Boeing 787 Dreamliner

Boeing 787 Dreamliner
La primera All Nippon Airways Boeing 787
Papel	Amplia-cuerpo avión de pasajeros
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo	15 de diciembre 2009
Introducción	26 de octubre 2011, con All Nippon Airways
Estado	Certificado, actualmente de tierra en todo el mundo
Los principales usuarios	All Nippon Airways Japan Airlines Aerolíneas Unidas Air India
Producido	2007-presente
Número construido	49 (enero de 2013)
El costo del programa	US $ 32 mil millones (gastos de Boeing a partir de 2011)
Costo unitario	787-8: US $ 206.8 millones (2012) 787-9: US $ 243,6 millones (2012)

El Boeing 787 Dreamliner o simplemente Boeing 787 es uno de largo alcance, de tamaño medio en todo el cuerpo, bimotor avión de pasajeros desarrollado por Boeing Commercial Airplanes. Sus variantes de asiento 210 a 290 pasajeros. Boeing afirma que es la empresa de más avión de bajo consumo de combustible y el primer avión de pasajeros más importante del mundo a utilizar materiales compuestos como el material principal en la construcción de su fuselaje. El 787 ha sido diseñado para ser 20% más eficiente que la 767 es reemplazar. Características distintivas del Dreamliner incluyen sistemas de vuelo en su mayoría eléctricos, un parabrisas de cuatro paneles, de reducción de ruido galones en su motor góndolas, y un contorno de la nariz más suave. Comparte una común habilitación de tipo con la mayor 777 birreactor, permitiendo pilotos calificados para operar ambos modelos, debido a las características de diseño relacionados.

Designación inicial de la aeronave era 7E7, antes de su cambio de nombre en enero de 2005. El primer 787 fue presentado en una ceremonia de puesta en marcha el 8 de julio de 2007, a Boeing Fábrica de montaje de Everett, momento en el cual había llegado a 677 órdenes; esto es más pedidos desde su lanzamiento al despliegue de las que cualquier anterior avión de fuselaje ancho. En noviembre de 2012, el programa 787 había registrado 844 pedidos de 57 clientes, con Corporación International Lease Finance (ILFC), que tiene el mayor número de orden.

El desarrollo 787 y la producción ha supuesto una colaboración a gran escala con numerosos proveedores alrededor del mundo. El montaje final se encuentra en el Boeing Everett fábrica en Everett, Washington. Asamblea también tiene lugar en una nueva fábrica en North Charleston, Carolina del Sur. Ambos sitios entregar 787 a los clientes de las aerolíneas. Originalmente planeado para entrar en servicio en mayo de 2008, el proyecto ha sufrido varios retrasos. Del avión vuelo inaugural tuvo lugar el 15 de diciembre de 2009, y completó la prueba de vuelo a mediados de 2011. Final Administración Federal de Aviación (FAA) y Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) certificación de tipo se recibió a finales de agosto de 2011 y el primer modelo fue entregado a finales de septiembre de 2011. Entró en servicio comercial el 26 de octubre, 2011.

La aeronave ha sufrido desde principios de los problemas en el servicio , en particular los incendios a bordo relacionados con sus baterías de iones de litio. Estos sistemas están siendo revisadas por tanto de la FAA y de la agencia de aviación japonesa. El 16 de enero de 2013, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia que fundamenta todos los 787 en los EE.UU. La EASA, Ministerio japonés de Transporte, India Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), y Chile de Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) hizo lo mismo y conectado a tierra el Dreamliner en sus respectivas jurisdicciones.

Desarrollo

Fondo

Durante la década de 1990, Boeing comenzó a considerar programas de aviones de reemplazo como las ventas para el 767 y Boeing 747-400 se desaceleró. La empresa propuso dos nuevos aviones, el 747X , lo que habría alargado la eficiencia 747-400 y mejorado, y la Sonic Cruiser, que habría alcanzado velocidades de 15% más altos (aproximadamente Mach 0,98) mientras que la quema de combustible al mismo tipo que el interés 767. Mercado existente para el 747X estaba tibia, pero el Sonic Cruiser tenía mejores perspectivas. Varias líneas aéreas principales en los Estados Unidos, incluyendo Continental Airlines, inicialmente mostró entusiasmo por el concepto Sonic Cruiser, aunque también expresaron su preocupación por el costo de operación.

El mercado global de aerolíneas fue interrumpido por los 11 de septiembre 2001 los ataques y el aumento de los precios del petróleo, por lo que las compañías aéreas más interesados en la eficiencia que la velocidad. Las aerolíneas más afectadas, los de Estados Unidos, se habían considerado los clientes más probable del Sonic Cruiser, y por lo tanto Boeing cancelado oficialmente el Sonic Cruiser, el 20 de diciembre de 2002. Cambio de trayectoria, la compañía anunció un producto alternativo usando Sonic Cruiser tecnología en una configuración más convencional, el 7E7, el 29 de enero de 2003. El énfasis en un birreactor de tamaño medio más pequeño en lugar de un avión grande 747-tamaño representó un cambio de teoría hub-and-spoke hacia el la teoría de punto a punto, en respuesta a análisis de grupos de enfoque.

El reemplazo para el proyecto Sonic Cruiser fue apodado el "7E7" (con un nombre en clave de desarrollo de "Y2"). Tecnología del Sonic Cruiser y 7E7 iba a ser utilizado como parte del proyecto de Boeing para reemplazar toda su línea de productos avión, un esfuerzo llamado Proyecto de Yellowstone (de los cuales el 7E7 se convirtió en la primera etapa). Imágenes del concepto tempranas del 7E7 incluyen rakish ventanas de la cabina, una nariz caída y un distintivo de "aleta de tiburón" cola. La "E" se dice que están por diversas cosas, tales como "eficiencia" o "medio ambiente"; Sin embargo, al final, Boeing dijo que simplemente significaba "Ocho". En julio de 2003 se convocó un concurso público para la asignación de nombres 7E7, para que de 500.000 votos emitidos en línea el título ganador fue Dreamliner. Otros nombres de la piscina incluido Eliner, Global Cruiser y Stratoclimber.

All Nippon Airways lanzó el programa 787 Dreamliner con un pedido de 50 aviones en 2004.

El 26 de abril de 2004, aerolínea japonesa All Nippon Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento del Dreamliner, con el anuncio de un pedido en firme de 50 aviones con entregas para empezar el fin finales de 2008. All Nippon Airways se hubiera especificado inicialmente como 30 787-3, 290 a 330 asientos, una clase interna aeronaves y 20 787-8, de largo recorrido, 210-250 Seat, el avión de dos clases para las rutas internacionales regionales como Tokio Narita-Beijing. El avión permitiría All Nippon Airways para abrir nuevas rutas a las ciudades no atendidas previamente, como Denver , Moscú y Nueva Delhi. El 787-3 y 787-8 iban a ser las variantes iniciales, con el servicio de 787-9 entra en 2010.

Fase de diseño

El 787 fue diseñado para ser el primer avión de producción con el fuselaje montado con una sola pieza secciones compuestas por barril en lugar de las varias hojas de aluminio y unos 50.000 elementos de fijación utilizados en las aeronaves existentes. Boeing ha seleccionado dos nuevos tipos de motores para alimentar el 787, el General Electric GEnx y Rolls-Royce Trent 1000. Boeing declaró el 787 sería aproximadamente un 20 por ciento más eficientes en combustible que el 767, con aproximadamente el 40 por ciento de la ganancia de eficiencia de los motores, además de las ganancias derivadas de las mejoras aerodinámicas, un mayor uso de materiales compuestos más ligeros, y sistemas avanzados. El 787-8 y -9 estaban destinados a estar autorizado a 330 minutos Capacidad ETOPS.

Durante la fase de diseño, el 787 pasó por una amplia pruebas de túnel de viento a Boeing Transonic túnel de viento, Túnel de viento de cinco metros de QinetiQ en Farnborough, Reino Unido, y Túnel de viento del Centro de Investigación Ames de la NASA, así como en la agencia de investigación aerodinámica franceses, ONERA. El diseño final del avión era más conservador que las propuestas anteriores, con los, nariz y ventanas de la cabina de aleta cambiado a una forma más convencional. A finales de 2004, los pedidos de los clientes-anunciado y compromisos para el 787 alcanzaron 237 aeronaves. Boeing precio inicialmente la variante 787-8 en US $ 120 millones, una cifra baja que sorprendió a la industria. En 2007, el precio de lista de US $ 146 hasta 151,5 millones para el 787-3, US $ 157-167 million para el 787-8 y US $ 189-200 million para el 787-9.

Fabricación y proveedores

Después de una dura competencia, Boeing anunció el 16 de diciembre de 2003, que el 787 sería ensamblado en su fábrica en Everett, Washington. En lugar de construir el avión completo desde cero en la forma tradicional, montaje final emplearía 800 a 1.200 personas a unirse subconjuntos completos e integrar sistemas. Boeing asigna sus subcontratistas globales para hacer más asamblea sí mismos y entregar subconjuntos completos a Boeing para el montaje final. Este enfoque estaba destinada a resultar en una línea de montaje más delgado y más simple y el inventario inferior, con los sistemas pre-instalado reduciendo el tiempo de montaje final en tres cuartas partes a tres días.

Asamblea de la "Sección 41", la sección de la nariz del Boeing 787

Asambleas subcontratados incluyen ala fabricacion ( Mitsubishi Heavy Industries, Japón, la caja central del ala) estabilizadores horizontales ( Alenia Aeronautica, Italia; Korea Aerospace Industries, Corea del Sur); secciones del fuselaje (Global Aeronautica, Italia; Boeing, North Charleston, EE.UU.; Kawasaki Heavy Industries, Japón; Spirit AeroSystems, Wichita, EE.UU.; Korean Air, Corea del Sur); puertas de pasajeros ( Latécoère, Francia); puertas de carga, puertas de acceso, y la puerta de escape del equipo ( Saab AB, Suecia); desarrollo de software ( HCL Enterprise India); vigas de pisos ( TAL Manufacturing Solutions Limited, India); cableado ( Labinal, Francia); puntas de las alas, carenados de apoyo de la aleta, mamparo de rueda, y largueros (Korean Air, Corea del Sur); tren de aterrizaje ( Messier-Dowty, Reino Unido / Francia); sistemas y distribución y gestión de energía, grupos de aire acondicionado ( Hamilton Sundstrand, Connecticut, EE.UU.). Boeing está considerando llevar construcción del 787-9 cola en casa; la cola del 787-8 se hace actualmente por Alenia.

Para acelerar la entrega de los componentes principales de la 787, Boeing modificado cuatro utilizado 747-400 en 747 Dreamlifters para transportar 787 alas, secciones del fuselaje, y otras piezas más pequeñas. La participación industrial japonés era muy importante para el proyecto, con las empresas japonesas co-diseño y la construcción del 35% de la aeronave. Esta fue la primera vez que empresas de fuera se les dio un papel clave en el diseño de las alas del avión de pasajeros de Boeing. El gobierno japonés también proporcionó apoyo con un estimado de US $ 2 billones en préstamos. El 26 de abril de 2006, el fabricante japonés Toray Industries y Boeing anunciaron un acuerdo de producción que involucra US $ 6 mil millones de dólares de fibra de carbono, que se extiende un contrato de 2004 y destinado a aliviar las preocupaciones de producción. En mayo de 2007 de montaje final en el primer 787 comenzó en la planta de Everett, Washington de Boeing.

El proyecto 787 se convirtió en menos lucrativo de lo esperado para algunos subcontratistas. Finmeccanica tuvo una pérdida total de € 750 millones en el proyecto para el año 2013.

Producción y entrega retrasos

Mientras que Boeing había estado trabajando para recortar el exceso de peso desde que se inició el montaje de la primera célula, la empresa declaró en diciembre de 2006 que los primeros seis aviones 787 tenían sobrepeso, con el primer avión se espera que sea 5.000 libras (2.300 kg) de peso superior a la especificada. En noviembre de 2007, Steven F. Udvar-Hazy, presidente de International Lease Finance Corporation (ILFC) declaró que OEW del 787-9 fue de alrededor de 14.000 libras (6.400 kg) con sobrepeso. El avión séptimo y posterior serían los primeros 787-8 optimizados y se espera que se reúna todos los objetivos, con Boeing trabaja en la reducción de peso. Como parte de este proceso, Boeing rediseñó algunas partes y se hace más uso de la más ligera de titanio .

La primera aparición pública del 787 Dreamliner fue webcast en vivo el 8 de julio de 2007.

Boeing había planeado originalmente para un primer vuelo a finales de agosto de 2007 y se estrenó el primer 787 en una ceremonia de lanzamiento el 8 de julio de 2007. Los principales sistemas de la aeronave no se habían instalado en ese momento y en muchas partes se adjunta con la no-aeroespacial temporal sujetadores que requieren su sustitución posterior con sujetadores de vuelo. Aunque la intención de acortar el proceso de producción, 787 subcontratistas inicialmente tuvieron dificultades para completar el trabajo extra porque no podían adquirir las piezas necesarias y realizar el subconjunto en la fecha prevista, dejando el trabajo conjunto remanente de Boeing para completar como "trabajo viajado".

El 5 de septiembre, Boeing anunció un retraso de tres meses, culpando a la escasez de elementos de sujeción, así como software incompleta. El 10 de octubre de 2007, un segundo retraso de tres meses para el primer vuelo y un retraso de seis meses para las primeras entregas se anunció debido a problemas con la cadena de suministro extranjeras y nacionales, incluyendo una escasez de cierre permanente, la falta de documentación desde el extranjero proveedores, y los continuos retrasos en el software de guiado de vuelo. Menos de una semana después, Mike Bair, se reemplazó el gestor 787 del programa. El 16 de enero de 2008, Boeing anunció un tercer retraso de tres meses para el primer vuelo del 787, citando insuficiente progreso en "trabajo viajado". El 28 de marzo de 2008, en un esfuerzo por ganar más control sobre la cadena de suministro, Boeing anunció que planeaba comprar interés Vought Aircraft Industries en Global Aeronautica; la compañía más tarde acordó también comprar de Vought North Charleston, SC fábrica.

El 9 de abril de 2008, Boeing anunció oficialmente cuarto retraso, cambiando el vuelo inaugural para el cuarto trimestre de 2008, y que retrasan las entregas iniciales en torno a 15 meses para el tercer trimestre de 2009. La variante 787-9 se pospuso a 2012 y la variante 787-3 fue seguir sin fecha de entrega de la empresa. El 4 de noviembre de 2008, la compañía anunció una quinta retraso debido a la instalación de un cierre incorrecto y el Boeing maquinistas huelga, que indica que el primer vuelo de prueba no se produciría en el cuarto trimestre de 2008. Después de evaluar el programa 787 del programa con sus proveedores, Boeing confirmó el 11 de diciembre de 2008, que el primer vuelo se retrasaría hasta el segundo trimestre de 2009.

Airlines, incluyendo la United Airlines y Air India, han declarado su intención de reclamar una compensación a Boeing por los retrasos.

Ensayos en tierra antes del vuelo

Como Boeing trabajó con sus proveedores sobre la primera producción 787, el diseño de la aeronave había procedido a través de una serie de objetivos de prueba. El 7 de agosto de 2007, la certificación del tiempo de funcionamiento del Fue recibido Rolls-Royce Trent 1000 motor por los reguladores europeos y estadounidenses. El 23 de agosto de 2007, una prueba de choque, con una caída vertical de una sección de fuselaje compuesto parcial de aproximadamente 15 pies (4,6 m) en un 1 pulgada (25 mm) placa de acero de espesor se produjo en Mesa, Arizona; los resultados que coincidan con lo que los ingenieros de Boeing habían pronosticado, lo que permite el modelado de distintos escenarios de choque usando análisis computacional en vez de más pruebas físicas. Mientras que los críticos han expresado su preocupación de que un fuselaje compuesto podría romperse y quemar con humos tóxicos durante aterrizajes de emergencia, los datos de prueba de Boeing no indicaron una mayor toxicidad frente a células de aeronaves de metal convencionales. La prueba de choque fue el tercero de una serie de demostraciones realizadas para que coincida con los requisitos de la FAA, que incluían criterios de certificación adicional debido a la introducción de materiales compuestos a gran escala de la 787.

Los primeros Boeing 787 pruebas de taxi se sometieron a Paine Field en noviembre y diciembre de 2009.

La alternativa del motor GE GEnx-1B logró la certificación el 31 de marzo de 2008. El 20 de junio de 2008, el equipo de 787 alcanzado "Power On" del primer avión, alimentación y control de los sistemas de abastecimiento y distribución eléctrica de la aeronave. Un no-vuelo fuselaje 787 prueba fue construida para la prueba estática, y el 27 de septiembre de 2008, durante un período de casi dos horas, el fuselaje fue probado con éxito en el 14,9 psi (102,7 kPa) diferencial, que es 150 por ciento de la presión máxima esperada en servicio comercial (es decir, cuando se vuela a la máxima altitud de crucero). En diciembre de 2008, el Administración Federal de Aviación (FAA) aprobó el programa de mantenimiento para el 787.

El 3 de mayo de 2009, la primera prueba de 787 se trasladó a la línea de vuelo después de una amplia fábrica de pruebas, incluyendo cambios de tren de aterrizaje, verificación de la integración de sistemas, y un repaso total del primer vuelo. El 4 de mayo de 2009, un informe de prensa, indicó una reducción del 10-15% Gama, a unos 6.900 nmi (12.800 kilometros) en lugar de la originalmente prometió 7.700 a 8.200 millas náuticas (14,800-15,700 km), para los primeros aviones que estaban cerca de 8% de sobrepeso . Se espera que el trabajo de rediseño sustancial para corregir esto, lo que complicaría los aumentos en las tasas de producción; Boeing 787-8 declarado los primeros tendrían un rango de casi 8.000 millas náuticas (14.800 kilometros). Como resultado de ello, algunas compañías se han retrasado las entregas de 787 a fin de tener aviones posteriores que pueden estar más cerca de las estimaciones originales. Boeing espera que tenga los problemas de peso que aborda el modelo de producción 21.

El 15 de junio de 2009, durante la Paris Air Show, Boeing dijo que el 787 haría su primer vuelo en dos semanas. Sin embargo, el 23 de junio de 2009, Boeing anunció que el primer vuelo se pospuso "debido a la necesidad de reforzar un área dentro de la sección de la aeronave lado del cuerpo". Boeing 787 proporciona un calendario actualizado el 27 de agosto de 2009, con el primer vuelo previsto que se produzca a finales de 2009 y las entregas para comenzar a finales de 2010. La compañía espera que escribir al lado de EE.UU. $ 2,500,000,000 por considerar los tres primeros Dreamliner construido invendible y adecuado sólo para las pruebas de vuelo. El 28 de octubre de 2009, Boeing anunció la selección de Charleston, Carolina del Sur como sede de una segunda línea de producción de 787, después de solicitar ofertas de varios estados, incluyendo Washington. El 12 de diciembre de 2009, la primera 787 completaron pruebas de alta velocidad de taxi, el último paso importante antes del vuelo.

Programa de pruebas de vuelo

El 15 de diciembre de 2009, Boeing realizó el Dreamliner de vuelo inaugural con el primer 787-8, procedentes de Aeropuerto del Condado de Snohomish en Everett, Washington, a las 10:27 am PST, y aterrizar en Boeing Field en King County, Washington, a las 1:35 pm PST. Originalmente programado durante cuatro horas, el vuelo de prueba se reduce a tres horas a causa de mal tiempo. Horario de Boeing llamado para una campaña de ensayos en vuelo de 9 meses (más tarde revisado a 8,5 meses). Aviones anterior principal de la compañía, el 777 , tomó 11 meses, con nueve aviones, en parte para demostrar de 180 min ETOPS, una de sus principales características.

El primer 787 construidos de despegar en su vuelo inaugural

El programa de pruebas de vuelo 787 estaba compuesto por 6 aviones, ZA001 través ZA006, cuatro con Rolls-Royce Trent 1000 motores y dos con GE Motores GEnx-1B64. El segundo 787, ZA002 en All Nippon Airways librea, voló a Boeing Field el 22 de diciembre de 2009, para participar en el programa de pruebas de vuelo; el tercero 787, ZA004 se unieron a la flota de prueba con su primer vuelo el 24 de febrero de 2010, seguido de ZA003 el 14 de marzo de 2010. El 24 de marzo de 2010, las pruebas de aleteo y terrestres efectos se completó, la limpieza de la aeronave a volar su totalidad envolvente de vuelo. El 28 de marzo de 2010, el 787 completaron la prueba de carga del ala final, que exige que las alas de un avión totalmente montado cargarse al 150% de la carga límite de diseño y se mantuvo durante 3 segundos. Las alas estaban flexionados aproximadamente 25 pies (7.6 m) hacia arriba durante la prueba. A diferencia de las aeronaves pasado sin embargo, las alas no se probaron al fracaso. El 7 de abril, Boeing anunció que el análisis de los datos mostró que la prueba fue un éxito.

El 23 de abril de 2010, Boeing entregó el nuevo 787, ZA003, a la Hangar McKinley Climatic Laboratorio La Base Aérea Eglin, Florida, para las pruebas de clima extremo en temperaturas que van desde 115 hasta -45 (46--43 ° C) ° C, y prepararla para el despegue en ambos extremos de la temperatura. Dreamliner ZA005, el quinto 787 y el primero con motores General Electric GEnx comenzó las pruebas de motor planta en mayo de 2010. ZA005 hizo su primer vuelo el 16 de junio de 2010 y se unió al programa de pruebas de vuelo. En junio de 2010, las diferencias fueron descubiertos en los estabilizadores horizontales de aeronave de prueba, debido a las calzas mal instalados; todas las aeronaves producidas luego iban a ser inspeccionado y reparado. Ese mismo mes, un 787 experimentaron un rayo en vuelo, lo que permite a los ingenieros la oportunidad de examinar las tolerancias de diseño de la aeronave. Dado que los materiales compuestos pueden tener tan poco como 1 / 1000a la conductividad eléctrica del aluminio, los ingenieros de Boeing había añadido material conductor para mejorar los riesgos potenciales y para cumplir con los requisitos de la FAA. Gestión FAA también estaba planeando para ajustar los requisitos para ayudar al 787 indiquen que se cumplen. Inspecciones siguientes rayo del 787 primero registrado no mostraron daños en la aeronave.

El primer 787 para visitar Europa, ZA003 en el 2010 Farnborough Airshow

El 787 hizo su primera aparición en un espectáculo aéreo internacional en el Salón Aeronáutico de Farnborough, Reino Unido, el 18 de julio de 2010. El 2 de agosto, un motor Trent 1000 sufrió un reventón en las instalaciones de prueba de Rolls-Royce durante las pruebas en tierra. El fallo provocó Boeing para reevaluar su línea de tiempo para la instalación de motores Trent 1000 y el 27 de agosto de 2010, el fabricante confirmó que la primera entrega al cliente de lanzamiento de All Nippon Airways se retrasaría hasta principios de 2011. Ese mismo mes, Boeing enfrenta las demandas de indemnización de las compañías aéreas debido a los retrasos de entrega en curso. El 9 de septiembre de 2010, se informó que otros dos aviones 787 podrían unirse a la flota de prueba, haciendo un total de ocho aviones de pruebas de vuelo. El 10 de septiembre de 2010, una oleada motor parcial o fuera de control se produjo en un motor Trent en ZA001 en Roswell. El 4 de octubre de 2010, el sexto 787, ZA006 se unieron al programa de pruebas con su primer vuelo.

El tercero 787 construidos, en la exhibición estática en 2010

El 5 de noviembre de 2010, se informó de que algunos de los primeros 787 entregas pueden retrasarse, en un caso, unos tres meses, para permitir la reanudación de abordar los problemas encontrados durante las pruebas de vuelo. El 9 de noviembre de 2010, Boeing 787, ZA002 hizo un aterrizaje de emergencia después de que se detectan humo y las llamas en la cabina principal durante un vuelo de prueba sobre Texas. Un portavoz de Boeing dijo que el avión aterrizó sin problemas y la tripulación fue evacuada después de aterrizar en el El aeropuerto internacional de Laredo, Texas. El fuego eléctrico causó algunos sistemas fallen antes de aterrizar. Después de este incidente, Boeing suspende pruebas de vuelo el 10 de noviembre de 2010. Las pruebas en tierra se llevó a cabo en su lugar. El 22 de noviembre de 2010, Boeing anunció que el incendio en vuelo se puede atribuir principalmente a desechos de objetos extraños (FOD) que estaba presente en la posición eléctrica. Después de sistemas y software cambios eléctricos, los 787 reanuda las pruebas de vuelo la compañía el 23 de diciembre de 2010.

En enero de 2011, Boeing anunció que el primer 787 entrega fue reprogramada para el tercer trimestre de 2011, debido a actualizaciones de software y eléctricos tras el incendio en vuelo. El 24 de febrero de 2011, Boeing anunció que el 787 había completado el 80% de las condiciones de prueba para Rolls-Royce Trent motor de 1000 y el 60% de las condiciones para el motor General Electric GEnx-1B. El 4 de julio de 2011, All Nippon Airways comenzó una semana de pruebas operaciones aéreas utilizando un 787 en Japón. Al 15 de agosto de 2011, el avión de 787 pruebas han volado 4.828 horas en 1707 vuelos combinados. Durante la prueba, el 787 ha visitado 14 países en Asia, Europa, América del Norte y América del Sur para poner a prueba en climas y condiciones extremas, y para llevar a cabo las pruebas de ruta. Boeing pruebas de certificación completa para Rolls-Royce 787-8 alimentado el 13 de agosto de 2011. La FAA y Agencia Europea de Seguridad Aérea certificó el 787 el 26 de agosto de 2011, en una ceremonia en Everett, Washington.

Entrada de servicio y las primeras operaciones

El 787-8 recibió certificación de la FAA y EASA el 21 de agosto, 2011.

Certificación del 787 despejó el camino para las entregas. Boeing comenzó los preparativos para aumentar las tasas de producción 787 de dos a diez aviones por mes durante los próximos dos años. La producción se lleva a cabo en las líneas de montaje en Everett y Charleston. Las contribuciones del sitio Charleston han sido empañadas por dificultades legales; el 20 de abril de 2011, el Junta Nacional de Relaciones del Trabajo alega que la segunda línea de producción de Boeing en Carolina del Sur violó dos artículos de la Ley Nacional de Relaciones Laborales. Este conflicto laboral terminó en diciembre de 2011 cuando la Junta Nacional de Relaciones del Trabajo retiró su demanda después de la Maquinistas sindicato retiró su denuncia como parte de un nuevo contrato con Boeing. El primer 787 ensamblado en la planta de Carolina del Sur se puso en marcha el 27 de abril de 2012.

El primer 787 fue entregado oficialmente a All Nippon Airways el 25 de septiembre de 2011, en las instalaciones de Boeing en Everett, Washington. Una ceremonia para celebrar la ocasión también se llevó a cabo al día siguiente. El 27 de septiembre, el Dreamliner voló a Aeropuerto Haneda. La aerolínea hizo la entrega de la segunda 787 el 13 de octubre, 2011.

El 26 de octubre de 2011, el 787 voló su primer vuelo comercial desde Narita Hong Kong con All Nippon Airways. El avión fue planeado para entrar en servicio unos tres años antes. Los boletos para el vuelo fueron vendidos en una subasta en línea, con el mejor postor de pagar 34.000 dólares por un asiento. El 787 voló su primer vuelo de largo recorrido comercial el 21 de enero de 2012 desde Haneda a Frankfurt con All Nippon Airways.

El 6 de diciembre de 2011, aviones de pruebas ZA006 (sexto 787 construidos), impulsado por motores General Electric GEnx, voló 10.710 millas náuticas (19.830 kilometros) sin parar de Boeing Field hacia el este a Aeropuerto Internacional Zia en Dhaka , Bangladesh, estableciendo un nuevo récord mundial de distancia para las aeronaves en la clase de los 787 peso, que es entre 440,000 libras (200,000 kg) y 550.000 libras (250.000 kg). Este vuelo superó el récord anterior de 9.127 millas náuticas (16.903 kilometros), establecido en 2002 por un Airbus A330. El Dreamliner luego continuó hacia el este desde Dhaka para volver a Boeing Field, estableciendo un récord mundial de velocidad-circular de 42 horas, 27 minutos. En abril de 2012, un All Nippon Airways 787 hizo un vuelo de entrega de Boeing en Seattle a Tokyo El aeropuerto de Haneda parcialmente utilizando biocombustible de aceite de cocina.

La primera United Airlines 787-8

A finales de 2011, Boeing comenzó una gira 787 mundo para promover el avión. Ha visitado ciudades en China, África, Oriente Medio, Europa, Estados Unidos, y otros.

De acuerdo con datos de cliente de lanzamiento ANA, el 787 superaron el prometido 20% de reducción del consumo de combustible, en comparación con el Boeing 767. En la ruta Tokio-Frankfurt el ahorro de combustible del 21%. Como parte de este informe, ANA encuestó a 800 pasajeros que volaron el 787 de Tokio a Frankfurt: expectativas fueron superadas por el 90% de los pasajeros, y otras características, que cumplieron o excedieron las expectativas incluyen la calidad del aire y la presión de la cabina (90% de los pasajeros), cabina ambiente (92% de los pasajeros), los niveles de humedad más alto de la cabina (80% de los pasajeros), espacio para la cabeza (40% de los pasajeros) y los más grandes de lo habitual ventanas (90% de los pasajeros). 25% dijo que salir de su manera de volar de nuevo en el 787.

Qatar Airways realizó su primer 787 en exhibición en el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio de 2012; el avión iba a ser entregado oficialmente el mes siguiente.

El 15 de septiembre de 2012, el NTSB pidió a la puesta a tierra de ciertos 787 debido a fallas en los motores de GE; GE cree que el problema de la producción se había fijado en ese momento.

Diseño

Una oreja- vista forma en planta de un Boeing 787-8 (ZA005) despegando desde Boeing Field.

Características de diseño del 787 construcción ligera. El avión es 80% en volumen de material compuesto. Aunque los cambios de diseño aumentó el titanio acción, Boeing realidad listar sus materiales en peso a 50% compuesto, 20% de aluminio , 15% de titanio, 10% de acero, y 5% otros. El aluminio se utiliza para los bordes de ataque de las alas y de la cola; titanio se utiliza principalmente en motores y elementos de fijación, con el acero utilizado en diversas áreas.

Las características externas incluyen puntas de las alas con comisión y motor barquillas con bordes dentados de reducción de ruido ( galones). La variante más largo alcance 787 puede volar 8.000 a 8.500 millas náuticas (15.000 a 15.700 kilometros), suficientes para cubrir el diario Los Angeles a Bangkok o la ciudad de Nueva York a las rutas de Hong Kong. Velocidad de crucero es Mach 0,85 (561 mph, 903 kmh a altitudes de crucero típico).

Sistemas de vuelo

Entre 787 sistemas de vuelo, un cambio fundamental de aviones tradicionales es la arquitectura eléctrica. La arquitectura es bleedless y sustituye purgar el aire y fuentes de energía hidráulica con compresores y bombas alimentadas por energía eléctrica, mientras elimina completamente neumática e hidráulica de algunos subsistemas (por ejemplo, arrancadores de motores o frenos). Boeing dice que este sistema extrae el 35% menos de energía de los motores, lo que permite una mayor empuje y mayor economía de combustible. La potencia total disponible a bordo eléctrica es de 1,45 megavatios, que es cinco veces la potencia disponible en aviones neumáticos convencionales; los más notables los sistemas de tracción eléctrica incluyen: arranque del motor, la presurización, compensador del estabilizador horizontal, y frenos de las ruedas. Protección contra el hielo del ala es otro nuevo sistema; que utiliza esteras calentador electrotérmicos en los listones por las bandas de tradicional caliente purgar el aire. Un sistema de alivio de la ráfaga activa, similar al sistema utilizado en el Bombardero B-2, mejora la calidad de marcha durante la turbulencia.

Boeing 787 de cubierta de vuelo

El 787 tiene un " vuela por "sistema de control de alambre cuya arquitectura es similar a la del Boeing 777 . La cubierta de vuelo 787 cuenta con LCD pantalla multifunción, todos los cuales utilizan un estándar de la industria GUI kit de herramientas de widgets (Cockpit Interfaces del sistema de pantallas a los sistemas de usuario / ARINC 661). La cubierta de vuelo 787 incluye dos pantallas de visualización frontal (HUD) como una característica estándar. Al igual que otros aviones de Boeing, el 787 utiliza un yugo en lugar de una lado-palillo. Se está estudiando la futura integración de visión de futuro de infrarrojos en el sistema HUD para detección térmica. Esto permite a los pilotos a "ver" a través de las nubes. La Lockheed Martin Nave espacial Orion utilizará una cabina de cristal derivado de 787 sistemas de la cabina de vuelo de Honeywell International.

En el 787, Honeywell y Rockwell Collins proporcionó un control de vuelo, guiado y otra sistemas de aviónica, incluyendo doble estándar dirigir los sistemas de orientación, Thales suministra el integrado de espera pantalla de vuelo y administración de la energía, mientras que Meggitt / Securaplane ofrece la Sistema APU de partida, el sistema de conversión de energía eléctrica, y el sistema de control de la batería con de óxido de cobalto de litio (LICO) baterías por GS Yuasa. Una de las dos baterías pesa 28,5 kg y tiene una clasificación de 29,6 V, 76 Ah, dando 2,2 kWh. Carga de la batería es controlado por cuatro sistemas independientes para evitar la sobrecarga después de las pruebas de laboratorio antes de tiempo. Los sistemas de baterías son el foco de la investigación reglamentaria debido a múltiples incendios de baterías de litio, lo que llevó a tierra de la flota de 787 a partir de enero de 2013.

Una versión de Ethernet ( Aviónica Full-Duplex Switched Ethernet (AFDX) / ARINC 664) se utiliza para transmitir datos entre los sistemas de la cabina de vuelo y los aviones. De control, navegación y sistemas de comunicación interna del avión están conectados en red con sistemas de Internet en vuelo de la cabina de pasajeros. En enero de 2008, se informó de las preocupaciones de la FAA sobre el posible acceso de los pasajeros intencional o no a las redes informáticas de la 787. En respuesta, Boeing indicó diversos avión soluciones de hardware y software de protección se emplean, incluyendo espacios de aire en los lugares de separación física de las redes, y cortafuegos para la separación de software. Estas medidas impiden la transferencia de datos desde el sistema de Internet de pasajeros a los sistemas de mantenimiento o de navegación.

Materiales compuestos

Desmontado sección de fuselaje compuesto del Boeing 787

Cada 787 contiene aproximadamente 35 toneladas cortas (32.000 kg) de fibra de carbono de plástico reforzado (CFRP), hecho con 23 toneladas de fibra de carbono. Compuestos de fibra de carbono tienen un mayor relación resistencia-peso de materiales aeronáuticos tradicionales, y ayudar a que el 787 un avión ligero. Los compuestos se utilizan en el fuselaje, alas, cola, puertas, y el interior. Boeing había construido y probado la primera sección compuesta de aviones comerciales, mientras que el estudio de la propuesta Sonic Cruiser casi cinco años antes; la Transporte militar de Bell Boeing V-22 Osprey utiliza 50% compuestos, y la empresa de C-17 de transporte tiene más de 16.000 libras (7.300 kg) de compuestos estructurales.

La fibra de carbono, a diferencia de metal, no muestra visiblemente grietas y la fatiga, lo que provocó preocupación por los riesgos de seguridad de uso extendido del material; el rival Airbus A350 tarde se anunció como el uso de paneles compuestos en un marco, un enfoque más tradicional, que sus contratistas considerados como menos riesgoso. Aunque más tarde despedido, en 2006, el ingeniero de Boeing Vince Weldon se quejó a la gestión, y más tarde en público: el fuselaje compuesto era seguro en comparación con los diseños tradicionales de aluminio, y en un accidente, era más probable que "romper con demasiada facilidad y quemar con humos tóxicos" .

Además, un problema potencial es la naturaleza porosa de los materiales compuestos: humedad recogida en expansión con la altitud puede causar la deslaminación. Boeing respondió señalando: materiales compuestos se han utilizado en las alas y otras partes de aviones de pasajeros durante muchos años sin ningún incidente, y los procedimientos de detección de defectos especial se instituyó para el 787 para detectar cualquier posible daño oculto.

En 2006, Boeing lanzó el programa 787 GoldCare. Este es un servicio de gestión integral opcional del ciclo de vida, mediante el cual los aviones en el programa son monitoreados y reparado de forma rutinaria, según sea necesario. Aunque el primer programa de su tipo de Boeing, los programas de protección post-venta no son nuevos; tales programas se ofrecen generalmente por los centros de servicios de terceros. Boeing también está diseñando y probando hardware compuesta por lo inspecciones son principalmente visual. Esto reducirá la necesidad de métodos de ultrasonido y otras de inspección no visuales, ahorrando tiempo y dinero.

Motores

El conducto de escape dentada cubre en el primer 787, que se muestra aquí con empuje-inversores desplegados

El 787 dispone de dos motores; estos motores utilizan todo-eléctricos sistemas bleedless, eliminando los conductos de aire sobrecalentado normalmente utilizados por el poder de aeronaves, de deshielo, y otras funciones. Como parte de su proyecto "Tecnología Quiet Demostrador 2", Boeing adoptó varias tecnologías de reducción de ruido del motor para el 787. Entre éstos están la entrada de aire de nuevo diseño que contiene materiales que absorben el sonido y el conducto de escape rediseñado cubre cuyos bordes están inclinado en un patrón de dientes llamada galones para permitir más tranquilo mezcla de escape y el aire exterior. Boeing espera que estos desarrollos para hacer el 787 significativamente más silencioso dentro y por fuera. Las medidas de reducción de ruido aseguran que suena por encima de 85 decibelios no deje límites del aeropuerto.

Los dos modelos de motor diferentes, compatibles con el 787 utilizan una interfaz eléctrica estándar para permitir que una aeronave que es preciso instalar, ya sea con Rolls Royce Trent 1000 o Energia General GEnx motores. El objetivo es ahorrar tiempo y costos al cambiar los tipos de motores; mientras aviones anterior puede tener motores cambió a los de otro fabricante, el alto costo y el tiempo requerido hace raro. En 2006, Boeing se dirigió a los informes de un periodo de cambio extendido al afirmar que el canje de 787 motor fue la intención de tomar 24 horas; intercambiabilidad del motor, se ha informado, hace que el 787 un activo más flexible para las líneas aéreas, lo que les permite cambiar fácilmente de motor de un fabricante a otro si es necesario.

Interior

Primer 787 Dreamliner de ANA cuenta con 2-4-2asientos en clase económica.

El 787-8 está diseñada para que se siente normalmente 234 pasajeros en una configuración de tres clases, 240 en la configuración interna de dos clases, y 296 pasajeros en una disposición economía de alta densidad. Filas de asientos se pueden arreglar en seis y cincuenta y seis minutos al día en la primera o negocio (por ejemplo, 1-2-1, 2-2-2, 2-3-2). Ocho o nueve al día son opciones en la economía (por ejemplo, 3-2-3, 2-4-2, 3-3-3). Sala de asiento típica oscila desde 46 hasta 61 en (120 a 150 cm) de tono en primera, de 36 a 39 en (91 a 99 cm) en los negocios, y 32 a 34 en (81 a 86 cm) en la economía.

Anchura interior de la cabina es de aproximadamente 18 pies (550 cm) a nivel reposabrazos, que es de 1 pulgada (2,5 cm) más de lo previsto inicialmente. Ancho de la cabina del Dreamliner es de 15 pulgadas (38 cm) más que la del Airbus A330 y A340, 5 pulgadas (13 cm) menos que el A350 y 16 in (41 cm) de menos de los 777. Aerolíneas utilizar anchos de asiento de la economía que rango de 16,33 en (41,5 cm) a 20,66 en (52,5 cm). 787 asientos de la economía son aproximadamente 17,2 in (43,7 cm) para estar al tanto de nueve y 19 pulgadas (48 cm) de ancho para la disposición de los asientos de ocho al corriente. La mayoría de las compañías aéreas están seleccionando la configuración de nueve al día (3-3-3). Los ingenieros de Boeing diseñó el 787 interior para acomodar mejor a las personas con movilidad, sensoriales y discapacidades cognitivas. Por ejemplo, un 56 en (140 cm) por 57 in (140 cm) Tocador convertible incluye una pared central móvil que permite a dos aseos separados para convertirse en una instalación grande, sillas de ruedas.

Ventanas más grandes del 787 están diseñados para mejorar la vista de pasajeros.

Ventanas de la cabina del 787 son más grandes en el área que cualquier otro transporte aéreo civil en el servicio o en el desarrollo, con unas dimensiones de 10,7 por 18,4 en (27 por 47 cm) y una altura de los ojos más alta que los pasajeros puedan mantener una vista del horizonte. El fuselaje de material compuesto permite ventanas más grandes sin la necesidad de refuerzo estructural. En lugar de cortinas de la ventana, las ventanas utilizan basado en electrochromism vidrio inteligente (suministrado por PPG Industries) permitiendo asistentes de vuelo y pasajeros para ajustar cinco niveles de luz solar y la visibilidad de su agrado, lo que reduce el deslumbramiento de la cabina mientras se mantiene una visión para el mundo exterior, pero el ajuste más opaco todavía tiene algo de transparencia. Sin embargo el lavabo todavía tiene una sombrilla tradicional. La cabina del 787 cuenta con diodos emisores de luz (LEDs) como equipo estándar, lo que permite que la aeronave sea totalmente "bulbless '. Las luces LED han sido anteriormente una opción en los aviones Airbus y Boeing 777. El sistema se basa en tres indicadores LED de color más blanco en lugar de tubos fluorescentes, lo que permite cualquier color y brillo.

La presión de la cabina interna de la 787 se incrementa hasta el equivalente a 6.000 pies (1.800 m) de altura en lugar de los 8.000 pies (2.400 m) en los aviones convencionales más. Según Boeing, en un estudio conjunto con la Universidad Estatal de Oklahoma, esto mejorará significativamente la comodidad del pasajero. Presurización de aire de cabina es proporcionado por compresores accionados eléctricamente, en lugar de aire tradicional-motor de purga, eliminando así la necesidad de enfriar el aire caliente antes de que entre la cabina. La humedad de la cabina es programable en función del número de pasajeros transportados, y permite ajustes de 15% de humedad en lugar de la 4% se encuentran en aeronaves anterior. El fuselaje compuesto evita la fatiga del metal asociado con una mayor presión de la cabina, y elimina el riesgo de corrosión de los niveles de humedad más altos. El sistema de cabina con aire acondicionado mejora la calidad del aire mediante la eliminación de la capa de ozono del aire exterior, y además estándar filtros HEPA que eliminan partículas en el aire, utiliza un sistema de filtración gaseoso para eliminar los olores, irritantes y contaminantes gaseosos, así como partículas tales como virus, bacterias y alérgenos .

Variantes

Comparación del tamaño del Boeing 787-8 (contorno negro) con elBoeing 777-300(gris),767-300 (verde azulado) y737-800 (azul).

Boeing ha ofrecido tres variantes de la 787 desde el lanzamiento del programa en 2004. El 787-8 es la primera variante producida y es seguido por el 787-9.

787-8

El 787-8 es el modelo base de la familia 787, con una longitud de 186 pies (57 m) y una envergadura de 197 pies (60 m) y un rango de 7.650 a 8.200 millas náuticas (14.170 a 15.200 kilometros), dependiendo en configuración de asientos. Es la única variante de 787, y el tercero de fuselaje ancho Boeing (después de la 747SP y el 777-200LR ) con una envergadura más ancha que la longitud del fuselaje. El 787-8 asientos 210 pasajeros en una configuración de tres clases. La variante fue el primero de la línea 787 para entrar en servicio, entrando en servicio en 2011. Boeing está apuntando el 787-8 para reemplazar el 767-200ER y 767-300ER, así como expandirse a nuevos mercados sin escalas donde los aviones más grandes haría no ser económicamente viable. Dos tercios de los 787 pedidos son para el 787-8.

787-9

El 787-9 será la primera variante del 787 con un fuselaje "estirada" o alargado, con capacidad para 250 a 290 en tres clases con un rango de 8.000 a 8.500 millas náuticas (14.800 a 15.750 kilometros). Esta variante difiere de la 787-8 de varias maneras, incluyendo el fortalecimiento estructural, un fuselaje alargado, una capacidad de combustible más alto, un máximo mayor peso de despegue (MTOW), pero con la misma envergadura como el 787-8. La entrada específica en servicio (EIS) la fecha, fue planeado originalmente para el 2010, pero por 10 2011 partos fueron programado para comenzar a principios de 2014. Boeing está apuntando el 787-9 para competir con las dos variantes de pasajeros del Airbus A330 y sustituir su propia 767-400ER. Al igual que el 787-8, también abrirá nuevas rutas sin escalas. La configuración de la firma se finalizó el 1 de julio de 2010.

Impresión del tendido 787-9 del artista, diseñado con un mayor alcance y capacidad de carga útil

Cuando lanzó por primera vez, el 787-9 tenían la misma capacidad de combustible como las otras dos variantes. Las diferencias de diseño significaban mayor peso y resultaron en un rango ligeramente más corto que el 787-8. Después de nuevas consultas con las compañías aéreas, se incorporan los cambios de diseño para agregar un tanque hacia adelante para aumentar su capacidad de combustible, por lo que tiene un mayor alcance y un peso máximo de despegue superior a las otras dos variantes. Air New Zealand es el cliente de lanzamiento del 787-9.

Otras variantes

787-3

El-3 fue blanco de vuelos de alta densidad; que fue diseñado como un 290 escaños (dos clases) versión de corto alcance con una gama completamente cargado de 2.500 a 3.050 millas náuticas (4.650 a 5.650 kilometros). Utilizando el mismo fuselaje básico como el 787-8, el ala se deriva de la 787-8, con mezclas de winglets sustitución de puntas de las alas con comisión. El cambio redujo la envergadura de aproximadamente 25 pies (7,6 m), permitiendo que el 787-3 para adaptarse a puertas más domésticas, y en particular dentro de Japón. Este modelo se habría limitado en gama por un MTOW reducido de 364,000 libras (165,100 kg).

Impresión artística del 787-3, que habría ofrecido un ala más corta con winglets.

La -3 variante fue diseñado para funcionar con Boeing 757-300 / 767-200 rutas regionales de tamaño de los aeropuertos con espaciado puerta restringido. Boeing proyecta el futuro de la aviación entre muy grande, pero cercanos ciudades, de los cinco millones de dólares o más personas; población de las ciudades pueden estabilizarse en torno al nivel de capacidad del 787-3.

Cuarenta y tres 787-3s fueron ordenados por las dos aerolíneas japonesas; Sin embargo, los problemas de producción en el modelo base 787-8 llevaron Boeing, en abril de 2008, de aplazar la introducción del 787-3 hasta después de la introducción del 787-9, pero sin una fecha de entrega firme. En enero de 2010, todos 787-3 órdenes se habían convertido al 787-8. A raíz de la falta de interés de los clientes potenciales, causados ​​por su ser diseñado específicamente para el mercado japonés en el momento, parecía que la variante 787-3 sería dejado de lado por completo. El 13 de diciembre de 2010, después de que se cancelaron sus pedidos, Boeing canceló el 787-3: ya no era económicamente viable.

787-10

Boeing ha declarado que es probable que el desarrollo de una nueva versión, más tiempo 787-10, con capacidad para entre 290 y 310. Este modelo propuesto está destinado a competir con el planeado Airbus A350-900. El 787-10 reemplazaría el 777-200ER en el catálogo actual de Boeing y también podría competir con el Airbus A330-300 y A340-300. Boeing estaba teniendo conversaciones con los clientes potenciales acerca de la 787 a 10 en 2006 y 2007. En marzo de 2006, Mike Bair, el jefe del programa de 787 en el momento, afirmó que "No es una cuestión de si, pero cuando vamos a hacer ... El 787-10 será una versión estirada del 787-9 y sacrificar algo de variedad para agregar asiento adicional y capacidad de carga ". Boeing aún no ha lanzado oficialmente el -10, pero sigue siendo objeto de examen a partir de 2012.

Otras propuestas

Aunque sin fecha fija, Boeing espera construir, posiblemente en 10 a 15 años, una versión 787 carguero. Boeing se informa también considerando una variante de 787 como candidato para reemplazar al 747 basado en VC-25 como el Air Force One.

Operadores

Boeing 787 Dreamliner en todo el mundo. Los países de acogida operadores audaces que están en posesión de al menos un avión del tipo.

• Todo primer servicio Nippon Airways 26 de octubre 2011
• Primer servicio de Japan Airlines en 01 de mayo 2012
• Ethiopian Airlines primer servicio el 16 de agosto 2012
• Primer servicio de Air India en 19 de septiembre 2012
• Primer servicio de LAN Airlines el 01 de octubre 2012
• Primer servicio de United Airlines en 04 de noviembre 2012
• Qatar Airways servicio de primera el 20 de noviembre de 2012.
• Primer servicio de LOT Polish Airlines el 14 de diciembre de 2012.

Pedidos y entregas

En septiembre de 2011, el 787 fue primero entregado oficialmente al cliente de lanzamiento All Nippon Airways. A partir de agosto de 2012, los tres principales clientes para el 787 son: ILFC (Lease Finance Corporation International), con un total de 74 órdenes de Boeing 787 (33 y 41 -8s -9s); All Nippon Airways con 66 pedidos (36 -8s y 30); -9s y . United Airlines, con 50 pedidos (36 -8s y 14 -9s) Qantas tenía 50 pedidos (15 -8s y 35 -9s) pero convertidos al 787- 9 porción de las órdenes a opciones, debido a los retrasos, y en un esfuerzo para reducir los costos a corto plazo; esto después de las pérdidas estatutarios de más de US $ 250 millones después de impuestos, durante el año fiscal 2011-2012.

Pedidos netos y las entregas (acumulativos por año)

Datos hasta el 05 de febrero 2013

• Cifras al 05 de febrero 2013

Incidentes y accidentes

Japan Airlines 787 Dreamliner en elaeropuerto Logan de Boston conla batería de iones de litio de fuego y como resultado un denso humo que sale de una escotilla de carga

El Boeing 787 ha estado involucrado en unaocurrencia de la aviación y no hayaccidentes casco de pérdida a partir de febrero de 2013.

El 16 de enero de 2013, All Nippon Airways NH-692, en ruta desde Ube a Tokio Haneda, había recibido indicaciones de problemas de la batería, seguido de un olor a quemado mientras que sube desde Ube, a unas 35 millas náuticas al oeste de Takamatsu, Japón. Los pilotos decidieron desviar a Takamatsu, donde el avión aterrizó, libres antes de la pista, y fue evacuado a través de diapositivas. Un pasajero recibió una lesión grave, y otros dos pasajeros recibieron heridas leves durante la evacuación. Inspección del compartimiento de la batería reveló que habían sufrido un incendio de la batería. Esto, junto con un incidente muy similar de una aparcado Japan Airlines 787 en Boston 's aeropuerto internacional de Logan, que también tenía un incendio de la batería dentro de la misma semana, lideró la Administración Federal de Aviación a tierra todos los Boeing 787 en servicio en el momento.

Problemas de funcionamiento

Wikinoticias tiene noticias relacionadas: FAA órdenes revisión de Boeing 787 Dreamliner después de semanas de incidentes

El 787 ha sufrido una serie de problemas durante su lanzamiento, aunque sólo dos de los problemas están relacionados con las dificultades que están por encima y más allá del desgaste normal por el uso. En diciembre de 2012, el CEO de Boeing James McNerney dijo a los medios de comunicación que los problemas no eran mayores que los experimentados por la empresa con la introducción de otros nuevos modelos, como el Boeing 777 . Una JAL 787 experimentó una fuga de combustible el 8 de enero, y su vuelo de Boston fue cancelado.

Japan Airlines comparación 787 de la batería; Izquierda: la batería típica originales. Derecha: batería dañada.

El 9 de enero, de United Airlines reportó un problema en una de sus seis aviones 787 con el cableado en la misma zona que el fuego de la batería en la JAL 787. Después de estos incidentes, los EE.UU. National Transportation Safety Board posteriormente abrió una sonda de seguridad. Más tarde, el 11 de enero de 2013, se encontró otra aeronave a tener una fuga de combustible, ese mismo día la FAA anunció una revisión exhaustiva de los sistemas críticos de la 787, incluyendo el diseño, fabricación y montaje; Departamento de Transporte de Estados Unidos secretario Ray LaHood dijo el gobierno estaba "buscando las causas profundas" detrás de los números recientes. El jefe de la FAA, Michael Huerta, dijo que no hay nada hasta ahora encontrado "sugiere [787] no es seguro".

El 13 de enero de 2013, un 787 de Japan Airlines en el aeropuerto internacional de Narita fuera de Tokio , se encontró que también tienen una fuga de combustible durante una inspección, la tercera vez que una fuga de combustible había sido reportado en una semana. La aeronave según los informes era el mismo que tenía una fuga de combustible en Boston el 8 de enero Esta fuga, sin embargo, fue causada por una válvula diferente; las causas de las fugas son desconocidos. El Ministerio de Transporte de Japón también han puesto en marcha una investigación.

La popa Electrónica Bay que celebró la batería JAL 787 que se incendió.

Con sede en EE.UU. reguladores de aviación supervisión en la aprobación de seguridad de 2007 y certificación de la FAA de la 787 ha sido objeto de escrutinio, como un comité clave del Senado estadounidense preparar "en las próximas semanas" para una audiencia en los procedimientos de certificación de la seguridad de la aviación.

Varadas

El 16 de enero de 2013, los dos principales aerolíneas japonesas ANA y JAL anunciaron que estaban haciendo tierra voluntaria o suspensión de vuelos de su flota de 787 después de varios incidentes que involucran diferentes 787, incluyendo aterrizajes de emergencia. Estas dos compañías aéreas operan 24 de los 50 Dreamliner entregados hasta la fecha. La conexión a tierra podría costar ANA más de 1,1 millones de dólares al día.

El 16 de enero de 2013, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia ordenando todas las compañías con sede en los Estados Unidos a tierra sus Boeing 787 hasta el todavía-a-ser-determinado modificaciones se hacen al sistema eléctrico para reducir el riesgo de sobrecalentamiento de la batería o la captura de fuego. Esta es la primera vez que la FAA ha dejado en tierra un tipo de avión desde 1979. Los expertos del sector están de acuerdo sobre las consecuencias de la puesta a tierra: Airbus confía en que Boeing va a resolver el problema y que no hay aerolíneas cambiará el tipo de avión, mientras que otros expertos ven el problema como "costosa" y "podría tardar más de un año".

La FAA también anunció planes para llevar a cabo una amplia revisión de los sistemas críticos de la 787. El objetivo de la revisión será sobre la seguridad de las baterías de iones de litio hechas de óxido de cobalto de litio (LICO). El contrato 787 de la batería se firmó en 2005, cuando las baterías Lico fueron el único tipo de batería de litio aeroespacial disponibles, pero desde entonces los tipos más nuevos y más seguros (como LiFePO), que proporcionan menos energía de reacción durante la fuga térmica, se han convertido en disponible. FAA aprobó una batería de 787 en 2007 con nueve "condiciones especiales". Una batería aprobado por la FAA (a través de Power Solutions Mobile) fue hecha por Rose Electronics utilizando células Kokam; las baterías instaladas en el 787 son hechas por Yuasa.

El 20 de enero, la NTSB declaró que sobretensión no fue la causa del incidente de Boston, como la tensión no exceda el límite de batería de 32 V y la unidad de carga pasó las pruebas. La batería tenía signos de cortocircuito y fuga térmica. A pesar de esto, la NTSB anunció el 24 que aún no se había identificado la causa del fuego de Boston de enero; la FAA no permitirá Dreamliner sede en Estados Unidos para volar de nuevo hasta que el problema se detecta y corrige. En una conferencia de prensa ese día, la presidenta de la NTSB , Deborah Hersman dijo que la NTSB había encontrado evidencia de fracaso de múltiples sistemas de seguridad diseñados para prevenir estos problemas de la batería, y afirmó que el fuego no debe suceder en un avión.

La Japón Junta de Seguridad de Transporte (JTSB) ha dicho el 23 de enero que la batería en jets de ANA en Japón alcanzó una tensión máxima de 31 V (menor que el límite de 32 V como el Boston JAL 787), pero tenía una repentina caída de tensión inexplicable hasta cerca cero. Todas las células tenían signos de daño térmico antes de fuga térmica. ANA y JAL habían reemplazado a varios 787 baterías antes de los contratiempos. Al 29 de enero de 2013, aprobó la fábrica JTSB Yuasa control de calidad, mientras que la NTSB continúa buscando defectos en la batería de Boston. Los dos principales eventos de fuga térmica de la batería en 100.000 horas de vuelo superaron ampliamente los 10 millones de horas de vuelo previstas por Boeing.

La única aerolínea estadounidense que opera el Dreamliner es de United Airlines, que tiene seis. De Chile Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) a tierra tres 787 de LAN Airlines. El indio Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) dirigida Air India a tierra sus seis Dreamliner. El Ministerio de Transporte de Japón hizo la ANA y JAL varadas oficial e indefinida tras el anuncio de la FAA. La Agencia Europea de Seguridad Aérea también ha seguido el consejo de la FAA y la tierra los dos únicos 787 europeos operados por LOT Polish Airlines. Qatar Airways ha anunciado que están haciendo tierra sus cinco Dreamliner. Ethiopian Air fue el último operador en anunciar varadas temporales de sus cuatro Dreamliner.

Hasta el 17 de enero de 2013, todos los 50 de los aviones entregados hasta la fecha se han puesto a tierra. El 18 de enero, Boeing anunció que estaba deteniendo 787 entregas hasta que el problema de la batería se ha resuelto. El 7 de febrero de 2013, la FAA dio la aprobación para Boeing para realizar 787 vuelos de prueba para recopilar datos adicionales.

El 28 de febrero de 2013, la ANA y JAL cancelaron sus 787 vuelos hasta finales de mayo de 2013.

El 7 de marzo de 2013, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte publicó un informe fáctico provisional sobre el incendio de la batería 787 en el aeropuerto Logan de Boston el 7 de enero de 2013. La investigación indicó que "un denso humo y el fuego que viene de la parte frontal de la caja de la batería APU" . Los bomberos "trataron de extinción de incendios, pero (tamaño de la llama cerca de 3 pulgadas) de humo y de las llamas no se detuvo".

Especificaciones

Esquema de los Boeing 787-8: lateral, superior, frontal, vistas de sección transversal

Fuentes: 787 folletos, 787-8 informe aeropuerto, 787 hojas informativas