frenado. La FAA no estuvo de acuerdo, y Airbus elegido para encajar sólo los dos motores intraborda con ellos. Los dos motores fuera de borda no tienen inversores, lo que reduce la cantidad de desechos suscitado durante el aterrizaje. El A380 características eléctricamente accionado inversores de empuje, dándoles una mayor fiabilidad que sus equivalentes de neumáticos o hidráulicos, además de ahorrar peso.

Disposiciones de pasajeros

Clase económica en el primer avión de Singapore Airlines

El A380 produce un 50% menos de ruido en la cabina de un 747 y tiene una mayor presión de aire de la cabina (equivalente a una altitud de 1.500 metros (5.000 pies) frente a 2.500 metros (8.000 pies)); Se espera que ambas características para reducir los efectos de la fatiga del viaje. Las cubiertas superior e inferior están conectadas por dos escaleras, de proa y de popa, lo suficiente amplia para dar cabida a dos pasajeros de lado a lado. En una configuración de 555 pasajeros, el A380 tiene 33% más escaños que un 747-400 en una configuración en tres clases, pero el 50% más de área de la cabina y el volumen, lo que resulta en más espacio por pasajero. Su máxima certificada la capacidad de carga es de 853 pasajeros en una configuración de todos los de la clase turista.

En comparación con un 747, el A380 tiene ventanas grandes y compartimentos superiores, y 60 cm (2 pies) de altura extra. La cabina más amplia permite 48 cm (19 pulgadas) de ancho economía asientos en lugar de 43 cm (17 pulgadas) de asientos en un 747, aunque la distancia entre asientos de 81 cm (32 pulgadas) es la misma que en la economía de un 747. Singapur Airline -Clase asientos cuentan con 27 cm (10,6 pulgadas) pantallas LCD en cada respaldo, así como una fuente de alimentación de CA en la mayoría de los asientos; asientos de clase ejecutiva son 84 cm (34 pulgadas) de ancho, pueden poner completamente para dormir, y tienen 39 cm de pantallas LCD (15,4 pulgadas).

Publicidad inicial de Airbus hizo hincapié en la comodidad y el espacio de la cabina del A380, anticipándose a las instalaciones tales como zonas de descanso, bares, tiendas libres de impuestos, y salones de belleza. Virgin Atlantic Airways ya ofrece un bar como parte de su servicio de "clase alta" en su A340 y 747 aviones, y ha anunciado planes para incluir a los casinos, camas dobles, y los gimnasios en sus aviones A380. Singapore Airlines ofrece doce suites de primera clase totalmente cerrado en su A380, cada uno con un completo y un asiento secundario, cama de tamaño completo, escritorio, almacenamiento personal, y de 58 cm de la pantalla LCD (23 pulgadas) en un 20% a 25% precio superior al de asientos de primera clase estándar. Cuatro de estas suites se encuentran en la forma de dos suites "dobles", con una cama doble. Emirates aún no ha revelado su producto A380 front-end aunque Qantas Airways ha mostrado su producto, que cuenta con una larga cama plana que convierte desde el asiento, pero no tiene puertas de privacidad.

Producción

Principales secciones estructurales del A380 se construyen en Francia , Alemania , España y el Reino Unido . Debido a su tamaño, que son llevados a la sala de actos de Toulouse en Francia por el transporte de superficie, en lugar de por el Aviones Beluga A300-600ST utilizado para otros modelos de Airbus. Los componentes del A380 son proporcionados por los proveedores de todo el mundo; los cinco mayores contribuyentes, por valor, son Rolls Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, y Goodrich.

A380 buque transportador Ville de Bordeaux

Las secciones delantera y trasera del fuselaje se cargan en un Airbus Roll-on / roll-off (RORO) de buques, Ville de Bordeaux, en Hamburgo , en el norte de Alemania , de donde se envían al Reino Unido . Las alas, que se fabrican en Filton en Bristol y Broughton en el norte de Gales , son transportados por barcaza para Muelles Mostyn, donde el barco los agrega a su carga. En Saint-Nazaire, en el oeste de Francia , el buque comercia las secciones del fuselaje de Hamburgo, para secciones ensambladas más grandes, algunas de las cuales incluyen la nariz. La nave se descarga en Burdeos. Posteriormente, la nave recoge las secciones del vientre y la cola por Construcciones Aeronáuticas SA Cádiz en el sur de España , y los entrega a Burdeos. A partir de ahí, las piezas del A380 son transportados en barcazas hasta Langon, y por convoyes terrestres de gran tamaño en el salón de actos de Toulouse. Nuevas carreteras más anchas, sistemas de canales y barcazas fueron desarrollados para entregar las piezas del A380. Después del montaje, la aeronave se vuelan a Hamburgo, XFW a ser amueblado y pintado. Se necesita 3.600 litros (950 galones) de pintura para cubrir el exterior de 3.100 m² (33.000 m²) de un A380.

Airbus dimensionado de las instalaciones de producción y la cadena de suministro para una tasa de producción de cuatro A380 por mes.

Pedidos y entregas

Órdenes A380-800, por año

Dieciocho clientes han encargado el A380, incluyendo una orden del arrendador de aviones ILFC. El total de pedidos para el stand A380 en 193, de los cuales 189 eran firmes como de 31 de diciembre 2007 . Los pedidos para el modelo carguero alcanzaron 27, pero se redujeron a cero tras los retrasos en la producción. Airbus espera vender un total de 750 aviones, y estimada el punto de equilibrio en 420 unidades, un aumento de 270 debido a los retrasos y el tipo de cambio cae del dólar estadounidense . En De abril de 2007 , el CEO de Airbus Louis Gallois dijo que el punto de equilibrio se había levantado aún más, pero se negó a dar a la nueva figura. Analistas de la industria anticipan entre 400 y 880 ventas por 2025. A partir de 2006 , el precio de lista de un A380 fue de US $ 296-316 million, en función de los equipos instalados.

El primer comprador privado de un A380 para uso personal es el príncipe saudí Alwaleed bin Talal, quien habría gastado sólo quince minutos en el avión antes de decidirse a poner uno bajo contrato.

Fuentes de la industria han declarado que el Fuerza Aérea de los Estados Unidos Comando de Movilidad Aérea está estudiando la posible compra del A380 como un reemplazo para el envejecimiento Boeing 747 en el papel del transporte presidencial. La USAF también puede estar interesado en una versión militar del A380F como avión de transporte táctico, en sustitución de la C-5 Galaxy.

Entregas

Emirates Airline ha colocado más pedidos hasta el momento. (A380 F-WWDD con la librea de la aerolínea en el 2005 Dubai Airshow)

Totales anuales previstos están entre paréntesis.

Preocupaciones técnicas

Varias preocupaciones sobre el A380 han surgido durante su desarrollo. Airbus ha abordado estas preocupaciones como sea necesario para obtener un certificado de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y su homólogo estadounidense, la Administración Federal de Aviación.

Las operaciones en tierra

Los primeros críticos afirmaron que el A380 dañaría calles de rodaje y otras superficies aeroportuarias. Sin embargo, la presión ejercida por las ruedas es menor que la de un Boeing 747 o Boeing 777 ya que el A380 tiene 22 ruedas, cuatro más que el 747, y ocho más de los 777. Airbus cargas pavimento medido usando un 540 toneladas (595 toneladas cortas) lastrado banco de pruebas, diseñado para replicar el tren de aterrizaje del A380. La plataforma fue remolcada sobre una sección del pavimento en las instalaciones de Airbus que había sido equipado con sensores de carga integrados.

20 ruedas principal del A380tren de aterrizaje

Basándose en su envergadura, los EE.UU. FAA clasifica el A380 como un avión de Diseño del Grupo VI, y requirió originalmente una anchura de 60 m (200 pies) de pistas y 30 m (100 pies) para las calles de rodaje, en comparación con 45 m (150 pies) y 23 m (75 pies) para las aeronaves Design Group V como el Boeing 747. La FAA también considera que limita la velocidad de rodaje de la A380 25 km / h (15 mph) cuando se opera en la infraestructura Grupo V, pero emitió exenciones relacionadas con la restricción de velocidad y algunos de los propuestas exigencias cada vez mayores de la pista. Airbus afirmó desde el principio que el A380 podría operar con seguridad en Grupo V pistas de aterrizaje y calles de rodaje, sin la necesidad de ampliación. En julio de 2007, la FAA y EASA accedieron a que el A380 operar en 45 m pistas sin restricciones. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) todavía está disputando este tema.

El A380 fue diseñado para caber dentro de un 80 × 80 m la puerta del aeropuerto, y puede aterrizar o despegar en cualquier pista que pueda acomodar un Boeing 747 . Su gran envergadura puede requerir alguna calle de rodaje y reconfiguraciones delantal, para mantener los márgenes de separación seguras cuando dos de los aviones pasan unos a otros. Hombros de calle de rodaje pueden ser obligados a ser pavimentadas para reducir la probabilidad de daños por objetos extraños causados a (o por) los motores fuera de borda, que sobresalen más de 25 m (80 pies) de la línea central de la aeronave. Cualquier calle de rodaje o pista puente debe ser capaz de soportar el peso máximo de la A380. La puerta de la terminal debe ser de un tamaño tal que las alas del A380 no bloquean puertas adyacentes, y también puede proporcionar múltiples puentes jetway para el abordaje simultáneo en ambas cubiertas.

A380 presta servicio a los tres por separado jetways en Aeropuerto de Frankfurt; dos para la cubierta principal y uno para el piso superior.

Los vehículos de servicio con ascensores capaces de alcanzar el piso superior se deben obtener, así como tractores capaces de manejar el peso máximo de la rampa del A380. El A380 de pruebas han participado en una campaña de pruebas de compatibilidad aeropuerto para verificar las modificaciones ya realizadas en varios aeropuertos grandes, visitando una serie de aeropuertos de todo el mundo.

Estela turbulenta

El A380 genera más despertar a la turbulencia en el despegue y aterrizaje de los tipos de aeronaves existentes, lo que requiere una mayor aeropuerto La aproximación y salida para espaciar siguientes aeronaves.

En 2005, la OACI recomienda que los criterios de separación provisional para el A380 ser sustancialmente mayor que para el 747 porque preliminar los datos de prueba de vuelo sugirieron una estela más fuerte que los 747. Estos criterios fueron, en efecto, mientras que el A380 Wake Grupo Directivo Vortex, con representantes de la JAA, Eurocontrol, la FAA, y Airbus , refinaron su estudio de 3 años de la emisión adicional con las pruebas de vuelo. En septiembre de 2006, el grupo de trabajo presentó sus conclusiones a la OACI, que dictó una orientación definitiva sobre el tema en noviembre de 2006. El grupo de trabajo llegó a la conclusión de que una aeronave se arrastra un A380 durante la aproximación necesita mantener una separación de 6 millas náuticas, 8 y 10 millas náuticas nmi, respectivamente, para la OACI "Heavy", "Medio" y "Light" categorías de aeronaves, frente a 4 millas náuticas, 5 y 6 nmi separación nmi para otros aviones pesados. Sin embargo, el grupo de trabajo no encontró ninguna necesidad de limitar la distancia de arrastre del A380 detrás de otra aeronave, lo que podría compensar parte del aumento espaciamiento detrás de la A380. A la salida detrás de un A380, el grupo de trabajo concluyó que se requieren aviones "Heavy" que esperar dos minutos, y "Medium" / "Luz" de aviones de tres minutos para las operaciones basadas en el tiempo. Por último, el grupo de trabajo no recomienda ninguna restricción modificados en criterios de separación verticales u horizontales durante el crucero.

Durante el viaje inaugural del A380 a Estados Unidos en 2007,el control del tráfico aéreo utiliza el sufijo indicativo "Super" para distinguir el A380 de "aviones pesados ​​".

La fuerza del ala

Durante el examen de certificación de fuerza ala destructivo en MSN5000, el ala prueba del A380 no cumplió con el requisito de certificación de 150% de la carga límite. Límite de carga es la carga máxima esperada durante el funcionamiento de la vida de diseño de una aeronave. El ala prueba abrochado entre los motores de interior y exterior en 147% de la carga límite, ya que la punta del ala alcanzó una desviación vertical de 7,4 m (24,3 pies). Airbus inicialmente declaró que el artículo de prueba representó un diseño inicial, y que el requisito de carga se verificó mediante análisis de los cambios ya realizados. Posteriormente, Airbus anunció que se harían modificaciones añadiendo 30 kg al ala para proporcionar la resistencia requerida.

Las futuras versiones

Airbus A380-900

Airbus alto ejecutivo de ventas y director de operaciones , John Leahy, confirmó los planes para una versión ampliada, el A380-900. Esta versión tendría una capacidad de asientos de 650 pasajeros en configuración estándar, y de alrededor de 900 pasajeros en configuración de la economía solamente. El desarrollo del A380-900 está prevista para comenzar una vez que la producción regular de la variante A380-800 llega a 40 aviones por año. Airbus prevé alcanzar esta capacidad de producción en 2010. Teniendo en cuenta esta línea de tiempo, los primeros A380-900s podría ser entregado a clientes de todo el año 2015, por lo tanto, más o menos al mismo tiempo que la variante carguero A380-800F. Airlines, incluidas Emirates , Virgin Atlantic , y Cathay Pacific , junto con la empresa de leasing ILFC ya han expresado gran interés en el modelo ampliado. De acuerdo con una entrevista en la edición de la revista del avión de pasajeros del mundo diciembre, Singapore Airlines CEO Chew Choon Seng revelado en la entrega de su primer A380-800 que la aerolínea está manteniendo sus opciones abiertas con su orden, por única definición de sus primeros diez A380 como -800s. El 9 aviones restante podría ser, de hecho, ser transferido a -900s.

Especificaciones

Comparación de tamaño entre las cuatro de la aeronave más grande. Airbus A380 (rojo), Boeing 747-8I (azul), Antonov An-225 (verde) y Hughes H-4 (amarilla). Haga click para ampliar.

Clase económica fuselaje comparación entre Airbus A380 y la sección frontal delBoeing 747, el siguiente mayor avión de pasajeros