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de Havilland Comet

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DH.106 Comet
A Royal Air Force Comet C.2 em vôo.
Papel Avião de carreira
Fabricante de Havilland
Desenhista Ronald Bishop
Primeiro vôo 27 de Julho de 1949
Estado No serviço militar única
Os principais usuários BOAC
Veja Operadores
Número construído 114 (incluindo protótipos)
Custo unitário £ 250.000 em 1952
Variantes Hawker Siddeley Nimrod

O britânico de Havilland Comet voou pela primeira vez em 1949 e foi o primeiro comercial do mundo jet avião atingir a produção. Modelos Comet primeiros sofria de catastrófica fadiga do metal, causando uma série de acidentes bem divulgados, eo avião foi retirado temporariamente e redesenhado. O Comet série 4, posteriormente, teve uma carreira longa e produtiva de mais de 30 anos, embora as vendas nunca se recuperou totalmente. O Hawker Siddeley Nimrod, o derivado militar do avião Comet, ainda está em serviço. Em 2007 , os originais décadas de idade células estavam sendo reconstruída com novas asas e motores para produzir a Nimrod MRA 4, esperado para servir com o britânico Royal Air Force até a década de 2020, mais de 70 anos após o primeiro vôo do cometa.

Design e desenvolvimento

Durante a Segunda Guerra Mundial , o Comité Brabazon estudou necessidades avião de passageiros do pós-guerra da Grã-Bretanha. Senhor Geoffrey de Havilland, chefe da empresa de Havilland, era um membro da comissão e usou sua influência e experiência da empresa com jatos para incluir menção à necessidade de uma Mailplane jato transatlântico. A Comissão aceitou a proposta, chamando-o "Tipo IV" (de cinco projetos), e adjudicou o contrato de produção para de DH.106 de Havilland. British Overseas Airways Corporation (BOAC) encontraram especificações do Tipo IV do atraente e em dezembro 1945 concordou em comprar dez aeronaves.

O trabalho de projeto começou em 1946 sob Ronald Bishop, que tinha sido responsável pela Mosquito caça-bombardeiro. Várias configurações foram consideradas, incluindo booms de solteiro e uma de asa varrido, design sem cauda, mas um desenho mais convencional acabou por ser escolhido e anunciado como o Comet em dezembro 1947. As primeiras entregas foram esperados por 1952.

O primeiro voo de um protótipo DH.106 Comet realizou-se em 27 de julho 1949, e durou 31 minutos. O piloto foi considerado de Havilland Chief Test Pilot John Cunningham, um piloto night-lutador famoso do tempo de guerra, que mais tarde comentou: ". Eu assumi que iria mudar aviação, e por isso tem-se revelado Era um pouco como Concorde . " A aeronave foi exibida publicamente em 1949 Farnborough Air Show, antes de iniciar os ensaios de vôo. Um ano depois, o segundo protótipo fez seu vôo inaugural. Em 02 de abril 1951, esta aeronave foi entregue à Unidade de BOAC Comet em Hurn sob o registro G-ALZK e realizado 500 horas de vôo de treinamento da tripulação e uma prova rota.

Descrição técnica

O Comet é um all-metal de asa baixa cantilever monoplano alimentado por quatro motores a jato, aproximadamente o tamanho de um Boeing 737 transportando menos pessoas, mas em maior conforto. Os primeiros cometas tinha 11 fileiras de assentos com quatro assentos para uma linha na configuração 1A usado por Air France. BOAC usou um arranjo ainda mais espaçoso de 36 lugares (cada um com seu próprio cinzeiro). O galley poderia servir comida e bebidas quentes e frias e havia uma bar. Outras características e mulheres dos homens separados lavabos. A cabine de passageiros foi mais tranqüilo do que os dos aviões a hélice. Quatro homens do cometa cabina do piloto realizou dois pilotos, um engenheiro de vôo, e um navegador.

O design limpo, de baixo arrasto caracterizou muitos elementos únicos ou inovadores de design, incluindo um bordo de ataque varreu, tanques de combustível das asas integrais e principais unidades de material rodante quatro rodas bogie personalizados por de Havilland. O Comet foi também o primeiro pressurizado jato-propulsão de aeronaves comerciais. Para emergências, botes salva-vidas foram armazenados nas asas perto dos motores e um colete salva-vidas foi de estiva em cada parte inferior do assento.

Dois pares de de Havilland Santo 50 Mk1 motores turbo foram enterrados nas asas perto da fuselagem. Estilistas britânicos escolheram esta configuração porque evitou o arrasto de motores podded e permitiu um menor fin e leme, uma vez que foram reduzidos os riscos de empuxo assimétrico. Os motores de montagem 'mais elevada nas asas também reduzido o risco de danos a ingestão, um grande problema para motores de turbina. No entanto, estas vantagens foram comprometida pelo aumento de peso e complexidade estrutural geral, incluindo a armadura para as células do motor (no caso de um motor de explosão), e uma estrutura de asa mais complicado. Este arranjo também carregava maior risco de falha catastrófica asa em caso de um incêndio do motor, citado como a principal razão da Boeing Aircraft Company escolheu motores podded em seus jet bomber e airlines projetos subseqüentes.

O Comet foi originalmente destinado a ter dois peróxido de hidrogênio alimentado de Havilland Sprite foguetes propulsores para a decolagem sob condições de calor e altas de aeroportos como o de Cartum e Nairobi . Estes foram testados em 30 vôos, mas os fantasmas eram aparentemente poderoso o suficiente sem eles. Quanto mais tarde Comet 4 foi altamente avaliado pela sua desempenho de decolagem a partir de locais de grande altitude, como Cidade do México. Sua mais recente Motores AJ.65 Avon, baixo peso (em comparação com o Boeing 707 e Douglas DC-8), e design excepcionalmente limpo todos contribuíram para a sua alta performance. Cometas Early-modelo exigido a cerca de cinco ou seis horas-homem de trabalho de manutenção por hora de voo, menos do que os aviões a hélice-lo substituído.

Pele fina de metal do cometa foi composta por avançadas novas ligas (Direcção de Desenvolvimento Técnico 564 / L.73 e DTD 746C / L90) e foi tanto quimicamente ligado usando o adesivo Redux e rebitada, o que salvou peso e reduziu o risco de fissuras de fadiga que emanam das rebites. Quando ele entrou em serviço com BOAC em 2 de Maio de 1952 , o cometa foi o avião de passageiros mais exaustivamente testado na história. Por exemplo, um tanque de água foi utilizada para testar toda a seção da fuselagem para a frente para a fadiga de metal através da pressurização repetidamente para 2,75 psi de pressurização (11 psi) e despressurização através de mais de 16.000 ciclos, o equivalente a cerca de 40.000 horas de serviço de linha aérea. As janelas foram testadas sob uma pressão de 12 psi, 4,75 psi acima do limite máximo normal de serviço de 36.000 '(10.973 m). Uma moldura da janela sobreviveu a um maciço 100 psi, cerca de 1,250% sobre a pressão máxima que iria encontrar em serviço.

História operacional

A primeira aeronave de produção (G-ALYP) voou em janeiro 1951. Em 22 de janeiro de 1952, o G-ALYS foi o primeiro cometa a receber um certificado de aeronavegabilidade. Em 2 de maio de G-ALYP decolou em voo primeiro jato-tudo do mundo, com passageiros pagantes, começando serviço agendado para Joanesburgo . O último avião a partir do pedido inicial (G-ALYZ) começou a voar em setembro de 1952, transportando mercadorias ao longo da América do Sul rotas ao simular horários de passageiros.

O Comet foi um sucesso com os passageiros, e sucesso comercial foi amplamente antecipada. A rainha-mãe era um passageiro cedo em um vôo especial, tornando-se o primeiro membro da família real britânica a voar em um jato. A Comet voou cerca de 50% mais rápido do que os tipos avançados com motor de pistão, como o Douglas DC-6 (490 mph para a Comet em comparação a 315 mph para o DC-6B), e sua taxa de subida também foi muito maior, o que poderia reduzir as horas de voo pela metade. O motor de Santo estava lisa, relativamente simples, acima de 30.000 pés (9.144 m) eficientes em termos de combustível, tiveram baixos custos de manutenção, pouca vibração, e as operações habilitadas acima do tempo da competição tiveram que voar através. 30.000 passageiros foram realizados durante o primeiro ano de serviço e mais de 50 cometas foram pedidos.

Acidentes e incidentes início

Em 26 de Outubro de 1952 , um vôo na BOAC Aeroporto Ciampino, perto de Roma não conseguiu se espalhar pelo ar e vários passageiros sofreram ferimentos leves. Em março seguinte, uma nova Canadian Pacific Airlines Comet 1A (CF-CUN) estava sendo entregue, e na decolagem de Karachi , Paquistão colidiu com uma ponte, matando 11 tripulantes e outros a bordo. Ambos os acidentes foram originalmente atribuídos a erro do piloto: o excesso de rotação levou a uma perda de elevador a partir do bordo de ataque da asa do avião. No entanto, foi mais tarde determinou que o perfil de asa levou a uma perda de elevador em alta ângulo de ataque, e as entradas do motor sofreram com a falta de recuperação de pressão nestas condições também. O bordo de ataque da asa foi re-perfilado, e uma Cerca ala foi acrescentada, para controlar o fluxo spanwise. Uma investigação fictícia para estes acidentes take-off é um assunto de 1960 filme Cone do Silêncio.

O primeiro acidente fatal envolvendo passageiros estava em 2 de Maio de 1953 , quando um BOAC Cometa 1 (G-ALYV) caiu em uma tempestade tropical severa seis minutos depois de decolar de Calcutá / Dum Dum (agora Netaji Subhash Chandra Bose International Airport), Índia . O break-up começou com uma estabilizador e pode ter sido agravada pelo excesso de manipulação do totalmente ligado controles de vôo. A Comet 1 e 1A foram criticados por falta de " sentir "em seus controles. No entanto piloto de testes John Cunningham argumentou que" voou muito bem e respondeu aos comandos da melhor forma aviões De Havilland costumava fazer ".

Desastres Comet de 1954

G-ALYP caiu ao largo da ilha italiana de Elba ( BOAC Voo 781, 10 de Janeiro de 1954 ) com a perda de todos a bordo. Não havia nenhuma razão óbvia para o acidente, ea frota estava de castigo, enquanto o Comité Abell se reuniram para determinar as causas potenciais para o acidente. O comitê focado em seis problemas potenciais: controle vibração (que levou à perda da de Havilland Swallow), falha estrutural devido às cargas elevadas ou fadiga de metal da estrutura da asa, falha dos controles de vôo alimentados, falha dos painéis de janela levando a descompressão explosiva, ou incêndio e outros problemas de motor. O comitê concluiu fogo foi a causa mais provável do problema, e uma série de alterações foram feitas para a aeronave para proteger os motores e as asas dos danos que pode levar a outro incêndio.

Durante esta investigação, a Royal Navy realizado operações de recuperação, incluindo a primeira utilização de câmaras de televisão subaquáticas. O primeiro naufrágio foi descoberto em 12 de Janeiro e a busca continuada até Agosto, altura em que 70 por cento da estrutura principal, 80 por cento do componente de potência, e 50 por cento do equipamento tinha sido recuperado. O esforço de reconstrução forense foi apenas recentemente em andamento quando o Comitê de Abell relataram suas descobertas. Em 04 de abril Senhor Brabazon escreveu ao Ministro dos Transportes, "Embora nenhuma razão definitiva para o acidente tenha sido estabelecida, as modificações estão a ser incorporada para cobrir todas as possibilidades que a imaginação tem sugerido como uma provável causa do desastre. Quando estas modificações estão concluídas e foram satisfatoriamente voo testado, o Conselho não vê qualquer razão para que os serviços de passageiros não deve ser retomada ". Voos Comet retomada na 23 março 1954 .

Em 08 de abril de 1954, o Cometa G-alyy, em charter para South African Airways, estava em uma perna de Roma para Cairo (de um longo vôo de Londres a Joanesburgo), quando ele caiu perto Naples. A frota foi imediatamente ligado à terra mais uma vez e uma grande placa de investigação foi formada sob a direção do Royal Aircraft Establishment (RAE). Winston Churchill encarregado da Marinha Real com a ajuda de encontrar e recuperar os destroços de modo que a causa do acidente pôde ser encontrado.

Engenheiros submetido uma célula idêntica, G-ALYU ("Yoke Tio"), para repressurisation repetida e overpressurisation e depois de 3057 ciclos de vôo (1221 e 1836 real simulado). Yoke tio falhou devido a fadiga do metal perto da frente fuga escotilha do lado do porto. Os investigadores começaram a considerar a fadiga como a causa mais provável de ambos os acidentes e mais investigação sobre tensão mensurável sobre a pele começou. Estresse em torno dos cantos da janela foi encontrado para ser muito mais elevado do que o esperado ", provavelmente mais de 40.000 psi", e tensões sobre a pele eram geralmente mais do que o anteriormente esperado ou testado. Isto deveu-se concentração de tensões, uma consequência da forma quadrada da janela.

O problema foi exacerbado pela técnica de construção soco rebite empregado. As janelas foram projetados para serem coladas e rebitadas, mas tinha sido soco rebitada somente. Ao contrário de broca de rebitagem, a natureza imperfeita do buraco criado por punção de rebitagem pode causar o início de fissuras de fadiga em torno do rebite.

O investigador principal concluiu: "À luz das propriedades conhecidas do DTD liga de alumínio 546 ou 746 dos quais na pele foi feita e de acordo com o conselho que eu recebi de meus assessores, eu aceito a conclusão da RAE de que esta é uma explicação suficiente da falha da pele cabine de garfo tio por fadiga depois de um pequeno número, ou seja, 3.060 ciclos de pressurização. ".

Antes do acidente Elba, G-ALYP havia feito 1.290 voos pressurizados e no momento do acidente Nápoles, e G-alyy tinha feito 900 voos pressurizados. Walker disse que não estava surpreso com isso, observando que a diferença era de cerca de 3-1 e experiência anterior com fadiga de metal sugeriu uma gama total de 9-1 entre experimento e os resultados no campo pode resultar em fracasso. Assim, se o resultado do teste do tanque foi "típica," falhas de aeronaves pode ser esperado em qualquer lugar 1000-9000 ciclos. Até então, a RAE tinha reconstruído cerca de dois terços do G-ALYP na Farnborough, observaram crescimento de trincas por fadiga de um buraco rebite no baixo arrasto fibra de vidro para a frente "janela" em torno do Localizador de direção automático, o que causou um rompimento catastrófica da aeronave em vôo alto altitude.

As janelas quadradas do Cometa 1 foram redesenhados como oval para o Comet 2, que voou pela primeira vez em 1953. A chapa pele foi engrossar um pouco. Os restantes 1s Comet e 1Como ou foram demolidos ou modificado com janela oval duplicadores rip-stop e um programa para produzir um cometa 2 com mais poderoso Avons foi adiada. Toda a produção 2s Comet foram modificados para aliviar os problemas de fadiga ea maioria deles servido com a RAF como o Comet C2. A Comet não retomar o serviço de linha aérea comercial até 1958, quando o muito melhorado Comet 4 foi introduzida e tornou-se o primeiro avião a jato para entrar em serviço transatlântico. A secção de nariz cometa também foi utilizado no Sud Aviation Caravelle. Como é frequentemente o caso em engenharia aeronáutica, outros fabricantes de aeronaves aprendeu com e lucrou por duras lições aprendidas da de Havilland. Conforme John Cunningham, representantes de fabricantes americanos, como Boeing e Douglas ", admitiu que, se não fosse para os nossos problemas, ele teria acontecido a um deles".

Variantes

Cometa 1

A Comet 1-windowed quadrado foi o primeiro modelo produzido. Um Comet 1A atualizado foi oferecido e, na esteira dos desastres 1954, alguns deles foram modificados como Comet 1XBs com reforçada fuselagens e janelas ovais.

Comet 2

A Comet 2 tinha uma asa ligeiramente maior, capacidade de combustível maior e mais poderoso Motores Rolls-Royce Avon que todos melhoraram o alcance eo desempenho da aeronave. Seguindo o cometa uma desastres, estes modelos foram reconstruídas com mais pesado calibre pele e aberturas arredondadas. 12 dos 2s Comet 44 assentos foram ordenados por BOAC para a rota do Atlântico Sul. A primeira aeronave de produção (G-AMXA) voou em 27 de agosto 1953. Embora essas aeronaves tiveram um bom desempenho nas rotas do Atlântico Sul, a sua gama ainda não era adequado para o Atlântico Norte. Todos com exceção de quatro 2s Comet foram alocados para a RAF. Oito aviões de transporte Comet C2 e dois treinadores da equipe Comet T2 foram entregues para o início RAF em 1955.

  • Comet 2X: Limitado a um único cometa Mc 1, alimentado por quatro Rolls-Royce Avon 502 motores turbo e usado como um avião de desenvolvimento para o Comet 2.
  • Comet 2E: Dois Comet 2 aviões foram equipados com Avon 504s nas naceles internas e 524s em Avon as externas. Estes aviões foram usados por BOAC para provar voos durante 1957-1958.

Comet 3

A Comet 3 foi um cometa alongado 2 com maior capacidade e alcance. Depois dos acidentes de fadiga, ordens diminuiu e apenas dois 3s Comet foram construídos. Um voou eo outro foi usado para testes estruturais e tecnologia durante o desenvolvimento do cometa 4. Nove novas células de tamanho similar não foram concluídas e sua construção foi abandonada em Hatfield.

Comet 4

4c Comet mostrando os motores construídos na asa, e as janelas redondas mais seguras destes modelos posteriores

A Comet 4 foi uma melhoria na Comet esticada 3 com ainda maior capacidade de combustível. Este projeto tinha percorrido um longo caminho a partir do original Comet 1. A aeronave havia crescido 5,64 m (18 ft 6 in) e, normalmente, sentados 74-81 passageiros em comparação com, maior cruzeiro de 36 a 44. Ele tinha um alcance maior do Cometa 1 velocidade e maior peso máximo de decolagem. Estas melhorias foram possíveis em grande parte por causa de Avons com o dobro da pressão dos fantasmas do Cometa 1.

BOAC ordenou 19 4s Comet março 1955 e uma Comet 4 (G-APDA) voou pela primeira vez em 27 abril 1958 . As entregas para BOAC começou em 30 de setembro 1958, com dois aviões. Do G-BOAC APDC iniciou o primeiro transatlântico Comet 4 serviço eo serviço jato de passageiros transatlântico primeiro agendado na história, a voar de Londres para Nova York, com uma escala em Gander em 04 outubro 1958 . Rival Inaugural serviço do Pan Am 707 começou três semanas depois.

Americana operador Capital Airlines encomendou quatro 4s Comet e 4As em julho 1956. O Cometa 4A foi projetado para operações de curto alcance e tinha uma fuselagem alongada com asas curtas (que faltam o pinhão (asa motor de popa) tanques de combustível do Comet 4). Esta ordem foi cancelada, mas a aeronave foram construídos para British European Airways (BEA) como o Comet 4B, com mais um trecho da fuselagem de 38 polegadas (96,5 cm) e capacidade para 99 passageiros. O primeiro Comet 4B (G-APMA) voou em 27 de Junho de 1959 e BEA aeronaves G-APMB começou Tel Aviv para serviço de London-Heathrow em 01 abril 1960 .

A última Comet 4 variante foi a Comet 4C com a mesma fuselagem mais como o Comet 4B juntamente com as asas mais longas e tanques de combustível extras do original Comet 4, que deu-lhe um alcance maior que o 4B. O primeiro Comet 4C voou em 31 outubro 1959 e Mexicana começou vôos programados Comet 4C em 1960. As últimas duas fuselagens Comet 4C foram usadas para construir protótipos do Hawker Siddeley Nimrod aeronave de patrulha marítima.

5 Comet projeto

A Comet 5 foi proposto como uma melhoria em relação aos modelos anteriores, incluindo uma fuselagem mais larga com cinco par de estar, uma asa com maior varredura e podded Motores Rolls-Royce Conway. Sem o apoio da Ministério dos Transportes, nenhum foi já construída. A MoT posteriormente apoiado ordem de Boeing 707 Conway movidos de BOAC.

Hawker Siddeley Nimrod

Os últimos dois Comet 4 fuselagens produzidos foram modificados como protótipos para atender a uma britânica exigência de uma aeronave de patrulha marítima da Royal Air Force, designado HS.801. Este tornou-se o Hawker Siddeley Nimrod e foi construído no Hawker Siddeley fábrica em Woodford Aerodrome. Entrada em serviço em 1969, cinco variantes Nimrod foram produzidos, com dois ainda em serviço, enquanto o altamente modificado Nimrod MRA 4 é agora devido a entrar em serviço em 2008 .

Produção e serviço de resumo

O Comet foi construído em duas fábricas diferentes de Havilland: Hatfield e Hawarden. Um total de 114 aeronaves foram concluídas e voou: 12 1s Comet, Comet dez 1Como, 15 2s cometa, uma Comet 3, 74 Comet 4, e duas HS.801s.

Treze aeronaves foram perdidos em acidentes fatais e, destes, cinco foram consideradas como tendo sido provocada por fadiga de design ou aeronave problemas. O último acidente fatal envolvendo a Comet estava em Tripoli , Líbia em 2 de Janeiro de 1971 , causado por erro do piloto.

Um total de 76 aeronaves Comet 4 família foram entregues entre 1958 e 1964. BOAC aposentou seus 4s cometa do serviço de receita em 1965, mas outros operadores continuou voando cometas em serviço comercial de passageiros até 1981. Dan-Ar desempenhou um papel significativo na história posterior da frota e de uma só vez todos os 49 restantes de propriedade aeronavegabilidade cometas civis. Em 1997, um Comet 4C que tinha sido detida pelo governo britânico fez o último vôo documentado Comet.

Embora o cometa foi o primeiro jato de passageiros em serviço regular de passageiros, os danos causados à reputação da aeronave pelo cometa uma desastres contribuiu para a dominação da Boeing mercado avião. O primeiro protótipo 707 foi voado em 1954 e Douglas lançou a DC-8 programa em 1955.

Vinte e quatro companhias aéreas voou a Comet e permaneceu em serviço de passageiros por quase três décadas, até 1981. Projetado mais de 50 anos antes, no início da era do jato, uma variante do Comet, o Nimrod, voando com aviônicos modernos, ainda está em serviço com a Força Aérea Real.

Aeronaves preservada

Cometa 1
  • O único sobrevivente completa Comet 1 é uma Comet 1XB em exposição no RAF Cosford Museum, pintado em cores BOAC com o registo G-APAS, embora nunca voou para essa companhia aérea, tendo sido entregue a Air France e, em seguida, para o Ministério do Abastecimento após a conversão para 1XB padrão.
  • O nariz de BOAC Comet 1A G-ANAV é exibida em Londres de Museu da Ciência, enquanto a fuselagem do Air France Comet 1A F-BGNX é preservada no De Havilland Aircraft Heritage Centre em Hertfordshire.
Comet 2
  • Comet C2 "Sagitário" ( XK699 de série, depois de manutenção de série 7971M) é exibido no portão de RAF Lyneham em Wiltshire. Lyneham anteriormente era a base operacional para todos RAF operado cometas.
Comet 4
  • Comet 4B (Registro G-APYD) está armazenado na instalação no Museu da Ciência Wroughton, Wiltshire.
  • Comet 4C (Registro N888WA) está sendo restaurado e em exibição na BOAC libré na instalação de restauração do Museum of Flight no campo Paine ao lado de Everett, WA planta widebody da Boeing.
  • Comet 4C (Registro N777WA) está em exibição no Parque Zoológico Irapuato, no México.
  • Comet 4 (Registro G-APDB) está em exibição no Museu Imperial da Guerra em Duxford, Inglaterra. Longo exibidos ao ar livre em Cores Dan-ar como parte da linha de vôo exibi-lo agora está em BOAC libré na nova Construção do espaço aéreo.
  • Comet 4C (Registro G-BDIW) está em exibição no Flugausstellung Leo Junior na Hermeskeil, Alemanha nas cores Dan-Ar.
  • Comet 4C (Registro G-BDIX) está em exibição no Museum of Flight em East Fortune perto de Edimburgo , Escócia , em libré Dan-Air.
  • A última Comet de voar foi Canopus (XS235 de série), que é mantido em condições de funcionamento em Bruntingthorpe Aerodrome, onde ela realiza regularmente táxi rápido é executado. Há uma campanha para retornar Canopus em fuga, com o objetivo atual de tê-la no ar pelo 50º aniversário do primeiro serviço de jato transatlântico regular, 04 outubro 2008 .

Operadores

Operadores civis

Argentina
  • Aerolineas Argentinas
Canadá
  • Canadian Pacific Airlines
Sri Lanka ( Ceilão )
  • Air Ceilão
Bandeira de EAC.svg Comunidade do Leste Africano (Quénia, Tanzânia, Uganda)
  • East African Airways
Equador
  • ÁREA
Egito
  • Egyptair
  • Misrair
  • United Arab Airlines
França
  • Air France
  • União AEROMARITIME de Transporte
  • Union des Transports aériens
Grécia
  • Olympic Airways
Kuweit
  • Kuwait Airways
Líbano
  • Middle East Airlines
Malásia
  • Companhias Aéreas da Malásia
  • Malaysia-Singapore Airlines
México
  • Mexicana
Arábia Saudita
  • O Governo da Arábia Saudita
  • Rei Saud da Arábia Saudita

África Do Sul África do Sul

  • Sul Africano Airways (Veja Sul Africano Airways Voo 201)
Sudão
  • Sudan Airways
Reino Unido
  • BEA Airtours
  • British European Airways (BEA)
  • British Overseas Airways Corporation (BOAC)
  • Canal Airways
  • Dan Air
Estados Unidos
  • Capitais Airlines (Ordenada mas nenhum realmente operado por CA)

Operadores militares

Canadá
  • Real Força Aérea Canadense
    • 412 Squadron (1953-1963) Comet 1A (mais tarde adaptado para 1XB)
Reino Unido
  • Royal Air Force
    • 51 Squadron (1958-1975) Comet C2 (RC)
    • 192 Squadron (1957-1958) Comet C2 (RC)
    • 216 Squadron (1956-1975) Comet C2 e C4
  • Royal Aircraft Establishment

Especificações (Comet 4)

Características gerais

  • Tripulação: 4
  • Capacidade: 56-109 passageiros
  • Duração: 34 m (112 ft)
  • Wingspan: 35 m (115 pés)
  • Altura: 9 m (30 pés)
  • Área de asa: 2120 ft² (197 m²)
  • Airfoil: NACA 63A116 raiz modificação, NACA 63A112 ponta mod
  • Tara: 75.400 lb (34,200 kg)
  • Peso carregado: £ 162,000 (73,470 kg)
  • Powerplant: 4 × Rolls-Royce Avon Mk 524 turbojatos, 10.500 lbf (46,8 kN) cada

Atuação

  • Velocidade máxima: 500 mph (430 kn 810 km / h)
  • Intervalo: 2800 nmi (3225 mi, 5,190 km)
  • Teto de serviço: 40.000 pés (12.000 m)
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