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Boeing 787 Dreamliner

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Boeing 787 Dreamliner
O primeiro All Nippon Airways Boeing 787
Papel Wide-body jet avião
Origem nacional Estados Unidos
Fabricante Boeing Commercial Airplanes
Primeiro vôo 15 de dezembro de 2009
Introdução 26 de outubro de 2011, com All Nippon Airways
Estado Certificado, atualmente fundamentada em todo o mundo
Os principais usuários All Nippon Airways
Japan Airlines
United Airlines
Air India
Produzido 2007-presente
Número construído 49 (Janeiro de 2013)
Custo do programa US $ 32 bilhões (despesas da Boeing a partir de 2011)
Custo unitário 787-8: US $ 206.800.000 (2012)
787-9: US 243,6 milhões dólares (2012)

O Boeing 787 Dreamliner ou simplesmente Boeing 787 é um de longo alcance, de tamanho médio wide-body, bimotor jet avião desenvolvido pela Boeing Commercial Airplanes. As suas variantes de assento 210-290 passageiros. Boeing afirma que é a empresa de maior avião de passageiros eficientes em termos de combustível e grande o primeiro avião do mundo a utilizar materiais compostos como o material principal na construção da sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o 767 é para substituir. Características distintivas do Dreamliner incluem sistemas de voo principalmente elétricos, um pára-brisa de quatro painéis, de redução de ruído chevrons em seu motor naceles, e um contorno mais suave nariz. Ele compartilha um comum escreva classificação com a maior 777 twinjet, permitindo que os pilotos qualificados para operar ambos os modelos, devido a características de design relacionados.

Designação inicial da aeronave era 7E7, antes da sua renomeação em janeiro de 2005. O primeiro 787 foi revelado em uma cerimônia de roll-out em 8 de Julho de 2007, às Boeing Everett fábrica de montagem, pelo tempo que ele tinha atingido 677 ordens; este é mais encomendas de lançamento de roll-out do que qualquer avião wide-body anterior. Em novembro de 2012, o programa tinha registrado 787 844 encomendas de 57 clientes, com International Lease Finance Corporation (ILFC), que tem o maior número em ordem.

O 787 desenvolvimento e produção envolveu uma colaboração em grande escala com numerosos fornecedores em todo o globo. A montagem final é a Boeing Everett Fábrica dentro Everett, Washington. Assembleia também está ocorrendo em uma nova fábrica no North Charleston, Carolina do Sul. Ambos os sites vão entregar 787 para clientes de companhias aéreas. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o projeto sofreu de vários atrasos. O avião de passageiros vôo inaugural ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em meados de 2011. Final Administração Federal de Aviação (FAA) e Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) tipo de certificação foi recebida no final de agosto de 2011 eo primeiro modelo foi entregue no final de setembro de 2011. Ele entrou em serviço comercial em 26 de Outubro de 2011.

A aeronave sofreu desde o início de problemas em serviço , nomeadamente incêndios a bordo relacionados com suas baterias de lítio-íon. Estes sistemas estão sendo analisados tanto pelo FAA e da agência de aviação japonesa. Em 16 de janeiro de 2013, a FAA emitiu um Diretriz de Aeronavegabilidade de emergência que fundamenta todas as 787 em os EUA A EASA, Ministério dos Transportes japonês, da �?ndia Direcção-Geral da Aviação Civil (DGCA), e do Chile Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) seguiu o exemplo e aterrado o Dreamliners em suas respectivas jurisdições.

Desenvolvimento

Fundo

Durante a década de 1990, a Boeing começou a considerar programas de aeronaves de substituição como as vendas para o 767 e Boeing 747-400 retardado. A empresa propôs duas novas aeronaves, a 747X , o que teria aumentado a eficiência 747-400 e melhorado, eo Sónico cruzador, que teria atingido velocidades 15% mais elevados (aproximadamente Mach 0,98), enquanto a queima de combustível no mesmo ritmo que o interesse 767. Mercado existente para o 747X foi morna, mas o Sonic Cruiser teve melhores perspectivas. Várias grandes companhias aéreas dos Estados Unidos, incluindo Continental Airlines, inicialmente mostrou entusiasmo para o conceito Sonic Cruiser, embora eles também expressaram preocupações sobre o custo operacional.

O mercado global de companhias aéreas foi interrompido pelos 11 de setembro de 2001 ataques e aumento dos preços do petróleo, tornando as companhias aéreas mais interessados em eficiência do que a velocidade. As companhias aéreas mais afetadas, aqueles nos Estados Unidos, tinham sido consideradas as mais prováveis clientes do Sonic Cruiser, e, assim, Boeing cancelado oficialmente o Sonic Cruiser em 20 de dezembro de 2002. Mudando direcção, a empresa anunciou um produto alternativo com o Sonic Cruiser tecnologia em uma configuração mais convencional, o 7E7, em 29 de janeiro de 2003. A ênfase em um twinjet médio porte menor, em vez de um grande avião 747-size representou uma mudança de teoria hub-and-spoke para o teoria ponto-a-ponto, em resposta à análise de grupos focais.

O substituto para o projeto Sonic Cruiser foi apelidado de "7E7" (com um nome de código de desenvolvimento de "Y2"). Tecnologia do Sonic Cruiser e 7E7 era para ser usado como parte do projeto da Boeing para substituir toda a sua linha de produtos avião, um esforço chamado de Yellowstone Projeto (do qual o 7E7 tornou-se a primeira fase). Imagens iniciais conceito de 7E7 incluído rakish janelas do cockpit, um nariz caído e um distintivo "shark-fin" cauda. O "E" foi dita estar para várias coisas, tais como "eficiência" ou "amigas do ambiente"; no entanto, no final, a Boeing disse que ela apenas ficou para "Oito". Em julho de 2003, uma competição de nomeação pública foi realizada para o 7E7, para os quais fora de 500 mil votos expressos on-line o título vencedor foi Dreamliner. Outros nomes na piscina incluído Eliner, a Global Cruiser e Stratoclimber.

B787 no lançamento cliente farda azul e branco All Nippon Airways. No fundo são duas salas de montagem, com enormes portas enfrenta à esquerda. Os veículos são estacionados em frente das salas.
All Nippon Airways lançou o programa 787 Dreamliner com um pedido para 50 aeronaves em 2004.

Em 26 de abril de 2004, companhia aérea japonesa All Nippon Airways se tornou o cliente de lançamento do Dreamliner, ao anunciar um pedido firme de 50 aeronaves com entregas a começar em ordem final de 2008. All Nippon Airways 'foi inicialmente especificado como 30 787-3, 290-330 assento, uma classe doméstica aeronave, e 20 787-8, de longa distância, 210-250 Seat, avião de duas classes para as rotas internacionais regionais, tais como Tokyo Narita-Pequim. A aeronave permitiria All Nippon Airways para abrir novas rotas para cidades não servidos antes, como Denver , Moscou e Nova Délhi. O 787-3 e 787-8 deveriam ser as variantes iniciais, com o serviço 787-9 entrada em 2010.

Fase de projeto

A 787 foi concebida para ser a primeira aeronave de produção com a fuselagem montado com uma peça secções compostas barril em vez das folhas de alumínio múltiplas e cerca de 50.000 parafusos utilizados em aeronaves existentes. Boeing selecionou dois novos tipos de motores para equipar o 787, o General Electric GEnx e Rolls-Royce Trent 1000. A Boeing afirmou o 787 seria de aproximadamente 20 por cento mais do que o 767 eficiente de combustível, com cerca de 40 por cento do ganho de eficiência dos motores, além de ganhos de melhorias aerodinâmicas, o aumento da utilização de materiais compósitos mais leves, e sistemas avançados. O 787-8 e -9 foram destinados a ser certificada para 330 minutos Capacidade de ETOPS.

Durante a fase de design, o 787 passou por extensa testes de túnel de vento em Transonic túnel de vento da Boeing, Cinco metros de túnel de vento da QinetiQ em Farnborough, Reino Unido, e Túnel de vento do Centro de Pesquisa Ames da NASA, bem como na agência de pesquisa aerodinâmica franceses, ONERA. O styling final da aeronave era mais conservador do que as propostas anteriores, com as nadadeiras, nariz e janelas do cockpit mudou para uma forma mais convencional. Até o final de 2004, as encomendas e compromissos anunciados para o cliente para o 787 atingiu 237 aeronaves. Boeing inicialmente fixado o preço da variante 787-8 em US $ 120 milhões, um valor baixo que surpreendeu a indústria. Em 2007, o preço de tabela era de US $ 146-151500000 para o 787-3, US $ 157-167000000 para o 787-8 e US $ 189-200000000 para o 787-9.

Fabricação e fornecedores

Depois de uma forte concorrência, a Boeing anunciou em 16 de dezembro de 2003, a que o 787 seria montado na sua na fábrica Everett, Washington. Em vez de construir a aeronave completa a partir do zero de forma tradicional, montagem final iria empregar 800 a 1.200 pessoas para participar subconjuntos concluídos e integrar sistemas. Boeing atribuído suas subcontratadas globais para fazer mais assembleia-se e entregar subconjuntos completaram a Boeing para a montagem final. Esta abordagem foi destina-se a conduzir a uma linha de montagem mais simples e mais simples e mais baixo inventário, com os sistemas pré-instalados, reduzindo o tempo de montagem final de três-quartos a três dias.

Montagem de um "ponto 41", a seção do nariz do Boeing 787

Assembléias subcontratadas incluído fabricação das asas ( Mitsubishi Heavy Industries, Japão, caixa de asa central) estabilizadores horizontais ( Alenia Aeronautica, Italia; Korea Aerospace Industries, Coréia do Sul); seções da fuselagem (Global Aeronautica, Italia; Boeing, North Charleston, EUA; Kawasaki Heavy Industries, Japão; Spirit AeroSystems, Wichita, EUA; Korean Air, Coréia do Sul); portas de passageiros ( Latécoère, França); portas de carga, portas de acesso e porta equipe fuga ( Saab AB, Suécia); desenvolvimento de software ( HCL Empresa �?ndia); piso vigas ( TAL Manufacturing Solutions Limited, �?ndia); fiação ( Labinal, França); asa-pontas, carenagens de apoio flap, roda bem antepara, e longarinas (Korean Air, Coréia do Sul); trem de pouso ( Messier Dowty-, Reino Unido / França); sistemas e distribuição de energia e de gestão, pacotes de ar condicionado ( Hamilton Sundstrand, Connecticut, EUA). A Boeing está considerando trazer construção do 787-9 cauda em casa; a cauda do 787-8 é actualmente composta por Alenia.

Para acelerar a entrega do 787 de componentes principais, quatro Boeing modificado usado 747-400s em 747 Dreamlifters para transportar 787 asas, seções da fuselagem, e outras peças menores. Participação industrial japonesa foi muito importante para o projeto, com as empresas japonesas co-design e à construção de 35% da aeronave. Esta foi a primeira vez que empresas externas foi dado um papel fundamental no desenho das asas Boeing. O governo japonês também prestou apoio com um valor estimado de US $ 2 bilhões em empréstimos. Em 26 de abril de 2006, fabricante japonês Toray Industries e Boeing anunciou um acordo de produção que envolve US $ 6 bilhões em fibra de carbono, estendendo um contrato de 2004 e destina-se a aliviar as preocupações de produção. Em maio de 2007 a montagem final do primeiro 787 começou em Everett, Washington fábrica da Boeing.

O projeto tornou-se menos 787 lucrativo do que o esperado para alguns subempreiteiros. Finmeccanica teve uma perda total de € 750 milhões no projeto até 2013.

Produção e entrega atrasos

Enquanto Boeing vinha trabalhando para aparar o excesso de peso desde a montagem da primeira célula começou, a empresa declarou em Dezembro de 2006 que os primeiros seis 787s estavam acima do peso, com a primeira aeronave deverá ser de £ 5.000 (2.300 kg) mais pesados do que o especificado. Em novembro de 2007, Steven F. Udvar-Hazy, presidente da International Lease Finance Corporation (ILFC) afirmou que o 787-9 do operando peso vazio foi de cerca de £ 14.000 (6.400 kg) com excesso de peso. A sétima aeronave e aeronaves subsequentes seriam os primeiros 787-8s otimizados e eram esperados para atender todos os objetivos, com a Boeing trabalhando em reduções de peso. Como parte desse processo, a Boeing redesenhou algumas peças e fez mais uso de isqueiro de titânio .

Porta enorme da fábrica Salão Everett abre como o primeiro 787 é desenrolado. Em torno da aeronave são convidados e ao público.
A primeira aparição pública do 787 Dreamliner foi webcast ao vivo em 08 de julho de 2007.

Boeing tinha originalmente planejado para um primeiro voo até o final de agosto de 2007 e estreou o primeiro 787 em uma cerimônia de lançamento em 8 de julho de 2007. Os principais sistemas das aeronaves não tinham sido instalados naquela época e muitas peças foram fixados com não-aeroespacial temporária fixadores que exigem a sua substituição mais tarde com prendedores de vôo. Embora destinado a encurtar o processo de produção, 787 subempreiteiros inicialmente teve dificuldade em completar o trabalho extra porque eles não podiam adquirir as peças necessárias e executar a submontagem dentro do cronograma, deixando restantes trabalhos de montagem da Boeing para completar como "trabalho viajou".

Em 5 de setembro, a Boeing anunciou um atraso de três meses, culpando a falta de elementos de fixação, bem como software incompleto. Em 10 de outubro de 2007, um segundo atraso de três meses para o primeiro vôo e um atraso de seis meses para as primeiras entregas foi anunciado devido a problemas com a cadeia de fornecimento externo e interno, incluindo uma escassez fixador em curso, a falta de documentação do exterior fornecedores, e continuando atrasos com o software de orientação de voo. Menos de uma semana depois, Mike Bair, o gerente 787 programa foi substituído. Em 16 de janeiro de 2008, a Boeing anunciou um terceiro atraso de três meses para o primeiro voo do 787, citando progressos insuficientes em "trabalho viajou". Em 28 de março de 2008, em um esforço para ganhar mais controle sobre a cadeia de abastecimento, a Boeing anunciou que planejava comprar interesse Vought Aircraft Industries na Global Aeronautica; a empresa mais tarde concordou em comprar também de Vought North Charleston, SC fábrica.

Em 9 de abril de 2008, a Boeing anunciou oficialmente quarto atraso, deslocando o vôo inaugural para o quarto trimestre de 2008, e atrasando entregas iniciais por cerca de 15 meses para o terceiro trimestre de 2009. A variante 787-9 foi adiada para 2012 e a variante 787-3 era seguir com nenhuma data de entrega firme. Em 4 de novembro de 2008, a empresa anunciou um quinto atraso devido à instalação incorreta eo fixador Boeing maquinistas greve, afirmando que o primeiro vôo de teste não iria ocorrer no quarto trimestre de 2008. Depois de avaliar o cronograma de 787 programa com os seus fornecedores, Boeing confirmou em 11 de dezembro de 2008, que o primeiro vôo seria adiada até o segundo trimestre de 2009.

Companhias aéreas, incluindo United Airlines e Air India, declararam a sua intenção de pedir uma indemnização a Boeing para os atrasos.

Testes de solo pré-vôo

Como Boeing trabalhou com seus fornecedores sobre a produção antecipada 787, concepção da aeronave tinha procedido através de uma série de metas de teste. Em 7 de agosto de 2007, a certificação on-hora do Rolls-Royce Trent 1000 motores por reguladores europeus e dos EUA foi recebido. Em 23 de agosto de 2007, um teste de colisão envolvendo uma queda vertical de uma seção da fuselagem composta parcial de cerca de 15 pés (4,6 m) em um 1 em (25 mm) placa de aço -thick ocorreu em Mesa, Arizona; os resultados combinados que os engenheiros da Boeing haviam previsto, permitindo a modelagem de vários cenários de colisão utilizando análise computacional em vez de mais testes físicos. Enquanto os críticos expressaram preocupação de que uma fuselagem composta poderia quebrar e queimar com fumos tóxicos durante pousos forçados, dados de teste da Boeing não indicou maior toxicidade contra células de metal convencionais. O teste de colisão foi o terceiro de uma série de manifestações realizadas para atender aos requisitos da FAA, que incluíram critérios de certificação adicionais devido à 787 introdução de materiais compósitos em larga escala.

Os primeiros Boeing 787 testes de táxi foram submetidos a Paine Field, em Novembro e Dezembro de 2009.

A alternativa motor GE GEnx-1B obteve a certificação em 31 de março de 2008. Em 20 de junho de 2008, a equipe alcançou 787 "Power On" da primeira aeronave, alimentar e testar sistemas de abastecimento e de distribuição elétrica da aeronave. A não-voo 787 teste fuselagem foi construída para testes estáticos, e em 27 de setembro de 2008, durante um período de quase duas horas, a fuselagem foi testado com sucesso em 14,9 psi (102,7 kPa) diferencial, que é 150 por cento da pressão máxima esperada em serviço comercial (ou seja, quando voando a altitude máxima de cruzeiro). Em dezembro de 2008, o Administração Federal de Aviação (FAA) passou o programa de manutenção para o 787.

Em 3 de maio de 2009, o primeiro teste 787 foi movido para a linha de vôo após ampla fábrica de testes, incluindo balanços do trem de pouso, verificação de integração de sistemas, e um run-through total do primeiro vôo. Em 4 de maio de 2009, um relatório de imprensa indicaram uma redução de 10-15% gama, a cerca de 6.900 milhas náuticas (12,800 km) em vez do prometido originalmente 7700 a 8200 milhas náuticas (14,800-15,700 km), para aeronaves cedo que eram cerca de 8% acima do peso . Trabalho reformulação substancial era esperado para corrigir isso, o que complicaria os aumentos nas taxas de produção; Boeing declarou o início 787-8s teria uma gama de quase 8.000 milhas náuticas (14.800 quilômetros). Como resultado, algumas companhias aéreas supostamente atrasado as entregas de 787 a fim de ter planos posteriores que podem estar mais perto das estimativas originais. Boeing deverá ter os problemas de peso tratados pelo modelo de produção 21.

Em 15 de junho de 2009, durante o Paris Air Show, a Boeing disse que o 787 faria seu primeiro vôo dentro de duas semanas. No entanto, em 23 de junho de 2009, a Boeing anunciou que o primeiro vôo está adiado "devido a uma necessidade de reforçar uma área dentro da secção lateral do corpo da aeronave". Boeing forneceu um cronograma atualizado 787 em 27 de agosto de 2009, com o primeiro voo programado para ocorrer até o final de 2009 e as entregas para começar no final de 2010. A empresa espera para amortizar US $ 2,5 bilhões por considerar os três primeiros Dreamliners construído unsellable e adequado apenas para testes de vôo. Em 28 de outubro de 2009, a Boeing anunciou a seleção de Charleston, SC como o local para uma segunda linha de produção de 787, após solicitação de propostas de vários estados, incluindo Washington. Em 12 de dezembro de 2009, o primeiro 787 concluiu os testes de táxi de alta velocidade, o último grande passo antes do voo.

Programa de teste de voo

Em 15 de dezembro de 2009, conduziu a Boeing Dreamliner vôo inaugural com o primeiro 787-8, proveniente Snohomish County Airport em Everett, Washington, a 10:27 PST, e aterragem no Boeing Field em King County, Washington, às 1:35 pm PST. Originalmente programado durante quatro horas, o vôo de teste foi reduzido para três horas por causa de mau tempo. Cronograma da Boeing chamado para uma campanha de ensaios em vôo de 9 meses (mais tarde revisto para 8,5 meses). Aeronaves principal anterior da empresa, o 777 , levou 11 meses, com nove aeronaves, em parte para demonstrar 180 min ETOPS, uma de suas principais características.

O primeiro 787 construído decolando em seu vôo inaugural

O programa de teste de voo 787 foi composta por 6 aeronaves, ZA001 através ZA006, quatro com Rolls-Royce Trent 1000 motores e dois com a GE Motores GEnx-1B64. O segundo 787, ZA002 em All Nippon Airways libré, voou para Boeing Field em 22 de dezembro de 2009, para participar do programa de teste de voo; o terceiro 787, ZA004 entrou para a frota de teste com seu primeiro vôo em 24 de fevereiro de 2010, seguido por ZA003, em 14 de março de 2010. Em 24 de março de 2010, para testar vibração e terrestres efeitos foi concluída, limpando a aeronave a voar seu todo envelope de vôo. Em 28 de março de 2010, a 787 completaram o teste de carga de asa final, que exige que as asas de uma aeronave totalmente montado ser carregada a 150% da carga limite de concepção e durante 3 segundos. As asas foram flexionados cerca de 25 pés (7,6 m) para cima durante o teste. Ao contrário dos aviões passado no entanto, as asas não foram testados para falha. Em 7 de abril, a Boeing anunciou que a análise dos dados mostrou que o teste foi um sucesso.

Em 23 de abril de 2010, a Boeing entregou o mais novo 787, ZA003, ao McKinley Climatic Laboratory hangar no Base Aérea Eglin, Flórida, para testes em condições meteorológicas extremas temperaturas que variam de 115 a -45 ° F (46 a -43 ° C), e prepará-lo para a decolagem em ambos os extremos de temperatura. Dreamliner ZA005, o quinto 787 eo primeiro com motores General Electric GEnx começou testes de motores solo em maio de 2010. ZA005 fez seu primeiro vôo em 16 de junho de 2010 e se juntou ao programa de testes de voo. Em junho de 2010, as lacunas foram descobertas nos estabilizadores horizontais de aeronaves de teste, devido a correções instaladas de forma inadequada; todas as aeronaves produzidas em seguida, eram para ser inspeccionado e reparado. No mesmo mês, a 787 experimentou uma greve relâmpago em voo, permitindo aos engenheiros a oportunidade de examinar tolerâncias do projeto da aeronave. Desde compósitos podem ter tão pouco como 1/1000 do condutividade elétrica de alumínio, os engenheiros da Boeing tinha acrescentado material condutor para amenizar os riscos potenciais e para atender aos requisitos da FAA. Gestão FAA também estava planejando para ajustar os requisitos para ajudar a conformidade 787 show. Inspeções seguintes do 787 relâmpago registrado pela primeira vez não mostrou danos na aeronave.

O primeiro 787 para visitar a Europa, ZA003 ao 2010 Farnborough Airshow

O 787 fez sua primeira aparição em um show aéreo internacional no Farnborough Airshow, Reino Unido, em 18 de Julho de 2010. Em 02 de agosto, um motor Trent 1000 sofreu uma ruptura nas instalações de ensaios da Rolls-Royce durante o teste do solo. A falha causada Boeing para reavaliar a sua linha do tempo para a instalação de motores Trent 1000, e em 27 de agosto de 2010, a fabricante confirmou que a primeira entrega para lançar cliente All Nippon Airways seria adiada até o início de 2011. No mesmo mês, a Boeing enfrentou pedidos de indemnização de companhias aéreas devido a atrasos na entrega em curso. Em 9 de setembro de 2010, foi relatado que mais dois 787s pode juntar-se à frota de teste, perfazendo um total de oito aeronaves de teste de voo. Em 10 de setembro de 2010, um aumento motor parcial ou deslizamento ocorreu em um motor Trent em ZA001 em Roswell. Em 4 de outubro de 2010, o sexto 787, ZA006 se juntou ao programa de teste com seu primeiro vôo.

Vista frontal / lateral do branco 787 na exposição estática. Stairway está posicionado à frente do motor direito para acesso em cabine.
O terceiro 787 construído, na exposição estática em 2010

Em 5 de novembro de 2010, foi relatado que alguns dos primeiros 787 entregas pode ser adiada, em um caso, cerca de três meses, para permitir retrabalho para resolver os problemas encontrados durante os testes de voo. Em 9 de novembro de 2010, Boeing 787, ZA002 fez um pouso de emergência depois foram detectados fumaça e as chamas na cabine principal durante um vôo de teste sobre o Texas. Um porta-voz da Boeing disse que o avião pousou em segurança ea tripulação foi evacuada após o desembarque no O Aeroporto Internacional de Laredo, Texas. O incêndio elétrico causado alguns sistemas de falhar antes do desembarque. Na sequência deste incidente, a Boeing suspendeu os testes de voo em 10 de novembro de 2010. testes de terra foi realizada em vez disso. Em 22 de novembro de 2010, a Boeing anunciou que o fogo em voo pode ser atribuído principalmente ao objeto estranho detritos (DOM) que estava presente no compartimento elétrico. Depois de sistema e software mudanças elétricas, a 787 retomou o teste de vôo da companhia em 23 de dezembro, 2010.

Em janeiro de 2011, a Boeing anunciou que a primeira entrega 787 foi remarcada para o terceiro trimestre de 2011, devido a atualizações de software e elétricas após o incêndio durante o voo. Em 24 de fevereiro de 2011, a Boeing anunciou que o 787 tinha completado 80% das condições de teste para a Rolls-Royce Trent 1000 do motor e 60% das condições para o motor General Electric GEnx-1B. Em 4 de julho de 2011, a All Nippon Airways começou uma semana de testes operações aéreas usando um 787 no Japão. Em 15 de agosto de 2011, a aeronave 787 teste voaram 4.828 horas em 1707 voos combinados. Durante os testes, o 787 já visitou 14 países na �?sia, Europa, América do Norte e América do Sul para testar em climas e condições extremas, e para realizar testes rota. Boeing testes de certificação concluído para Rolls-Royce 787-8s movidos em 13 de agosto de 2011. A FAA e Agência Europeia para a Segurança da Aviação certificou a 787 em 26 de agosto de 2011, em uma cerimônia em Everett, Washington.

Entrada de serviço e operações iniciais

O 787-8 recebeu FAA e EASA certificação em 21 de agosto de 2011.

Certificação do 787 abriu caminho para as entregas. Boeing iniciou os preparativos para aumentar as taxas de produção de 787 de dois a dez aeronaves por mês durante os próximos dois anos. Produção está ocorrendo em linhas de montagem em Everett e Charleston. Contribuições do site Charleston foram ensombradas por dificuldades legais; em 20 de abril de 2011, a National Labor Relations Board alegou que segunda linha de produção da Boeing na Carolina do Sul violado duas seções do National Labor Relations Act. Esta disputa trabalhista terminou em dezembro de 2011, quando o National Labor Relations Board caiu após a sua ação judicial Machinists sindicato retirou a denúncia como parte de um novo contrato com a Boeing. O primeiro 787 montada na instalação Carolina do Sul foi lançado em 27 de abril de 2012.

O primeiro 787 foi oficialmente entregue a All Nippon Airways em 25 de setembro de 2011, nas instalações da Boeing em Everett, Washington. A cerimônia para marcar a ocasião também foi realizada no dia seguinte. Em 27 de setembro, o Dreamliner voou para Aeroporto de Haneda. A companhia aérea teve a entrega do segundo 787 em 13 de Outubro de 2011.

Em 26 de outubro de 2011, o 787 voou seu primeiro vôo comercial do Narita para Hong Kong na All Nippon Airways. O avião estava previsto para entrar em serviço cerca de três anos antes. Os bilhetes para o voo foram vendidos em um leilão online, com o maior lance de pagar 34.000 dólares para um banco. O 787 voou seu primeiro voo de longo curso comercial em 21 de janeiro de 2012 de Haneda para Frankfurt em All Nippon Airways.

Em 6 de dezembro de 2011, aeronave de testes ZA006 (sexto construído 787), equipado com motores General Electric GEnx, voou 10.710 milhas náuticas (19.830 km) non-stop de Boeing Field em direção ao leste para O Aeroporto Internacional de Shahjalal em Dhaka , Bangladesh, estabelecendo um novo recorde mundial de distância para aviões no 787 da classe de peso, que é entre £ 440.000 (200.000 kg) e £ 550.000 (250.000 kg). Este voo ultrapassou o recorde anterior de 9.127 milhas náuticas (16,903 km), estabelecida em 2002 por um Airbus A330. O Dreamliner, em seguida, continuou no sentido leste a partir de Daca para retornar à Boeing Field, estabelecendo um recorde mundial de velocidade-circular de 42 horas, 27 minutos. Em abril de 2012, um All Nippon Airways 787 fez um vôo de entrega da Boeing, em Seattle para Tóquio de Aeroporto de Haneda parcialmente usando biocombustível a partir de óleo de cozinha.

O primeiro United Airlines 787-8

No final de 2011, a Boeing começou uma turnê mundial para promover o 787 o avião. Ele já visitou cidades na China, �?frica, Oriente Médio, Europa, Estados Unidos, e outros.

De acordo com dados ANA lançamento cliente, o 787 superou os 20% de redução de consumo de combustível prometido, em comparação com o Boeing 767. Na rota Tóquio-Frankfurt a economia de combustível foi de 21%. Como parte do presente relatório, a ANA pesquisados 800 passageiros que voaram a 787 a partir de Tóquio para Frankfurt: expectativas foram superadas por 90% dos passageiros, e outras características que conheci ou excedeu as expectativas incluídas qualidade do ar e da pressão na cabine (90% dos passageiros), cabine ambiente (92% de passageiros), os níveis de umidade mais elevada (80% da cabine de passageiros), altura livre (40% dos passageiros) e os maiores do que o habitual janelas (90% de passageiros). 25% disseram que iriam sair de seu caminho para voar novamente no 787.

Qatar Airways colocou o seu primeiro 787 em exposição no Farnborough Airshow em julho de 2012; a aeronave estava a ser entregue oficialmente no mês seguinte.

Em 15 de setembro de 2012, a NTSB pediu o aterramento de certas 787 devido a falhas de motor da GE; GE acreditavam que o problema de produção tinha sido fixado por esse tempo.

Projeto

Uma orelha- planform vista de um Boeing 787-8 (ZA005) decolando de Boeing Field.

Características de design do 787 construção leve. A aeronave é composta de 80% em volume. Embora as mudanças de design aumentou a titânio partes, a Boeing realmente listar seus materiais por peso a 50% compósito, 20% de alumínio , 15% de titânio, 10% de aço, e 5% de outro. O alumínio é utilizado para a asa de cauda e bordos de ataque; titânio é usado principalmente em motores e elementos de fixação, com o aço usado em várias áreas.

Recursos externos incluem wingtips raked e motor nacelas com bordas serrilhadas de redução de ruído ( chevrons). A variante de maior alcance 787 pode voar 8.000 a 8.500 milhas náuticas (15.000 a 15,700 km), o suficiente para cobrir a Los Angeles para Bangkok ou Nova York para rotas Hong Kong. Cruzeiro de velocidade do ar é Mach 0,85 (561 mph, 903 kmh em altitudes de cruzeiro típicos).

Sistemas de voo

Entre 787 sistemas de voo, uma mudança fundamental de aviões tradicionais é a arquitetura elétrica. A arquitectura é bleedless e substitui sangrar o ar e fontes de energia hidráulica com compressores e bombas movidos a eletricidade, eliminando completamente pneumática e hidráulica de alguns subsistemas (por exemplo, motores de arranque ou freios). Boeing diz que este sistema extrai 35% menos energia dos motores, permitindo maior empuxo e maior economia de combustível. O total de energia elétrica disponível on-board é 1,45 megawatts, o que é cinco vezes a potência disponível em aviões convencionais pneumáticos; os sistemas movidos a eletricidade mais notáveis incluem: arranque do motor, pressurização, horizontal estabilizador guarnição, e os freios das rodas. Asa de proteção contra gelo é outro novo sistema; ele usa esteiras aquecedor eletro-térmico sobre as ripas laterais da tradicional quente sangrar ar. Um sistema de redução da rajada activa, semelhante ao sistema usado no Bombardeiro B-2, melhora a qualidade de passeio durante a turbulência.

Boeing 787 convés de vôo

A 787 tem um " fly by wire "sistema de controle cuja arquitetura é semelhante ao do Boeing 777 . A cabine de pilotagem dispõe de 787 multi-função de monitores LCD, todas as quais usam um padrão da indústria GUI kit de ferramentas de widget (Cockpit Interfaces exibição do sistema para Sistemas do utilizador / ARINC 661). O deck voo 787 inclui dois mostradores de tecto (HUDs) como um recurso padrão. À semelhança de outros aviões da Boeing, o 787 usa um em vez de um jugo side-stick. Sob consideração é a futura integração de prospectiva infravermelho no sistema HUD para detecção térmica. Isso permite que os pilotos de "ver" através das nuvens. O Lockheed Martin Orion nave espacial irá utilizar um cockpit de vidro derivado 787 sistemas de cabina de pilotagem da Honeywell internacionais.

No 787, Honeywell e Rockwell Collins fornecida controlo de voo, de guiamento e de outro sistemas aviônicos, incluindo padrão duplo dirigir-se sistemas de orientação, Thales fornece a visualização integrada de espera de voo e gestão de energia, enquanto Meggitt / Securaplane fornece o Sistema APU partida, sistema de conversão de energia elétrica e controle de bateria do sistema com de óxido de lítio-cobalto (Lico) baterias por GS Yuasa. Uma das duas baterias pesa 28,5 kg e é classificado 29,6 V, 76 Ah, dando 2,2 kWh. O carregamento da bateria é controlado por quatro sistemas independentes para evitar o sobreaquecimento seguinte testes de laboratório cedo. Os sistemas de baterias são o foco da investigação regulamentar devido a múltiplos incêndios bateria de lítio, o que levou a terra do 787 frota de partida em janeiro de 2013.

Uma versão Ethernet ( Full-Duplex Avionics Switched Ethernet (AFDX) / ARINC 664) vai ser utilizada para transmitir dados entre os sistemas de cabina de pilotagem e de aeronaves. Controlo, navegação e sistemas de comunicação do avião estão em rede com sistemas de internet a bordo da cabine de passageiros. Em janeiro de 2008, as preocupações das FAA foram notificados sobre um possível acesso intencional ou não intencional de passageiros para as redes de computadores do 787. Em resposta, a Boeing afirmou várias avião soluções de hardware e software de proteção são utilizadas, incluindo lacunas de ar em lugares para separar fisicamente as redes, e firewalls para a separação de software. Estas medidas evitar a transferência de dados do sistema de internet de passageiros para os sistemas de manutenção ou de navegação.

Os materiais compósitos

Seção de fuselagem composta desmontado do Boeing 787

Cada 787 contém aproximadamente 35 toneladas curtas (32.000 kg) de Fibra de carbono (CFRP), feito com 23 toneladas de fibra de carbono. Compósitos de fibra de carbono têm uma maior relação resistência-peso do que os materiais tradicionais de aeronaves, e ajudar a tornar o 787 um avião mais leve. Compósitos são usados na fuselagem, asas, cauda, portas e interior. Boeing tinha construído e testado a primeira seção composta de aeronaves comerciais, enquanto estudava a proposta Sonic Cruiser quase cinco anos antes; o Transporte militar de Bell Boeing V-22 Osprey usa 50% compósitos, ea empresa de C-17 de transporte tem mais de 16.000 lb (7.300 kg) de materiais compósitos estruturais.

A fibra de carbono, ao contrário de metal, não mostra visivelmente rachaduras e fadiga, o que levou as preocupações sobre os riscos de segurança de uso generalizado do material; o rival Airbus A350 mais tarde foi anunciado como o uso de painéis compostos em um quadro, uma abordagem mais tradicional, que os seus contratantes considerado menos arriscado. Embora mais tarde demitido, em 2006, engenheiro de Boeing Vince Weldon queixou-se a gestão, e depois em público: a fuselagem composta era inseguro em comparação com projetos tradicionais de alumínio, e em um acidente, era mais provável que "quebrar muito facilmente e queimar com fumos tóxicos" .

Além disso, um potencial problema é a natureza porosa de materiais compósitos: humidade recolhida expansão com a altitude pode causar a deslaminação. Boeing respondeu notando: compósitos têm sido usadas em asas e outras peças de aeronaves de passageiros por muitos anos sem incidentes e procedimentos de detecção de defeitos especial será instituído para o 787 para detectar qualquer dano potencial escondido.

Em 2006, a Boeing lançou o programa 787 GoldCare. Este é um, abrangente serviço de gerenciamento do ciclo de vida opcional, em que aeronaves no programa são rotineiramente monitorados e reparado, quando necessário. Embora o primeiro programa de seu tipo da Boeing, programas de proteção pós-venda não são novas; esses programas são geralmente oferecidos por centros de serviços de terceiros. Boeing também está projetando e testando hardware composta por isso inspecções são principalmente visual. Isto irá reduzir a necessidade de métodos de inspecção não-visuais de ultra-som e outros, poupando tempo e dinheiro.

Motores

O duto de exaustão dentada cobre no primeiro 787, mostrado aqui com empuxo-reversores implantado

O 787 possui dois motores; estes motores usar todo-elétricos sistemas bleedless, eliminando as condutas de ar superaquecidos normalmente utilizadas para alimentação de aeronaves, de degelo, e outras funções. Como parte de seu projeto "Quiet Demonstrator 2", a Boeing adoptou várias tecnologias de redução de ruído de motores para o 787. Entre eles estão uma entrada de ar redesenhada contendo material absorvente de som e duto de exaustão redesenhado cobre cujos aros são derrubados em um padrão chamado dentada chevrons para permitir mais tranqüilo mistura de gases de escape e do ar exterior. Boeing espera que estes desenvolvimentos para fazer o 787 significativamente mais silencioso dentro e por fora. As medidas de redução de ruído assegurar que sons acima de 85 decibéis não deixe perímetro do aeroporto.

Os dois modelos diferentes de motores compatíveis com o 787 usa uma interface elétrica padrão para permitir que a aeronave seja equipada com tanto Rolls-Royce Trent 1000 ou General Electric GEnx motores. Este tem como objetivo economizar tempo e custos ao mudar tipos de motores; enquanto aeronaves anterior pode ter motores alterados para aqueles de um fabricante diferente, o custo eo tempo necessários alto faz com que seja raro. Em 2006, a Boeing dirigida relatos de um período prolongado mudança, afirmando que o swap de 787 motor foi concebido para durar 24 horas; permutabilidade motor, relata-se, faz com que o 787 um ativo mais flexível para as companhias aéreas, o que lhes permite mudar facilmente de motor de um fabricante para outro, se necessário.

Interior

787 cabine. It shows the 787's spacious cabin. Above the blue seats are overhead bins and a rainbow light effect.
Primeiro 787 Dreamliner da ANA apresenta 2-4-2classe econômica de estar.

O 787-8 é projetado para acomodar 234 passageiros tipicamente em uma configuração de três classes, 240 em configuração de duas classes doméstica, e 296 passageiros em um arranjo economia de alta densidade. Filas de bancos podem ser dispostos em 4-7 lado a lado na primeira ou negócio (por exemplo, 1-2-1, 2-2-2, 2-3-2). Oito ou nove par são opções na economia (por exemplo, 3-2-3, 2-4-2, 3-3-3). Sala assento típica varia 46-61 em (120 a 150 cm) gramado em primeira, de 36 a 39 em (91 a 99 cm) no negócio, e 32 a 34 em (81-86 cm) na economia.

Largura interior da cabine é de aproximadamente 18 pés (550 cm) a nível braço, que é 1 polegada (2,5 cm) mais do que o previsto inicialmente. Largura da cabine do Dreamliner é de 15 polegadas (38 cm) mais do que o do Airbus A330 e A340, 5 polegadas (13 cm) a menos que o A350, e 16 em (41 cm) menos do que os 777 Airlines utilizar larguras de assento de economia que gama a partir de 16.33 em (41,5 centímetros) para 20,66 em (52,5 cm). 787 assentos da economia aproximadamente 17,2 em (43,7 centímetros) para estar a par de nove e 19 polegadas (48 centímetros) de largura para arranjos do assento de oito lado a lado. A maioria das companhias aéreas estão selecionando a configuração de nove par (3-3-3). Os engenheiros da Boeing projetou o interior 787 para melhor acomodar as pessoas com mobilidade, sensorial, e deficiências cognitivas. Por exemplo, um 56 em (140 cm) por 57 in (140 cm) lavatório conversível inclui uma parede centro móvel que permite que duas casas de banho separadas para se tornar um, instalações para deficientes motores grandes.

O 787 de janelas maiores são projetados para melhorar vistas de passageiros.

O 787 de janelas da cabine são maiores em área do que qualquer outro transporte aéreo civil em serviço ou em desenvolvimento, com dimensões de 10,7 por 18,4 em (27 por 47 centímetros), e um nível de olho superior para que os passageiros possam manter uma visão do horizonte. A fuselagem composta permite janelas maiores, sem a necessidade de reforço estrutural. Em vez de máscaras de janela, as janelas de usar baseada em eletrocromismo vidro inteligente (fornecido por PPG Industries), permitindo que os comissários de bordo e passageiros para ajustar cinco níveis de luz solar e visibilidade do seu agrado, reduzindo o brilho cabine, mantendo uma visão para o mundo exterior, mas o configuração mais opaco ainda tem alguma transparência. No entanto, o banheiro ainda tem um guarda-sol tradicional. Cabine do 787 possui diodos emissores de luz (LEDs) como equipamento padrão, permitindo que a aeronave para ser totalmente 'bulbless'. Luzes LED têm sido anteriormente uma opção nas aeronaves Airbus e Boeing 777. O sistema é baseado em três cores mais branco LEDs em vez de lâmpadas fluorescentes, permitindo que toda a cor e brilho.

A pressão interna da cabine 787 é aumentada para o equivalente a 6.000 pés (1.800 m) de altitude, em vez dos 8.000 pés (2.400 m) em aeronaves convencionais mais velhos. Segundo a Boeing, em um estudo conjunto com a Universidade do Estado de Oklahoma, isso irá melhorar significativamente o conforto dos passageiros. Pressurização da cabine ar é fornecido por compressores accionados electricamente, em vez de ar tradicional de sangrar do motor, eliminando assim a necessidade de arrefecer o ar aquecido antes de entrar na cabina. Umidade da cabine é programável com base no número de passageiros transportados, e permite 15 configurações% de umidade, em vez dos 4% encontrados em aeronaves anterior. A fuselagem composta evita a fadiga de metal associada a uma maior pressão da cabine, e elimina o risco de corrosão dos níveis de humidade mais elevados. O sistema de ar condicionado da cabine melhora a qualidade do ar através da remoção de ozono a partir do ar exterior e, além disso padrão filtros HEPA, que removem partículas transportadas pelo ar, utiliza um sistema de filtração para remover os odores gasosos, irritantes, e os contaminantes gasosos, bem como partículas, como vírus, bactérias e alérgenos .

Variantes

Diagrams of outlines of three different aircraft imposed over one another.
A comparação do tamanho do Boeing 787-8 (esboço preto) com oBoeing 777-300(cinza),767-300 (cerceta) e737-800 (azul).

Boeing ofereceu três variantes do 787 a partir do lançamento do programa em 2004. O 787-8 é a primeira variante produzida e está a ser seguido pela 787-9.

787-8

O 787-8 é o modelo básico da família 787, com um comprimento de 186 pés (57 m) e uma envergadura de 197 pés (60 m) e uma gama de 7.650 a 8.200 milhas náuticas (14.170 para 15,200 km), dependendo na configuração de assentos. É a única variante 787, e o terceiro de fuselagem larga Boeing (após a 747SP eo 777-200LR ) com uma envergadura maior do que o comprimento da fuselagem. O 787-8 acomoda 210 passageiros em uma configuração de três classes. A variante foi a primeira da linha 787 para entrar em serviço, entrando em serviço em 2011. A Boeing está alvejando o 787-8 para substituir o 767-200ER e 767-300ER, bem como expandir para novos mercados non-stop, onde aviões de maiores dimensões seria não ser economicamente viável. Dois terços dos 787 ordens são para a 787-8.

787-9

O 787-9 será a primeira variante do 787 com uma fuselagem "esticada" ou alongado, com capacidade para 250-290 em três aulas com um intervalo de 8.000 a 8.500 milhas náuticas (14.800 a 15.750 quilômetros). Essa variante difere do 787-8 de várias maneiras, incluindo reforço estrutural, uma fuselagem alongada, uma capacidade de combustível maior, uma maior máxima à descolagem peso (MTOW), mas com a mesma envergadura como o 787-8. A entrada alvejado em serviço (EIS) data, foi originalmente planejado para 2010, mas por out 2011 partos foram programadas para começar no início de 2014. A Boeing está alvejando o 787-9 para competir com as duas variantes de passageiros do Airbus A330 e para substituir o seu próprio 767-400ER. Como o 787-8, que também irá abrir novas rotas non-stop. A configuração empresa foi concluído em 01 de julho de 2010.

Impressão de artista do 787-9 esticado, projetada com maior alcance e capacidade de carga útil

Quando lançado pela primeira vez, o 787-9 tinha a mesma capacidade de combustível como as outras duas variantes. As diferenças de concepção significou maior peso e resultou numa gama ligeiramente mais curto do que o 787-8. Após novas consultas com as companhias aéreas, mudanças de projeto foram incorporados para acrescentar um tanque para a frente para aumentar a sua capacidade de combustível, por isso tem um maior alcance e um MTOW maior do que as outras duas variantes. Air New Zealand é o cliente de lançamento do 787-9.

Outras variantes

787-3

A-3 foi alvo de voos de alta densidade; ele foi projetado como um 290-assento (duas classes) versão de curto alcance com uma gama totalmente carregado de 2.500 a 3.050 milhas náuticas (4.650 a 5,650 km). Usando o mesmo fuselagem de base como a 787-8, a asa foi derivado do 787-8, misturados com winglets substituindo pontas das asas com rake. A mudança diminuiu a envergadura de cerca de 25 pés (7,6 m), permitindo que o 787-3 para caber portões mais no mercado interno, e em particular no Japão. Este modelo teria sido limitado na escala por um MTOW reduzida de £ 364.000 (165.100 kg).

A impressão de um artista do 787-3, o que teria caracterizado a ala mais curta com winglets.

O -3 variante foi projetado para operar em Boeing 757-300 / 767-200 rotas regionais porte a partir de aeroportos com espaçamento portão restrito. Boeing projetou o futuro da aviação entre muito grande, mas cidades próximas, de cinco milhões de pessoas ou mais; populações da cidade pode estabilizar em torno do nível de capacidade do 787-3.

Quarenta e três 787-3s foram encomendados pelas duas companhias aéreas japonesas; no entanto, os problemas de produção no modelo base 787-8 levou Boeing, em abril de 2008, de adiar a introdução do 787-3 até depois da introdução do 787-9, mas sem uma data de entrega firme. Em janeiro de 2010, todas as 787-3 encomendas tinha sido convertido para o 787-8. Na sequência da falta de interesse por parte dos clientes em potencial, causada por seu ser projetado especificamente para o mercado japonês na época, parecia que a variante 787-3 seria arquivado totalmente. Em 13 de dezembro de 2010, depois que seus pedidos foram cancelados, Boeing cancelou o 787-3: ele não era mais viável financeiramente.

787-10

Boeing afirmou que é provável a desenvolver uma outra versão, a mais longa 787-10, com capacidade entre 290 e 310. Este modelo proposto destina-se a competir com o planejado Airbus A350-900. O 787-10 substituiria o 777-200ER no catálogo atual da Boeing e também poderia competir com o Airbus A330-300 e A340-300. Boeing estava a ter discussões com potenciais clientes sobre o 787-10, em 2006 e 2007. Em março de 2006 Mike Bair, chefe do programa de 787 na época, afirmou que "Não é uma questão de se, mas quando nós vamos fazê-lo ... O 787-10 será uma versão esticada do 787-9 e sacrificar alguma faixa para adicionar adicional assento e capacidade de carga. " Boeing ainda não foi lançado oficialmente a -10, mas continua a ser considerado a partir de 2012.

Outras propostas

Embora sem data definida, a Boeing espera construir, possivelmente em 10 a 15 anos, uma versão 787 cargueiro. Boeing é declaradamente considerando também uma variante 787 como um candidato para substituir o base-747 VC-25 como Air Force One.

Operadores

Boeing 787 Dreamliner em todo o mundo. Os países de acolhimento operadores ousados ​​que estão na posse de pelo menos um avião do tipo.
  • All Nippon Airways primeiro serviço de 26 de outubro de 2011
  • Japan Airlines primeiro serviço em 01 de maio de 2012
  • Ethiopian Airlines primeiro serviço em 16 de agosto de 2012
  • Air India primeiro serviço em 19 de setembro de 2012
  • LAN Airlines primeiro serviço em 01 de outubro de 2012
  • United Airlines primeiro serviço em 04 de novembro de 2012
  • Qatar Airways primeiro serviço em 20 de Novembro de 2012.
  • LOT Polish Airlines primeiro serviço em 14 de Dezembro de 2012.

Pedidos e entregas

Em setembro de 2011, o 787 foi pela primeira vez oficialmente entregue para lançar cliente All Nippon Airways. Em agosto de 2012, os três principais clientes para o 787 são: ILFC (International Lease Finance Corporation), com pedidos totalizando 74 aviões 787 da Boeing (33 -8s e 41 -9s); All Nippon Airways com 66 encomendas (36 -8s e 30); -9s e . United Airlines, com 50 pedidos (36 e 14 -8s -9s) Qantas teve 50 pedidos (15 e 35 -8s -9s), mas converteu o 787- 9 porção das ordens para opções, por causa de atrasos, e na tentativa de reduzir os custos de curto prazo; isto depois de perdas estatutários de mais de US $ 250 milhões após impostos, durante o ano fiscal de 2011-2012.

Encomendas líquidas e entregas (cumulativos por ano)
Dados através de 05 de fevereiro de 2013
Boeing 787 total de encomendas firmes
787-8787-9Total de encomendas
543 347 890
Pedidos e entregas por ano
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Total
Encomendas líquidas 56 235 157 369 93 -59 -4 13 -12 42 890
Entregas - - - - - - - 3 46 - 49
  • Dados através de 05 de fevereiro de 2013

Incidentes e acidentes

Japan Airlines 787 Dreamliner noBoston Logan Airport comlítio-ion bateria e fogo resultante fumo pesado que sai uma escotilha de carga

O Boeing 787 tem sido envolvido em umaocorrência de aviação e não háacidentes com afastamento de casco a partir de fevereiro de 2013.

Em 16 de janeiro de 2013, All Nippon Airways vôo NH-692, em rota de Ube para Tóquio Haneda, haviam recebido indicações de problemas de bateria, seguido por um cheiro de queimado ao escalar a partir de Ube, cerca de 35 milhas náuticas a oeste de Takamatsu, Japão. Os pilotos decidiram desviar para Takamatsu, onde o avião pousou, desocupado a pista, e foi evacuado através de slides. Um passageiro recebeu uma lesão grave, e dois outros passageiros sofreu ferimentos leves durante a evacuação. Inspeção do compartimento da bateria revelou que eles tinham sofrido um incêndio da bateria. Isto, junto com um incidente muito similar de um estacionado Japan Airlines 787 em Boston 's Logan International Airport, que também teve um incêndio bateria na mesma semana, levou a Federal Aviation Administration para a terra todos os aviões 787 da Boeing em serviço no momento.

Problemas operacionais

O 787 tem sofrido com uma série de problemas durante o seu lançamento, embora apenas dois dos problemas estão relacionados com as dificuldades que estão acima e além do desgaste regular eo rasgo. Em dezembro de 2012, CEO James McNerney disse a Boeing meios de comunicação que os problemas não eram maiores do que aqueles experimentados pela empresa com a introdução de outros novos modelos, como o Boeing 777 . A JAL 787 experimentou um vazamento de combustível em 8 de janeiro, e sua vôo de Boston foi cancelado.

Japan Airlines comparação 787 bateria; Esquerda: bateria original típico. Direita: bateria danificada.

Em 9 de janeiro, United Airlines reportou um problema em um de seus seis 787s com a fiação na mesma área que o fogo da bateria no JAL 787. Após esses incidentes, os EUA National Transportation Safety Board, posteriormente, abriu uma sonda de segurança. Mais tarde, em 11 de janeiro de 2013, uma outra aeronave foi encontrado para ter um vazamento de combustível, Naquele mesmo dia, a FAA anunciou uma revisão abrangente do 787 de sistemas críticos, incluindo o design, fabricação e montagem; Departamento de Transporte dos Estados Unidos secretário Ray LaHood afirmou que o governo estava "procurando as causas profundas" por trás dos problemas recentes. O chefe da FAA, Michael Huerta, disse que até agora nada foi encontrado "sugere [787] não é seguro".

Em 13 de janeiro de 2013, a Japan Airlines 787 no Aeroporto Internacional de Narita fora de Tóquio , foi encontrado também para ter um vazamento de combustível durante uma inspecção, a terceira vez que um vazamento de combustível haviam sido notificados no prazo de uma semana. A aeronave supostamente era o mesmo que tinha um vazamento de combustível em Boston em janeiro 8. Esse vazamento, no entanto, foi causado por uma válvula diferente; as causas dos vazamentos são desconhecidos. Ministério dos Transportes do Japão também lançou uma investigação.

A popa Eletrônica Bay que mantinha a bateria JAL 787 que pegou fogo.

Com sede nos EUA reguladores da aviação supervisão na aprovação de segurança de 2007 e de certificação da FAA 787 chegou agora sob escrutínio, como um comitê do Senado dos EUA preparam-chave "nas próximas semanas" para uma audiência sobre os procedimentos de certificação de segurança da aviação.

Encalhes

Em 16 de janeiro de 2013, os dois principais companhias aéreas japonesas ANA e JAL anunciou que eles estavam voluntariamente aterramento ou suspender os voos para as suas frotas de 787s após vários incidentes envolvendo diferentes 787s, incluindo a aterragem de emergência. Estas duas empresas operam 24 dos 50 Dreamliners entregues até à data. O aterramento poderia custar ANA em $ 1,1 milhões por dia.

Em 16 de janeiro de 2013, a FAA emitiu um Diretriz de Aeronavegabilidade de emergência ordenando todas as companhias baseadas nos Estados Unidos para aterrar seus aviões 787 da Boeing até ainda-a-ser-determinado modificações são feitas para o sistema elétrico para reduzir o risco de sobreaquecimento da bateria ou pegar fogo. Esta é a primeira vez que a FAA tem aterrado um tipo de avião desde 1979. Especialistas da indústria discordam sobre conseqüências do aterramento: Airbus está confiante de que a Boeing vai resolver o problema e que não haja companhias aéreas irá mudar o tipo de avião, enquanto outros especialistas vêem o problema como "caro" e "poderia levar mais de um ano".

A FAA também anunciou planos para realizar uma extensa revisão da 787 de sistemas críticos. O foco da avaliação será sobre a segurança das baterias de iões de lítio feitas de óxido de lítio-cobalto (LiCo). O contrato foi assinado 787 bateria em 2005, quando as baterias Lico fosse o único tipo de bateria de lítio aeroespacial disponíveis, mas desde então os tipos de novas e mais seguras (como LiFePO), que fornecem menos energia reação durante a fuga térmica, tornaram-se disponíveis. FAA aprovou uma bateria de 787 em 2007, com nove "condições especiais". Uma bateria aprovado pela FAA (por meio de Mobile Power Solutions) foi feita por Rose Eletrônica usando células Kokam; as baterias instaladas no 787 são feitas por Yuasa.

Em 20 de janeiro, o NTSB declarou que sobretensão não foi a causa do incidente Boston, como a tensão não exceda o limite de bateria de 32 V, e da unidade de carga passaram por testes. A bateria tinha sinais de curtos-circuitos e fuga térmica. Apesar disso, o NTSB anunciou em 24 de janeiro que ainda não haviam apontado a causa do fogo Boston; a FAA não vai permitir que Dreamliners baseados nos Estados Unidos para voar de novo até que o problema é encontrada e corrigida. Em uma conferência de imprensa naquele dia, Presidente NTSB Deborah Hersman disse que o NTSB tinha encontrado evidências de insuficiência de múltiplos sistemas de segurança destinadas a prevenir estes problemas de bateria, e afirmou que o fogo não deve acontecer em um avião.

O Japão Transport Safety Board (JTSB) disse em 23 de janeiro que a bateria em jatos da ANA no Japão atingiu uma tensão máxima de 31 V (menor do que o limite de 32 V como o Boston JAL 787), mas teve uma queda de tensão súbita inexplicável para perto zero. Todas as células tinham sinais de dano térmico antes de fuga térmica. ANA e JAL tinha substituído vários 787 baterias antes de os percalços. Em 29 de janeiro de 2013, aprovou a JTSB Yuasa fábrica de controle de qualidade, enquanto o NTSB continua a procurar defeitos na bateria Boston. Os dois principais eventos fuga térmica da bateria em 100 mil horas de vôo excederam substancialmente os 10 milhões de horas de voo previstos pela Boeing.

A companhia aérea baseada nos EUA única que opera o Dreamliner é a United Airlines, que tem seis. Do Chile Direcção-Geral da Aviação Civil (DGAC) aterrada LAN Airlines três 787s. O índio Direcção-Geral da Aviação Civil (DGCA), dirigido Air India para aterrar seus seis Dreamliners. O Ministério dos Transportes japonês fez a ANA e JAL encalhes oficial e por tempo indeterminado após o anúncio FAA. O Agência Europeia para a Segurança da Aviação também seguiu o conselho do FAA e aterrados os únicos dois 787s europeus operados pela LOT Polish Airlines. Qatar Airways anunciou que eles estão aterrando seus cinco Dreamliners. Air etíope era o operador final para anunciar groundings temporárias de seus quatro Dreamliners.

A partir de 17 janeiro de 2013, todos os 50 de aeronaves entregues até à data têm sido aterrada. Em 18 de janeiro, a Boeing anunciou que estava interrompendo 787 entregas até que o problema seja resolvido bateria. Em 07 de fevereiro de 2013, a FAA deu aprovação para a Boeing para conduzir 787 vôos de teste para coletar dados adicionais.

Em 28 de Fevereiro de 2013 ANA e JAL cancelou seus 787 vôos até o final de Maio de 2013.

Em 07 de março de 2013, o National Transportation Safety Board divulgou um relatório factual intercalar sobre o incêndio 787 bateria no Aeroporto Logan de Boston em 7 de janeiro de 2013. O inquérito afirmou que "fumaça pesada e fogo vindo da frente da caixa de bateria APU" . Bombeiros "tentou extinção de incêndio, mas (o tamanho da chama cerca de 3 polegadas) fumo e chamas não parou".

Especificações

Esquemática dos Boeing 787-8: lateral, superior, parte dianteira, vista de seção transversal
Modelo 787-8787-9
Tripulação de voo Dois
Estar, típico242 (3-classe)
264 (2-class)
250-290
280 (3-class)
Comprimento 186 pés (56,7 m)206 pés (62,8 m)
Envergadura197 pés 0 em (60,0 m)
Área de asa3501 m² (325 m2)
Asa sweepback32,2 graus
Altura 55 pés 6 in (16,9 m)
Dimensões da fuselagemLargura: 18 ft 11 in (5,77 m) / Altura: 19 pés 7 em (5,97 m)
Largura máxima de cabine18 pés (5,49 m)
Capacidade de carga4822 cu ft (137 m3)
28 × LD3
ou 9x (88x125) paletes
ou 8x (96x125) paletes + 2x LD3
6086 cu ft (172 m3)
36 × LD3
ou 11x (88x125) paletes
ou 11x (96x125) paletes
Peso máximo de decolagem£ 502.500 (228.000 kg)£ 553,000 (251,000 kg)
O peso máximo de pouso£ 380.000 (172.000 kg)£ 425,000 (193,000 kg)
Máximo peso zero combustível£ 355,000 (161,000 kg)£ 400,000 (181,000 kg)
Operando peso vazio£ 242,000 (110,000 kg)£ 254.000 (115.000 kg)
Velocidade de CruzeiroMach 0,85 (567 mph, 490knots, 913 kmh em 35.000 pés / 10.700 m)
Velocidade máximaMach 0,89 (593 mph, 515 knots, 954 kmh em 35.000 pés / 10.700 m)
Gama, em plena carga7,650-8,200 nmi (14,200-15,200 km; 8,800-9,440 mi)8,000-8,500 nmi (14,800-15,700 km; 9,210-9,780 mi)
Distância de decolagem noMTOW
(nível do mar,ISA)
10.300 pés (3.100 m)
Thrust Avaliação alta:8.500 pés (2.600 m)
Capacidade máxima de combustível33.528 gal EUA (126.920 L)36.641 gal EUA (138.700 L)
Teto de serviço43.000 pés (13.100 m)
Motores (× 2)General Electric GEnxou Rolls-Royce Trent 1000
Thrust (× 2)64.000 lbf (280 kN)71.000 lbf (320 kN)

Fontes: 787 brochura, 787-8 relatório Airport, 787 fichas

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