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Carro de controle (rail)

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Moderno Carro alemão táxi InterCity Steuerwagen.
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Modelação

Um carro de controle é um termo genérico para um veículo não ligado via férrea que pode controlar a operação de um comboio na extremidade oposta à posição do locomotiva. Eles podem ser usados com o diesel e de força motriz elétrico, permitindo push-pull operação sem a utilização de uma locomotiva adicional.

Carros de táxi são carros de controle semelhantes a carro regular de passageiros, mas com compartimento de motorista cheio construído em uma ou ambas as extremidades. Eles podem ser muito semelhantes às automotoras regulares, ao ponto de se incluir um corredor entre os carros de modo que pudessem ser utilizados no meio de um comboio de passageiros como um carro normal, se necessário. Eles apareceram pela primeira vez na França na década de 1960.

Os comboios que circulam com uma locomotiva em uma extremidade e um carro de controle na outra não requerem a locomotiva para correr para o extremo oposto do comboio ao inverter a direcção de um terminal. Carros de controle pode transportar passageiros, bagagem, correio ou uma combinação destes.

Além da cabina do condutor, que tem todos os controlos e calibres necessário para operar remotamente a locomotiva, carros de controle normalmente têm um chifre, apito, o sino, ou arado (conforme o caso), e mais importante, todas as luzes que normalmente seriam em uma locomotiva.

Método de controle

Na Grã-Bretanha, é um método comum para controlar o comboio através de um Time-Division conexão multiplexada (TDM). Na América do Norte e na Irlanda um padrão TAA-fio 27 cabo de múltipla unidade com jumpers entre os carros é o método preferido.

América do Norte

Alguns agências de trens urbanos no Estados Unidos usam rotineiramente carros de táxi em lugar de treinadores regulares de passageiros em trens.

Durante meados dos anos 1990, como operações de push-pull tornou-se mais comum nos Estados Unidos, de táxi-carros foi criticado por fornecer menos proteção às tripulações de motor durante a acidentes em passagens de classe. Esta questão foi resolvida através do fornecimento adicional de reforço em carros de táxi.

Amtrak unidade de controle não alimentado (NPCU) No. 90.218 em Galesburg, Michigan.

Locomotivas convertidos

A partir dos anos 1970 até 1999, a Long Island Rail Road utilizado um número de locomotivas mais velhas convertido em "pacotes de energia". Os motores principais originais foram substituídos com 600 cavalos de potência motores / geradores exclusivamente de alimentar Head End Poder ou HEP com controles do engenheiro deixadas intactas. Locomotivas convertido incluído Alco FA-1s, 2s, FA- EMD F7s e um F9. Ontario de GO Transit teve um programa semelhante para EMD FP7s.

Amtrak desenvolveu a Unidade de Controlo não-alimentado (NPCU) removendo o principal motor, alternador principal, e motores de tração de superávit Locomotivas F40. A cabine de controle foi deixado no local. Um piso e roll-up portas laterais foram então instalados para permitir serviço de bagagem que leva ao apelido de "carros de táxi-de bagagem" ou "repolhos."

Europa

No entanto, no Reino Unido, este tipo de treinador é chamado de condução reboque e principalmente este termo também é usado no continente. Há muitos exemplos deste tipo de veículo em funcionamento em Europa .

?ustria

Alemanha

O termo alemão para carros de controle é Steuerwagen.

As primeiras tentativas alemãs de usar carros de controle e locomotivas a vapor equipado com controle remoto eram antes da Segunda Guerra Mundial pelo Deutsche Reichsbahn (DRG). Instruções de controle do motorista foram transmitidos a partir do carro de controle para a locomotiva por um Chadburn-tipo de máquina de telégrafo (semelhante a ordem motor telégrafos em navios ). A ordem tinha de ser imediatamente reconhecida e implementada pelos controladores de fornalha automáticas. Este controle indireto foi julgado como impraticável e inseguro, porque, embora o condutor controlava o freio diretamente, o perigo existia que em caso de emergência a locomotiva continuaria fornecendo energia "push" por algum tempo e, possivelmente, fazer descarrilar o trem.

As tentativas de usar locomotivas elétricas (começando com um convertido E 04 modelo de classes), foram mais promissoras, como o maquinista pudesse controlar a locomotiva diretamente. II Guerra Mundial interrompeu o programa de testes, apesar das boas sucessos. Somente após a guerra iria controlar a operação carro lentamente ser aceito, quando locomotivas e carros equipados adequadamente se tornou disponível.

O comprimento do trem consiste em operações de push-pull foi originalmente limitado a 10 carros por razões de orientação dinâmica. Também foi imposto um limite de velocidade de 120 km / h subindo a 140 km / h em 1980. Este não foi um obstáculo operacional, como trens push-pull eram geralmente usado inicialmente em seis carros trens.

Somente a partir de meados dos anos 1990 têm trens de longa distância, que podem ter até 14 carros e viagens em velocidades de 200 Km / h, foi operado com carros de controle. Uma circunstância especial é o ICE 2, o que pode operar com o carro de controle na frente do marcador em até 250 km / h na recém-construído linhas de alta velocidade.

Irlanda

Iarnród Eireann opera três classes de push-pull composições, cada uma com seu próprio carro de controle:

  • Mc 3, com cabina de condução contendo estande controle réplica locomotiva, compartimento de bagagem, sub-slung Cummins motor / gerador definido para o aquecimento de comboios e de lugares de passageiros.
    • Numerada 6101 - 6105, convertido a partir de Mc 3 carros interurbanos para suburbana serviço push-pull.
  • De Dietrich ( Serviço corporativo) com cabina contendo condução EMD posto de controle, compartimento de bagagem e de passageiros. Nesta série, aquecimento trem é fornecida pela locomotiva Cabeça Power System End.
    • Numerada 9001 - 9004
  • CAF ( Mk IV) com cabina contendo estande controle réplica locomotiva, compartimento de bagagem e dirigir bimotor / grupos geradores para o aquecimento de trem. Nenhuma passageiros é fornecido.
    • Numerada 4001 - 4008

Todos os carros do controle têm cabinas de condução de tamanho integral com tipo locomotiva de potência e freio controles Merck. Controle de locomotiva é por meio de um Sistema de AAR, modificado por Iarnród Éireann (IE) para incluir o controle de portas do trem e operar com Locomotivas IE 201 classe.

Itália

Na Itália, o primeiro push-pull trens começou a correr após a Segunda Guerra Mundial.

Na época não existiam sistemas de realmente comandam remoto a locomotiva traseira, assim que um engenheiro teve que tomar lugar nele e tração comando, seguindo as instruções (através de um interfone apposite) dadas pelo outro motorista, que permaneceu no carro da frente, comandando freios e sinais de mira. Isso durou até a adoção do cabo de 78 fios na década de 1970, o que permitiu comando remoto total de carros de controle.

Hoje trens push-pull são muito comuns, e diferentes tipos de carros de controle são empregados:

  • Carros de controle Uic Z1.
  • Carros de controle tipo MDVC, com cabine aerodinâmico ou comunicar.
  • Carros de controle Piano tipo RIBASSATO, com apartamento, remodelado E464-like ou cabine comunicar.
  • Doppio Piano dois andares controlar carros.
  • UIC-X carros de controle tipo.
  • Vivalto carro de controle tipo.

Estes tipos permitir o controle remoto total de qualquer locomotiva italiano fornecido com cabo de 78-wire padrão, exceto para UIC-X, que são usados em serviços de IC e só são capazes de comandar locomotivas da classe E402, e versão específica MDVC diesel, utilizáveis apenas com locomotivas diesel Classe D445.
Os mesmos comandos de condução são utilizados para locomotivas tanto reostática e eletrônicos, mas os seus significados mudar.

Vivalto carros de controle tipo, neste momento, só pode comando remoto Classe E464 e Locomotivas Classe E632, por causa de problemas de software, difíceis são capazes de comandar outros tipos de locomotivas. Carros Vivalto também pode usar TCN cabo de controle remoto.

Carros de condução pode ser reconhecido por causa da "nP" em seu número de identificação e, geralmente, também têm um compartimento dedicado para bicicletas e bagagem transporte.

Há também específico UEM / DMU carros de controle unidades não motorizados, que (em Trenitalia) são classificados como Le XXX; não houve diferença significativa entre eles e unidades motorizadas, excepto a falta de motores de tracção.

Suíça

Reboques de condução suíços operar em muitas configurações diferentes. Existem vários modelos atualmente em serviço no Redes de S-Bahn, bem como regionais, InterRegio, e Serviços intermunicipais. Estes são operados pelo sistema Ferroviária Federal ( SBB), bem como diversas ferrovias privadas em todo o país (incluindo linhas de bitola estreita) e em França , Alemanha e Itália .

Reboques-piloto são classificados após o sistema UIC-rotulação, adicionando um "t", dando Bt (segunda classe), BDT (segunda classe + bagagem), ABT (primeira + segunda classe), ou Dt (bagagem).

Para Intercity treina há o Bt IC que trabalhar em conjunto com EW IV ea versão double-deck para o IC 2000 composições, trabalhando com Re 460.

As composições Zürich S-Bahn com Re 450 trabalhos em correção consiste em Re 450 - B - AB - Bt, mas carros intermediários e reboques-piloto são numerados como treinador estoque.

"NPZ" trens regionais e S-Bahn com RBDe 560 normalmente tem um reboque de condução correspondente Bt. Substituição por um mais velho BDT EW I / II é tecnicamente possível. Mais velhos reboques de condução, na maior parte BDT EW I / II e alguns dos restantes Dt SBB pode ser usado com Re 420 e RBE 540 e alguma força motriz de ferrovias privadas. Em teoria também Re e 430 Re 620 pode ser controlada, mas essas classes funcionam apenas trens de carga hoje.

O BLS opera quatro grupos de reboques de condução:

  • ABT NPZ para ir com RBDe 565 e 566 RBDe II (ex RM)
  • Abt de um tipo EW modificado I para RBDe 566 I (ex RM)
  • Bt EW III, BDT EW II (ambos ex SBB), Bt EW I 901-902 (ex Thurbo / MtHb) e arrendados Dt da SBB pode trabalhar com Re 420,5 ex SBB e BLS Re 465.
  • Bt EW I 950-953, 940-941 BDT, carro-shuttle BDT 942-945, 946-949 e 939 pode trabalhar com Re 425, Ae 4/4 e Re 465

Südostbahn tinha uma frota de ABT para a sua BDe 4/4, mas eles logo serão totalmente substituídos por flerta. NPZ ABT existe para os dois tipos de RBDe 566 ownes SOB (566 071-076 ex BT e 566 077-080 ex SOB do tipo SBB). Nove BDT são utilizados para o Voralpen-expresso com Re 456, Re 446 ou SBB-CFF-FFS Re 420.

A bitola estreita Zentralbahn ABT pode controlar HGe 101 (ex SBB), De 110, BDeh 140 (ex LSE) eo novo "SPATZ" ABe 130.

O Rhaetian Ferroviária (RhB) tem, além da ABDT que trabalhar com Seja 4/4 511-516, um grupo de reboques-piloto que pode ser usado com sua Ge 4/4 I, II e III locomotivas. Três deles são especialmente equipados para shuttles carro Vereina.

O Matterhorn Gotthard--Bahn (MGB) tem vários reboques-piloto para quase todos os tipos de força motriz. Eles trabalham trens regionais e transporte para o carro através do túnel Furka.

Reino Unido

  • Condução Brake Padrão Aberto

Um freio de automóvel Open Standard ou dbso é um especialmente convertido automóvel de passageiros. Estes não têm sido utilizados em comboios de linha principal de passageiros desde 2006, mas alguns estão actualmente a ser remodelado para uso em Rede Ferroviária trens de teste.

  • Condução Van Trailer

A Driving Van Trailer ou TVP é um tipo mais moderno de carro de controle, propositadamente construído para incluir espaço para bagagem e um escritório de guarda. A TVP foi desenvolvido a partir da dbso e originalmente projetado para ser usado com British Rail Mark 3 e Mc 4 treinadores. DVTs estão em serviço com National Express East Coast (Mc 4), Virgin Trains e National Express East Anglia (ambos Mk 3).

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