George Stephenson

George Stephenson
Ingeniero Mecánico y Inventor
Nacido	(09/06/1781) 09 de junio 1781 Wylam, Northumberland, Inglaterra
Murió	12 de agosto 1848 (12/08/1848) Tapton House, Chesterfield, Derbyshire, Inglaterra

George Stephenson

George Stephenson ( 09 de junio 1781 - 12 de agosto de 1848 ) fue un Inglés ingeniero mecánico que construyó la primera línea ferroviaria pública en el mundo en utilizar vapor locomotoras y es conocido como el "padre de los ferrocarriles". La Victorianos lo consideraron un gran ejemplo de la aplicación diligente y sed de mejora, con autoayuda defensor Samuel Smiles particularmente elogiando sus logros. Su ancho de vía de 4 pies 8 ½ en (1435 mm), a veces llamado "medidor de Stephenson", es el mundo de ancho de vía estándar.

Primeros años de vida

George Stephenson nació en Wylam, Northumberland, 9,3 millas (15,0 km) al oeste de Newcastle upon Tyne . Él era el segundo hijo de Robert y Mabel, ninguno de los cuales sabía leer ni escribir. Robert fue el bombero para Wylam Colliery bombeo del motor, con un salario bajo, por lo que no había dinero para la escuela. A los 17, Stephenson se convirtió en un maquinista en una mina de carbón local. George se dio cuenta del valor de la educación y la atención a estudiar en la escuela nocturna para aprender a leer, escribir y contar. En 1801 comenzó a trabajar en la mina de carbón Negro Callerton como 'brakesman', controlando el engranaje de enrollado de la fosa. En 1802 se casó con Frances (Fanny) Henderson y se trasladó a Willington Quay, al este de Newcastle. Allí trabajó como brakesman mientras vivían en una habitación de una casa de campo. George hizo zapatos y reparado relojes para complementar sus ingresos. En 1803 su hijo Robert nació, y en 1804 se trasladó a West Moor, cerca de Killingworth mientras George trabajó como brakesman en Killingworth fosa. Su esposa dio a luz a una hija, que murió después de unas semanas, y en 1806 Fanny murió de tuberculosis. George, entonces decidió buscar trabajo en Escocia, y dejó a Roberto con una mujer del lugar mientras él iba a trabajar en Montrose. Después de unos meses regresó, probablemente porque su padre fue cegado en un accidente minero. George se mudó de vuelta a su casa en West Moor y su hermana soltera Eleanor se acercó para cuidar de Robert. En 1811 el motor de bombeo de alta Pit, Killingworth no funcionaba correctamente y Stephenson ofreció a arreglarlo. Lo hizo con tanto éxito que pronto fue promovido a enginewright para las minas vecinas en Killingworth, responsables de mantenimiento y reparación de todos los motores de la mina de carbón. Pronto se convirtió en un experto en maquinaria accionada por vapor.

Estatua de George Stephenson en el National Railway Museum, York

Lámpara de seguridad de los mineros

En 1818, consciente de las explosiones causadas a menudo en las minas de llamas, Stephenson comenzó a experimentar con una lámpara de seguridad que se quemaría sin causar una explosión. Al mismo tiempo, Sir Humphry Davy , el eminente científico estaba mirando el mismo problema. A pesar de su falta de conocimiento científico, Stephenson, por ensayo y error, ideó una lámpara en la que entró en el aire a través de pequeños agujeros. Stephenson demostró la lámpara a sí mismo a dos testigos tomando abajo Killingworth mina de carbón y sosteniéndolo directamente en frente de una fisura de la que grisú estaba emitiendo. Este fue un mes antes de Davy presentó su diseño para el Real Sociedad. Los dos diseños diferían en que, la lámpara de Davy estaba rodeado por una pantalla de gasa, mientras que la lámpara de Stephenson estaba contenida en un cilindro de vidrio. Por su invención Davy fue galardonado con £ 2,000, mientras que Stephenson fue acusado de robar la idea de Davy. Un comité local de investigación exoneró Stephenson, demostró que él había estado trabajando por separado y le concedió £ 1000 pero Davy y sus partidarios se negó a aceptar esto. No podían ver cómo un hombre inculto como Stephenson podría llegar a la solución de lo que tenía. En 1833 una Cámara de los Comunes comité encontró que Stephenson tenía el mismo derecho para haber inventado la lámpara de seguridad. Davy fue a la tumba creyendo que Stephenson había robado su idea. La lámpara de Stephenson se utilizó exclusivamente en el noreste, mientras que la lámpara de Davy fue utilizado en todas partes. La experiencia con Davy dio Stephenson una desconfianza de toda la vida de la sede en Londres, expertos científicos, teóricos.

Las primeras locomotoras

Richard Trevithick se le atribuye la construcción de la primera locomotora en 1804. Más tarde, visitó Tyneside y construyó un motor no para el mío-propietario. Varios hombres locales se inspiraron en este, y los motores de su propio diseñados.

Stephenson diseñó su primera locomotora en 1814, un motor de viajar diseñado para transportar el carbón en el wagonway Killingworth, y nombrado Blücher después de la General prusiano Gebhard von Blücher Leberecht. Esta locomotora podía transportar 30 toneladas de carbón por una colina a 4 mph (6,4 km / h), y fue el primer éxito locomotora adhesión ruedas con pestaña: su tracción dependía sólo en el contacto entre las ruedas bridas y el carril. En total, Stephenson produjo 16 locomotoras en Killingworth.

Un problema con los nuevos motores era que no podían ser ejecutados en los carriles de madera, de las que eran demasiado pesados. Rieles de hierro, sin embargo, estaban en su infancia, con hierro fundido que presenta fragilidad excesiva. Sin embargo, junto con William de Losh, Stephenson fue capaz de mejorar el diseño de los carriles de hierro fundido de tal manera que no le quebraron tan fácilmente.

A medida que su éxito creció, Stephenson fue contratado para construir a 8 millas (13 kilómetros) de tren de Hetton mina de carbón a Sunderland en 1820. El resultado final utiliza una combinación de la gravedad en la baja se inclina y locomotoras para el nivel y se extiende hacia arriba. Fue el primer ferrocarril de usar ninguna fuerza animal en absoluto.

Stockton y Darlington Railway

En 1821, un proyecto de ley parlamentaria fue aprobada para permitir la construcción de la Stockton y Darlington Railway (S & DR). El jugador de 25 millas (40 km) de ferrocarril fue pensado para conectar diversas minas de carbón situadas cerca Bishop Auckland a la Río Tees en Stockton, que pasa a través Darlington en el camino. El plan original era usar caballos para sacar los carros de carbón sobre rieles de metal, pero después director de la compañía Edward Pease reunió Stephenson accedió a cambiar los planes. Stephenson encuestó a la línea en 1821, ayudado por su dieciocho años de edad, hijo de Robert. Comenzó Ese mismo año la construcción de la línea.

Un fabricante ahora era necesaria para proporcionar las locomotoras para la nueva línea. Al final resultó que, Pease y Stephenson establecieron conjuntamente una empresa en Newcastle para la fabricación de locomotoras. La empresa fue creada como Robert Stephenson y de la compañía, y el hijo de George Robert fue el director gerente. Un cuarto compañero era Michael Longridge de Herrajes Bedlington. En septiembre 1825 las obras en Forth Street, Newcastle completaron la primera locomotora para el nuevo ferrocarril: originalmente llamado activo, pronto se renombró Locomoción. Fue seguido por "esperanza", "La diligencia" y "Diamante Negro". El Stockton y Darlington Railway inauguró el 27 de septiembre 1825 . Impulsado por Stephenson, Locomotion arrastró una carga de 80 toneladas de carbón y harina de nueve millas (15 km) en dos horas, alcanzando una velocidad de 24 millas por hora (39 km / h) en un tramo. El primer coche de pasajeros construido especialmente, Experimento apodado, se adjunta, y llevó a los dignatarios en el viaje inaugural. Era la primera vez que el tráfico de pasajeros había sido ejecutado en un ferrocarril locomotora de vapor.

Los carriles utilizados para la nueva línea han sido hechas de hierro queridos, producido en el Herrajes Bedlington. Rieles de hierro forjado se podían producir en longitudes mucho más largas que las de hierro fundido y eran mucho menos propensos a agrietarse bajo el peso de locomotoras pesadas. William Walker de Losh de Ferretería había pensado que tenía un acuerdo con Stephenson utilizar sus raíles de hierro fundido, y la decisión de Stephenson causado un distanciamiento permanente entre los dos hombres. El indicador que Stephenson eligió para la línea era de 4 pies 8 ½ en (1435 mm), lo que posteriormente llegó a ser adoptado como el ancho de vía estándar para los ferrocarriles, no sólo en Gran Bretaña, sino también en todo el mundo.

Ferrocarril Liverpool-Manchester

Aunque la construcción de la Stockton y Darlington Railway, Stephenson había dado cuenta de que incluso pequeñas inclina reduce en gran medida la velocidad de las locomotoras (e incluso ligeros descensos habría hecho los frenos primitivas al lado de inútil). Llegó a la conclusión de que los ferrocarriles deben ser lo más nivelado posible. Él usó este conocimiento mientras se trabaja en el Bolton y Leigh Ferrocarril, y el ferrocarril Liverpool-Manchester (L & MR), la ejecución de una serie de cortes difíciles, terraplenes y viaductos de piedra para suavizar la ruta del ferrocarril tomaron. Agrimensura defectuosa de la ruta original de la L & MR causada por la hostilidad de algunos de los propietarios afectados significaba que Stephenson se le dio un muy mal momento durante el control parlamentario del proyecto de ley original, especialmente bajo repreguntas por Edward Hall Alderson. El proyecto de ley fue rechazado. Un proyecto de ley revisado con una nueva alineación fue presentada y aprobada en una sesión posterior. La alineación revisada presenta un problema considerable: el cruce de Chatea Moss, una turbera aparentemente sin fondo, que Stephenson eventualmente superó mediante inusuales, flotando efectivamente la línea a través de ella.

A medida que el L & MR acercaron finalización en 1829, sus directores organizaron un concurso para decidir quién sería construir sus locomotoras, y los ensayos de Rainhill se llevaron a cabo en octubre de ese año. Entradas podrían pesar no más de seis toneladas y tuvo que viajar por toda la pista para una distancia total de 60 millas (97 km). Entrada de Stephenson era Rocket, y su impresionante desempeño en ganar el concurso hizo posiblemente el más famoso de locomotoras en el mundo. El hijo de George Robert había estado trabajando en América del Sur desde 1824 hasta 1827 y había vuelto a ejecutar el Forth Calle trabajos mientras que George estaba viviendo en Liverpool y la supervisión de la construcción de la nueva línea. Robert estaba muy responsable del diseño detallado de Rocket, a pesar de que estaba en comunicación postal constante con George, quien hizo muchas sugerencias sobre el diseño. Una innovación importante fue el uso de una caldera de tubos de humos, una caldera de vapor-motor inventado por el ingeniero francés Marc Seguin que le dio un mejor intercambio de calor. Esto fue sugerido por Henry Booth, el tesorero de la L & MR.

La ceremonia de apertura de la L & MR, en 15 de septiembre de 1830 , fue un acontecimiento considerable, dibujo luminarias del gobierno y de la industria, incluido el primer ministro, el Duque de Wellington . El día comenzó con una procesión de ocho trenes que establecen de Liverpool. El desfile fue encabezado por "Northumbrian" impulsada por George Stephenson, e incluyó "Phoenix" conducido por su hijo Robert, "North Star" conducido por su hermano Robert y "Rocket" impulsada por el asistente técnico Joseph Locke. El día se vio empañado por la muerte de William Huskisson, el Miembro del Parlamento por el Liverpool , que fue golpeado y muerto por cohetes, pero el ferrocarril fue un éxito rotundo. Stephenson se convirtió en un hombre muy famoso, y se le ofreció el cargo de ingeniero jefe de una amplia variedad de otros ferrocarriles.

Una carrera más

Los próximos diez años fueron los más activos de la vida de Stephenson, como él fue sitiada con las peticiones de los promotores de ferrocarril. Sin embargo, él no tenía todas las cosas a su manera. Otros hombres talentosos estaban empezando a hacer sus marcas, tales como su propio hijo Robert, su discípulo Joseph Locke y finalmente Isambard Kingdom Brunel . Sus puntos de vista conservadores sobre las prestaciones de locomotoras significaba que tendía a favorecer rutas indirectas y la ingeniería civil que eran más costosos que sus sucesores pensaron necesario. Por ejemplo, en lugar de la West Coast Main Line tomando la ruta preferida por Joseph Locke sobre Shap entre Lancaster y Carlisle, Stephenson estaba a favor de una ruta del nivel del mar ya través de Ulverston y Whitehaven. Ruta de Locke fue el construido. Stephenson también tendió a ser más informal en la estimación de costos y trámites en general. Él trabajó con Joseph Locke en la Grand Junction Railway con la mitad de la línea asignada a cada hombre. Estimaciones de Stephenson resultaron ser inferiores a las de Locke y la impaciencia de la Junta llevó a la renuncia de Stephenson. Esto causó un distanciamiento entre Stephenson y Locke, que nunca había sido sanado.

A pesar de que Stephenson pierde algunas rutas a los competidores debido a sus ideas cautelosos, seguía ofreció más trabajo de lo que podía soportar. No fue capaz de rechazar cualquier oferta de más trabajo. Trabajó en el Línea Norte Midlands del Derby de Leeds, la línea Norte Midlands desde Normanton a York, el Manchester y Leeds, la Birmingham y Derby, el Sheffield y Rotherham, entre muchos otros.

Por lo tanto, Stephenson tendía a convertirse en un nombre tranquilizador, en lugar de un asesor técnico de vanguardia. Fue el primer presidente de la Institución de Ingenieros Mecánicos en su formación en 1847. Tenía por esta vez asentado en semi-retiro, supervisar sus intereses mineros en Derbyshire - obras de soterramiento de la Norte Ferrocarril Midland había revelado las vetas de carbón en bruto, y Stephenson poner mucho de su dinero en su explotación.

Vida privada

La primera esposa de Stephenson, Fanny murió en 1806, y su único hijo, Robert fue criado por George y su hermana soltera Eleanor. En 1820, George se casó con Elizabeth Hindmarsh, la hija de un campesino a quien Jorge había querido casarse cuando él era joven, pero no se considera lo suficientemente bueno para ella. George y Elizabeth (Betty) no tenían hijos, y ella murió en 1845. En 1848, George se casó por tercera vez, a Ellen Gregory que había sido su ama de llaves. Seis meses después de su boda, George contrajo pleuresía y murió, de 67 años, en 12 de agosto 1848 a Tapton Casa en Chesterfield, Derbyshire. Fue enterrado en la Santa Iglesia de la Trinidad, Chesterfield, junto a su segunda esposa.

Descendientes

George Stephenson tuvo dos hijos: Robert y Fanny. Robert nació en 1803 y se casó con Frances Sanderson en 1829. Robert murió en 1859 sin hijos. Fanny nació en 1805, pero murió unas semanas después de su nacimiento.

Legado

Gran Bretaña llevó el mundo en el desarrollo de los ferrocarriles y esto a su vez sirvió de estímulo a la revolución industrial, haciendo más fácil el transporte de materias primas y productos manufacturados. George Stephenson no puede decir que ha inventado la locomotora. Richard Trevithick, que merece crédito. Sin embargo, George Stephenson, con su trabajo en el Stockton y Darlington Railway y el ferrocarril Liverpool-Manchester, allanó el camino para los ingenieros de ferrocarriles que iban a seguir, como su hijo Robert , su asistente Joseph Locke, que pasó a llevar a cabo mucho trabajo por cuenta propia y el carismático Isambard Kingdom Brunel . Todos estos hombres, cualesquiera que sean las hazañas que lograron, fueron siguiendo sus pasos. Stephenson también fue muy clarividente en darse cuenta de que las líneas ferroviarias individuales están construyendo, eventualmente unirse, y por lo tanto necesitan tener el mismo calibre. El ancho de vía estándar utilizado en todo el mundo se debe a él.

Memorabilia Stephenson

El museo en Chesterfield, Derbyshire tiene una habitación llena de recuerdos de Stephenson, incluyendo los tubos rectos de cristal de espesor en la que (inventiva a la última) creció sus pepinos para detenerlos curva. George Stephenson College, fundado en 2001, sobre la Universidad de Campus de Durham Reina en Stockton-on-Tees, lleva su nombre. También lleva su nombre y de su hijo es George Stephenson High School en Killingworth, la Stephenson Railway Museum en North Shields y el Stephenson Sociedad Locomotora.

Como un homenaje a su vida y obra, una estatua de bronce de Stephenson fue presentado en Estación de Chesterfield (que se pasa por alto por Tapton House, donde Stephenson pasó los últimos diez años de su vida) en 28 de octubre 2005 , que marca la finalización de las mejoras a la estación. En el caso de que una de tamaño completo réplica de Rocket de trabajo fue en el show, que luego pasó dos días en exposición pública en el Festival de Mercado de Chesterfield.

Retrato de Stephenson apareció en Banco de Inglaterra £ 5 notas entre 1990 y 2003.

Obras biográficas

• Smiles, Samuel (1857). La vida de George Stephenson. Londres.
• Davies, Hunter (2004) George Stephenson:. La extraordinaria vida del Fundador de Ferrocarriles. Stroud: Sutton Publishing. ISBN 978-0-7509-3795-5.
• Rolt, LTC (1960) George y Robert Stephenson:. La Revolución de tren. London: Penguin. ISBN 978-0-14-007646-2.