Brabham

Brabham

Nome completo	Motor Racing Developments, Ltd.
Base	Milton Keynes , Reino Unido
Fundador (s)	Jack Brabham Ron Tauranac
Equipe notáveis	Bernie Ecclestone Gordon Murray Ron Dennis Charlie Whiting John Judd Herbie Blash
Motoristas notáveis	Jack Brabham Dan Gurney Graham Hill Denny Hulme Niki Lauda Nelson Piquet Damon Hill
Formula One World Championship carreira
Estréia	1962 Grande Prêmio da Alemanha
Races competiu	402
Construtores Campeonatos	2 ( 1.966, 1967)
Drivers ' Campeonatos	4 ( 1.966, 1967, 1981, 1983)
Vitórias	35
Pódios	120
Pontos	832
Pole positions	40
Voltas mais rápidas	42
Corrida final	1992 Hungarian Grand Prix

Motor Racing Developments Ltd., vulgarmente conhecido como Brabham (pron .: / b r æ b əm /), Era um Britânica correndo fabricante de automóveis e Formula One equipe de corrida. Fundada em 1960 por dois australianos, motorista Jack Brabham e designer Ron Tauranac, a equipe venceu quatro motoristas e dois campeonatos mundiais de construtores em sua 30-year história da Fórmula Um. 1966 do campeonato de pilotos da Jack Brabham continua a ser o único tal conquista usando um carro com o nome próprio do condutor.

Na década de 1960, Brabham era o maior fabricante do mundo de carros de corrida roda aberta para venda para as equipes de clientes, e tinha construído mais de 500 carros por 1970. Durante este período, as equipes usando carros Brabham ganhou campeonatos em Fórmula Dois e Fórmula Três. Carros Brabham também competiu no Indianapolis 500 e em Fórmula 5000 de corrida. Nos anos 1970 e 1980, Brabham introduziu inovações como a Gordon Murray projetado " fã do carro "-que ganhou sua única corrida antes de ser retirado-in-raça reabastecimento, freios de carbono, e suspensão hidropneumática.

A equipe venceu dois campeonatos mais pilotos de Fórmula Um 'na década de 1980 com o brasileiro Nelson Piquet. Ele ganhou seu primeiro campeonato em 1981, na Efeitos de chão BT49- Ford, e se tornou o primeiro a ganhar o campeonato de pilotos com um carro turboalimentado em 1983. Em 1983, o Brabham BT52, impulsionado por Piquet e Italiano Riccardo Patrese, foi alimentado pela BMW M12 Straight-4 motor, e movido a Brabham, em quatro das 35 vitórias em Grandes Prémios da equipe.

Empresário britânico Bernie Ecclestone propriedade Brabham durante a maior parte da década de 1970 e 1980, e mais tarde tornou-se responsável pela administração dos aspectos comerciais da Fórmula Um. Ecclestone vendeu a equipe em 1988. Seu último proprietário foi o Grupo Middlebridge, uma empresa de engenharia japonesa. No meio da 1992 temporada, a equipe entrou em colapso financeiro como Middlebridge foi incapaz de fazer pagamentos para empréstimos fornecidos por Landhurst Leasing. O caso foi investigado pelo Reino Unido Escritório de Fraude sério. Em 2009, uma tentativa frustrada foi feita por uma organização alemã para entrar no Formula One temporada 2010 usando o nome Brabham.

Origins

Jack Brabham tinha 40 anos quando ele ganhou o título de pilotos de F1 'em um carro Brabham.

A equipe Brabham foi fundada por Jack Brabham e Ron Tauranac, que conheceu em 1951 quando ambos estavam construindo e carros de corrida em sua Austrália nativa com sucesso. Brabham era o motorista mais bem sucedido e foi para o Reino Unido em 1955 para continuar a sua carreira de piloto. Lá ele começou a dirigir para o Cooper Car Company trabalha equipe e em 1958 tinha progredido com eles para a Fórmula Um, a maior categoria de corridas de monopostos definido pela Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), o mundo de esporte de motor corpo governante. Em 1959 e 1960, Brabham venceu o campeonato de motoristas mundiais de Fórmula Um em revolucionário de Cooper carros meados de motores.

Apesar de sua inovação de colocar o motor atrás do motorista, a Coopers e sua Chief Designer Owen Maddock eram geralmente resistentes ao desenvolvimento de seus carros. Brabham empurrou para novos avanços, e desempenhou um papel significativo no desenvolvimento de altamente bem sucedido 1960 T53 "Lowline" carro de Cooper, com a entrada de seu amigo Tauranac. Brabham estava confiante de que ele poderia fazer melhor do que Cooper, e no final de 1959, ele pediu Tauranac para vir para o Reino Unido e trabalhar com ele, inicialmente produzindo kits de atualização para Sunbeam Rapier e Carros de estrada Triumph Herald em sua concessionária de carros, Jack Brabham Motors, mas com o objectivo de longo prazo de projetar carros de corrida. Brabham descreve Tauranac como "absolutamente o único cara que eu teria ido em parceria com a".

Para cumprir esse objectivo, Brabham e Tauranac configurar Motor Racing Developments Ltd. (MRD), deliberadamente evitando o uso do nome de um ou outro homem. A nova empresa iria competir com Cooper no mercado para carros de corrida do cliente; como Brabham ainda estava empregado por Cooper, Tauranac produziu o primeiro carro MRD, para o nível de entrada Fórmula classe Junior, em sigilo. Revelado no verão de 1961, o "DRM" logo foi renomeado. Jornalista de automobilismo Jabby Crombac assinalou que "[a] forma um francês pronuncia essas iniciais escritos foneticamente," ar em day'-soou perigosamente como a palavra francesa ... merde ". Os carros foram posteriormente conhecido como Brabhams, com números de tipo de partida com a BT para" Brabham Tauranac ".

Pelo 1961 Formula One temporada, o Lotus e Equipes Ferrari tinha desenvolvido a abordagem meados de motores além de Cooper. Brabham teve uma temporada pobre, marcando apenas quatro pontos, e-ter executado sua própria Coopers privado em eventos não-campeonato durante 1961-deixou a empresa em 1962 para dirigir por sua própria equipe: a Organização Corrida de Brabham, usando carros construídos por Automobilismo Developments.

História-Formula One Racing

Jack Brabham e Ron Tauranac (1961-1970)

Motor Racing Developments inicialmente concentrada em ganhar dinheiro através da construção de carros para venda a clientes em fórmulas mais baixas, de modo que o novo carro para a Fórmula Um time não estava pronto até a meio do Temporada de Fórmula 1962. A Organização Corrida de Brabham (BRO) iniciou o cliente Fielding ano Lotus chassis, em que Brabham levou dois pontos termina, antes do turquesa- libré carro Brabham BT3 fez sua estréia no 1962 Grande Prêmio da Alemanha. Ele se aposentou com um problema do acelerador após 9 das 15 voltas, mas passou a ter um par de quarto lugares no final da temporada.

O Brabham BT3, o primeiro Fórmula Um projeto Brabham.

Do 1963 temporada, Brabham foi uma parceria por piloto americano Dan Gurney, a par agora em execução na Austrália de correndo cores de verde e ouro. Jack Brabham teve a primeira vitória da equipe no campeonato não- Solitude Grand Prix em 1963. Gurney levou o primeiras duas vitórias da marca no campeonato mundial, em 1964 Francês e Grands Prix mexicana. Brabham funciona e carros de cliente levou mais três vitórias não-campeonato durante a 1964 temporada. O 1965 estação foi menos bem sucedida, sem vitórias do campeonato. Brabham terminou em terceiro ou quarto lugar no campeonato de construtores por três anos consecutivos, mas pouca confiabilidade marcado performances promissoras em várias ocasiões. Motor autores do esporte Mike Lawrence e David Hodges disse que a falta de recursos pode ter custado os resultados da equipe, uma visão ecoada por Ron Tauranac.

A FIA dobrou o limite de capacidade Um motor de Fórmula 3 litros para o 1966 motores de temporada e adequadas eram escassos. Brabham usado motores de empresa de engenharia australiano Repco, que nunca havia produzido um Fórmula Um motor antes, com base em alumínio V8 blocos de motor a partir da extinta americana Oldsmobile projeto F85 road carro, e outro fora as peças de prateleira. Consultoria e design engenheiro Phil Irving (de Vincent fama Motos) foi o engenheiro de projeto responsável pela produção da versão inicial do motor. Poucos esperavam que o Brabham-Repcos para ser competitivo, mas a luz e carros de confiança correu na frente desde o início da temporada. No Grande Prêmio da França em Reims-Gueux, Jack Brabham se tornou o primeiro homem a vencer uma corrida de Fórmula Um mundo campeonato em um carro que leva seu próprio nome. Apenas seu ex-companheiro de equipe, Bruce McLaren, desde então combinou a conquista. Foi o primeiro de uma série de quatro vitórias consecutivas para o veterano australiano. Jack Brabham venceu o seu terceiro título em 1966, tornando-se o único piloto a vencer o Campeonato Mundial de Fórmula em um carro que levava seu próprio nome (cf Surtees, Hill e Fittipaldi Automotive). Em 1967, o título foi para o companheiro de equipe de Brabham, o neozelandês Denny Hulme. Hulme teve maior confiabilidade ao longo do ano, possivelmente devido ao desejo de Jack Brabham para experimentar novas peças em primeiro lugar. A equipe Brabham levou campeonato mundial de construtores em ambos os anos.

Para 1968 austríaco Jochen Rindt substituiu Hulme, que saiu para se juntar McLaren. Repco produziu uma versão mais potente do seu V8 para manter a competitividade em relação a Ford de novo Cosworth DFV, mas revelou-se muito pouco fiáveis. Comunicações lentas entre o Reino Unido e Austrália sempre tinha feito a identificação e correção de problemas muito difícil. O carro era fast-Rindt set pole position duas vezes durante a temporada, mas Brabham e Rindt terminou apenas três corridas entre eles, e terminou o ano com apenas dez pontos.

Brabham BT33. Tecnicamente conservador, Brabham não produziu um monocoque carro até 1970.

Embora Brabham comprou motores Cosworth DFV para o 1969 temporada, Rindt saiu para se juntar Lotus. Seu substituto, Jacky Ickx, teve uma forte segunda metade da temporada, vencendo em Alemanha e Canadá, depois de Jack Brabham foi marginalizado por um acidente de testes. Ickx terminou em segundo no campeonato de pilotos, com 37 pontos para Jackie Stewart 63. próprio Brabham levou um par de pole positions e dois três acabamentos de topo, mas não terminou a metade das corridas. A equipe foram em segundo lugar no campeonato de construtores, auxiliado por segundo lugares na Monaco e Watkins Glen marcado por Piers Courage, dirigindo um Brabham para a Frank Williams Racing Cars esquadrão corsário.

Jack Brabham intenção de se aposentar no final da temporada de 1969 e vendeu sua parte na equipe para Tauranac. No entanto, a decisão final de Rindt para permanecer com Lotus significou que Brabham dirigiu por mais um ano. Ele pegou sua última vitória na corrida de abertura 1970 temporada e era competitivo durante todo o ano, embora falhas mecânicas embotado seu desafio. Ajudado pelo número dois do driver Rolf Stommelen, a equipe ficou em quarto lugar no campeonato de construtores.

Ron Tauranac (1971)

Brabham BT34. Graham Hill tomou sua última Formula One vitória no único "da garra da lagosta".

Tauranac assinado bicampeão mundial Graham Hill e jovem australiano Tim Schenken dirigir para o 1971 temporada. Tauranac projetou o incomum "garra de lagosta" BT34, com duplo radiadores montados à frente das rodas dianteiras, um único exemplo de que foi construído para Hill. Embora Hill, deixou de ser um dos favoritos desde o seu acidente de 1969, levou sua fórmula final Uma vitória no campeonato não- BRDC Trophy International em Silverstone, a equipe marcou apenas sete pontos no campeonato.

Tauranac, um engenheiro de coração, começou a sentir sua Fórmula Um orçamento de cerca de £ 100.000 foi uma aposta que ele não podia dar ao luxo de tomar por conta própria e começou a olhar ao redor para um parceiro de negócios experientes. Ele vendeu a empresa por £ 100.000 no final de 1971 para o empresário britânico Bernie Ecclestone, Jochen Rindt do ex-gerente e proprietário antigo do Equipe Connaught. Tauranac ficou para projetar os carros e fazer funcionar a fábrica.

Bernie Ecclestone (1972-1987)

O Brabham BT44 em exposição em 2003. O carro foi utilizado no 1974 e 1.975 estações.

Tauranac deixou Brabham no início da 1972 temporada, depois de Ecclestone mudou a forma como a empresa foi organizada sem consultá-lo. Ecclestone, desde então, disse: "Em retrospecto, a relação nunca foi indo para o trabalho", observando que "[Tauranac e eu], tanto de opinião:" Por favor, seja razoável, fazer do meu jeito '". Os destaques de um ano sem propósito, durante o qual a equipe correu três modelos diferentes, foram pole position para o condutor argentino Carlos Reutemann em sua corrida em casa em Buenos Aires e uma vitória no campeonato não Interlagos Grand Prix. Para o 1973 temporada, Ecclestone promoveu o jovem engenheiro Sul Africano Gordon Murray a designer-chefe e mudou-se Herbie Blash do programa Fórmula Dois para se tornar o gerente da equipe de Fórmula Um. Ambos permaneceriam com a equipe para os próximos 15 anos. Para 1973, Murray produziu o BT42 secção transversal triangular, com o qual Reutemann marcou dois pódios e terminou em sétimo lugar no campeonato de pilotos.

No 1974 temporada, Reutemann levou os primeiros três vitórias de sua carreira de Fórmula Um, e Brabham do primeiro desde 1970. A equipe terminou um quinto perto no campeonato de construtores, colocando o muito mais competitivo BT44s. Depois de um forte final de temporada de 1974, muitos observadores senti a equipe foram favoritos para ganhar o 1.975 título. O ano começou bem, com uma primeira vitória para o piloto brasileiro Carlos Pace no Circuito de Interlagos, em sua terra natal, São Paulo. No entanto, como o prosseguimento da temporada, o desgaste dos pneus com freqüência diminuiu os carros nas corridas. Pace levou mais dois pódios e terminou em sexto no campeonato; enquanto Carlos Reutemann teve cinco pódios, incluindo uma vitória dominante no 1975 Grande Prêmio da Alemanha, e terminou em terceiro no campeonato de pilotos. A equipe igualmente ficou em terceiro lugar na tabela de construtores no final do ano.

Enquanto equipes rivais Lotus e McLaren contou com o motor Cosworth DFV desde o final dos anos 1960 ao início de 1980, Ecclestone procurou uma vantagem competitiva por investigar outras opções. Apesar do sucesso de carros movidos a Cosworth de Murray, Ecclestone assinou um acordo com o fabricante do motor italiano Alfa Romeo para usar seu grande e poderoso 12-flat motor do 1976 temporada. Os motores eram livres, mas eles tornaram as novas BT45s, agora no vermelho Libré Martini Racing, confiável e acima do peso. O 1976 e 1977 temporadas viu Brabham cair em direção à parte de trás do campo novamente. Reutemann negociado uma liberação de seu contrato antes do final da temporada de 1976 e assinado com Ferrari. Ulsterman John Watson substituiu-o na Brabham para 1977. A equipa perdeu Carlos Pace no início da temporada 1977, quando ele morreu em um acidente de avião leve.

Para o 1978 temporada, Murray BT46 trazia uma série de novas tecnologias para superar as de peso e embalagem dificuldades causadas pelos motores Alfa. Ecclestone assinou, em seguida, duas vezes campeão do mundo de Fórmula Um Niki Lauda da Ferrari através de um acordo com a empresa de laticínios italiana Parmalat, que se reuniu o custo de Lauda terminando o seu contrato com a Ferrari e fez-se o seu salário para a £ 200.000 Ferrari estava oferecendo. 1978 foi o ano da dominante Lotus 79 "carro asa", que costumava aerodinâmico efeito de solo para manter a pista em curva, mas Lauda venceu duas corridas no BT46, um com o polêmico "B" ou " fã do carro "versão.

A parceria com a Alfa Romeo terminou durante a 1979 temporada, primeiro com o jovem piloto brasileiro da equipe Nelson Piquet. Murray desenhou o BT48 pleno efeito-solo em torno de um motor novo Alfa Romeo V12 rapidamente desenvolveu e incorporou uma efetiva "travagem carbono-carbono" sistema- uma tecnologia pioneira Brabham em 1976 . No entanto, o movimento inesperado do carro da aerodinâmica centro de pressão feita sua manipulação imprevisível eo novo motor não era confiável. A equipe caiu para o oitavo lugar na tabela de construtores até o final da temporada. Alfa Romeo começou a testar a sua própria Fórmula Um carro durante a temporada, o que levou Ecclestone para reverter para motores Cosworth DFV, um movimento Murray descreveu como sendo "como ter um feriado". A nova, mais leve, Cosworth-motorizado BT49 foi introduzido antes do final do ano no Grande Prêmio do Canadá; onde após a prática Lauda anunciou sua aposentadoria imediata de condução, mais tarde dizendo que ele "não estava mais recebendo qualquer prazer de dirigir voltas e voltas em círculos".

O Brabham BT49 competiram ao longo de quatro temporadas, vencendo um campeonato.

A equipe usou o BT49 ao longo de quatro temporadas. No 1980 temporada Piquet marcou três vitórias ea equipe levou 3 no campeonato de construtores com Piquet em segundo lugar nas Drivers Championship. Esta temporada viu a introdução da farda azul e branco que os carros usaria por várias mudanças de patrocinador, até desaparecimento da equipe em 1992. Com um melhor entendimento do efeito de solo, a equipe desenvolveu ainda mais o BT49C para o 1981 temporada, incorporando um sistema de suspensão hidropneumática para evitar limitações de altura passeio destina-se a reduzir downforce. Piquet, que havia desenvolvido uma estreita relação de trabalho com Murray, levou o título de pilotos com três vitórias, ainda que em meio a acusações de fraude . A equipe terminou em segundo lugar no campeonato de construtores, atrás da Equipe Williams.

Renault tinha introduzido motores turbo a Formula One em 1977. Brabham tinha testado uma BMW de 4 cilindros Motor turbocharged M12 no verão de 1981. Para o 1982 temporada, a equipe projetou um carro novo, o BT50, em torno do motor BMW que, como o motor Repco 16 anos anteriormente, foi baseado em um bloco de motor de carro de estrada, a BMW M10. Brabham continuou a executar o BT49D movidos a Cosworth no início da temporada, enquanto problemas de confiabilidade e dirigibilidade com as unidades de BMW foram resolvidos. O relacionamento veio perto de terminar, com o fabricante alemão insistindo que Brabham usar seu motor. O carro turbo tomou a sua primeira vitória no Grande Prêmio do Canadá. No campeonato de construtores, a equipe terminou em quinto lugar, os motoristas Riccardo Patrese, que marcou a última vitória da combinação Brabham-Ford no Monaco Grand Prix, 10 e Campeão do Mundo Piquet um mero 11º no campeonato de pilotos. No 1983 temporada, Piquet tomou a liderança do campeonato a partir de Renault do Alain Prost na última corrida do ano, o Sul-Africano Grand Prix para se tornar o primeiro piloto a vencer campeonato mundial de Fórmula Um pilotos com um carro movido a turbo. A equipe não venceu o campeonato de construtores em 1981 ou 1983 ou, apesar do sucesso de Piquet. Riccardo Patrese foi o único piloto que não seja Piquet para ganhar uma corrida para Brabham neste período os drivers no segundo carro contribuiu apenas uma fração dos pontos da equipe em cada uma dessas campeonato temporadas. Patrese terminou em 9º no campeonato de pilotos com 13 pontos, deixando a equipe por trás Ferrari e Renault para terceiro no campeonato de construtores.

Nelson Piquet e seu BT54 foram prejudicadas pela Pneus Pirelli em 1985.

Piquet tomou últimas vitórias do time: dois em 1984 com ganhar a corrida dias 7 e 8 da temporada, o Grand Prix e do canadense Detroit Grand Prix e um em 1985 com vencer o Grande Prêmio da França, antes de sair para o relutantemente Williams equipe no fim da estação. Depois de sete anos e dois campeonatos mundiais, ele sentia que valia mais do que oferta de salário de Ecclestone para 1986. Piquet terminou em 5º em 1984 e apenas 8 em 1985 nos respectivos campeonatos motoristas. O 1986 temporada foi um desastre. De longo radical e baixa Murray BT55, com o seu motor BMW M12 inclinou sobre para melhorar sua aerodinâmica e reduzir o seu centro de gravidade, marcou apenas dois pontos. Motorista Elio de Angelis tornou-se apenas a fatalidade de Fórmula Um da equipe quando ele morreu em um acidente de testes no Circuito de Paul Ricard. Derek Warwick, que substituiu de Angelis, foi perto de marcar dois pontos para o quinto lugar no Grande Prêmio da Inglaterra, mas um problema na última volta deixou-o cair fora dos pontos. Em agosto, a BMW depois de considerar gerir o seu próprio in-house equipe, anunciou sua saída da Fórmula Um no final da temporada. Murray, que tinha tomado em grande parte sobre o funcionamento da equipe como Ecclestone tornou-se mais envolvidos com o seu papel no Formula One Constructors Association, sentiu que "a forma como a equipe tinha operado por 15 anos quebrou". Ele deixou a Brabham em novembro para participar McLaren.

Ecclestone realizada BMW ao seu contrato para o 1987 temporada, mas a empresa alemã só seria fornecer o motor laydown. As unidades verticais, em torno do qual Brabham tinha projetado seu novo carro, foram vendidos para utilização pelo Equipe Arrows. Figuras seniores da Brabham, incluindo Murray, admitiram que por este estágio Ecclestone tinha perdido interesse em concorrer a equipe. 1987 foi apenas um pouco mais bem sucedido do que o anterior ano-Patrese e de Cesaris marcando 10 pontos entre eles, incluindo dois terceiros lugares no Belgian Grand Prix eo Grand Prix mexicana. Não foi possível localizar um fornecedor de motores adequados, a equipe perdeu o prazo FIA para a entrada no campeonato mundial de 1988 e Ecclestone finalmente anunciou a retirada da equipe de Fórmula Um no Grande Prêmio do Brasil, em abril de 1988. Ele vendeu a MRD Alfa Romeo por um preço desconhecido.

Joachim Luhti (1989)

A equipe Brabham perdeu a temporada 1988 durante a mudança de propriedade. Alfa Romeo logo vendidos-lo, desta vez para o financista suíço Joachim Luhti, que trouxe de volta à Fórmula Um para a 1989 temporada. O novo BT58, alimentado por um motor de Judd (originalmente outra das empresas de Jack Brabham), foi produzido para o 1989 temporada. Piloto italiano Stefano Modena dirigimos ao lado do mais experiente Martin Brundle. A equipe terminou em oitavo lugar, e levou Modena último pódio da equipe: um terceiro lugar no Grande Prêmio de Mônaco. A equipe também não conseguiu fazer a grade às vezes: Brundle falhou para pré-qualificação no Grand Prix e do canadense Grande Prêmio da França. A equipe terminou em nono campeonato de construtores no final da temporada.

Corrida Middlebridge (1989-1992)

Depois da prisão de Luhti sob a acusação de fraude fiscal em meados de 1989, várias partes contestou a propriedade da equipe. Middlebridge Group Limited, uma empresa de engenharia japonesa de propriedade do bilionário Koji Nakauchi, já estava envolvido com estabelecida Fórmula 3000 Middlebridge equipa Racing e ganhou o controle da Brabham para a Temporada de 1990. Blash voltou para comandar a equipe. Middlebridge pago pela sua compra usando £ 1.000.000 emprestado a eles pela empresa de financiamento Landhurst Leasing, mas a equipa manteve-se subfinanciada e só iria marcar mais alguns pontos termina em suas últimas três temporadas. Filho mais novo de Jack Brabham, David, correu para a equipe de Fórmula Um por um curto período em 1990, um ano desastroso, com o quinto lugar de Modena na abertura da temporada Grande Prêmio dos Estados Unidos de ser o único top seis acabamento. A equipe terminou em nono no Campeonato de Construtores. Brundle e seu colega britânico Mark Blundell, marcou apenas três pontos durante o 1991 temporada. Devido aos maus resultados no primeiro semestre de 1991, tiveram de pré-qualificação na segunda metade da temporada, Blundell não o fez no Japão, assim como Brundle na Austrália. A equipe terminou em 10º no Campeonato de Construtores, atrás de outra equipe britânica lutando, Lotus. Em 1992, Damon Hill , filho de outro ex-piloto da Brabham e Campeão do Mundo, estreou na equipe depois Giovanna Amati, a última mulher a tentar correr na Fórmula Um, foi abandonada quando seu patrocínio não se concretizou.

Argentino Sergio Rinland projetado carros finais da equipe em torno de motores Judd, com exceção de 1991, quando Yamaha alimentado os carros. No 1992 estação dos carros (que foram atualizadas versões do carro 1991) raramente se classificou para as corridas. Colina, deu ao time seu acabamento final, no Grande Prêmio da Hungria, em que ele cruzou a linha de chegada e 11 últimos, quatro voltas atrás do vencedor. Após o final da corrida que a equipa funcionou fora dos fundos e entrou em colapso. Middlebridge Group Limited tinha sido incapaz de continuar a fazer reembolsos contra a £ 6.000.000 em última análise fornecida por Landhurst Leasing, que entrou em administração. O Serious Fraud Office investigou o caso. Diretores de Landhurst foram considerados culpados de corrupção e preso, tendo subornos aceitos para novos empréstimos para Middlebridge. Foi uma das quatro equipes para deixar a Fórmula Um que ano. (Cf March Engineering, Fondmetal e Fórmula Andrea Moda). Embora havia uma conversa de reviver a equipe para o ano seguinte, seus ativos passado para Landhurst Leasing e foram leiloadas pela empresa de receptores em 1993. Entre estes estava velha fábrica da equipe em Chessington, que foi adquirida pela Yamaha Motor Sports e utilizado para abrigar Activa Technology Limited, uma empresa de fabricação de componentes em materiais compósitos para a corrida de estrada e carros dirigidos por Herbie Blash. A fábrica foi comprada pela Carlin DPR GP2 equipe de automobilismo em 2006.

Reavivamento F1 potencial (2010)

Em 4 de junho de 2009, Franz Hilmer confirmou que ele tinha usado o nome de apresentação de uma entrada para o 2010 Formula One temporada como uma equipe custo tampado sob as novas regras teto orçamentário. A família Brabham não estava envolvido e anunciou que estava a procurar aconselhamento legal sobre o uso do nome. A entrada da equipe não foi aceito.

Desenvolvimentos de Automobilismo

Várias equipes de F1 usado Brabhams ( Piers Courage, FWRC, 1969)

Carros Brabham também foram amplamente utilizados por outras equipes, e não apenas na Fórmula Um. Jack Brabham e Ron Tauranac ligou para a empresa que criaram em 1961 para projetar e construir carros de corrida fórmula para times de cliente Motor Racing Developments (MRD), e esta empresa tinha uma grande carteira de outras atividades. Inicialmente, Brabham e Tauranac cada detinha 50 por cento das ações. Tauranac foi responsável pela concepção e execução do negócio, enquanto Brabham foi o piloto de testes e dispostos acordos com empresas como o fornecimento de motores Repco eo uso do túnel de vento MIRA. Ele também contribuiu ideias para o processo de design e peças usinadas muitas vezes e ajudou a construir os carros.

De 1963 a 1965, MRD não estava diretamente envolvido na Fórmula Um, e muitas vezes correu obras carros em outras fórmulas. A empresa separada, Organização Corrida de Brabham de Jack Brabham, correu a Formula One funciona entrada. À semelhança de outros clientes, BRO compraram seus carros de MRD, inicialmente de R $ 3.000 por carro, apesar de não pagar as peças de desenvolvimento. Tauranac estava descontente com sua distância da Formula One operação e antes da temporada de 1966 sugeriu que ele não estava mais interessado em produzir carros para a Fórmula Um no âmbito desse regime. Brabham investigados outros fornecedores de chassis para BRO, no entanto os dois chegaram a um acordo e de 1966 MRD foi muito mais intimamente envolvido nesta categoria. Depois de Jack Brabham vendeu suas ações em MRD para Ron Tauranac no final de 1969, a obras Formula One equipe foi MRD.

Apesar de apenas construir seu primeiro carro em 1961, em meados da década de 1960, já tinham ultrapassado MRD construtores estabelecidos como Cooper para se tornar a maior fabricante de carros de corrida de assento único no mundo, e em 1970 tinha construído mais de 500 carros. Do outro Fórmula equipes que usaram Brabhams, Frank Williams Racing Cars ea Rob Walker Racing Team foram os mais bem sucedidos. O 1965 British Grand Prix, vi sete Brabhams competir, apenas dois deles da equipe de obras, e havia geralmente quatro ou cinco no campeonato de Grands Prix em toda essa temporada. A empresa construiu dezenas de carros para as fórmulas mais baixas cada ano, com um pico com 89 carros em 1966. Brabham tinha a reputação de fornecer aos clientes com carros de um padrão iguais aos utilizados pela equipe de obras, que trabalharam " fora da caixa ". A empresa forneceu um alto grau de apoio aos seus clientes, incluindo-Jack Brabham ajudar os clientes a configurar seus carros. Durante este período, os carros eram geralmente conhecidos como" Repco Brabhams ", não por causa dos motores usados no Repco Formula One entre 1966 e 1968, mas por causa de um negócio de patrocínio de menor escala, através do qual a empresa australiana tinha vindo a fornecer peças para Jack Brabham desde seus dias de Cooper.

O BT40 foi a última Fórmula Dois modelo de Brabham

No final de 1971 Bernie Ecclestone comprou MRD. Ele manteve a marca Brabham, assim como proprietários subsequentes. Embora a produção de carros de cliente continuou brevemente sob propriedade de Bernie Ecclestone, ele acreditava que a empresa precisava para se concentrar em Formula One para ter sucesso. Os clientes Brabhams última produção foram a fórmula dois BT40 e BT41 a Fórmula Três, de 1973, embora Ecclestone vendeu à saída da fábrica de Fórmula Um para BT44Bs RAM Corrida tão tarde quanto 1976.

Em 1988, Ecclestone vendeu Motor Racing Developments a Alfa Romeo. A equipe de Fórmula Um não competiu naquele ano, mas Alfa Romeo colocar a empresa de usar projetar e construir um protótipo "Procar" -um carro de corrida com a silhueta de um grande saloon (o Alfa Romeo 164), cobrindo um chassi de carro de corrida composto e meados motor montado corrida. Este foi destinado a uma série de corridas para os principais fabricantes para suportar um Formula One Grands Prix, e foi designado o Brabham BT57.

Corrida de história-outras categorias

Última USAC-winning corrida de carros-da Brabham Brabham BT25 IndyCar de 1968.

O Brabham BT18-Honda dominou completamente Formula Two em 1966

Principais drivers de carros usados Brabham F3 em suas carreiras iniciais. ( James Hunt, 1969)

Indycar

Brabham carros competiram no Indianapolis 500 a partir de meados de 1960 até o início dos anos 1970. Depois de um projeto abortado em 1962, MRD foi encomendada em 1964 para construir um chassis Indycar alimentado por um americano Motor Offenhauser. O chassi BT12 resultante foi corrido por Jack Brabham como o "Zink-Urschel Trackburner" no 1964 evento e retirou-se com um problema do depósito de combustível. O carro foi inscrito novamente na 1966, tendo um terceiro lugar para Jim McElreath. De 1968 a 1970, Brabham voltou para Indianapolis, em primeiro lugar com uma versão de 4,2 litros do Repco V8 a equipe usou na Fórmula Um com o qual Peter Revson terminou em quinto em 1969, antes de voltar para o motor Offenhauser para 1970. A Brabham-Offenhauser combinação foi inserido novamente em 1971 por JC Agajanian, terminando em quinto nas mãos de Bill Vukovich II. Apesar de um carro Brabham nunca ganhou em Indianápolis, McElreath ganhou quatro Estados Unidos Automobile Club (USAC) raças mais de 1965 e 1966 no BT12. O "Dean Van Lines Especial", no qual Mario Andretti venceu o campeonato nacional de 1965 USAC era uma cópia direta do carro, feito com a permissão da Brabham pelo chefe de equipe da Andretti Clint Brawner. Revson levou última USAC vitória na corrida de Brabham BT25 em um em 1969, usando o mecanismo de Repco.

Formula Two

Na década de 1960 e início de 1970, os motoristas que haviam atingido Formula One frequentemente continuou a competir em Formula Two. Em 1966 produziu o MRD BT18 para a categoria mais baixa, com uma Honda atuação motor como um componente ressaltou. O carro foi extremamente bem sucedido, vencendo 11 consecutivos Fórmula Duas corridas nas mãos da Fórmula Um emparelhamento de Brabham e Hulme. Carros foram inscritos por MRD e não pela Organização Corrida de Brabham, evitando um conflito direto com Repco, sua Fórmula Um fornecedor de motores.

Fórmula Três

O primeiro Fórmula Três Brabham, o BT9, ganhou apenas quatro principais raças em 1964. O BT15 que se seguiram em 1965 era um projeto muito bem sucedido. 58 carros foram vendidos, que ganhou 42 raças principais. Outros desenvolvimentos do mesmo conceito, incluindo asas até o final da década, foram altamente competitiva até 1971. A BT38C de 1972 foi o primeiro monocoque de produção da Brabham eo primeiro não concebida pela Tauranac. Embora 40 foram solicitados, foi menos bem sucedida do que seus antecessores. O BT41 angular foi a fórmula final Três Brabham.

Esportes carros

Tauranac não gostava de projetar carros esportivos e só poderia poupar uma pequena quantidade de seu tempo de negócios monolugares de muito sucesso do MRD. Apenas 14 modelos de automóveis desportivos foram construídos entre 1961 e 1972, de uma produção total de quase 600 chassis. O BT8A foi o único construído em quaisquer números, e foi muito bem sucedido em corridas de nível nacional no Reino Unido em 1964 e 1965. O projeto foi "esticada" em 1966 para se tornar o one-off BT17, originalmente equipados com a versão 4,3 litros do motor para Repco Corrida de Can-Am. Ele foi rapidamente abandonada pelo MRD após problemas de confiabilidade do motor tornou-se evidente.

A inovação técnica

O Brabham BT45 impulsionado por José Carlos Pace.

A 1978 BT46B "carro Fan" ganhou sua única corrida antes de ser banido.

Brabham foi considerado uma equipe tecnicamente conservador na década de 1960, principalmente porque ele perseverou com a tradicional " spaceframe "carros muito depois Lotus introduziu mais leve, mais duro" monocoque "chassis para a Fórmula Um em 1962. Chief Designer Tauranac fundamentado que monocoques da época não estavam utilmente mais duro do que bem projetados chassis reforçado, e eram mais difíceis de reparar e menos adequado para os clientes da MRD. Seus" velhos "carros antiquados venceu a equipe Brabham de 1966 e 1967 campeonatos, e eram competitivos na Fórmula Um até mudanças de regras forçou um movimento para monocoques em 1970.

Apesar do conservadorismo percebido, em 1963 Brabham foi a primeira equipa de Fórmula Um para usar um túnel de vento para aprimorar seus projetos para reduzir o arrasto e parar os carros levantando do chão em alta velocidade. A prática só se tornou a norma no início de 1980, e é possivelmente o fator mais importante na concepção de carros modernos. Perto do final da década de 1960, as equipes começaram a explorar aerodinâmico downforce para empurrar os pneus dos carros com mais força na pista e permitir-lhes manter velocidades mais rápidas através de curvas de alta velocidade. No 1968 Belgian Grand Prix, Brabham foram os primeiros, ao lado de Ferrari, a introdução de cheio das asas traseiras largura para o efeito.

Período mais fértil da equipe de inovação técnica veio na década de 1970 e 1980, quando Gordon Murray tornou-se diretor técnico. Durante 1976, a equipe introduziu "carbono-carbono freios "a Formula One, que prometeu reduzidos" o peso não suspenso "e melhor parar desempenho devido à maior de carbonocoeficiente de atrito As versões iniciais usado.compósitos carbono-carbonopastilhas de freio e umaçodisco confrontados com carbono "discos" A tecnologia não era confiável no primeiro;., em 1976, Carlos Pace caiu em 180 mph (290 km / h) nocircuito Österreichring após a acumulação de calor nos freios fervida ofluido de freio, deixando-o com nenhuma maneira de parar o carro. Em 1979, Brabham tinha desenvolvido um sistema eficaz de travagem carbono-carbono, combinando discos de carbono estruturais com pastilhas de freio de carbono. Até o final de 1980, freios de carbono foram usados ​​por todos os concorrentes em quase todos os desportos motorizados nível superior.

Embora Brabham experimentou com airdams e saias de arcos em meados de 1970, a equipe, como o resto do campo, não entendi imediatamente desenvolvimento Lotus 'de um carro efeito de solo em 1977. A Brabham BT46B "carro Fan", de 1978, gerou enorme downforce com um ventilador, que chupou ar por baixo do carro, embora seu uso foi reivindicado para o arrefecimento do motor. O carro só correu uma vez na Formula One World Championship- Niki Lauda vencer o Grand Prix 1978 sueco-antes de uma brecha nos regulamentos foi fechada pela FIA.

Embora, em 1979, Murray foi o primeiro a usar leves " painéis de fibra de carbono compósitos "para endurecer de Brabham liga de alumínio monocoque, ele repetiu seu antecessor Tauranac em ser o último a mudar para as novas monocoques totalmente compostas. Murray estava relutante para construir todo o chassis de materiais compostos até que ele entendeu o seu comportamento em um acidente, um entendimento alcançado em parte através de um instrumentado teste de colisão de um chassis BT49. A equipe não seguiu, da McLaren, 1981 MP4 / 1, com o seu próprio chassis totalmente composta até que o "Lowline" BT55 em 1986, a última equipa a fazê-lo. Esta tecnologia já é usada em todos os nível superior carros de corrida monolugares.

Para a temporada de 1981, a FIA introduziu um 6 cm (2,4 in) mínima altura do passeio para os carros, destinados a atrasá-los em cantos, limitando o downforce criado por efeito de solo aerodinâmico. Gordon Murray concebeu um " sistema de suspensão hidropneumática "para o BT49C, o que permitiu o carro para liquidar a uma altura de passeio muito mais baixa na velocidade. Brabham foram acusados ​​de fazer batota por outras equipes, embora Murray acredita que o sistema encontrou a letra dos regulamentos. Nenhuma ação foi tomada contra a equipe e outros sistemas em breve produzido com efeitos semelhantes.

No 1982 British Grand Prix, Brabham reintroduziu a idéia de re-abastecimento e troca de pneus do carro durante a corrida, sem ser visto desde a temporada de Fórmula Um de 1957, para permitir que os seus drivers de sprint afastado no início das corridas em uma carga de combustível leve e pneus macios . Depois de estudar técnicas utilizadas no Indianapolis 500 e na NASCAR corridas nos Estados Unidos, a equipe foram capazes de reabastecer e re-pneu do carro em 14 segundos em testes antes da corrida. Em 1982, Murray sentiu a tática fez pouco mais do que "obter os nossos patrocinadores notado nas corridas tivemos nenhuma chance de ganhar", mas em 1983 a equipa fez bom uso da tática. Abastecer foi proibido para 1984, e não reapareceu até que a temporada de 1994 (até que foi banido novamente em 2010 como parte das medidas de redução de custos), mas as mudanças de pneus mantiveram-se parte da Formula One.

Controvérsia

O carro ventilador e suspensão hidropneumática explorado brechas nos regulamentos desportivos. No início de 1980, Brabham foi acusado de ir mais longe e quebrando os regulamentos. Durante 1981, o primeiro ano do campeonato Piquet, circularam rumores de chassis Brabham underweight ilegal. Motorista Jacques Laffite estava entre aqueles que afirmam que os carros foram equipados com fortemente lastrado carroçaria antes de serem pesadas na vistoria. A acusação foi negada pela administração da Brabham. Nenhum protesto formal foi feita contra a equipe e nenhuma ação foi tomada contra eles pelas autoridades desportivas.

A partir de 1978, Ecclestone foi presidente da Formula One Constructors Association (FOCA), um corpo formado pelas equipes para representar seus interesses. Isso deixou sua equipe a acusações de ter aviso prévio de mudanças de regras. Ecclestone nega que a equipa beneficiou deste e Murray notou que, ao contrário dessa visão, no final de 1982, a equipe teve que abandonar seu carro novo BT51, construído sobre a base de que terra efeito seria permitida em 1983. Brabham teve de projetar e construir um substituto, o BT52, em apenas três meses. No final da temporada de 1983, Renault e Ferrari, ambos batido para o campeonato de pilotos por Piquet, protestou que a Research Octane Number (RON) de combustível da equipe foi acima do limite legal de 102. A FIA declarou que uma figura de até 102,9 era permitido sob as regras, e que Brabham não tinha ultrapassado esse limite.

Resultados do Campeonato

Os resultados alcançados pelo "obras" da equipe Brabham.Negritoresultados indicam uma vitória no campeonato.