Aerodeslizador
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Un aerodeslizador, también conocido como un aerodeslizador o ACV, es un nave capaz de viajar por tierra, agua, barro o hielo y otras superficies, tanto en velocidad y cuando está parado. Hovercraft son vasos híbridos operados por un piloto de una aeronave en lugar de un capitán como una embarcación marítima.
Operan mediante la creación de un colchón de aire a alta presión entre el casco de la embarcación y la superficie a continuación. Normalmente, este cojín está contenida dentro de una "falda" flexible. Por lo general se ciernen en alturas entre 200 mm (7,9 pulgadas) y 600 mm (24 pulgadas) por encima de cualquier superficie y operan por encima de 20 nudos (23 mph) y se pueden borrar pendientes de hasta 20 grados.
El primer diseño práctico para aerodeslizador derivada de una invención británica en los años 1950 a 1960. Ahora se usan en todo el mundo como transportes especializados en operaciones de socorro, de guardacostas, militares y de la encuesta, así como para el deporte o pasajero servicio. Versiones muy grandes se han utilizado para el transporte de cientos de personas y vehículos a través del Canal Inglés, mientras que otros tienen aplicaciones militares utilizados para el transporte de tanques, soldados y equipos de gran tamaño en entornos hostiles y el terreno.
Historia
Los primeros esfuerzos
Ha habido muchos intentos de comprender los principios de la alta presión de aire por debajo de los cascos y las alas. En gran medida, la mayoría de ellos se puede llamar "efecto suelo" o "efecto del agua" en lugar de los vehículos aerodeslizadores. La principal diferencia es que un aerodeslizador puede elevarse mientras que todavía, mientras que la mayoría de otros diseños requieren movimiento hacia adelante para crear la elevación. Estos de movimiento activo "vehículos con efecto de superficie" son conocidos en casos específicos como ekranoplan y hidroplanos.
La primera mención en el registro histórico de los conceptos detrás de los vehículos con efecto de superficie que utilizan el término cierne era por el científico sueco Emanuel Swedenborg en 1716.
En 1915, el austriaco Dagoberto Müller (1880 - 1956) construyó el primer vehículo "efecto agua" del mundo. Con la forma de una sección de un gran perfil aerodinámico (esto crea un área de baja presión sobre el ala muy similar a un avión), la nave fue impulsado por cuatro motores de aviación que accionan dos hélices marinas sumergidas, con un quinto motor que sopló aire a la parte delantera de la embarcación para aumentar la presión de aire bajo ella. Sólo cuando está en movimiento podría la trampa arte del aire bajo la parte delantera, aumentando ascensor. El buque también requiere una profundidad de agua para funcionar y no podía transición a la tierra u otras superficies. Diseñado como un ayuno torpedo barco, el Versuchsgleitboot tenía una velocidad máxima de más de 32 nudos (59 km / h). Fue probado a fondo e incluso armado con torpedos y ametralladoras para la operación en el Adriático. Nunca vio el combate real, sin embargo, y como avanzaba la guerra finalmente fue desechado debido a la falta de interés y necesidad percibida, y sus motores regresó a la Fuerza Aérea.
Las bases teóricas para el movimiento de más de una capa de aire fueron construidas por Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii en 1926 y 1927.
En 1931, el ingeniero aero finlandés Toivo J. Kaario comenzó a diseñar una versión desarrollada de un buque que utilice un colchón de aire y construyó un prototipo Pintaliitäjä (Soarer superficie), en 1937. El diseño de Kaario incluyó las características modernas de un motor de elevación de soplado de aire en un sistema flexible sobre para ascensor. Kaario nunca recibió fondos para construir su diseño, sin embargo. Los esfuerzos de Kaario fueron seguidos de cerca en la Unión Soviética por Vladimir Levkov, que regresó al diseño sólido unilateral del Versuchsgleitboot. Levkov diseñado y construido un número de embarcaciones similar durante la década de 1930, y su L-5 barco de ataque rápido alcanzó 70 nudos (130 km / h) en las pruebas. Sin embargo, el inicio de la Segunda Guerra Mundial puso fin a la labor de desarrollo de Levkov.
Durante la Segunda Guerra Mundial , un ingeniero en los Estados Unidos de América, Charles Fletcher, inventó un vehículo de colchón de aire amurallada. Debido a que el proyecto fue clasificado por el gobierno de Estados Unidos, Fletcher no pudo presentar una patente.
El progreso de la posguerra
Cuando la guerra terminó una serie de grupos asumió desarrollo de vasos de agua bajos fricción incluyendo hidrodeslizador y agua efectos. Los soviéticos, específicamente Rostislav Alexeyev y su Hidroalas Oficina Central de Diseño, regresó al diseño efecto suelo por primera vez por Levkov, y produce una amplia variedad de este tipo de embarcaciones en los próximos 30 años. Sin embargo, los sistemas de Alexeyev fueron siempre experimental, y nunca entró en producción. Famoso entre ellos es el Ekranoplan clase Lun, un enorme barco de misiles que disparan impulsado por ocho motores a reacción. A diferencia del diseño de Levkov, sin embargo, estos barcos generalmente carecían de un motor de elevación, con alas de energía y cortas para crear la elevación a la velocidad. Esto representó una evolución singular de oficio sino que además no se clasificaron como verdadero aerodeslizador.
En los años 1950 y 1960 en Canadá, John Carver Meadows Escarcha en Avro Canadá comenzó a experimentar con la Efecto Coanda y se dio cuenta de que podía producir un anillo de flujo de aire al soplar el aire hacia abajo sobre una superficie convexa. En un principio se pretendía que este para producir Ascensor VTOL, y luego usar el mismo efecto esencial de proveer para la alta velocidad, vuelo a gran altitud. Este trabajo condujo al desarrollo de la Avrocar con el Ejército de Estados Unidos, un diseño de rendimiento mucho más modesto más típica de un moderno helicóptero . En la prueba se demostró incapaz de volar más de unos pocos metros del suelo ya velocidades superiores a 45 km / h, y después de un largo período de probar el programa fue abandonado en 1961.
Christopher Cockerell
La idea del aerodeslizador moderno se asocia más con Sir Christopher Cockerell. Cockerell se encontró con el concepto clave en su diseño al estudiar el anillo de flujo de aire cuando el aire de alta presión se sopla en la zona anular entre dos latas concéntricos, uno de café y el otro de comida para gatos. Esto produjo un anillo de flujo de aire, como se esperaba, pero se dio cuenta de un beneficio inesperado, así; la lámina de aire en movimiento rápido presenta una especie de barrera física para el aire a cada lado de la misma. Este efecto, que él llamó la "cortina de impulso", se podría utilizar para atrapar aire de alta presión en la zona interior de la cortina, proporcionando elevación basada en la presión, no el flujo de aire. En teoría, sólo se necesitaría una pequeña cantidad de flujo de aire activa para crear la elevación y mucho menos de un diseño que se basó únicamente en el impulso del aire para levantar su carga, como un helicóptero . En términos de potencia, un aerodeslizador sólo necesitaría entre un cuarto y la mitad de la energía requerida por un helicóptero.
Cockerell construido varios modelos de su diseño aerodeslizador a principios de 1950, con un motor montado a soplar desde la parte delantera de la nave en un espacio debajo de ella, que combina tanto la elevación y la propulsión. Demostró el modelo volando sobre muchos Alfombras Whitehall delante de varios expertos y ministros de gobierno, y el diseño fue puesto posteriormente en la lista secreta. A pesar de los esfuerzos incansables de obtener fondos ninguna rama de las fuerzas armadas estaba interesado, como señaló más tarde, "La Marina dijo que era un avión no un barco; la Fuerza Aérea dijo que era un barco no un avión, y el Ejército era" No llanura interesado. '"
SR.N1
Esta falta de interés militar significaba que no había ninguna razón para mantener el secreto concepto, y que fue desclasificado. Cockerell finalmente fue capaz de convencer a la Corporación Nacional de Investigación y Desarrollo para financiar el desarrollo de un modelo a escala real. En 1958, el NRDC coloca un contrato con Saunders Roe para el desarrollo de lo que sería el SR.N1, abreviatura de "Saunders Roe, Náutico 1". El SR.N1 fue impulsado por un 450 CV Alvis motor Leonides encender un ventilador vertical en el centro de la nave. Además de proporcionar el aire ascensor, una parte del flujo de aire fue purgado en dos canales a ambos lados de la embarcación, que podrían ser dirigidas a proporcionar empuje. En funcionamiento normal este flujo de aire adicional fue dirigida hacia atrás para el empuje hacia adelante, y sopló en dos grandes timones verticales que proporcionan el control direccional.
SR.N1 hizo su primer vuelo estacionario, el 11 de junio de 1959, e hizo su famosa travesía exitosa del Canal Inglés el 25 de julio de 1959. En diciembre de 1959, el Duque de Edimburgo visitó Saunders Roe en East Cowes y convenció al jefe de la prueba piloto, el comandante Pedro Cordero, que le permita hacerse cargo de los controles de la SR.N1. Voló SR.N1 tan rápido que se le pidió que frenar un poco. En el examen de la nave después, se descubrió que había sido servida en la proa debido al exceso de velocidad, el daño que nunca se le permitió ser reparado, y fue a partir de entonces que se refiere cariñosamente como la "Royal Dent '.
Faldas y otras mejoras
Prueba demostró rápidamente que la idea de usar un solo motor para proporcionar aire tanto para la cortina de ascensor y vuelo hacia adelante requiere demasiadas compensaciones. La Blackburn Marboré para el empuje hacia adelante y dos grandes timones verticales para el control direccional se añadieron, produciendo el SR.N1 Mk II. Una mejora aún más con la Armstrong Siddeley Viper produjo el Mk III. Otras modificaciones, especialmente la adición de nariz puntiaguda y zonas de popa, producen el Mk IV.
Aunque el SR.N1 tuvo éxito como banco de pruebas, el diseño flotaba demasiado cerca a la superficie para ser práctico; a 23 cm incluso pequeñas olas golpearían la proa. La solución fue ofrecida por Cecil Latimer-Needham. En 1958 se sugirió el uso de dos anillos de goma para producir una extensión de doble pared de las rejillas de ventilación en la parte inferior del fuselaje. Cuando se sopló aire en el espacio entre las hojas que salió de la parte inferior de la falda de la misma manera que anteriormente salía de la parte inferior del fuselaje, volver a crear la misma cortina de impulso, pero esta vez a cierta distancia de la parte inferior de la embarcación .
Latimer-Needham y Cockerell idearon un 4 pies (1,22 m) de alto diseño de la falda, que fue instalado en el SR.N1 para producir el Mk V, mostrando un rendimiento mejorado enormemente, con la posibilidad de pasar por encima de obstáculos casi tan altas como la falda. En octubre de 1961, Latimer-Needham vendió sus patentes falda a Westland, que había asumido recientemente el interés de Saunders Roe en el aerodeslizador. Los experimentos con el diseño de la falda demostraron un problema; se esperaba originalmente que la presión aplicada a la parte exterior de la falda se doblaría hacia adentro, y el flujo de aire ahora desplazada podría causar que salte de vuelta. Lo que realmente sucedió es que la ligera reducción de la distancia entre las paredes resultó en una menor flujo de aire, que a su vez condujo a una mayor pérdida de aire en la sección correspondiente de la falda. El fuselaje encima de esta zona se reduciría debido a la pérdida de sustentación en ese punto, y esto condujo a una mayor presión sobre la falda.
Después de una considerable experimentación, Denys Bliss en Hovercraft Development Ltd. encontró la solución a este problema. En lugar de utilizar dos láminas de caucho separadas para formar la falda, una sola hoja de caucho se dobla en forma de U para proporcionar ambos lados, con las ranuras cortadas en la parte inferior de la U que forma la abertura anular. Cuando se aplica presión de deformación hacia el exterior de este diseño, la presión de aire en el resto de la falda obligó a la pared interior de moverse en, así, mantener el canal abierto. Aunque hubo cierta deformación de la cortina, el flujo de aire dentro de la falda se mantuvo y el ascensor se mantuvo relativamente estable. Con el tiempo, este diseño se desarrolló en las extensiones individuales sobre la parte inferior de las ranuras de la falda, conocido como "dedos".
Comercialización
Con estas mejoras el aerodeslizador se convirtió en un sistema de transporte eficaz para servicio de alta velocidad en el agua y la tierra de poca profundidad, lo que lleva a la evolución generalizadas para vehículos militares, búsqueda y rescate, y las operaciones comerciales. En 1962 muchas empresas de aviación y construcción de buques británicos estaban trabajando en diseños de aerodeslizadores, incluyendo Saunders Roe / Westland, Vickers-Armstrong, William Denny, Britten-Norman y Folland. Servicio de ferry a pequeña escala se inició ya en 1962 con el lanzamiento de la Vickers-Armstrong VA-3. Con la introducción de la 254 pasajeros y 30 coches de carga SR.N4 ferry para cruzar el canal en 1968, aerodeslizador se había convertido en nave comercial útil.
Otro esfuerzo importante pionero de la era temprana aerodeslizador se llevó a cabo por La firma de Jean Bertin en Francia. Bertin fue un defensor del enfoque "multi-falda", que utiliza una serie de faldas cilíndricas pequeñas en lugar de uno grande con el fin de evitar los problemas mencionados anteriormente. Durante la década de 1960, desarrolló una serie de diseños de prototipos, que él llamó "terraplanes" si fueron dirigidas por el uso del suelo, y "naviplanes" para el agua. El más conocido de estos diseños fue el N500 Naviplane, construido para Seaspeed por SEDAM. El N500 puede transportar 400 pasajeros, 55 automóviles y 5 autobuses. Se estableció un récord de velocidad entre Boulogne a Dover de 74 nudos (137 km / h). Fue rechazado por sus operadores que afirmaban que era poco fiable.
Otro descubrimiento fue que la cantidad total de aire necesario para levantar la nave era una función de la rugosidad de la superficie en la que viajó más. En superficies planas, como el pavimento, la presión de aire necesaria era tan bajo que aerodeslizador fueron capaces de competir en términos de energía con los sistemas convencionales, como las ruedas de acero. Sin embargo, como el sistema de elevación aerodeslizador era a la vez un ascensor y una suspensión muy eficaz, es natural que se prestó para el uso de alta velocidad en la que se consideran demasiado complejos sistemas de suspensión convencionales. Esto dio lugar a una gran variedad de propuestas "aerotrenes" durante la década de 1960, incluyendo Inglaterra Orugas Hovercraft y Francia de Aérotrain. En los EE.UU., Rohr Inc. y Garrett tanto sacó licencias para desarrollar versiones locales del aérotrain. Estos diseños compitieron con maglev sistemas en el ámbito de alta velocidad, donde su principal ventaja era las pistas muy "baja tecnología" que necesitaban. En el lado negativo, el aire que sopla hacia fuera de debajo de los trenes presentó un problema exclusivo de las estaciones, y el interés en ellos se desvaneció en la década de 1970.
2. Aire
3. Ventilador
4. falda Flexible
A principios de 1970 el concepto básico había sido bien desarrollado, y el aerodeslizador había encontrado una serie de funciones de nicho donde su combinación de características eran ventajosas. Hoy en día se encuentra principalmente en el uso militar para operaciones anfibias, vehículos de búsqueda y rescate en aguas poco profundas, y los vehículos deportivos.
Diseño
Hovercraft puede ser alimentado por uno o más motores. Las embarcaciones menores, tales como la SR.N6, por lo general tienen un motor con la división en coche a través de una caja de cambios. En los vehículos con varios motores, uno normalmente impulsa el ventilador (o impulsor), que es responsable de levantar el vehículo forzando el aire a alta presión bajo la nave. El aire se infla la "falda" debajo del vehículo, haciendo que se eleve por encima de la superficie. Motores adicionales proporcionan el empuje con el fin de impulsar la nave. Algunos aerodeslizador uso de conductos para permitir que un motor para llevar a cabo ambas tareas dirigiendo una parte del aire a la falda, el resto del aire que pasa por la parte trasera para empujar la embarcación hacia adelante.
Usos
Comercial
El fabricante de aviones británicos Saunders-Roe desarrolló la primera práctica aerodeslizador hombre-que llevaba, la SR.N1, que lleva a cabo varios programas de prueba en 1959 a 1961 (en la primera demostración pública en 1959), incluyendo un canal cruzado prueba de funcionamiento en julio de 1959 pilotado por Pedro ("Sheepy") Cordero, un piloto de pruebas ex naval y el piloto jefe de pruebas en Saunders Roe. Christopher Cockerell estaba a bordo, y el vuelo tuvo lugar en el 50 aniversario de Primer cruce aéreo de Louis Blériot.
El SR.N1 fue accionado por una (pistón) motor, impulsado por el aire expulsado. Demostrado en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1960, se demostró que este simple nave podría llevar una carga de hasta 12 infantes de marina con su equipo, así como el piloto y copiloto con sólo una ligera reducción en la altura libración proporcional a la carga transportada. El SR.N1 no tenía ninguna falda, utilizando en su lugar el principio de aire periférico que Sir Christopher había patentado. Se encontró más tarde que la altura de la libración de la nave se mejoró por la adición de una falda de tela flexible o caucho alrededor de la superficie flotando para contener el aire. La falda era una invención independiente realizada por una marina de guerra real oficial, CH Latimer-Needham, que vendió su idea Westland (empresa matriz de Saunders-Roe), y quien trabajó con Sir Christopher para desarrollar la idea.
El primer aerodeslizador de transporte de pasajeros para entrar en servicio fue el Vickers VA-3, que en el verano de 1962 llevó a los pasajeros con regularidad a lo largo del norte de Gales costa de Moreton, Merseyside, a Rhyl. Fue accionado por dos turbohélice motores aeronáuticos y conducido por hélices.
Durante la década de 1960 Saunders-Roe desarrolló varios diseños más grandes que podrían llevar a los pasajeros, incluyendo el SR.N2, que operaba a través de la Solent en 1962 y más tarde el SR.N6, que operaba a través del Solent desde Mares del Sur a Ryde en la Isla de Wight durante muchos años. En 1963, el SR.N2 fue utilizado en un servicio experimental entre Weston-super-Mare y Penarth bajo la égida de P & A Campbell, el operadores de barco de vapor.
Las operaciones de las Hovertravel comenzó el 24 de julio 1965 mediante el SR.N6 que lleva sólo 38 pasajeros. Dos 98 asientos AP1-88 aerodeslizador se introdujeron en esta ruta en 1983, y en 2007 ellos se sumaron el primer 130 plazas Artesanía BHT130. El AP1-88 y la BHT130 fueron notables, ya que fueron construidos en gran parte por Hoverwork utilizando técnicas / materiales de construcción naval (es decir soldadas estructura de aluminio y motores diesel) en lugar de las técnicas de las aeronaves utilizadas para construir la nave anterior construido por Saunders-Roe / British Hovercraft Corporation. Más de 20 millones de pasajeros utilizaron el servicio a partir de 2004 - el servicio aún está en funcionamiento (2010) y es, con mucho, la más larga, de funcionamiento continuo servicio aerodeslizador.
En 1966, dos servicios aerodeslizador de pasajeros en varios canales se inauguraron usando Aerodeslizador SR.N6. Hoverlloyd corrió servicios de Ramsgate Harbour, Inglaterra, a Calais, Francia y Townsend Ferries también inició un servicio de Calais de Dover , que pronto fue sustituida por la de Seaspeed.
Además de Saunders-Roe y Vickers (que combina en 1966 para formar el British Hovercraft Corporation (BHC)), otro arte comercial se desarrolló durante la década de 1960 en el Reino Unido por Cushioncraft (parte de la Britten-Norman Group) y Hovermarine basado en Woolston (siendo este último «Flanco Hovercraft ', donde los lados del casco proyectan hacia el agua para atrapar el cojín de aire con faldas" normales "hovercraft en el arco y popa). Uno de estos modelos, el HM-2, fue utilizado por Red Funnel entre Southampton (cerca de la Woolston Floating Bridge) y Cowes.
Primer aerodeslizador coche-que llevaba del mundo se hizo en 1968, la CSF Clase Mountbatten modelos (SR.N4), cada uno alimentado por cuatro Rolls-Royce Proteus motores de turbina de gas. Estos fueron utilizados por ambos operadores rivales Hoverlloyd y Seaspeed para operar coche normal y los servicios de transporte de pasajeros a través del Canal Inglés . Hoverlloyd operado desde Ramsgate , donde un especial hoverport se habían construido en Pegwell Bay, a Calais. Seaspeed operado desde Dover , Inglaterra, a Calais y Boulogne en Francia. La primera SR.N4 tenía una capacidad de 254 pasajeros y 30 coches, y una velocidad máxima de 83 nudos (154 km / h). El cruce del Canal tomó alrededor de 30 minutos y se llevó a cabo más bien como un línea aérea con números de vuelo. La tarde SR.N4 Mk.III tenía una capacidad de 418 pasajeros y 60 coches a la Isla de Wight. Estos fueron más tarde acompañados por el built-Francés SEDAM N500 Naviplane con una capacidad de 385 pasajeros y 45 coches; sólo uno entró en servicio y fue utilizado de forma intermitente durante unos años en el servicio de canales cruzados hasta que regresó a SNCF en 1983. El servicio cesó en 2000 después de 32 años, debido a la competencia con los transbordadores tradicionales, catamarán, la desaparición de compras libres de impuestos en la UE y la avanzada edad del aerodeslizador SR.N4 y la apertura del Túnel del Canal .
El éxito comercial de aerodeslizador sufrió de un rápido aumento de los precios del combustible durante los años 1960 y 1970, a raíz de conflicto en el Medio Oriente. Alternativas sobre el agua vehículos como catamaranes agitar-perforación (comercializados como la SeaCat en el Reino Unido hasta 2005) usan menos combustible y se puede realizar la mayoría de tareas marinos del aerodeslizador. Aunque desarrollado en otras partes del mundo, tanto para fines civiles y militares, a excepción de la Solent Ryde al cruce Southsea, aerodeslizador desapareció de la costa de Gran Bretaña hasta un rango de Griffon Hovercraft fueron comprados por el Royal National Lifeboat Institution.
Civil no comercial
En Finlandia, pequeño aerodeslizador se utilizan ampliamente en salvamento marítimo y durante el rasputitsa ("temporada de barro") como vehículos de enlace archipiélago. En Inglaterra, los aerodeslizadores de la Burnham-on-Sea Area de Botes de Rescate (BARB) se utilizan para rescatar a la gente de barro espeso en Bahía de Bridgwater. Avon Fire and Rescue Service convirtió en el primer servicio de bomberos autoridad local en el Reino Unido para operar un aerodeslizador. Se utiliza para rescatar a las personas de espesor de lodo en la Weston-super-Mare área y en tiempos de inundaciones tierra adentro. Un aerodeslizador de rescate Griffon ha estado en uso desde hace varios años con el Servicio de Bomberos del aeropuerto en el aeropuerto de Dundee en Escocia. Se utiliza en caso de amaraje forzoso de aeronaves en el estuario de Tay. Numerosos departamentos de bomberos en todo los EE.UU. / Grandes Lagos canadienses operan aerodeslizador para rescates en el agua y el hielo, a menudo de pescador de hielo varado cuando rompe el hielo fuera de la costa.
En octubre de 2008, la Cruz Roja inició un aerodeslizador servicio inundaciones rescate con sede en Inverness, Escocia. Gloucestershire Servicio de Bomberos y Rescate recibió dos aerodeslizadores inundaciones rescate donado por Severn Trent Water tras la Inundaciones de 2007 del Reino Unido.
Desde 2006 aerodeslizador se han utilizado en la ayuda en Madagascar por HoverAid, una ONG internacional que utiliza el aerodeslizador para llegar a los lugares más remotos de la isla. La aerolínea escandinava SAS utiliza para fletar un aerodeslizador AP1-88 para los pasajeros regulares entre El aeropuerto de Copenhague, Dinamarca, y el SAS Hovercraft Terminal en Malmö, Suecia.
En 1998, el Servicio Postal de Estados Unidos comenzó a utilizar los británicos construido Hoverwork AP1-88 para transportar el correo, carga y pasajeros desde Bethel, Alaska, hacia y desde los ocho pequeños pueblos a lo largo del Río Kuskokwim. Bethel está muy lejos de la red de carreteras de Alaska, con lo que el aerodeslizador una atractiva alternativa a los métodos de entrega de aire basado utilizadas antes de la introducción del servicio de aerodeslizadores. Hovercraft servicio es suspendido por varias semanas cada año, mientras que el río se congelan para minimizar el daño a la superficie de hielo del río. El aerodeslizador es capaz de operar durante el período de congelamiento; sin embargo, esto podría romper el hielo y crear riesgos para los pobladores que utilizan sus motos de nieve a lo largo del río durante el invierno temprano.
En el año 2006 Kvichak Industrias Marinos de Seattle EE.UU. construyeron, bajo licencia, una versión de carga / pasajeros de la Hoverwork BHT130. Designado 'Suna-X', se utiliza como un ferry de alta velocidad con capacidad para 47 pasajeros y 47,500 libras de carga al servicio de los pueblos de Alaska remotas King Cove y Cold Bay.
Un servicio experimental fue operado en Escocia a través de la Firth of Forth (entre Kirkcaldy y Portobello, Edimburgo), 16-28 de julio de 2007. Comercializado como Forthfast, el servicio utiliza una embarcación fletada desde Hovertravel y logró un 85% factor de ocupación. A partir de 2009 la posibilidad de establecer un servicio permanente sigue en estudio.
Dado que las rutas de los canales abandonados aerodeslizador, ya la espera de cualquier reintroducción en la ruta del escocés, único servicio aerodeslizador pública del Reino Unido es que operaba por Hovertravel entre Southsea ( Portsmouth ) y Ryde en la Isla de Wight .
Desde la década de 1960, varias líneas comerciales se operaron en Japón, sin mucho éxito. En Japón la última línea comercial había vinculado Aeropuerto de Oita y el centro Ōita pero fue cerrado en octubre de 2009.
Hovercraft todavía se fabrican en el Reino Unido cerca de donde fueron concebidos y probados primero y la Isla de Wight. También se pueden alquilar para una amplia variedad de usos, incluyendo inspecciones de cama profunda parques eólicos offshore y VIP o el uso del pasajero. Un buque típico sería un tigre IV o un Griffon. Son ligeros, rápido, carretera transportable y muy adaptable con la característica única de minimizar el daño a los ambientes.
Militar
Las primeras aplicaciones del aerodeslizador en uso militar fue con el SR.N1 través de embarcaciones SR.N6 construido por Saunders-Roe en la Isla de Wight en el Reino Unido y utilizado por las fuerzas conjuntas del Reino Unido. Para probar el uso del aerodeslizador en aplicaciones militares del Reino Unido estableció la Unidad de Ensayos Interservicios Hovercraft (IHTU) de base en Lee-on-the-Solent (ahora el sitio de la Hovercraft Museo). Esta unidad lleva a cabo ensayos en el SR.N1 desde Mk1 través Mk5, así como pruebas de la SR.N2, SR.N3, SR.N5 y Artesanía SR.N6. Actualmente los Royal Marines utilizan el Aerodeslizador Griffonhoverwork 2400TD, el sustituto del Griffon 2000 TDX Clase ACV como un oficio táctico. El 2000 se desplegó por el Reino Unido en Irak.
En los EE.UU., durante la década de 1960, Campana licencia y vendió la Saunders-Roe SR.N5 como Campana SK-5. Fueron desplegados en juicio a la guerra de Vietnam por el Marina de Estados Unidos como PACV arte de patrulla en el Delta del Mekong, donde su movilidad y velocidad era único. Esto se usó tanto en el Reino Unido SR.N5 curvada configuración de la cubierta y más tarde con cubierta plana modificada, torreta y lanzagranadas designó el 9255 PACV. El ejército de Estados Unidos también experimentó con el uso de SR.N5 aerodeslizador en Vietnam. Tres aerodeslizador con la configuración de la cubierta plana se desplegaron a Dong Tam en la región del delta del Mekong y más tarde a Ben Luc. Vieron acción principalmente en la Llanura de los Juncos. Uno fue destruida a principios de 1970 y otro en agosto de ese mismo año después de lo cual la unidad fue disuelta. El aerodeslizador US Army SR.N5 único que queda es actualmente en exhibición en el Museo del Transporte del Ejército en Virginia. La experiencia dio lugar a la propuesta Campana SK-10 que era la base para la Clase LCAC lanchas de desembarco suspensión neumática ahora desplegado por los EE.UU. y la marina de guerra japonesa.
La Unión Soviética fue el mayor desarrollador mundial de hovercraft militar. Sus diseños van desde la pequeña ACV clase Czilim, comparable a la SR.N6, a la monstruosa Zubr LCAC clase, aerodeslizador más grande del mundo. La Unión Soviética fue también uno de los primeros naciones a utilizar un aerodeslizador, el Bora, como una misil teledirigido corbeta, aunque este arte poseía lados rígidos, no inflables. Con la caída de la Unión Soviética más aerodeslizador militar soviética cayó en desuso y mal estado. Sólo recientemente la moderna Armada rusa inició la construcción de nuevas clases de hovercraft militar.
La Marina finlandesa diseñado una clase aerodeslizador ataque con misiles experimental, Tuuli clase hovercraft, a finales de 1990. El prototipo de la clase, Tuuli, fue comisionado en 2000. Resultó un diseño extremadamente exitoso para un litoral naves de ataque rápido, pero debido a razones fiscales y el cambio doctrinal en la Marina, el aerodeslizador fue pronto retirada.
La Armada griega opera cuatro diseñados ruso- Zubr LCAC clase. Esta es militar más grande del mundo suspensión neumática lanchas de desembarco.
Marina del Ejército Popular de China, opera el LCAC clase Jingsah II. Este aerodeslizador llevar tropas y equipo es más o menos el equivalente chino de la Marina de los EE.UU. LCAC.
Recreativo / deporte
Pequeño fabricado comercialmente, kit o aerodeslizador plan de construcción cada vez se utilizan con fines recreativos como las carreras de interior y de crucero en los lagos interiores y ríos, zonas pantanosas, estuarios y aguas costeras cercanas a la costa.
El Cruising Club Hovercraft está dedicado a fomentar, apoyar y desarrollar el funcionamiento seguro y considerado con los aerodeslizadores de crucero de recreo. Organiza la formación, la libración-eventos informales, y ofrece herramientas de diseño de clase mundial aerodeslizadores, asesoramiento sobre el funcionamiento seguro, descuentos para miembros y el seguro de las embarcaciones. Tiene un foro Socio del Club activo e informativo.
El club Hovercraft de Gran Bretaña, fundada en 1966, organiza regularmente eventos de carreras de aerodeslizadores continentales y costeras en varios lugares en todo el Reino Unido.
En agosto de 2010 el Club Hovercraft de Gran Bretaña fue sede de los Campeonatos del Mundo de Aerodeslizador en el hipódromo de Towcester El Campeonato Mundial aerodeslizador se ejecutan bajo los auspicios de la Federación Mundial del aerodeslizador. Eventos similares también se llevan a cabo en Europa y los EE.UU..
Otro
Hoverbarge
Un beneficio real de los vehículos con colchón de aire en el movimiento de cargas pesadas sobre las dificultades del terreno, como pantanos, fue pasado por alto por la emoción de la financiación del Gobierno británico para desarrollar aerodeslizador de alta velocidad. No fue sino hasta la década de 1970 que la tecnología se utiliza para mover una barcaza marina modular con una red de arrastre a bordo para su uso sobre terrenos ganados al mar suave.
Mackace (Mackley Aire Equipo del amortiguador), ahora conocido como Hovertrans, produjo una serie de Hoverbarges exitosos, como la carga útil de 250 toneladas "Sea Pearl", que operaba en Abu Dhabi y el gemelo 160 toneladas de carga útil "Yukon Princesas", que transportó a los camiones a través del río Yukon para ayudar a la construcción de tuberías. Hoverbarges están todavía en funcionamiento hoy. En 2006, Hovertrans (formadas por los administradores originales de Mackace) lanzaron una barcaza de perforación 330 toneladas de carga útil en los pantanos de Suriname.
La tecnología Hoverbarge es algo diferente de aerodeslizador de alta velocidad, que tradicionalmente se ha construido utilizando tecnología de las aeronaves. El concepto inicial de la barcaza colchón de aire siempre ha sido proporcionar una solución anfibio de baja tecnología para el acceso a las obras de construcción que utilizan equipo típico que se encuentra en esta zona, como los motores diesel, los ventiladores, tornos y la marina. La carga para mover una carga útil de 200 toneladas ACV barcaza a los 5 nudos (9,3 km / h) sólo sería 5 toneladas. El diseño de la falda y la distribución del aire en la nave de gran velocidad de nuevo es más compleja ya que tienen que lidiar con el colchón de aire que se lava por un impacto de las olas y de las olas. La velocidad lenta y cámara grande mono de la barcaza vuelo estacionario en realidad ayuda a reducir el efecto de la acción de las olas dando un paseo muy suave.
La fuerza de tracción bajo activar un helicóptero para tirar de un hoverbarge través de la nieve, el hielo y el agua en 1982.
Aerotrenes
Se han hecho varios intentos de adoptar la tecnología de colchón de aire para su uso en sistemas de vía fijos, a fin de utilizar las fuerzas de fricción más bajos para la entrega de altas velocidades. El ejemplo más avanzado de esto fue la Aérotrain, una alta velocidad experimental SKYTRAIN construido y operado en Francia entre 1965 y 1977. El proyecto fue abandonado en 1977 debido a la falta de financiación, la muerte de su ingeniero jefe y la adopción de TGV por el gobierno francés como su solución de transporte terrestre de alta velocidad.
Una pista de pruebas para un sistema de aerodeslizadores seguimiento fue construido a Earith cerca de Cambridge , Inglaterra . Corrió hacia el suroeste de Sutton Gault, intercalado entre el Old River Bedford y la fuga de contador más pequeño al oeste. Un examen cuidadoso del sitio aún revelará las huellas de los pilares de hormigón utilizados para soportar la estructura. El vehículo real, RTV31, se conserva en Railworld en Peterborough y se puede ver desde los trenes, al sur oeste de la estación de tren de Peterborough. El vehículo alcanza 104 mph (167 km / h) el 7 de febrero 1973, pero el proyecto fue cancelado una semana después. El proyecto fue dirigido por orugas Hovercraft Ltd., con Denys Bienaventuranza como director a principios de 1970, sólo para ser despedido por el ministro de Industria aeroespacial, Michael Heseltine. Los registros de este proyecto están disponibles en la correspondencia y los papeles de Sir Harry Legge-Bourke, diputado en la Biblioteca de la Universidad de Leeds. Heseltine fue acusado por Airey Neave y otros de engañar a la Cámara de los Comunes cuando afirmó que el gobierno todavía estaba considerando dar apoyo financiero a la SKYTRAIN, cuando la decisión de tirar del enchufe ya había sido tomada por el Consejo de Ministros.
A pesar de la promesa de los primeros resultados, el proyecto de Cambridge fue abandonada en 1973 debido a limitaciones financieras, pero las partes del proyecto fueron recogidos por la empresa de ingeniería Alfred McAlpine, sólo para ser finalmente abandonado a mediados de la década de 1980. El proyecto Hovercraft orugas y del profesor Laithwaite tren Maglev sistema fueron contemporáneos, y no había una intensa competencia entre los dos sistemas británicos potenciales de financiación y credibilidad.
En el otro extremo del espectro de velocidad, el Dorfbahn Serfaus ha estado en operación continua desde 1985. Se trata de un subterráneo inusual cojín de aire funicular sistema de tránsito rápido, situado en el austríaco estación de esquí de Serfaus. Sólo 1.280 m (4.200 pies) de largo, la línea alcanza una velocidad máxima de 25 mph (40 km / h). La sistema similar existe también en el aeropuerto internacional de Narita, cerca de Tokio, Japón.
A finales de 1960 y principios de 1970 el Departamento de Transporte de los Estados Unidos Administración de Transporte Masivo Urbano financiado varios proyectos de aerotrenes que eran conocidos como orugas Cushion Aire Vehículos o TACVs. También se les conoce como Aerotrains ya que uno de los constructores tenían una licencia de empresa Aerotrain de Bertin. Se financiaron tres proyectos separados. La investigación y el desarrollo se llevó a cabo por Rohr, Inc., Garrett AiResearch y Grumman. El UMTA construyó un extenso sitio de prueba en Pueblo, Colorado, con diferentes tipos de pistas para las diferentes tecnologías utilizadas por los contratistas de prototipo. Se las arreglaron para construir prototipos y hacer algunas pruebas de funcionamiento antes de que se corte la financiación.
No transporte
La Hoover era una constelación de tipo bote esférica aspiradora notable por su falta de ruedas. Flotando sobre un colchón de aire, que era un aerodeslizador doméstica. No eran especialmente bueno como aspiradoras como el aire que escapa de debajo del cojín sopló el polvo no cobrados en todas las direcciones, ni como aerodeslizador como su falta de una falda significaba que sólo flotaban eficazmente sobre una superficie lisa. A pesar de esto, las constelaciones originales son codiciados objetos de colección hoy.
La Flymo es un colchón de aire cortadora de césped que utiliza un ventilador en la cuchilla de corte para proporcionar ascensor. Esto le permite moverse en cualquier dirección, y ofrece una doble función como una trituradora.
La Marylebone Cricket Club posee una 'tapa vuelo estacionario "que utiliza regularmente para cubrir el campo en Del campo de cricket Lord. este dispositivo es fácil y rápida de moverse, y no tiene puntos de presión, lo que hace daño a la cancha menos probable. El sistema es muy popular en los grandes lanzamientos en el Reino Unido.
Preservación
Lee-on-the-Solent, Hampshire, Inglaterra, es el hogar de la Museo Hovercraft que alberga la mayor colección del mundo de los diseños aerodeslizadores, entre ellos algunos de los primeros y más grande. Gran parte de la colección se encuentra dentro de los dos jubilados aerodeslizador SR.N4, y muchos aerodeslizadores de la colección están en funcionamiento.
Hovercraft todavía están en uso entre Ryde en la Isla de Wight y los Mares del Sur en el continente. El servicio, operado por Hovertravel, corre muchas veces por hora y es la manera más rápida de conseguir en o fuera de la isla. Gran aerodeslizador de pasajeros todavía se fabrican en la Isla de Wight.
Archivos
- Mayor Hovercraft Civil del mundo - El BHCSR.N4 Mk.III, a 56,4 m (185 pies) de largo y 310 toneladas métricas (305 toneladas largas) de peso, tiene capacidad para 418 pasajeros y 60 coches.
- Hovercraft militar más grande del mundo - El ruso Zubr LCAC clase en 57,6 metros de eslora y un desplazamiento máximo de 535 toneladas. Este aerodeslizador puede transportar tres T-80 tanques de batalla principal (MBT), 140 soldados totalmente equipados o hasta 130 toneladas de carga. Cuatro han sido adquiridas por la Armada griega.
- Inglés Canalcruce - 22 minutos enprincesa Anne MCH SR.N4 Mk.III en 14 de septiembre 1995
- Del mundo Hovercraft Speed Record - 18 de septiembre 1995 - Ensayos de velocidad, Bob Windt (EE.UU.) 137,4 kmh (85,87 mph), kilómetro medido 34.06 segundos
- Mayor uso continuo - El prototipo originalSR.N6 Mk.I (009) estaba en servicio desde hace más de veinte años, y se registra un notable 22.000 horas de uso. Actualmente se encuentra en exhibición en el Hovercraft Museo enLee-on-the-Solent,Hampshire,Inglaterra.
