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Cutty Sark

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Cutty Sark
Cutty Sark em fevereiro de 2012 com reparos quase completos
Carreira ( Reino Unido ) Reino Unido Bandeira civil
Nome: Cutty Sark (1869-1895), (1922-data)
Namesake: Cutty Sark-
Proprietário: John Willis (40/64 share)
Robert Dunbar Willis (24/64 share)
Ordenou: 01 de fevereiro de 1869
Construtor: Scott & Linton
Custo: £ 16.500
Deitado: 1869
Lançado: 22 de novembro de 1869
Patrocinado por: Sra Moodie
Encomendado: 16 de fevereiro de 1870
Fora de serviço: Dezembro 1954
Homeport: Londres (1870-1895)
Falmouth (1923-1938)
Londres (1938-data)
Identificação: Reino Unido Número oficial: 63557
Lema: "Onde há uma vontade é uma forma"
Status: Navio-museu
Carreira ( Portugal ) Bandeira de Portugal do mar (1830) .svg Bandeira de Portugal.svg
Nome: Ferreira
Namesake: Joaquim Antunes Ferreira
Proprietário: Joaquim Antunes Ferreira & Co.
Adquirido: 22 de julho de 1895
Homeport: Lisboa , Portugal
Apelido: Pequena Camisola ("Little camisa")
Destino: Reaparelhado
Carreira ( Portugal ) Bandeira de Portugal.svg
Nome: Maria do Amparo
Proprietário: Companhia Nacional de Navegação
Adquirido: 1922
Homeport: Lisboa , Portugal
Destino: Vendido
Características gerais
Classe e tipo: Cortador
Tonelagem: 975 GRT
Deslocamento: 2.100 toneladas (2,133.7 toneladas) em 20 pés (6,1 m) os projectos de
Duração: Casco: 212 pé em 5 (64,74 m)
LOA: 280 pés (85,34 m)
Boca: 36 pés (10,97 m)
Calado: 21 pés
Propulsão: 32.000 pés quadrados de vela (3000 hp)
Plano de vela: 1870 navio sonda de 1916 barqentine rig
Velocidade: 17,15 kN (31,76 kmh)
Capacidade: 1.700 toneladas (1.542 toneladas)
Complemento: 28-35

O Cutty Sark é um britânico navio clipper. Construído sobre o Clyde, em 1869, para a linha de transporte Jock Willis, ela era uma das últimas clippers de chá para ser construído e um dos mais rápidos, chegando ao final de um longo período de desenvolvimento do projeto que suspendeu como barcos a vela deu lugar a vapor propulsão.

A abertura do Canal de Suez (também em 1869) significou que os navios a vapor agora tinha uma rota muito mais curto para a China, de modo Cutty Sark passou apenas alguns anos no comércio de chá antes de virar para o comércio de lã da Austrália, onde ocupou o tempo recorde para a Grã-Bretanha por dez anos. Melhorias na tecnologia de vapor significou que, gradualmente, navios a vapor também veio a dominar a rota de navegação mais para a Austrália eo navio foi vendido para a empresa Português Ferreira e Co. em 1895, e renomeado Ferreira. Ela continuou como um navio de carga até comprado pelo capitão de mar aposentado Wilfred Dowman em 1922, que a usou como um navio de treinamento operando a partir de Falmouth, Cornwall. Depois de sua morte, ela foi transferida para o Colégio de Formação Thames Aquático, Greenhithe em 1938, onde se tornou um navio de treinamento de cadetes auxiliar ao lado HMS Worcester. Em 1954 ela tinha deixado de ser útil como um navio cadete e foi transferido para doca seca permanente no Greenwich, Londres em exposição pública.

Cutty Sark é um dos três navios em Londres no Coleção núcleo da National Historic Ships Register (o equivalente náutico de um Grau 1 edifício classificado) - ao lado HMS Belfast e SS Robin. Ela é um dos três únicos originais remanescentes construção composta (casco de madeira sobre uma estrutura de ferro) veleiros do século XIX, em parte ou no todo, sendo os outros a Cidade de Adelaide, aguardando transporte para a Austrália para a preservação, eo esqueleto encalhado de Embaixador do 1869 perto Punta Arenas, Chile.

O navio foi seriamente danificado pelo fogo em 21 de maio de 2007 ao se submeter a conservação. O navio foi restaurada e foi reaberto ao público em 25 de abril de 2012.

Construção e etimologia

Cutty Sark com velas definidos. Fotografia tomada no mar pelo capitão Woodget com uma câmera equilibrado em dois dos barcos do navio amarrados.

O Cutty Sark foi ordenada por John "" Jock "white hat" Willis que operava uma companhia de navegação fundada por seu pai. A empresa tinha uma frota de clippers e regularmente participou do comércio de chá da China para a Grã-Bretanha. A velocidade é uma clara vantagem para um navio mercante, mas também criou prestígio para os proprietários: a corrida chá foi amplamente divulgado em jornais e tornou-se um evento nacional ostentando com aposta dinheiro no navio vencedora. Em anos anteriores Willis tinha ordenado navios de seu pai em um momento navios americanos foram projetados o mais rápido no comércio de chá, e, em seguida, tinha possuído navios britânicos projetados entre os melhores disponíveis no mundo, mas nunca tinha ganho a corrida chá. Em 1868, a nova marca Aberdeen construído clipper Thermopylae definir um tempo recorde de 61 dias porto em porto em sua viagem inaugural de Londres a Melbourne e foi este design que Willis partiu para melhor.

Há incerteza quanto à forma como a escolha exata de forma do casco foi alcançado. Willis escolheu Hercules Linton para projetar e construir o navio, mas Willis já possuía um outro navio, O Tweed que ele considerava ter um desempenho excepcional. O Tweed (originalmente Punjaub) foi uma fragata projetado por Oliver Lang com base nas linhas de uma antiga fragata francesa, construída em Bombaim para a empresa East India como um navio a vapor combinação vela / remo. Ela e um navio da irmã foram comprados por Willis, que prontamente vendeu o segundo navio mais motores de The Tweed para mais do que ele pagou para ambos. O Tweed foi agora alongada e operado como um navio à vela rápido, mas foi considerada grande demais para o chá runs. Willis também encomendou dois todos os cortadores de ferro com desenhos baseados em Tweed, Hallowe'en e Blackadder. Linton foi levado para ver o navio em doca seca.

Em particular, Willis considerou que a forma curva de The Tweed foi responsável por seu desempenho notável, e este parece ter sido adotada para Cutty Sark. Linton, no entanto, senti que a popa estava muito em forma barrell e deu Cutty Sark uma popa quadrada com menos Tumblehome. A popa mais larga aumentou a flutuabilidade da parte traseira do navio, tornando-o levantar mais em mares pesados por isso era menos ondas prováveis iria quebrar sobre a popa, e sobre o timoneiro ao volante. O porão quadrado foi levado adiante pelo centro do navio. Em matéria de mastros Cutty Sark também seguiu o design do Tweed, com semelhante boa ancinho e com o mastro em ambos os navios serem colocados mais atrás do que era habitual.

Um contrato para a construção do Cutty Sark foi assinado 01 de fevereiro de 1869 com a empresa de Scott & Linton, que só tinha sido formada em maio de 1868. O estaleiro foi no Dumbarton na Rio Leven em um local anteriormente ocupado pelos construtores navais William Denny & Brothers. O contrato exigia que o navio seja concluída no prazo de seis meses, a um preço contratado de £ 17 por tonelada e peso máximo de 950 toneladas. Este foi um preço muito competitivo para um experimental, estado do navio arte, para um cliente exigindo os mais altos padrões. O pagamento seria feito em sete parcelas em que o navio avançava, mas com uma penalidade de £ 5 por cada dia que o navio estava atrasado. O navio estava a ser construído para A1 padrão de Lloyd e sua construção foi supervisionada em nome da Willis pelo capitão George Moodie, que iria comandar ela quando concluída. Atrasos da construção ocorreu quando o Inspetores Lloyd necessário reforço adicional no navio.

Os trabalhos sobre o navio foi suspenso quando Scott Linton e ficou sem dinheiro para pagar a continuação dos trabalhos. Ao invés de simplesmente liquidar a empresa, um acordo foi feito para Denny para assumir o contrato e preencha o navio, que foi finalmente lançado em 22 de novembro de 1869 pela esposa capitão Moody. O navio foi transferido para o quintal de Denny ter seus mastros montado, e, em seguida, em 20 de Dezembro rebocado rio abaixo para Greenock para ter seu equipamento funcionando instalado. No evento, completando o navio significava credores da empresa eram devidos ainda mais dinheiro do que quando primeiro trabalho tinha sido interrompido.

Em termos gerais, as partes do navio acima da linha de água visíveis foram construídos a partir de Oriental ?ndia teca, enquanto americana Elm rocha foi utilizado para a parte inferior dos navios. A quilha (16.5x15 polegadas) de cada lado tinha uma cinta resbordo (11x12 polegadas) e, em seguida, de 6 polegadas tábuas reduzindo a 4,75 polegadas a 1/5 da profundidade do porão. Teca tábuas começou a aproximadamente o nível da longarina de esgoto. Todas as madeiras externas foram garantidos por Muntz de metal (bronze) parafusos para a estrutura de ferro interna eo casco coberto por Muntz sheeting até a marca profundidade de 18 pés. O haste (15x15 polegadas) e sternpost (16.5x15 polegadas) eram de teca, enquanto o leme era Inglês Oak. A quilha foi substituído na década de 1920 com um construído a partir de 15 polegadas (38 cm) resina de pinheiro. O deck foi feita de 3,5 polegadas de espessura, enquanto a teca 'Deck tween era de 3 polegadas de pinho amarelo. Seu comprimento foi de 212 pés 5 polegadas (64,74 m) com um projecto de 21 pés (6,40 m) e um porte bruto de 921 toneladas.

Uma mancha no horizonte

Um dia, avistamos um navio, uma mera mancha no horizonte, à ré de nós, e do jeito que ela entrou em exibição era evidente que ela estava viajando muito mais rápido do que nós mesmos. "Trazendo o vento com ela 'estava comentou a bordo, e que parecia ser a única conclusão possível para chegar a conta e para a maneira pela qual ela nos revisto. Em poucas horas, ela estava ao nosso lado, e provou ser o famoso clipper britânico Cutty Sark, um dos barcos mais rápidos à tona. Ela passou por nós indo dois pés, o nosso único, e em pouco tempo estava casco para baixo à frente de nós. "

Lã tripulante clipper de 1879

A velocidade máxima registrada para Cutty Sark foi de 17,5 nós. A velocidade de um navio à vela não é tão simples como um navio a vapor, como ventos variam e um navio deve alinhavar quando se dirigem para o vento, exigindo tanto a tripulação para fazer ajustes constantes de velas, por isso sua velocidade também dependia da habilidade de seu capitão ea tripulação. Seu maior distância registada em 24 horas foi 363 milhas náuticas (NM) (média de 15 nós), embora ela gravou 2.163 milhas em seis dias, o que, dado o clima durante todo o período implícita ela tinha conseguido mais de 370 NM alguns dias. Em comparação, a melhor distância 24 horas gravadas de Termópilas foi 358 NM. Cutty Sark foi considerado para ter a vantagem em um vento mais pesado, e Termópilas, em um mais leve.

O navio foi nomeado após Cutty Sark, o apelido da bruxa Nannie em Dee Robert Burns poema 1791 O Shanter de Tam. O navio figura de proa, o original esculpida por Robert Hellyer de Blackwall, mostra Nannie Dee em uma escultura branca austero de uma mulher de seios nus com longos cabelos negros segurando o rabo de um cavalo cinzento em sua mão. No poema que ela usava um Roupa de Sark ( Escocês: um curto chemise ou roupa), que tinha sido dado como uma criança, o que explica por que foi cutty, ou em outras palavras muito curto. O visão erótica de sua dança em um curto espaço de roupa interior, tais causada Tam para gritar "Weel feito, Cutty Sark-", que posteriormente tornou-se um bem conhecido bordão. Originalmente esculturas de Hellyer das outras bruxas seminuas seguido por trás da figura de proa ao longo da curva, mas estes foram removidos por Willis em deferência para com "bom gosto". Tam O'Shanter montando Meg era para ser visto ao longo do navio de trimestre. O lema, Onde há uma distância Willis, foi inscrito ao longo da taffrail. O Tweed, que agiu como um modelo para grande parte do navio que se seguiu a ela, tinha uma figura que descreve Tam O'Shanter.

História

Cutty Sark em Sydney Harbour aguardando uma carga de lã nova temporada, c.1890

Cutty Sark foi destinado para o chá comércio, em seguida, uma corrida intensamente competitivo em todo o mundo a partir de China para Londres , com um bônus substancial para o navio que chegou com o primeiro chá do ano. Sua primeira viagem viagem redonda sob o capitão George Moodie começou 16 de fevereiro de 1870 a partir de Londres com uma carga de vinho, bebidas espirituosas e cerveja com destino a Xangai. A viagem de regresso com 1.450 toneladas de chá de Xangai começou a 25 de junho de chegada 13 de outubro em Londres através do Cabo da Boa Esperança. O navio completou oito jornadas anuais de ida e volta, mas o Canal de Suez havia aberto à navegação em 1869, assim como Cutty Sark estava sendo lançado. No final, é claro, clippers perdeu para navios a vapor, que poderia usar a rota mais curta através do Canal e entregar produtos de forma mais confiável, se não tão rapidamente, que provou ser melhor negócio. Clippers foram projetados para fazer o melhor uso dos fortes ventos ao redor da rota litoral Africano e não poderia utilizar a rota mais curta por meio do canal e Mar Vermelho .

A corrida mais famosa contra Thermopylae ocorreu em 1872, os dois navios deixando Shanghai juntos em 18 de Junho. Duas semanas mais tarde Cutty Sark tinha construído uma vantagem de cerca de 400 milhas, mas depois perdeu a leme em um vendaval pesado após a passagem pelo Sunda Strait. Irmão John Willis 'estava a bordo do navio e ordenou Moodie para colocar em Cidade do Cabo para reparos. Moodie recusou, e carpinteiro em vez do navio Henry Henderson construído um novo leme de peças madeira e de ferro. Isso levou seis dias, trabalhando em vendavais e mares pesados que significava que os homens foram jogados como que eles trabalharam e do braseiro usado para aquecer o metal para trabalhar foi derramado para fora, queimando o filho do capitão. O navio finalmente chegou em Londres em 18 de Outubro, uma semana depois de Thermopylae, uma passagem total de 122 dias. O capitão ea tripulação foram elogiados por seu desempenho e Henderson recebeu um bônus de £ 50 para seu trabalho. Este foi o mais próximo Cutty Sark veio a ser o primeiro navio de casa, mas foi a última viagem de Moodie como seu capitão e ele transferido para navios a vapor, sendo substituído pelo capitão FW Moore.

Vida Humana no Mar

Um pouco a leste da longitude do Cabo que foram favorecidos por um grande golpe de vento justo, que testou todos os recursos do navio e da tripulação. No primeiro surto, rajadas pesadas surgiu SW, que ameaçou tomar pedágio de nossos mastros, mas depois se estabilizou até um furacão em linha reta a partir do oeste.

Capitão wallace estava certo em seu elemento agora. Foi 'Aguardem!' o tempo todo, não sabendo se as varas quis ir, mas o cordame esplêndido e equipamentos de velas no Cutty Sark estava a tensão. Perdemos dois novos velas topgallant e um menor gávea tona.

Uma tremenda mar estava correndo e necessidades que temos de continuar ou ser as sombras das árvores. O becalming parcial das velas mais baixos pelos mares de popa foi um grande perigo, pois eles encheram novamente com um estrondo que ameaçava explodir-los em farrapos. Era um truque rebending velas. Eu tive um tempo no quintal topsail frente por duas horas. O navio tomou um mar verde sobre a popa, e parecia como se houvesse apenas três varas estabelecidos no oceano, já que varreu o comprimento do deck.

uma escrita membro da tripulação de vida a bordo

Moore permaneceu capitão apenas para uma ida e volta para a China, tendo 117 dias para a viagem de regresso. Este foi de 14 dias a mais que Thermopylae e 27 dias mais do que alcançado pelo navio de ferro Hallowe'en alguns meses mais tarde. Comando Capitão WE Tiptaft assumiu em 1873 alcançar 118 dias em sua primeira viagem de volta, mas depois que o navio teve de viajar 600 milhas até o rio Yangtze, em busca de uma carga. Steamships estavam agora tomando a maior parte do chá. No ano seguinte, a viagem de regresso levou 122 dias, mas na viagem de ida Cutty Sark definir um tempo recorde de 73 dias de Londres a Sydney. Em novembro 1877, o navio foi ancorado ao largo negócio no Canal Inglês, juntamente com 60 outros navios, esperando para fora uma grande tempestade. A âncora não conseguiu segurar e Cutty Sark foi soprado através dos navios danificar outros dois antes de aterrar em um banco de lama. Felizmente ela foi puxado clara pelo rebocador Macgregor antes muito dano foi causado e ela foi rebocado para o Tâmisa para reparos.

Em dezembro 1877 o navio partiu de Londres a Sydney, onde ela assumiu carvão para Xangai, chegando lá em abril. No entanto, o navio foi incapaz de encontrar qualquer carga de chá para uma viagem de regresso a Londres; os dias da corrida chá tinham acabado. O comandante, capitão Tiptaft morreu em outubro, enquanto ainda em Xangai e foi substituído pelo primeiro companheiro, James Wallace. O navio agora tive que tomar diferentes cargas de todo o mundo, incluindo carvão, juta, óleo de rícino e chá para a Austrália.

Em 1880 ocorreu um incidente a bordo durante o qual o primeiro companheiro Sidney Smith matou marinheiro John Francis. Smith foi autorizado a deixar o navio no Anjer pelo capitão Wallace, fazendo com que a tripulação a suspender os trabalhos em protesto. Wallace continuou a viagem com seis aprendizes e quatro comerciantes, mas tornou-se calmaria no mar de Java durante três dias. Em desespero como assuntos movidos de mal a pior, ele cometeu suicídio pulando ao mar e desapareceu. Ele foi substituído como Mestre por William Bruce, que provou ser um incompetente bêbado que alegou remuneração por tripulantes inexistentes e conseguiu zarpar com as disposições inadequadas, resultando na tripulação morrendo de fome. Um inquérito em Nova York em abril 1882 resultou no Capitão e Mate ser suspenso e substituído por Capitão Moore, anteriormente da Blackadder.

O comércio de lã

Cutty Sark no porto, possivelmente Sydney. Outra máquina de cortar pode ser visto no fundo

Em dezembro de 1883, Cutty Sark partiu Newcastle, Nova Gales do Sul com 4.289 fardos de lã e 12 barris de sebo, chegar de volta em Londres, em apenas 83 dias. Este foi de 25 dias mais rápido do que seu rival mais próximo daquele ano e marcou o início de uma nova carreira tomando lã australiana para a Grã-Bretanha a tempo de pegar as vendas de lã janeiro. Em 1885 Richard Woodget foi nomeado capitão em um salário de £ 186 por ano e continuou a melhorar no registro viagem mais rápida, atingindo 77 dias de sua primeira viagem para o exterior e 73 dias de retorno à Grã-Bretanha, da Austrália. Ele conseguiu isso por tomar uma rota mais ao sul do que anteriormente, para pegar os ventos mais fortes do Roaring Forties apesar de ter de enfrentar iceberg, vendavais e tempestades chicoteado até pelos ventos que procurava. Cutty Sark foi o navio mais rápido no comércio de lã por dez anos. Em julho de 1889, o log do moderno navio a vapor de passageiros RMS Britannia registrado que quando cozinhar em 15-16 nós ela foi ultrapassado na noite por um navio à vela fazendo 17 nós, o que provou ser Cutty Sark.

Navios de popa antes da renovação em 1994. O arranjo cais original também pode ser visto.

Eventualmente, navios a vapor começou a dominar o comércio de lã e também deixou de ser rentável para um navio à vela. Em 1895 Jock Willis vendeu Cutty Sark para o Português empresa Ferreira de £ 2100 e ela foi renomeada Ferreira depois de a empresa. Suas tripulações referiu a ela como Pequena Camisola ("pouca camisa", uma tradução direta da Scots "Cutty Sark"). O navio negociadas várias cargas entre Portugal, Rio, New Orleans, Moçambique, Angola e Grã-Bretanha. Em maio de 1916 ela estava fora do dismasted Cabo da Boa Esperança por causa do rolamento do navio em mau tempo e teve de ser rebocado para Table Bay fora da Cidade do Cabo . A guerra significava que era impossível obter materiais adequados para substituir os postes de modo que ela foi re-equipado ao longo de 18 meses a um arranjo vela barquentine.

Em 1922 foi a última Ferreira Clipper operar em qualquer parte do mundo. Travado em uma tempestade no canal Inglês ela colocou em Porto de Falmouth, onde ela foi flagrada pelo aposentado capitão windjammer Wilfred Dowman, de Trevissome House, Flushing, Cornualha, que foi então operar o navio de treinamento Senhora de Avenel. O navio regressou a Lisboa, onde foi vendida a novos proprietários e renomeado Maria do Amparo. No entanto, Dowman perseverou em sua determinação para comprar o navio, o que ele fez por £ 3750 e ela foi devolvida à Porto de Falmouth. O armamento foi restaurado para uma aproximação do arranjo original eo navio foi usado como um navio de treinamento de cadetes. Como um sobrevivente histórico, o navio foi aberto ao público e os visitantes seriam remou para inspecioná-la. Dowman morreu em 1936 eo navio foi vendido para o Training College Incorporated Thames Aquático, HMS Worcester em Greenhithe, deixando Falmouth para sua última viagem à vela, em 1938. O navio foi tripulado por cadetes, 15-year-old Robert Wyld governo do navio durante a viagem. Ian Bryce, DSC, o último membro sobrevivente da tripulação em tow histórico de Falmouth para o Tâmisa morreu, aos 89 anos, em 11 de Dezembro de 2011.

Os navios figura de proa espectáculos Cutty Sark-, o apelido da bruxa Nannie Dee que persegue Tam O'Shanter, agarrando a cauda de seu cavalo antes que ele escapa através do cruzamento de água.

No Greenhithe Cutty Sark agiu como um navio de apoio para HMS Worcester para broca treinamento da vela, mas em 1950 ela se tornou excedente. De fevereiro a outubro 1951 ela foi transferida temporariamente para um primeiro reparado e, em seguida, para participar na Festival da Grã-Bretanha Deptford. Em 30 de Janeiro de 1952, o navio-tanque de 800 toneladas MV Aqueity colidiu com o arco de Cutty Sark no Tâmisa. Os dois navios foram presos juntos depois da colisão que obrigou Cutty Sark de Jib da lança em Worcester de rails fo'cs'le, tirando o boom antes de raspar ao longo do lado estibordo do Worcester. figura do Cutty Sark a Bruxa impertinente perdeu um braço no processo. Cutty Sark foi ancorado e rebocado para o Shadwell Basin, onde os reparos foram realizados por Green & Silley Weir Ltd. O braço danificado foi recuperado em Grays Thurrock e a figura foi reparado.

Em 1954, ela foi transferida para uma doca seca custom-built em Greenwich. Ela foi despojado de mastros, jardas, deck de casas e de lastro superiores a iluminar-la antes de ser rebocado a partir de East India Importação Dock para a doca seca em Greenwich especial. O capitão nesta ocasião foi de 83 anos de idade, Capitão CE Irving, que havia navegado o mundo três vezes nela antes era 17. O piloto rio era Ernest Coe. Em seguida, o túnel de entrada para a doca seca foi preenchido, o muro reconstruído rio eo trabalho de re-aparelhamento começou. A primeira pedra do dique seco foi colocada pelo The Duke of Edinburgh, patrono da Cutty Sark Preservation Society, em junho de 1953. A restauração, re-aparelhamento e preparação para a exibição pública foi orçado em £ 250,000.

Cutty Sark 08 de outubro de 1987

Uísque Cutty Sark deriva seu nome do navio. Uma imagem do clipper aparece na etiqueta, e ao fabricante anteriormente patrocinou o Corrida 'Cutty Sark Tall Ships. O navio também inspirou o nome do Saunders Roe Cutty Sark barco voador.

Navio-museu

Cutty Sark em Greenwich, outubro de 2003

O Cutty Sark foi preservado como um navio-museu, e desde então se tornou um popular turista atração, e parte do National Historic Fleet, Core Collection. Ela situa-se perto do centro de Greenwich, no sudeste de Londres , perto bordo do National Maritime Museum, o ex- Hospital de Greenwich, e Greenwich Park. Ela também é um marco histórico importante na rota da Maratona de Londres . Ela geralmente voa bandeiras de sinal dela estandarte leitura adriça "JKWS", que é o código que representa Cutty Sark no Código Internacional de Sinais, introduzido em 1857.

O navio está sob os cuidados do Cutty Sark Trust, cujo presidente, o Duque de Edimburgo, foi fundamental para garantir sua preservação, quando ele montou o Cutty Sark Society em 1951. A confiança substituiu a Sociedade em 2000. Ela é uma Grau I listados monumento e está na Prédios em risco Register. A galeria sob o navio detém a maior coleção do mundo de figuras de proa dos navios, doados à sociedade por Sydney Cumbers em 1953.

Estação de Cutty Sark no Docklands Light Railway é de um minuto de distância, com ligações para o centro de Londres eo metro de Londres . Greenwich Pier fica ao lado do navio, e é servido por barcos do rio regulares a partir de piers no centro de Londres. Um escritório de informações turísticas fica a leste do navio.

Cutty Sark em Greenwich, 1977

Conservação e fogo

O navio, uma semana antes do fogo. A maioria das obras superiores já havia sido desmontado para renovação.

Na manhã de 21 de Maio de 2007, o Cutty Sark, que tinha sido fechado e parcialmente desmantelados para trabalhos de conservação, pegou fogo e queimou durante várias horas antes do London Fire Brigade poderia trazer o fogo sob controle. Relatos iniciais indicaram que o dano extenso, com a maior parte da estrutura de madeira no centro ter sido perdida.

Em uma entrevista no dia seguinte, Richard Doughty, chefe-executivo da Cutty Sark Trust, revelou que pelo menos metade do "tecido" (madeiras, etc.) de que o navio não tinha sido no local, uma vez que tinha sido removido durante a trabalho de preservação. Doughty afirmou que a confiança foi mais preocupado com o estado de quadro de ferro para que o tecido foi anexado. Ele não sabia quanto mais o navio custaria para restaurar, mas estima-se em um adicional de R $ 5-10.000.000, elevando o custo total da restauração do navio para R $ 30-35000000.

Após a análise inicial do Imagens do circuito interno da área sugeriu a possibilidade de fogo posto, uma investigação mais aprofundada sobre os seguintes dias pela Polícia Metropolitana não conseguiu encontrar provas concludentes de que o incêndio foi provocado deliberadamente.

Dano

O dia depois do incêndio, 21 de maio de 2007

Aérea imagens de vídeo mostraram grandes danos, mas parecia indicar que o navio não tinha sido destruída na sua totalidade. Um oficial de fogo presente no local disse em uma entrevista à BBC que quando eles chegaram, houve "um fogo bem desenvolvida em todo o navio". A proa parecia ser relativamente incólume eo Stern também parecia ter sobrevivido sem grandes danos. O fogo parecia ter sido concentrada no centro do navio. O presidente da Cutty Sark Enterprises disse depois de inspecionar o site: "As plataformas são irrecuperáveis, mas cerca de 50% do planking já havia sido removido, no entanto, o dano não é tão ruim quanto inicialmente esperado."

Como parte do trabalho de restauração planejada antes do incêndio, foi proposto que o navio ser levantada três metros, para permitir a construção de um estado do espaço de museu de arte abaixo. Isso permitiria que os visitantes para ver-la de seguir.

Houve críticas às políticas do Cutty Sark Trust e sua posição de que a coisa mais importante era preservar o máximo possível do tecido original. Os defensores da tornando-a pronta a ir para o mar defendeu que os reparos de incêndio ser feito de tal maneira a permitir-lhe para fazê-lo. No entanto, o estado das madeiras, especialmente da quilha, e o facto de um furo tinha sido cortado através do casco na década de 1950 para uma porta de acesso, tornam isso difícil. Além disso, o Cutty Sark Confiança alegou que com menos de cinco por cento do tecido original foi perdido no incêndio, como os pavimentos que foram destruídas eram adições não originais. O trabalho de restauração foi criticado pela sociedade vitoriana dizendo que as necessidades do mercado de hospitalidade corporativa foram colocados à frente da preservação do tecido histórico do navio. Revista Building Design premiado com o projeto de sua Copa do Carbuncle para o pior novo edifício concluído em 2012 dizendo 'falhas inumeráveis do esquema resultam de uma escolha desastrosa: a decisão de sacão a 154-year-old clipper perto de três metros no ar em aço inclinada adereços. '

Captação de recursos

Além de explicar como e por que o navio está a ser guardada, a exposição apresenta uma nova apresentação do filme, uma recriação de saloon do mestre, e exposições interativas sobre o projeto.

Cutty Sark durante reparos depois do incêndio

O projeto para o projeto de renovação por arquitetos com Grimshaw, durante a fase de desenvolvimento do projeto, recém-criada arquitetos e Youmeheshe Buro Happold engenheiros envolvidos elevando o navio fora de seu cais seco usando um Kevlar web, permitindo que os visitantes passam sob o casco para visualizá-lo. Infelizmente, foi descoberto que a web proposta não seguir as curvas reversas de casco do navio que efetivamente mascarar a forma do casco de vista. Um projeto alternativo para o apoio do navio teve que ser desenvolvido; isto envolveu a instalação de um cinto de aço de profundidade ao redor do casco amarrado por membros de aço diagonais que atravessam o porão para uma nova quilha de aço reforçado. Struts tubulares de aço horizontal que passa pelo cinta espera as diagonais separados, enquanto muitos dos quadros de casco originais corroídos foram duplicadas.

Uma nova estrutura de aço andar inferior do design contemporâneo que incorpora um recurso de anfiteatro foi instalado no porão principal, enquanto um elevador envidraçado instalado dentro do navio termina em uma nova estrutura de aço e vidro habitação no convés de tempo. A segunda nova caixa de aço e vidro foi instalado acima do porão tona para incluir uma nova escada. Acesso ao navio é através de um novo corte de abertura através do casco abaixo da linha de flutuação em estibordo do navio. O novo orifício de acesso exigiu a adição de nova estrutura de aço adicional. Os visitantes que chegam a bordo do navio agora fazê-lo através desta entrada que leva para o porão mais baixo. Maldwin Drummond, presidente da Cutty Sark Trust, explicou em Setembro questão da revista clássico Boat 2010 a necessidade de manter o espírito do navio e ele cita o ideal de que "O visitante deve ver o navio como se por alguma razão não explicada a tripulação teve ido em terra ". Dúvidas sobre a sabedoria das propostas do Grimshaw foram levantadas por muitos conservacionistas navio incluindo o próprio engenheiro do Cutty Sark Confiança Peter Mason.

Cutty Sark em fevereiro de 2012, os reparos em fase de conclusão. A cobertura temporária que cercaram o navio durante o reparo foi removido embora operários ainda pode ser visto no convés e no equipamento em que nem todos os estaleiros foram substituídos. Trabalho estava em curso em torno da doca para lançar nova pavimentação.

O projeto foi orçado em £ 25 milhões quando ele começou em 2006 com 11.750.000 £ deste ser total fornecido por uma concessão do Heritage Lottery Fund.

Produtor premiado com o Oscar Jerry Bruckheimer auxiliado na reparação e restauração do Cutty Sark. Uma coleção de fotos tiradas por Bruckheimer foi em exposição em Londres em novembro de 2007 para ajudar a arrecadar dinheiro para o Projeto de Conservação do Cutty Sark. A exposição contou com mais de trinta fotos tiradas no set durante as filmagens de Piratas do Caribe: No Fim do Mundo

Em janeiro de 2008, o Fundo do Património Lottery premiado com o Cutty Sark Confiança outro £ 10.000.000 para a restauração do navio, o que significa que o Confiança já tinha alcançado £ 30.000.000 dos 35.000.000 £ necessário para a conclusão do projeto.

Em junho de 2008, magnata israelense Sammy Ofer doado milhões a R $ 3,3 excepcional necessário para restaurar completamente o navio, embora até Janeiro de 2009, o Evening Standard informou que o custo havia subido ainda mais para 40.000.000 £ criação de um novo défice. Em fevereiro de 2010 o Daily Telegraph relatou o custo do projeto subiu para £ 46.000.000 com dinheiro público agora a ser disponibilizados pela London Borough of Greenwich para preencher a lacuna de financiamento.

Conclusão investigação

Em 30 de setembro de 2008, o London Fire Brigade anunciou a conclusão da investigação sobre o incêndio em uma conferência de imprensa no New Scotland Yard. O inquérito minucioso foi realizado pelo Corpo de Bombeiros, juntamente com Londres de Serviço Metropolitano de Polícia, Forense Ciência de Serviços, e especialistas de exame elétricos do Dr. Burgoyne & Partners. Eles disseram que a causa mais provável foi a falha de um aspirador industrial que pode ter sido deixado ligado no fim de semana antes de o fogo começou. O relatório revelou nenhuma evidência de que o navio foi sujeito a ataque incendiário e concluiu o fogo começou acidentalmente.

Evidência física e imagens do circuito interno do fogo mostrou que ele provavelmente começou em direção à popa do navio no convés inferior. Todos os equipamentos elétricos a bordo foi examinada e foi determinado que um aspirador industrial nesta área foi normalmente funcionando continuamente para sugar a poeira e partículas de trabalhos em curso para quebrar concreto dentro do navio. Ninguém trabalhando no navio tinha a responsabilidade de garantir todo o equipamento foi desligado no final de um dia, e ninguém lembrou de desligar o equipamento na sexta-feira em questão. O aspirador possui três motores para dentro e depois o fogo um foi encontrado para ser queimado para fora de uma forma que sugere que tinham falhado durante o funcionamento. Isso não havia provas conclusivas, no entanto, porque o motor pode ter falhado anteriormente em serviço, sem causar um incêndio, e passou despercebido porque os outros dois motores continuaram a funcionar. Testes em produtos de limpeza semelhantes mostraram que eles tinham nenhum dispositivo entalhe térmicas e enquanto eles poderiam executar com segurança por tempo indeterminado, se os filtros para dentro eram claras, se o fluxo de ar através do limpador foi bloqueado, então seria eventualmente poderia superaquecer e pegar fogo. Isso pode ocorrer se o aspirador estava cheio de poeira e detritos. O aspirador não tinha anteriormente e dois motores haviam sido substituídos.

Arco

As especificações do mastro originais como previstas pelo designer navios ainda existem e estão listados abaixo como "plataforma de chá". Este arranjo foi usado durante o tempo do navio na rota de comércio de chá, onde foi necessário para maximizar a área de vela para obter o maior propulsão possível quando o navio pode ser calmaria no marasmo. Para a rota para a Austrália não foi necessário realizar uma grande área de vela e os mastros e estaleiros, tais foram reduzidos. Os ventos alísios necessária grande força em mastros, mas o vento poderia ser melhor capturado por relativamente pequenas, altas velas. A sonda menor também representou uma poupança nos custos de manutenção. Cada um dos três mastros (tona, principal e mizzen) está dividido em três secções sobrepostas

A popa restaurado (comprojecto de popa eleme) elevou de 3 metros acima de sua doca seca sob o centro seus visitantes com telhado de vidro "em Junho de 2012.
Alturas mastro acima do convés em metros
Rig Tea Sydney
Foretop 18,8 16,5
Vela do joanete 29,8 24,3
Real 39,6 35,4
Mastro grande 19,8 16,9
Vela do joanete 31,9 22,8
Real 36.3
Skysail 44,5
Mizzentop 17,0 14,8
Vela do joanete 25,7 22,8
Real 33.2 31,7
Quintal comprimentos em metros
Rig Tea Sydney
Claro Fore 23,8 21,0
Lowertopsail 20,7 16,8
Uppertopsail 19,5 14,6
Vela do joanete 14,6 11.5
Real 11,6 9.4
Prato principal 23,8 21,6
Lowertopsail 20,7 18,5
Uppertopsail 19,5 16,8
Vela do joanete 14,6 14,2
Real 11,6 10.4
Skysail 10.4
Claro Mizzen 18,3 17,4
Lowertopsail 16,5 14,9
Uppertopsail 14,6 13,4
Vela do joanete 11,9 11,0
Real 10.1 8.2
Tipo colossal 15,8 14,1
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