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Boeing 747

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Boeing 747
A British Airways 747-400 na libré branco, azul e vermelho durante a decolagem com seu trem de pouso retrátil.
British Airways Boeing 747-400 durante a decolagem
Papel Wide-body, de longo alcance jet avião
Origem nacional Estados Unidos
Fabricante Boeing Commercial Airplanes
Primeiro vôo 09 de fevereiro de 1969
Introdução 22 de janeiro de 1970 com Pan Am
Estado Em serviço
Os principais usuários British Airways
United Airlines
Lufthansa
KLM
Produzido 1968-presente
Número construído 1458 a partir de dezembro 2012
Custo unitário 747-100: US $ 24 milhões (1967)
747-200: US $ 39 milhões (1976)
747-300: US $ 83 milhões (1982)
747-400: US $ 228-260,000,000 (2007)
747-8I: US $ 351.400.000
747-8F: US $ 352.000.000
Variantes Boeing 747SP
Boeing 747-400
Boeing 747-8
Boeing VC-25
Boeing E-4
Desenvolvido em Boeing YAL-1
Boeing 747 Large Cargo Freighter

O Boeing 747 é um comercial wide-body Avião de passageiros e aviões de transporte de carga, muitas vezes referida pelo seu apelido original, Jumbo Jet, ou Rainha dos céus. É entre as aeronaves mais reconhecível do mundo, e foi o primeiro wide-body já produziu. Fabricado por Boeing Unidade de aviões comerciais nos Estados Unidos, a versão original do 747 foi duas vezes e meia o tamanho da Boeing 707, um dos grandes aviões comerciais comuns dos anos 1960. Primeiro voado comercialmente em 1970, a 747 detinha o recorde capacidade de passageiros por 37 anos.

O 747 de quatro motores usa um configuração de dois andares numa parte do seu comprimento. Ele está disponível em passageiros, cargueiro e outras versões. Boeing projetou o 747 de corcunda-como deck superior para servir como um primeiro salão classe ou (como é a regra geral hoje) o assento extra, e para permitir que a aeronave seja facilmente convertido em um transportador de carga através da remoção de assentos e instalando uma porta de carga frontal . Boeing fez isso porque a empresa espera aviões supersônicos (cujo desenvolvimento foi anunciado no início de 1960) para tornar os 747 e outros aviões subsônicos obsoletos, ao acreditar que a demanda por aeronaves de carga subsônico seria robusta no futuro. A 747 em particular era esperado para se tornar obsoleto após 400 foram vendidos, mas superou as expectativas dos seus críticos com a produção passando a marca de 1.000 em 1993. Em setembro de 2012, 1.448 aviões tinham sido construídos, com 81 do 747-8 variantes restante no ordem.

O 747-400, a versão mais comum de passageiros em serviço, está entre os mais rápidos aviões em serviço com uma velocidade de cruzeiro de alta subsônico de Mach 0,85-,855 (até 570 mph, 920 kmh). Ele tem um alcance intercontinental de 7260 milhas náuticas (8.350 mi ou 13.450 km). A versão 747-400 passageiros podem acomodar 416 passageiros em um típico layout de três classes, 524 passageiros em uma disposição típica de duas classes, ou 660 passageiros em uma configuração de alta densidade uma classe. A mais nova versão da aeronave, o 747-8, está em produção e recebeu a certificação em 2011. As entregas da versão cargueiro 747-8F para lançar cliente Cargolux começou em outubro de 2011; entregas da versão de passageiros para 747-8I Lufthansa começou em maio de 2012. O 747 deve ser substituído pelo Boeing Y3 (parte do Boeing Yellowstone Project) no futuro.

Desenvolvimento

Fundo

Em 1963, a Estados Unidos da Força Aérea iniciou uma série de projetos de estudo em uma grande aeronave de transporte estratégico. Apesar de C-141 Starlifter estava sendo introduzida, eles sentiram que era necessária uma aeronave muito maior e mais capaz, especialmente a capacidade de transportar carga com tamanho invulgar que não caberia em qualquer aeronave existente. Esses estudos levaram a exigências iniciais para o Sistema de Logística CX-pesado (CX-HLS) março 1964 para uma aeronave com uma capacidade de carga de 180.000 libras (81.600 kg) e uma velocidade de Mach 0,75 (500 mph / 805 km / h) e uma gama sem reabastecimento de 5.000 milhas náuticas (9.260 quilômetros) com uma carga de £ 115.000 (52.200 kg). O compartimento de carga tinha que ser 17 pés (5,18 m) de largura por 13,5 pés (4,11 m) de altura e 100 pés (30,5 m) de comprimento, com acesso através de portas na parte frontal e traseira.

Apresentando apenas quatro motores, o projeto também exigiu novos designs de motores com muito maior potência e melhor economia de combustível. Em 18 de maio de 1964, propostas de estruturas chegou da Boeing, Douglas, A General Dynamics, Lockheed e Martin Marietta; enquanto motor de propostas foram apresentadas por General Electric, Curtiss-Wright, e Pratt & Whitney. Depois de um downselect, Boeing, Douglas e Lockheed foram dadas contratos de estudos adicionais para a fuselagem, junto com a General Electric e Pratt & Whitney para os motores.

Todas as três propostas de estruturas partilhadas uma série de características. Tal como o CX-HLS necessário para ser capaz de ser carregado a partir da frente, uma porta tinha de ser incluídos, quando a cabina do piloto era normalmente. Todas as empresas resolveram esse problema movendo o cockpit para acima da área de carga; Douglas teve um pequeno "pod" apenas para a frente e acima da asa, Lockheed usou uma "coluna vertebral" de longa duração o comprimento da aeronave com a longarina da asa que passa por ele, enquanto a Boeing misturado os dois, com uma vagem mais que decorreu de apenas atrás o nariz apenas atrás da asa. Em 1965 design de aeronaves da Lockheed e projeto do motor da General Electric foram selecionados para o novo C-5 Galaxy transportes, que foi o maior avião militar do mundo na época. A porta nariz e conceitos do cockpit levantadas iria transitar para o design do 747.

Proposta Airliner

O 747 foi concebido enquanto o transporte aéreo foi aumentando nos anos 1960. A era do transporte jato comercial, liderada pela enorme popularidade da Boeing 707 e Douglas DC-8, tinha revolucionado viagens de longa distância. Mesmo antes de perder o contrato CX-HLS, a Boeing foi pressionado por Juan Trippe, presidente da Pan American World Airways (Pan Am), um de seus clientes de companhias aéreas mais importantes, para construir um avião de passageiros mais do que o dobro do tamanho do 707. Durante este tempo, o congestionamento nos aeroportos, agravada pelo aumento do número de passageiros transportados em aeronaves relativamente pequeno, tornou-se um problema que Trippe pensou poderia ser abordada por um grande novas aeronaves.

Em 1965, Joe Sutter foi transferido da Boeing 737 equipe de desenvolvimento para gerir os estudos de concepção de um novo avião de passageiros, já atribuído o número do modelo 747. Sutter iniciou um estudo de design com Pan Am e outras companhias aéreas, a fim de compreender melhor as suas necessidades. Na época, foi amplamente pensado que o 747 acabaria por ser substituídas por aviões de transporte supersônico. Boeing respondeu projetando o 747 para que ele poderia ser adaptado facilmente para o transporte de mercadorias e permanecem em produção mesmo que as vendas da versão de passageiros diminuiu. No papel cargueiro, a necessidade clara foi a de apoiar o metodologias de transporte em contentores que estavam a ser amplamente introduzidas em aproximadamente o mesmo tempo. Contêineres padrão são 8 pés (2,4 m) quadrado na frente (um pouco maior devido a pontos de fixação) e disponível em 20 e 40 pés (6,1 m) e 12 comprimentos. Isto significa que seria possível para suportar uma ampla 2-2 de alta pilha de contentores de dois ou três fileiras de profundidade com um tamanho semelhante a fuselagem do projecto anterior CX-HLS.

Uma vista de uma produção precoce-747 cabine
Um Iran Air 747-200, mostrando a produção precoce-747 cabine, localizado no convés superior

Em abril de 1966, Pan Am encomendou 25 aeronaves 747-100 por US $ 525 milhões. Durante o cerimonial 747 contrato de assinatura de banquete em Seattle sobre o 50º aniversário da Boeing, Juan Trippe previu que o 747 seria "... uma grande arma para a paz, competindo com mísseis intercontinentais para o destino da humanidade ", de acordo com Malcolm T. Stamper, que liderou o programa 747. Como cliente de lançamento, e por causa de seu envolvimento precoce, antes de colocar uma ordem formal, Pan Am foi capaz de influenciar a concepção e desenvolvimento do 747 a uma extensão incomparável com uma única companhia aérea antes ou depois.

Esforço de design

Em última análise, o design high-alado CX-HLS Boeing não foi utilizado para o 747, embora as tecnologias desenvolvidas para a sua candidatura tinha uma influência. O projeto original incluía um completo double-deck fuselagem com oito-através do assento e dois corredores no convés inferior e sete em todo-estar e dois corredores no convés superior. No entanto, a preocupação com as rotas de evacuação e capacidade de transporte de carga limitada causou essa idéia para ser demolido, no início de 1966, em favor de um projeto mais amplo de um só andar. A cabina do piloto foi, por conseguinte, colocada sobre uma plataforma superior encurtada de modo a que uma porta de carga-carga pode ser incluído no cone de nariz; esta característica de projeto produzido o 747 do distintivo "protuberância". Em modelos mais antigos que não estava claro o que fazer com o pequeno espaço no pod atrás do cockpit, e este foi inicialmente indicado como uma área de "lounge" com nenhum assento permanente.

A Pratt & Whitney JT9D turbofan suspensa sob o pilão asa do 747 protótipo. Ele é despojado de seu invólucro exterior, revelando o núcleo do motor
O Pratt & Whitney JT9D de alto desvio motor turbofan foi desenvolvido para o 747.

Uma das principais tecnologias que permitiram uma aeronave tão grande como o 747 para ser concebido era o de alto desvio motor turbofan. A tecnologia do motor foi pensado para ser capaz de fornecer o dobro da potência do anterior turbojatos enquanto consome um terço menos combustível. General Electric foi pioneira no conceito, mas foi empenhada em desenvolver o motor para o C-5 Galaxy e não entrou no mercado comercial até mais tarde. Pratt & Whitney também estava trabalhando no mesmo princípio e, por final de 1966, a Boeing, a Pan Am e Pratt & Whitney concordou em desenvolver um novo motor, designado o JT9D para alimentar a 747.

O projeto foi concebido com uma nova metodologia chamada análise árvore de falhas, o que permitiu que os efeitos de uma falha de uma única peça a ser estudado para determinar o seu impacto sobre outros sistemas. Para responder às preocupações sobre segurança e flyability, design do 747 está incluído redundância estrutural, redundante sistemas hidráulicos, trem de pouso principal quadruple e superfícies de controle dual. Além disso, alguns dos mais avançados dispositivos high-lift utilizados na indústria foram incluídos no novo design, a fim de permitir-lhe operar a partir de aeroportos existentes. Estas abas de borda principais incluídos executam quase todo o comprimento da asa, bem como complexo de três partes com fenda abas ao longo da parte traseira. Complexas abas três partes da asa aumentar a área da asa em 21 por cento e elevador por 90 por cento quando totalmente implantado em comparação com a sua configuração não implantado.

Boeing concordou em entregar o primeiro 747 de Pan Am até o final de 1969. A data de entrega deixado 28 meses para projetar a aeronave, que era dois terços do tempo normal. O calendário foi tão rápido que as pessoas que trabalharam nele foi dado o apelido de "The Incredibles". Desenvolver a aeronave era um desafio tão técnica e financeira que a gestão foi dito ter "apostar a empresa", quando começou o projeto.

Produção vegetal

Sala de reunião avião, com maquinaria pesada. Grandes seções cilíndricas de avião e as asas estão preparados para acasalar com outros componentes importantes. Acima estão as gruas que transportam peças pesadas e de tamanhos grandes do 747.
747 montagem final no Boeing Everett Fábrica

Como Boeing não tinha uma planta grande o suficiente para montar o avião gigante, que eles escolheram para construir uma nova fábrica. A empresa considerada locais em cerca de 50 cidades, e, eventualmente, decidiu construir a nova fábrica cerca de 30 milhas (48 quilômetros) ao norte de Seattle numa área confinante com uma base militar em Paine Field, próximo Everett, Washington. Ele comprou o site de 780 acres (3,2 km2) em junho de 1966.

Desenvolver a 747 tinha sido um grande desafio, e construindo sua fábrica de montagem também foi uma grande empresa. Presidente da Boeing William M. Allen perguntou Malcolm T. Stamper, então chefe da divisão de turbinas da empresa, para supervisionar a construção do Everett fábrica e iniciar a produção do 747. Para nivelar o site, mais de 4 milhões de jardas cúbicas (3,1 milhões de m³) de terra tinha de ser transferida. O tempo era tão curto que o 747 de full-escala mock-up foi construída antes de o telhado da fábrica acima foi terminado. A planta é o maior edifício já construído, em volume, e foi substancialmente ampliado várias vezes para permitir a construção de outros modelos da Boeing wide-body jatos comerciais.

Desenvolvimento e testes

Antes da primeira 747 foi totalmente montado, o teste começou em muitos componentes e sistemas. Um importante teste envolveu a evacuação de 560 voluntários de uma cabine mock-up via rampas de emergência da aeronave. A primeira evacuação em larga escala levou dois minutos e meio em vez do máximo de 90 segundo mandatado pelo Federal Aviation Administration (FAA), e vários voluntários ficaram feridos. Evacuações de teste subsequentes alcançou o 90-segundo gol, mas causou mais lesões. O mais problemático foi a evacuação do deck superior da aeronave; em vez de utilizar uma lâmina convencional, voluntário passageiros escaparam usando um arnês ligado a uma bobina. Os testes também envolvido taxiar uma aeronave tão grande. Boeing construiu um dispositivo de treinamento incomum conhecido como "Wagon do Waddell" (nomeado para um piloto de teste 747, Jack Waddell), que consistiu em um cockpit mock-up montada no telhado de um caminhão. Enquanto os primeiros 747 ainda estavam sendo construídas, o dispositivo pilotos autorizados a praticar manobras de táxi a partir de uma posição elevada superior deck.

A vista lateral do nariz de 747 protótipo, que é pintada de branco, com uma vasta cheatline vermelho, e um lado de baixo metálico
O protótipo 747, Cidade de Everett, no Museum of Flight, em Seattle , Washington

Em 30 de setembro de 1968, o primeiro 747 foi rolado para fora do prédio de montagem Everett antes de a imprensa mundial e os representantes das 26 companhias aéreas que tinha encomendado o avião. Nos meses seguintes, os preparativos foram feitos para o primeiro vôo, que teve lugar em 09 de fevereiro de 1969, com pilotos de teste Jack Waddell e Brien Wygle nos controles e Jess Wallick na estação do engenheiro de vôo. Apesar de um problema menor com uma das abas, o voo confirmou que o 747 tratadas extremamente bem. A 747 verificou-se ser largamente imune à " Rolo holandesa ", um fenômeno que tinha sido um grande perigo para os jatos da varrer-asa iniciais.

Durante as fases posteriores do programa de teste de voo, testes de vibração mostrou que as asas sofreu oscilação sob certas condições. Esta dificuldade foi parcialmente resolvido através da redução da rigidez de alguns componentes da asa. No entanto, um problema de vibração de alta velocidade particularmente grave foi resolvido apenas por inserção contrapesos de urânio empobrecido como lastro no motor de popa naceles dos primeiros 747s. Essa medida causou ansiedade quando estes aeronave caiu, assim como China Airlines Flight 358 no Wanli em 1991 e El Al vôo 1862 em Amesterdão em 1992, que tinha 282 kg (620 lb) de urânio no tailplane.

Uma vista de quatro trem de pouso principal a 747, cada uma com quatro rodas
Close up da roda principal de 16 a 747 do protótipo trem de aterragem

O programa de teste de voo foi prejudicado por problemas com os motores JT9D a 747. Dificuldades incluído paragem do motor causadas por movimentos rápidos dos manetes e distorção das carcaças de turbinas depois de um curto período de serviço. Os problemas adiada 747 partos por vários meses e encalhado até 20 aviões na fábrica de Everett enquanto esperavam instalação do motor. O programa foi novamente adiada quando um dos aviões cinco teste sofreu sérios danos durante uma tentativa de pouso em Renton Municipal Airport, o site da empresa de Renton fábrica. 13 de dezembro de 1969, a aeronave de teste estava sendo levado a ter o seu equipamento de teste removido e uma cabine instalada quando o piloto Ralph C. Cokely undershot curta pista do aeroporto. Engrenagem direito, exterior pouso do 747 foi arrancado de e dois motores naceles foram danificados. No entanto, estas dificuldades não impediram Boeing de tomar uma das aeronaves de teste para o dia 28 Paris Air Show, em meados de 1969, onde foi apresentado ao público em geral pela primeira vez. O 747 atingiu o seu certificado de aeronavegabilidade FAA em dezembro de 1969, tornando-se pronto para introdução em serviço.

A primeira-dama Pat Nixon sentado no cockpit do primeiro comercial 747 durante a cerimônia de batismo em 1970
Primeira dama Pat Nixon visita a cabine do primeiro comercial 747 durante a cerimônia de batismo, 15 de janeiro de 1970.

O enorme custo de desenvolvimento do 747 ea construção da fábrica de Everett significava que a Boeing teve que pedir emprestado pesadamente de um sindicato bancário. Durante os últimos meses antes da entrega da primeira aeronave, a empresa teve de pedir repetidamente financiamento adicional para completar o projeto. Se isto tivesse sido recusada, a sobrevivência de Boeing teria sido ameaçado. A dívida da empresa ultrapassou US $ 2 bilhões, com US $ 1,2 bilhões devidos aos bancos estabelecendo um recorde para todas as empresas. Allen disse mais tarde: "Foi realmente muito grande um projeto para nós." Em última análise, a aposta bem-sucedida, e Boeing detinha o monopólio em grande produção de aviões de passageiros por muitos anos.

Entrada em serviço

Em 15 de janeiro de 1970, Primeira-dama dos Estados Unidos Pat Nixon batizado Pan Am do primeiro 747, Clipper Victor, em Aeroporto Internacional de Dulles (mais tarde renomeada Washington Dulles International Airport), na presença do presidente da Pan Am Najeeb Halaby. Em vez de champanhe, água vermelha, branca e azul foi pulverizado na aeronave. O 747 entrou em serviço em 22 de janeiro de 1970, na rota Nova Iorque-Londres de Pan Am; o vôo havia sido planejada para a noite de 21 de janeiro, mas sobreaquecimento do motor fez a aeronave original inutilizável. Encontrar um substituto atrasou o voo por mais de seis horas ao dia seguinte.

Uma escada helicoidal em 747-100s e -200s que leva ao andar superior
No 747-100 e 747-200, uma escada em espiral ligado as principais e superior decks.

O 747 teve uma introdução bastante bom em serviço, superando preocupações de que alguns aeroportos não seria capaz de acomodar uma aeronave tão grande. Embora os problemas técnicos ocorridos, eles foram relativamente pequenas e rapidamente resolvido. Após a introdução da aeronave com Pan Am, outras companhias aéreas que tinham comprado o 747, a fim de manter-se competitivo começou a colocar suas próprias 747s em serviço. Boeing estima que metade dos primeiros 747 vendas foram de companhias aéreas que desejam longo alcance da aeronave ao invés de sua capacidade de carga útil. Enquanto o 747 teve o menor custo operacional por assento potencial, isso só pode ser alcançado quando a aeronave estava totalmente carregado; custos por assento aumentou rapidamente como ocupação diminuiu. A moderadamente carregado 747, um com apenas 70 por cento de seus assentos ocupados, utilizados mais de 95 por cento do combustível necessário para um totalmente ocupada 747.

O recessão de 1969-1970 afetou muito Boeing. Para o ano e meio depois de Setembro de 1970, vendeu apenas dois 747s no mundo, e não vender qualquer de uma transportadora americana por quase três anos. Quando os problemas econômicos nos Estados Unidos e em outros países após a crise do petróleo de 1973 levou ao tráfego reduzido de passageiros, várias companhias aéreas descobriu que eles não têm bastante passageiros para voar a 747 economicamente, e substituiu-os com o menor e mais recentemente introduzido McDonnell Douglas DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar corpos largos Trijet (e mais tarde o 767 e A300 birreatores). Após ter tentado substituir treinador lugares em suas 747 com barras de piano em uma tentativa de atrair mais clientes, American Airlines, eventualmente, relegado seus 747s para serviço de carga e, em 1983, trocaram-los com Pan Am para aeronaves menores; Delta Air Lines também removeu seus 747s de serviço depois de vários anos. Delta viria a fundir-se com Northwest Airlines, que opera 747.

Uma visão para o futuro na cabine coberta superior esticada de 747 posteriores
747 modelos posteriores contou com um deck superior esticada.

Os vôos internacionais que foram desviados aeroportos centrais tradicionais e desembarcados em cidades menores tornou-se mais comum em toda a década de 1980, o que afectou o 747 do mercado original. No entanto, muitas operadoras internacionais continuaram a usar o 747 no Pacífico rotas. No Japão, 747 em rotas domésticas estão configuradas para transportar perto da capacidade máxima de passageiros.

Melhorou 747 versões

Depois que o modelo inicial 747-100, Boeing desenvolveu o -100B, uma maior peso máximo de decolagem (MTOW) variante, eo -100SR (Short Range), com capacidade de passageiros superior. Aumento do peso máximo de decolagem de aeronaves permite a transportar mais combustível e tem maior alcance. O modelo seguido -200 em 1971, com motores mais potentes e um MTOW superior. Versões de passageiros, cargueiros e combinação de passageiros-cargueiro do -200 foram produzidos. O encurtado 747SP (performance especial) com um alcance maior também foi desenvolvido, e entrou em serviço em 1976.

A linha 747 foi desenvolvido com o lançamento do 747-300 em 1980. A -300 resultou de estudos da Boeing para aumentar a capacidade de 747, durante o qual as soluções, tais como tampões de fuselagem e estendendo-se o convés superior ao longo de todo o comprimento da fuselagem foram rejeitadas. O primeiro 747-300, concluída em 1983, incluiu um deck superior esticada, aumento da velocidade de cruzeiro, e aumentou capacidade de assentos. A designação original do -300 foi 747SUD para "esticada pavimento superior", em seguida, 747-200 SUD, seguido por 747EUD, antes da designação 747-300 foi usado. De passageiros, de curto alcance e combinação versões cargueiro-de passageiros do -300 foram produzidos.

Uma Air New Zealand 747-400 com seu trem de pouso para baixo e aletas para baixo. A aeronave é principalmente branco e azul aeronave e em voo contra um céu azul. Em cada uma das duas asas são dois motores.
O 747-400 entrou em serviço em 1989, com Air New Zealand entre os primeiros operadores do tipo.

Em 1985, o desenvolvimento do maior alcance 747-400 começou. A variante tinha uma nova cockpit de vidro, o que permitiu uma tripulação de voo de dois em vez de três, novos motores, materiais de construção mais leves, e um interior redesenhado. Custo de desenvolvimento subiram, e atrasos na produção ocorreu à medida que novas tecnologias foram incorporadas a pedido das companhias aéreas. Experiência da força de trabalho insuficiente e dependência de horas extras contribuíram para os problemas de produção no início dos anos 747-400. O -400 entrou em serviço em 1989.

Em 1991, foram levados a 1.087 passageiros quebrando recorde a bordo de um 747 a Israel como parte de Operação Salomão. O 747 continua a ser o avião comercial mais pesado em serviço regular até a estréia do Antonov An-124 Ruslan, em 1982; variantes do 747-400 ultrapassaria o peso de o An-124 em 2000. A Antonov An-225 transporte de carga, que estreou em 1988, continua sendo o maior avião do mundo através de várias medidas (incluindo as medidas mais aceitas de peso máximo de decolagem e comprimento); uma aeronave foi concluída e está em serviço a partir de 2012. O Hughes H-4 Hercules é o maior avião por envergadura, mas só completou um único vôo.

Novos desenvolvimentos

Vista interior. Os assentos são separados por dois corredores, em 3-4-3 configuração. A TV está posicionado para a frente da aeronave.
747-400 convés principal assentos da classe econômica no layout 3-4-3

Desde a chegada do 747-400, foram propostos vários esquemas de alongamento para o 747. Boeing anunciou os maiores 747-500X e -600X projetos preliminares em 1996. As novas variantes teria custado mais de US $ 5 bilhões para desenvolver, e os juros não foi suficiente para lançar o programa. Em 2000, a Boeing ofereceu os derivados de estiramento mais modestos 747X e 747X como alternativas para o Airbus A3XX . No entanto, a família 747X foi incapaz de atrair o interesse suficiente para entrar em produção. Um ano mais tarde, a Boeing comutada a partir dos estudos 747X para o exercício da Sonic Cruiser, e depois do programa Sonic Cruiser foi colocado em espera, o 787 Dreamliner . Algumas das ideias desenvolvidas para a 747X foram usadas na 747-400ER, uma variante maior alcance do 747-400.

Depois de várias variantes foram propostas, mas posteriormente abandonada, alguns observadores da indústria tornou-se cético em relação a novas propostas de aeronaves da Boeing. No entanto, no início de 2004, a Boeing anunciou planos preliminares para o 747 Avançado que acabaram por ser adoptada. De natureza semelhante ao do 747-X, o esticado 747 avançado utilizou a tecnologia do 787 para modernizar o design e seus sistemas. O 747 continuou a ser o maior avião de passageiros em serviço até que o Airbus A380 começou o serviço de companhia aérea em 2007.

Em 14 de novembro de 2005, a Boeing anunciou que estava lançando o 747 avançado como o Boeing 747-8. A última 747-400s foram concluídas em 2009. A partir de 2011, a maioria dos pedidos do 747-8 ter sido para a variante cargueiro. Em 8 de fevereiro de 2010, o cargueiro 747-8 fez a sua vôo inaugural. A entrega do primeiro agendada 747-8 foi para Cargolux em 2011. Eventualmente, o 747 pode ser substituído na linha da Boeing por um novo projeto chamado " Y3 ".

Projeto

Renderização em corte de um 747, mostrando estar interno e trem de pouso.
Boeing 747-200 fraque

O Boeing 747 é um avião de passageiros, wide-body grande (de dois corredor) com quatro motores montados na asa. As asas têm uma alta varrer ângulo de 37,5 graus para um cruzeiro rápido, eficiente de Mach 0,84-0,88, dependendo da variante. A varredura também permite que o 747 para usar existente hangares. Capacidade é de mais de 366 com um arranjo de assento 3-4-3 (uma secção transversal de 3 lugares, um corredor, 4 assentos, outro corredor, e 3 lugares) em classe econômica e um arranjo 2-3-2 na primeira classe no convés principal. O andar superior tem um arranjo 3-3 assento na classe econômica e um arranjo de 2-2 na primeira classe.

Cargolux 747-400F com a porta de carregamento aberta nariz
Cargolux 747-400F com a porta de carregamento aberta nariz

Elevado acima do convés principal, o cockpit cria uma corcunda. O cockpit levantadas permite carregamento frontal de carga em variantes de frete. O deck superior atrás do cockpit proporciona espaço para uma sala de estar ou extra. O "deck superior esticada" tornou-se disponível como uma opção na variante 747-100B e mais tarde como padrão no 747-300. A seção do telhado 747-400 cabine também tem uma saída de emergência a partir do qual equipe pode sair em caso de uma emergência, se eles não podem sair pela cabine.

O 747 de peso máximo de decolagem varia de £ 735.000 (333.400 kg) para os -100 a £ 970.000 (439.985 kg) para a -8. Seu alcance aumentou de 5.300 milhas náuticas (6.100 mi, 9,800 km) sobre a -100 a 8.000 milhas náuticas (9.200 mi, 14,815 km) no 8i.

O 747 tem redundância estrutural múltipla incluindo quatro sistemas hidráulicos redundantes e quatro principais trens de pouso com quatro rodas cada, que fornecem uma boa propagação de apoio no chão e segurança em caso de pneu blow-outs. A engrenagem principal redundante permite o desembarque em dois trens de pouso opostos se os outros não funcionam corretamente. Além disso, o 747 tem dividido superfícies de controle e foi desenhado com sofisticado triple-entalhada abas que minimizem velocidades de pouso e permitem que o 747 para usar pistas de comprimento padrão. Para o transporte de motores sobressalentes, 747 pode acomodar um motor de quinta-pod não-funcionamento sob a asa esquerda da aeronave entre o motor funcionamento interno ea fuselagem.

Variantes

Boeing 747 entregas cronograma
Boeing 747 entregas cronograma

O 747-100 foi a variante original é lançada em 1966. O 747-200 logo em seguida, com o seu lançamento em 1968. O 747-300 foi lançado em 1980 e foi seguido pelo 747-400 em 1985. Em última análise, o 747-8 foi anunciado em 2005. Diversas versões de cada variante têm sido produzidos, e muitas das primeiras variantes estavam em produção ao mesmo tempo. O Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) classifica variantes usando um código abreviado formado pela combinação do número do modelo eo designador variante (por exemplo, "B741" para todos os modelos -100).

747-100

Vista lateral da aeronave na pista de taxiamento. Superfícies relvadas em primeiro plano; colinas e céu no fundo.
Pan Am foi a primeira companhia aérea a operar o 747. O 747-100 retratado mostra o tamanho original do desenho do convés e janela superior.

O primeiro 747-100s foram construídos com seis janelas da cabina superiores (três de cada lado) para acomodar áreas de lounge no andar de cima. Mais tarde, como as companhias aéreas começaram a utilizar o deck superior para o assento do passageiro prémio em vez de lounge espaço, a Boeing ofereceu uma janela de dez convés superior como uma opção. Alguns -100s foram adaptados com a nova configuração. O -100 foi equipado com Pratt & Whitney JT9D-3A motores. Nenhuma versão cargueiro deste modelo foi desenvolvido pela Boeing. No entanto, 747-100s foram convertidos em navios de carga. Um total de 167 747-100s foram construídos.

747SR

Respondendo aos pedidos das companhias aéreas japonesas para uma aeronave de alta capacidade para servir rotas domésticas entre as principais cidades, a Boeing desenvolveu o 747SR como uma variante de curto alcance do 747-100 com capacidade de combustível mais baixo e maior capacidade de carga útil. Com o aumento de lugares em classe económica, até 498 passageiros poderiam ser realizadas em versões anteriores e mais de 550 em modelos posteriores. O 747SR tinha um objetivo de vida do projeto econômico de 52.000 voos durante 20 anos de operação companhia aérea, em comparação 24.600 vôos em 20 anos para o padrão 747. O modelo 747SR inicial, o -100SR, tinha uma estrutura de corpo reforçado e material rodante para acomodar o adicionou stress acumulado a partir de um maior número de pousos e decolagens. Suporte estrutural extra foi construído no asas, fuselagem, eo trem de pouso, juntamente com uma redução de 20 por cento na capacidade de combustível.

Vista lateral da aeronave na pista do aeroporto.
Um dos dois modelos 747-100BSR SUD construídos para Japan Airlines

A ordem inicial para a -100SR, quatro aeronaves para Japan Air Lines (JAL, mais tarde Japan Airlines), foi anunciado em 30 de outubro, 1972; rollout ocorreu em 3 de agosto de 1973, eo primeiro vôo ocorreu em 31 de agosto de 1973. O tipo foi certificado pela FAA, em 26 de setembro de 1973 com a primeira entrega no mesmo dia. O -100SR entrou em serviço com a JAL, único cliente do tipo, em 7 de Outubro de 1973 e normalmente operados vôos domésticos japoneses. Sete -100SRs foram construídos entre 1973 e 1975, cada um com um MTOW de 520.000 libras (240,000 kg) e Motores Pratt & Whitney JT9D-7A tenha sido reduzida a £ 43.000-força (190 mil N) de empuxo.

Após a -100SR, Boeing produziu o -100BSR, uma variante 747SR com o aumento da capacidade de peso de decolagem. Estreando em 1978, o -100BSR também incorporou modificações estruturais para uma taxa de hora ciclo-a-voando alto; um modelo -100B norma relacionada estreou em 1979. O -100BSR voou pela primeira vez em 03 de novembro de 1978, com a primeira entrega All Nippon Airways (ANA) em 21 de dezembro de 1978. Um total de 20 -100BSRs foram produzidos para a ANA ea JAL. O -100BSR teve um MTOW lb 600.000 e foi alimentado pelos mesmos motores JT9D-7A usados no -100SR. ANA operou o tipo em rotas domésticas japonesas com 455 ou 456 assentos até se aposentar sua última aeronave em 10 de março de 2006.

Em 1986, dois modelos SUD -100BSR, caracterizando o andar superior esticado (SUD) do -300, foram produzidos para JAL. O primeiro vôo da tipo ocorreu em 26 de fevereiro de 1986, com a certificação da FAA e primeira entrega, em 24 de março de 1986. JAL operados a -100BSR SUD com 563 assentos em rotas domésticas até sua aposentadoria no terceiro trimestre de 2006. Enquanto apenas dois -100BSR TUSP foram produzidos, em teoria, -100Bs padrão pode ser modificado para a certificação SUD. No geral, 29 747SRs foram construídos, incluindo sete -100SR, 20 -100BSR, e -100BSR dois modelos SUD.

Vista lateral da quadjet na aproximação final.
A sola Iran Air 747-100B em serviço de passageiros

747-100B

O modelo foi desenvolvido 747-100B do -100SR, utilizando a sua fuselagem mais forte e design do material rodante. O tipo tinha uma maior capacidade de combustível de 48.070 gal EUA (182.000 l; 40.030 imp gal), permitindo uma 5.000 milhas náuticas (9,300 km; 5,800 mi) variam com uma carga típica de 452 passageiros, e um aumento de 750.000 MTOW lb (340,000 kg) foi oferecido. A primeira ordem -100B, uma aeronave para a Iran Air, foi anunciado em 1 de Junho de 1978. Esta aeronave voou pela primeira vez em 20 de junho de 1979, recebeu a certificação FAA em 01 de agosto de 1979, e foi entregue no dia seguinte. Nove -100Bs foram construídos, um para Iran Air e oito para Saudi Arabian Airlines. Ao contrário do original -100, o -100B foi oferecido com Pratt & Whitney JT9D-7A, General Electric CF6-50, ou motores Rolls-Royce RB211-524. No entanto, apenas RB211-524 (Saudia) e JT9D-7A (Iran Air) Os motores foram pedidos.

747SP

Ventral view of quadjet climbing in the sky.
Bahrain Real Voo 747SP escalada com trem de pouso ainda não totalmente retraída

O desenvolvimento do 747SP resultou de um pedido conjunto entre Pan American World Airways e Iran Air, que estava procurando um avião de passageiros de alta capacidade com alcance suficiente para cobrir rotas orientais New York-Média da Pan Am e planejado rota da Iran Air Tehran-Nova Iorque . A rota Teerã-New York, quando lançado, foi o mais longo voo comercial non-stop no mundo. O 747SP é de 48 pés 4 polegadas (14,73 m) mais curtos do que o 747-100. Seções da fuselagem foram eliminados frente e para trás da asa, ea seção central da fuselagem foi redesenhado. Abas da SP usado uma configuração single-fenda simplificada. O 747SP, em comparação com variantes anteriores, contou com um afilamento da fuselagem superior à ré na empenagem, um leme de dobradiça dupla, e estabilizadores verticais e horizontais mais longos. O poder foi fornecido por Pratt & Whitney JT9D-7 (/ F / J / FW A) ou Rolls-Royce RB211-524 motores.

O 747SP foi concedido um certificado suplementar em 4 de Fevereiro de 1976, e entrou em serviço com lançamento cliente Pan Am e Iran Air no mesmo ano. A aeronave foi escolhida pelas companhias aéreas que desejem servir principais aeroportos com pistas curtas. Um total de 45 747SPs foram construídas, com o 747SP 44 emitido em 30 de agosto de 1982. Em 1987, a Boeing reabriu a linha de produção 747SP depois de cinco anos para construir uma última 747SP para uma ordem pelo governo Emirados Árabes Unidos. Além do uso da linha aérea, uma 747SP foi modificado para a NASA de Vôo Dryden Research Centre SOFIA experimento.

747-200

Side view of quadjet landing against a mountain backdrop.
Transaero 747-200B na aproximação final

Enquanto a -100 alimentado por Pratt & Whitney JT9D-3A motores oferecidos carga e alcance o suficiente para nós operações domésticas, era marginal para sectores de rota internacional longos. A demanda por aeronaves alcance maior com o aumento da carga útil levou rapidamente à melhoria -200, que contou com motores mais potentes, maior MTOW, e maior alcance do que a -100. Algumas -200s primeiros retida a configuração de três janela do -100 no convés superior, mas a maioria foi construído com uma configuração de dez janela de cada lado. O -200 foi produzido em versões combi (-200m) passageiro (-200B), cargueiro (-200F), conversível (-200C), e.

O 747-200B foi a versão de passageiros de base, com o aumento da capacidade de combustível e motores mais potentes; que entrou em serviço em fevereiro de 1971. Em seus três primeiros anos de produção, a -200 foi equipado com Pratt & Whitney JT9D-7 motores (inicialmente o único motor disponível). Faixa com uma carga completa de passageiros começou a mais de 5.000 milhas náuticas (9,300 km) e aumentou para 6.000 milhas náuticas (11.000 km), com motores mais tarde. A maioria dos -200Bs teve um deck superior esticada internamente, permitindo até 16 lugares sentados. O modelo cargueiro, o 747-200F, poderia ser montada com ou sem uma porta de carga lateral, e tinha uma capacidade de 105 toneladas (95,3 toneladas) e um PMD de até £ 833,000 (378,000 kg). Ele entrou em serviço em 1972 com a Lufthansa. A versão conversível, o 747-200C, poderia ser convertido entre um passageiro e um cargueiro ou usado em configurações mistas, e contou com assentos removíveis e uma porta de carga nariz. A -200C também pode ser equipado com uma porta de carga lateral opcional no convés principal.

Aircraft front view with extended flaps and landing gear.
Air France 747-200M em configuração de aterragem

O modelo misto, a 747-200M, poderia transportar mercadorias na seção traseira do convés principal através de uma porta de carga lateral. Uma divisória amovível no convés principal separada da área de carga na parte traseira dos passageiros na parte da frente. O -200m poderia transportar até 238 passageiros em uma configuração de três classes com carga transportada no convés principal. O modelo também era conhecido como o 747-200 Combi. Como na -100, uma modificação esticada plataforma superior (SUD) foi mais tarde oferecido. Um total de 10 convertidos 747-200s foram operados pela KLM. Union des Transports Aériens (UTA) também teve duas dessas aeronaves convertidas.

Depois de lançar a -200 com Pratt & Whitney JT9D-7 motores, em 01 de agosto de 1972 a Boeing anunciou que havia chegado a um acordo com a General Electric para certificar os 747 com CF6-50 motores da série para aumentar o potencial de mercado da aeronave. Rolls-Royce seguido 747 de produção de motores com uma ordem de lançamento da British Airways para quatro aeronaves. A opção de motores RB211-524B foi anunciada em 17 de junho de 1975. A -200 foi o primeiro 747 para fornecer uma escolha de motor a partir dos três grandes fabricantes de motores.

Um total de 393 dos 747-200 versões havia sido construída quando a produção terminou em 1991. Destes, 225 foram -200s, 73 foram -200F, 13 eram -200C, 78 foram -200m, e 4 eram militares. Muitos 747-200s permanecer em operação, embora a maioria das grandes operadoras se aposentaram-los de suas frotas e vendeu-os para os pequenos operadores. Grandes operadoras ter acelerado a aposentadoria da frota seguindo os ataques de 11 de setembro ea queda subsequente na demanda por viagens aéreas, a demolição de alguns ou transformando outros para cargueiros.

747-300

A Corsair 747-300 in white, blue and green livery during landing with its landing gear down, flying over a beach with people directly underneath.
A Corsair Boeing 747-300 aterragem noPrincess Juliana Airport emSão Maarten em 2007.

O 747-300 dispõe de um 23 pés 4 polegadas (7,11 m) mais andar superior do que a -200. O deck superior esticado tem duas portas de saída de emergência e é a diferença mais visível entre os -300 e os anteriores modelos. Antes de ser feitas no padrão 747-300, o deck superior esticada anteriormente foi oferecido como um retrofit, e apareceu pela primeira vez em dois aviões 747-100SR japonês. O -300 introduziu uma nova escada direto para o andar superior, em vez de uma escada em espiral em variantes anteriores, o que cria espaço acima e abaixo para mais lugares. Mudanças aerodinâmicas menores autorizados a velocidade de cruzeiro de -300 para atingir Mach 0,85 em comparação com Mach 0,84 nos modelos -200 e -100, mantendo o mesmo peso de decolagem. O -300 pode ser equipado com o mesmo Pratt & Whitney e propulsores Rolls-Royce como no -200, bem como atualizados motores General Electric CF6-80C2B1.

Swissair colocada a primeira ordem para o 747-300 em 11 de Junho, 1980. A variante reavivado a designação 747-300, que tinha sido anteriormente utilizado em um estudo de concepção que não se atingir a produção. O 747-300 voou pela primeira vez em 05 de outubro de 1982, ea primeira entrega do tipo foi para a Swissair em 23 de março de 1983. Além do modelo de passageiros, outras duas versões (-300M, -300SR) foram produzidos. O 747-300M apresenta capacidade de carga na porção posterior da plataforma principal, semelhante ao -200m, mas com a plataforma superior esticada que pode transportar mais passageiros. O 747-300SR, um intervalo curto, o modelo interno de alta capacidade, foi produzido para os mercados japoneses; Japan Airlines operou o tipo com mais de 600 lugares na rota Tóquio-Okinawa e em outros lugares. Nenhuma versão cargueiro produção do 747-300 foi construído, mas a Boeing começou modificações de passageiros -300 modelos usados ​​em aviões de carga em 2000.

Um total de 81 aeronaves da série 747-300 foram entregues, 56 para uso de passageiros, 21 -300M e 4 -300SR versões. Em 1985, apenas dois anos após a -300 entrou em serviço, o tipo foi substituído pelo anúncio da mais avançada 747-400. A última 747-300 foi entregue em setembro de 1990 a Sabena. Enquanto alguns -300 clientes continuaram a operar o tipo, várias operadoras de grandes substituíram seus 747-300s com 747-400s. Air France, Air India, Pakistan International Airlines e Qantas foram algumas das últimas grandes transportadoras a operar o 747-300. Em 29 de dezembro de 2008, Qantas voou sua última agendada serviço 747-300, operando a partir de Melbourne para Los Angeles via Auckland.

747-400

Underside planform view of an in-flight 747. Under each of the two wings are two engines.
O planform de umQantas 747-400, enquanto sobrevoar Moscou a 36.000 pés (11.000 m).

O 747-400 é um modelo melhorado com o aumento da faixa. Tem extensões nas pontas das asas de seis pés (1,8 m) e winglets de 6 pés (1,8 m), que melhoram a eficiência de combustível do tipo por quatro por cento em comparação com 747 versões anteriores. O 747-400 introduziu uma nova cabine de vidro projetado para uma tripulação de dois em vez de três, com uma redução no número de mostradores, medidores e botões 971-365 através do uso da eletrônica. O tipo também dispõe de tanques de combustível da cauda, ​​motores de revistas, e um novo interior. O maior alcance tem sido usado por algumas companhias aéreas para ignorar paradas de combustível tradicionais, tais como Anchorage. Powerplants incluem a Pratt & Whitney PW4062, General Electric CF6-80C2 e Rolls-Royce RB211-524.

O -400 foi oferecido em versões de carga alcance estendido (-400ERF) passageiro (-400), cargueiro (-400F), combi (-400M), nacional (-400D), passageiro alcance estendido (-400ER), e. Versões de passageiros mantêm a mesma plataforma superior como o -300 , enquanto a versão cargueiro não tem um deck superior estendido. O 747-400D foi construída para as operações de curto alcance e não inclui winglets, mas pode ser adaptado com eles. Velocidade de cruzeiro é de até Mach 0,855 em diferentes versões do 747-400.

Side view of quadjet in flight.
A British Airways é a maior operadora do mundo 747-400. Winglets distinguir mais -400s de variantes anteriores.

A versão de passageiros entrou primeiro serviço em fevereiro de 1989 com o lançamento do cliente Northwest Airlines na rota Minneapolis para Phoenix. A versão combi entrou em serviço em setembro de 1989 com a KLM, enquanto a versão cargueiro entrou em serviço em Novembro de 1993 com Cargolux. O 747-400ERF entrou em serviço com a Air France em outubro de 2002, enquanto o 747-400ER entrou em serviço com a Qantas, a seu exclusivo do cliente, em novembro de 2002. Em janeiro de 2004, a Boeing ea Cathay Pacific lançou o programa Boeing 747-400 Cargueiro Especial, mais tarde referido como o cargueiro Boeing edifício (FBC), para modificar passageiro 747-400s para uso de carga. O primeiro foi 747-400BCF redelivered em Dezembro de 2005.

Em março de 2007, a Boeing anunciou que não tem planos de produzir novas versões de passageiros do -400. No entanto, as encomendas de 36 -400F e -400ERF cargueiros já estavam no local no momento do anúncio. A última versão de passageiros do 747-400 foi entregue em abril de 2005 a China Airlines. Alguns dos últimos 747-400s construídas foram entregues com Dreamliner libré junto com o interior moderno da assinatura do Boeing 777. Um total de 694 aeronaves 747-400 da série foram entregues. Por várias vezes, o maior operador do 747-400 foi Singapore Airlines, Japan Airlines ou British Airways .

747 LCF Dreamlifter

Side view of quadjet lifting above grassy airport against ocean backdrop.
O Boeing 747 Large Cargo Freighter, também chamado de Dreamlifter, é modificada a partir 747-400s anteriormente em uso companhia aérea.

O 747-400 Dreamlifter (originalmente chamado de 747 Large Cargo Freighter ou LCF) é uma modificação Boeing-projetado de 747-400s existente para uma configuração maior para transportar 787 subconjuntos Dreamliner. Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwan foi contratada para completar as modificações de 747-400s em Dreamlifters em Taoyuan. A aeronave voou pela primeira vez em 9 de Setembro de 2006, em um vôo de teste. Modificação de quatro aeronaves foi concluída em fevereiro de 2010. Os Dreamlifters foram colocados em serviço transporte de subconjuntos para o programa 787 para a fábrica da Boeing em Everett, Washington, para a montagem final. A aeronave está certificada para transportar apenas tripulação essencial e não passageiros.

747-8

Boeing anunciou uma nova variante 747, 747-8, em 14 de novembro de 2005. Conhecido como o 747 Avançado antes de seu lançamento, o 747-8 usa o mesmo motor e tecnologia de cockpit como o 787, daí o uso do " 8 ". A variante é projetado para ser mais silencioso, mais econômico e mais respeitadores do ambiente. O 747-8 da fuselagem é alongada 232-251 pés (70,8-76,4 m), marcando a primeira variante do estiramento da aeronave. A energia é fornecida por motores General Electric GEnx-2B67.

Quarter view of quadjet on approach over clouds.
O primeiro Boeing 747-8 cargueiro em seu vôo inaugural

O cargueiro 747-8, ou 747-8F, é derivado da 747-400ERF. A variante tem 16 por cento mais capacidade de carga útil do que seu antecessor, que lhe permita desempenhar sete contêineres de carga de ar adicionais padrão, com uma capacidade máxima de carga útil de 154 toneladas (140 toneladas) de carga. Como em anteriores 747 cargueiros, o 747-8F apresenta um nariz-porta basculante para ajudar carga e descarga. O 747-8F fez seu vôo inaugural em 8 de fevereiro de 2010. A variante recebeu seu alterada certificado de tipo conjuntamente a partir da FAA e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA), em 19 de agosto de 2011. O -8F foi entregue primeiro a Cargolux em outubro 12, 2011.

A versão de passageiros, chamado 747-8 Intercontinental ou 747-8I, é projetado para transportar até 467 passageiros em uma configuração de classe 3 e voar mais de 8.000 milhas náuticas (15.000 km) a Mach 0,855. Como um derivado do já comum 747-400, 747-8 tem o benefício econômico de uma formação semelhante e peças intercambiáveis. Primeiro vôo de teste do tipo ocorreu em 20 de março de 2011. Na sua introdução, o 747-8 superou o Airbus A340-600 como avião de passageiros mais longa do mundo. O primeiro 8i foi entregue em Maio de 2012 a Lufthansa. O 747-8 recebeu 106 pedidos totais, incluindo 70 para o -8F e 36 para o 8i, a partir de Dezembro de 2011.

O governo, militar, e outras variantes

Presidential aircraft taxiing in front of silhouetted crowd.
VC-25A29000, um dos dois Boeing 747-200Bs personalizadas nafrota presidencial norte-americana desde 1990
  • C-19- A Força Aérea dos Estados Unidos deu esta designação para o 747-100s usado por algumas companhias aéreas norte-americanas e modificadas para utilização notransporte aéreo Fleet Reserve Civil.
  • VC-25 - Este avião é a versão da Força Aérea dos Estados Unidos Pessoa Muito Importante (VIP) do 747-200B. A Força Aérea dos EUA opera dois deles em configuração VIP como o VC-25A. Números 28000 e 29000 cauda são popularmente conhecido como Air Force One , que é tecnicamente o sinal de chamada de tráfego aéreo para qualquer aeronave United States Air Force levando o presidente dos Estados Unidos . Embora baseado no design 747-200B, que incluem várias inovações introduzidas no 747-400. Aeronaves parcialmente concluída de Everett, Washington, foram levados para Wichita, Kansas, para equipar final.
  • E-4B- Anteriormente conhecido como o National Emergency Airborne Command Post (chamado coloquialmente como "rótula"), esta aeronave é agora referido como o Centro Nacional de Operações Airborne (NAOC).
Wide-body airliner in flight with space shuttle mounted on upper fuselage.
Shuttle Carrier Aircraft, um 747 modificado projetado para transportar oônibus espacial
  • YAL-1- Este é o experimentalAirborne Laser, um componente doplano National Missile Defense.
  • Shuttle Carrier Aircraft - Dois 747s foram modificados para transportar o Space Shuttle. One é um 747-100 (N905NA), eo outro é um 747-100SR (N911NA). Um SCA realizado o Shuttle Enterprise Space no final de 1970, e desde então tem realizado todos Ônibus espaciais.
  • Uma série de outros governos também usam o 747 como um transporte VIP, incluindo Bahrain, Brunei, Índia, Irã, Japão, Kuwait, Omã, Paquistão, Qatar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos. Vários novos Boeing 747-8s foram ordenados por Boeing Business Jet para a conversão para transporte VIP para vários clientes não identificados.
  • C-33 - Esta aeronave foi um US proposto versão militar do 747-400 destina-se a aumentar a frota de C-17. O plano foi cancelado em favor do C-17 transportes militares adicionais.
Parked VIP aircraft with red carpet and assembled entourage.
20-1101 Air Force One japoneses, um dos dois Boeing 747-400s personalizado noJapão Força Aérea de Autodefesa desde 1993
  • KC-33A - A proposta 747 também foi adaptado como um reabastecimento aéreo petroleiro e foi lance contra o DC-10-30, durante a década de 1970 Avançado de Carga de Aeronaves de Transporte programa (ACTA) que produziu o KC-10A Extender. Antes de revolução liderada pelos Khomeini, Irã comprou quatro aeronaves 747-100 com conversões de reabastecimento em vôo da lança para apoiar uma frota de F-4 Phantoms. Não se sabe se essas aeronaves permanecer utilizável como petroleiros. Desde então, outras propostas têm surgido para a adaptação da tarde 747-400 aeronaves para este papel.
  • 747 CMCA - Esta variante foi considerado pela Força Aérea dos Estados Unidos como um porta-aviões dos mísseis de cruzeiro durante o desenvolvimento do B-1 Lancer bombardeiro estratégico. Teria sido equipado com 50 a 100 AGM-86 ALCM mísseis de cruzeiro sobre lançadores giratórios. Este plano foi abandonado em favor de mais bombardeiros estratégicos convencionais.
Silhouette aircraft diagram.
Proposto "transportado por via aérea aeronaves" variante 747
  • 747 AAC - Boeing também considerou o desenvolvimento do 747 em um porta-aviões aéreo para até 10 " microfighters ". Com um hangar de dois andares e duas baias de lançamento, acreditava-se que o esquema pode realmente ser mais barato do que estabelecer uma base de terra de curto prazo. No entanto nada saiu do regime, ou a sua versão complementar 747 AWACS, o que teria levado dois dos "microfighters" para reconhecimento.
  • Evergreen 747 Supertanker- Um Boeing 747-200 modificado como uma plataforma de aplicação aérea para combate a incêndios usando 20.000 galões (76.000 L) de produtos químicos de combate a incêndios.
  • Obervatório estratosférico para a astronomia infravermelha (SOFIA) - Um ex-Pan Am Boeing 747SP modificado para transportar uma grande telescópio infravermelho-sensível, em uma joint venture da NASA e DLR. Altitudes elevadas são necessárias para a astronomia de infravermelhos, de modo a elevar-se acima do vapor de água de absorção de infravermelho na atmosfera.

Variantes subdesenvolvidas

Boeing tem estudado um número de 747 variantes que não tenham ido além da fase de conceito.

747 trijet

Durante a década de 1960 e início de 1970 atrasado, Boeing estudou o desenvolvimento de um menor 747 com três motores, para competir com o menor L-1011 TriStar e DC-10. O 747 trijet teria tido mais carga útil, alcance e capacidade de passageiros do que o L-1011 e DC-10. O motor central teria sido montado na cauda com um consumo de S-duto semelhante a L-1011 de. No entanto, os estudos mostraram que a engenharia de uma reformulação total da asa 747 seria necessário. Mantendo as mesmas características de manipulação 747 seria importante para minimizar a reciclagem piloto. Boeing decidiu em vez de seguir uma encurtado de quatro motores 747, resultando na 747SP.

747 ASB

Boeing anunciou a 747 ASB ( Avançado corpo curto ) em 1986 como uma resposta à Airbus A340 ea McDonnell Douglas MD-11. Esta concepção da aeronave teria combinado a tecnologia avançada usada no 747-400 com a fuselagem 747SP abreviado. A aeronave era levar 295 passageiros um alcance de 8.000 milhas náuticas (9.200 mi; 15.000 km). No entanto, as companhias aéreas não estavam interessados ​​no projeto e foi cancelado em 1988, em favor do 777 .

747-500X, -600X, e -700X

Aircraft comparison diagram.
A proposta 747-500X e -600X como representado numa 1,998FAA ilustração

Boeing anunciou a 747-500X e -600X no 1996 Farnborough Airshow. Os modelos propostos teriam combinado o 747 da fuselagem com um novo 251 pés (77 m) Envergadura derivados dos 777. Outras mudanças incluem a adição de motores mais potentes e aumentando o número de pneus de dois para quatro no trem de pouso e de 16 a 20 no trem de aterragem principal.

O conceito 747-500X apresentou um aumento do comprimento da fuselagem de 18 pés (5,5 m) para 250 pés (76,2 m) de comprimento, ea aeronave era levar 462 passageiros em uma faixa de até 8.700 milhas náuticas (10.000 mi, 16.100 km), com um peso bruto superior a 1,0 Mlb (450 toneladas). O conceito 747-600X contou com uma maior trecho de 279 pés (85 m) com capacidade para 548 passageiros, um alcance de até 7.700 milhas náuticas (8.900 mi, 14,300 km), e um peso bruto de 1,2 Mlb (540 toneladas). Um conceito estudo terceiro, o 747-700X, teria combinado a asa do 747-600X com uma fuselagem mais larga, que lhe permita desempenhar 650 passageiros durante o mesmo intervalo como um 747-400. O custo das alterações a partir de 747 modelos anteriores, em particular a nova ala para o 747-500X e -600X, foi estimado em mais de US $ 5 bilhões. Boeing não foi capaz de atrair o interesse suficiente para lançar a aeronave.

747X e 747X estiramento

Como Airbus evoluiu com sua A3XX estudo, a Boeing em 2000 ofereceu ao mercado um derivado 747 como uma alternativa. Esta foi uma proposta mais modesta do que a anterior e -500X -600X que manteria concepção global asa do 747 e adicionar um segmento na raiz, aumentando a extensão até 229 pés (69,8 m). Poder teria sido fornecido por um ou outro Engine Alliance GP7172 ou a Rolls-Royce Trent 600, que também foram propostas para o 767-400ERX. Uma nova plataforma de vôo com base nas 777 da seriam utilizados. A aeronave 747X era levar 430 passageiros sobre distâncias de até 8.700 milhas náuticas (10.000 mi, 16.100 km). O 747X estiramento seria estendido para 263 pés (80,2 m) de comprimento, permitindo-lhe transportar 500 passageiros em distâncias de até 7.800 milhas náuticas (9.000 mi, 14.500 quilômetros). Ambos teriam apresentam um interior baseado na arquitetura assinatura do 777. Foram também estudados as versões de carga do 747X e 747X estiramento.

Side view of quadjet in flight.
O 747-400ER foi derivado a partir do estudo 747-400X.

Como seu antecessor, a família 747X foi incapaz de reunir interesse suficiente para justificar a produção, e foi arquivado juntamente com a 767-400ERX em Março de 2001 quando a Boeing anunciou o conceito Sonic Cruiser. Embora o projeto 747X era menos onerosa do que a 747-500X e -600X, ele foi criticado por não oferecer uma antecedência suficiente do 747-400 existente. O 747X não fazê-lo para além da prancheta, mas o 747-400X sendo desenvolvido simultaneamente transferidos para a produção para se tornar o 747-400ER.

747-400XQLR

Após o fim do programa de 747X, Boeing continuou a estudar melhorias que poderiam ser feitas para o 747. O 747-400XQLR (Long Range o silêncio) foi concebido para ter um aumento da gama de 7.980 milhas náuticas (9.200 mi, 14,800 km), com melhorias para aumentar a eficiência e reduzir o ruído. Melhorias estudadas incluíram pontas das asas com rake semelhantes aos utilizados no 767-400ER e uma barquinha de dente de serra para a redução do ruído do motor. Embora o 747-400XQLR não se moveu para a produção, muitos de seus recursos foram utilizados para o 747 Avançado, que agora foi lançado como o 747-8.

Operadores

Pedidos e entregas

Ano Total 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990
Encomendas 1525 7 7 1 5 2 25 54 48 10 4 17 16 26 35 15 36 56 32 16 2 23 31 122
Entregas 1458 31 9 0 8 14 16 14 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70
Ano 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966
Encomendas 56 49 66 84 42 23 24 14 23 49 72 76 42 14 20 29 29 18 7 20 30 22 43 83
Entregas 45 24 23 35 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4 - - -
  • Boeing dados através final de Dezembro de 2012.

Acidentes e incidentes

Em setembro de 2010, o 747 foi envolvido em 124 acidentes ou incidentes, incluindo 49 acidentes com afastamento de casco, resultando em 2.852 mortes. O 747 tem sido em 31 seqüestros, o que causou 25 mortes.

Poucas falhas foram atribuídas a projetar falhas do 747. O Desastre aéreo de Tenerife resultou de um erro do piloto, erro de controlo de tráfego aéreo (ATC), e falha de comunicações, enquanto os Japan Airlines vôo 123 e China Airlines Flight 611 acidentes resultou da imprópria reparação de aeronaves . United Airlines Flight 811, que sofreu uma descompressão explosiva pleno vôo no dia 24 de fevereiro de 1989, conduziu o National Transportation Safety Board (NTSB) a emitir uma recomendação que 747-200 portas de carga semelhantes aos do 811 aeronaves do Flight ser modificado. Korean Air Lines Voo 007 foi abatido pelos soviéticos em 1983 depois de ter vagueado em território soviético, fazendo com que o presidente dos EUA Ronald Reagan para autorizar o então estritamente militar Sistema de Posicionamento Global (GPS) para uso civil. Acidentes devido ao design erros incluído vôo 800 da TWA, em que um 747-100 explodiu no ar em 17 de julho de 1996, provavelmente devido a faíscas fios de eletricidade no interior do tanque de combustível; esta constatação levou a FAA a propor uma regra que exige a instalação de um sistema de inertização no tanque de combustível centro de mais aeronaves de grande porte que foi adotado em julho de 2008, depois de anos de pesquisa em soluções. Espera-se que o novo sistema de segurança vai custar US $ 100.000 a US $ 450.000 por aeronaves e pesa cerca de 200 libras (91 kg). El Al vôo 1862 caiu depois de os pinos fusíveis do motor 3 rompeu logo depois da decolagem devido a fadiga do metal. Em vez de deixar cair fora da asa, motor de 3 derrubado motor 4, bem como danificar a asa.

Aeronaves em exposição

Ventral view of museum aircraft raised on struts.
Boeing 747-230B em exposição noTechnikmuseum Speyer, na Alemanha
A parked museum aircraft on static display.
Boeing 747-128 em exposição noMusée de l'Air et de l'Espace na França

Como um número crescente de aviões da série "clássica" 747-100 e 747-200 foram retirados, alguns têm encontrado seu caminho em museus ou outros usos. A cidade de Everett , o primeiro 747 e protótipo, está no Museum of Flight, Seattle , Washington, EUA, onde é às vezes arrendado a Boeing para fins de teste.

Outros 747 em museus incluem os que estão no Parque Nacional de Aviação Tema Aviodrome, Lelystad, Países Baixos; o Qantas Founders Outback Museum, Longreach, Queensland, Australia; Rand Airport, Johannesburg , África do Sul; Technikmuseum Speyer, Speyer, Alemanha; Musée de l'Air et de l'Espace, Paris, França; Teerã Aerospace Exhibition, Teerão , Irão; Centro Jeongseok Aviation, Jeju, Coreia do Sul, Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon, ea Air and Space Museum Nacional, Washington, DC

Outros usos

Após a sua aposentadoria do serviço, o 747 o número dois na linha de produção foi dis-montados e enviados para Hopyeong, Namyangju, Gyeonggi-do, Coreia do Sul, onde foi re-montado, repintado em um libré semelhante ao do Air Force One e convertido num restaurante. Originalmente voado comercialmente pela Pan Am como N747PA, Clipper Juan Trippe T. , e reparado para serviço na sequência de um tailstrike, ele ficou com a companhia até sua falência. O restaurante fechado até 2009, ea aeronave foi desfeito em 2010. Um ex-British Airways 747-200B, G-BDXJ, é estacionado no Dunsfold Aerodrome em Surrey, Inglaterra e tem sido usado como um set de filmagem para produções como a 2006 filme de James Bond, Casino Royale. O Jumbohostel , usando um convertido 747-200, inaugurado no Aeroporto de Arlanda, de Estocolmo em 15 de janeiro de 2009. As asas de um 747 foram reciclados como telhados de uma casa em Malibu, Califórnia.

Especificações

Medição747-100B747-200B747-300747-400
747-400ER
747-8I
Tripulação de voo Três Dois
Típico capacidade de assentos SR:550 (1-classe)
539 (1-classe)
452 (2-classe)
366 (3-class)
660 (1-classe)
524 (2-classe)
416 (3-class)
605 (máximo)
467 (3-class)
Comprimento 231 pés em 10 (70,6 m)2 250 pés em (76,25 m)
Largura da cabine Interior20 pés (6,1 m)
Envergadura195 pés 8 em (59,6 m)211 pés em 5 (64,4 m)224 pés 7 em (68,5 m)
Área de asa5500 pés2(510,95 m2)5650 pés2(525 m2) 5963 pés2(554 m2)
Varredura asa37.5º
Proporção da tela 6.9 7.9 8,5
Altura da cauda63 pés em 5 (19,3 m)63 pés 8 in (19,4 m)63 pés 6 in (19,4 m)
Operando peso vazio358.000lb
(162,400 kg)
£ 383,000
(174,000 kg)
£ 392.800
(178.100 kg)
£ 393.263
(178,756 kg)
ER:£ 406.900
(184.600 kg)
£ 472.900
(214.503 kg)
Máximo peso de decolagem£ 735,000
(333,390 kg)
£ 833,000
(377,842 kg)
£ 875,000
(396,890 kg)
ER:£ 910,000
(412,775 kg)
£ 975,000
(442,253 kg)
Cruzeirovelocidade
(a 35.000 pés (11.000 m) de altitude)
Mach 0,84
(555 mph, 893 kmh, 481nós)
Mach 0,85
(567 mph, 913 kmh, 493 kn)
ER:Mach 0,855
(570 mph, 918 kmh, 495 kn)
Mach 0,855
(570 mph, 918 kmh, 495 kN)
Velocidade máximaMach 0,89
(594 mph, 955 kmh, 516 kn)
Mach 0,92
(614 mph, 988 kmh, 533 kN)
Requeridos pista de decolagem no MTOW *10.466 pés (3.190 m)10.893 pés (3.320 m)9.902 pés (3.018 m)
ER:10.138 pés (3.090 m)
10.138 pés (3.090 m)
Alcance máximo
no MTOW
(com máximo de carga útil)
5,300 nmi
6.100 mi; 9.800 quilômetros
6,850 nmi
7.880 mi; 12.690 km
6,700 nmi
7.700 mi; 12.400 km
7.260 milhas náuticas
8,350 mi; 13,450 km
ER: 7,670 nmi
8.830 mi; 14.200 km
8,000 nmi
9.200 mi; 15.000 km
Capacidade máxima de combustível48.445US gal
(40.339imp gal / 183.380L)
52.410 US gal
(43.640 imp gal / 199.158 L)
57.285 US gal
(47.700 imp gal / 216.840 L)
ER:63.705 US gal
(53.045 imp gal / 241.140 L)
64.225 US gal
(53.478 imp gal / 243.120 L)
Modelos de motor (x 4)PW JT9D-7A / -7F / -7J
RR RB211-524B2
GE CF6-45A2 (747SR)
PW JT9D-7R4G2
GE CF6-50E2
RR RB211-524D4
PW JT9D-7R4G2
GE CF6-80C2B1
RR RB211-524D4
PW 4062
GE CF6-80C2B5F
RR RB211-524G / H
ER:GE CF6-80C2B5F
GEnx-2B67
Motor de impulso (por motor)PW 46.500lbf
(207 kN)
RR 50.100 lbf
(223 kN)
PW 54.750 lbf (244 kN)
GE 52.500 lbf (234 kN)
RR 53.000 lbf
(236 kN)
PW 54.750 lbf
(244 kN)
GE 55.640 lbf
(247 kN)
RR 53.000 lbf (236 kN)
PW 63.300 lbf (282 kN)
GE 62.100 lbf (276 kN)
RR 59.500 / 60.600 lbf (kN 265/270)
ER:GE 62.100 lbf
(276 kN)
66.500 lbf
(296 kN)

Fontes: Boeing 747 especificações, 747 relatório de planejamento aeroporto, aeroporto brochura 747-8, 747-8 Lufthansa dados

A comparison of the different 747 variants
Diagrama de747SP / 100/400/8 / LCF
  • A 747 atrito parasita, CDP, é de 0,022, e a área da asa é 5.500 pés quadrados (511 m2), de modo quefé igual a cerca de 121 pés quadrados (11,2 m2). O atrito parasita é dada por½ f ρarem quefé a produto do coeficiente de arrasto CDpe a área da asa.
  • Velocidade de cruzeiro mostrado em altitude. Ver NASA página calculadora Mach número de Mach número de explicação e exemplo cálculos.
  • "Pista Necessário" comprimento permite fatores de emergência. Distâncias de decolagem reais será normalmente consideravelmente mais curto do que os listados aqui. Ver campo equilibrado decolagem.
Boeing 747 variantes
Código ICAOModelo (s)
B741747-100 / 100B
B742747-200 / 200B / 200M / E-4 / VC-25
B743747-300 / 300M
B744747-400 / 400C / 400ER / 400ERF / 400F
B74D747-400D
B74S747SP
B74R747-100SR / 100BSR
BLCF747-400LCF Dreamlifter
BSCA747 Shuttle Carrier Aircraft
B748747-8F / 8I
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