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EMD F7

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EMD F7
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D & RGW # 5634 em 1950; este início de Fase I locomotiva foi entregue em julho de 1949
Tipo de accionamento Diesel-eléctrico
Construtor General Motors Electro-Motive Division (EMD)
General Motors Diesel (GMD, Canadá)
Modelo F7
Construir data Fevereiro 1949 - Dezembro 1953
Total produzido 2366 As unidades A, 1483 Unidades B
AAR arr roda. BB
Bitola 4 ft 8 1/2 em (1435 mm)
Diâmetro da roda Em 40 (1,016 m)
Comprimento Uma unidade: 8 em 50 pés (15,44 m)
Unidade B: 50 pés 0 em (15,24 m)
Largura 10 pés 7 em (3,23 m)
Motor primário EMD 567
Cilindros V16
Potência de saída 1500 hp (1.100 kW)
Localidade América do Norte

O EMD F7 foi uma potência de 1500 BB Locomotiva diesel-elétrico produzido entre fevereiro de 1949 e dezembro de 1953 por General Motors ' Electro-Motive Division e General Motors Diesel. Ele conseguiu o Modelo F3 em GM-EMD de Sequência F-unidade, e foi substituído por sua vez pelo F9. A montagem final foi a GM-EMD de La Grange, Illinois planta ou do GMD Londres, Ontário facilidade. Embora originalmente promovido como um unidade de carga-puxando por EMD, o F7 também foi usado em serviço de passageiros transportando esses comboios como o Santa Fé de El Capitan.

Um total de 2.366 equipada táxi chumbo A-unidades e 1.483 do cabo é de reforço ou Unidades B foram construídos. O F7 foi o quarto modelo da GM-EMD altamente bem sucedido Série F-unidade de locomotivas unidade de táxi, e foi, antes da introdução do Unidade de carga EMD SD40-2, a melhor venda Locomotiva diesel-elétrica de todos os tempos.

Muitos F7s permaneceu em serviço por décadas, como estradas de ferro encontrou-econômica para operar e manter. No entanto, a locomotiva não era muito popular com as equipes de quintal que os operados no serviço de comutação porque eles eram difíceis de montar e desmontar, e também foi quase impossível para o engenheiro para ver sinais de mão de sua equipe de terra sem se apoiar maneira fora da janela. Como a maioria destes motores foram comprados e operado antes de rádio de duas vias se tornou padrão na maioria das ferrovias americanas, este foi um grande ponto de discórdia. Nos últimos anos, com o advento dos "GP" tipo "switchers estrada", Fs foram utilizados principalmente em "através de transporte de mercadorias" e serviço "trem unidade" onde havia muito pouca ou nenhuma mudança seja feita na linha de estrada.

O F7 pode ser considerado o auge do frete unidade de táxi Diesel, como era onipresente nas ferrovias norte-americanas até o 1970 (mais tempo no Canadá ). O projeto tornou-se entrincheirados F7 no imaginário popular devido ao fato de ter sido a força motriz de alguns dos trens mais famosos da história norte-americana da estrada de ferro.

O F7 substituiu o F3, diferindo principalmente em equipamentos internos (na maior parte elétrica) e alguns recursos externos. O F7 foi eventualmente sucedido pelo mais poderoso, mas mecanicamente similar F9.

Identificação

Existem diferenças não facilmente identificáveis entre a produção F3 tarde e produção precoce F7; as principais diferenças foram todas as alterações do sistema elétrico interno. No entanto, nenhum F7 tinha o "fio de frango" grades da maioria dos F3s, e não há F3s tinha as alterações posteriores F7 descritas abaixo em fases.

O EMD F9 é distinguível da tarde F7 por ter cinco, em vez de quatro, grupos centro de persiana Caixas cobrindo os filtros da base do chassi. A única adicional é colocado à frente da primeira vigia, onde F7s não disponham de aberturas. Os F9S maior potência de saída, é claro, não podem ser vistos a partir do exterior.

Fases

A identificação das "fases" locomotiva é uma criação de railfans. EMD utilizado sem essa identificação, e, em vez acompanhou o nome de marketing (F7) e números de compilação das locomotivas individuais. Durante o ciclo de produção de um modelo, EMD costumava fazer alterações de detalhe que não foram prontamente evidentes para o observador casual. Para ter um melhor controle das variações de locomotivas identificados o mesmo pelo fabricante, railfans começou a se referir às fases (alterações críticas a uma linha locomotiva).

Apesar de não ser designações oficiais, a descrição fase é útil. No entanto, muitas das mudanças descritas são cosméticos facilmente alterados recursos, de uma locomotiva: por exemplo, ventiladores de teto, painéis de carroçaria, grelhas e similares poderia ser e, por vezes, foram atualizados ou trocados. A maior parte das diferenças de fase na F7 estavam preocupados apenas com uma unidades; Unidades B variou muito menos. A seguir, são normalmente identificadas como fases F7:

Fase I (precoce)

Construído a partir de fevereiro de 1949. Alta grade com aberturas horizontais. Quatro aberturas de venezianas horizontais do painel corpo central. 36 polegadas fã freio dinâmico, se freios dinâmicos montados. Junta-brisa Resplendor alterado para levantada em julho de 1949. Praça cantos porta táxi com placas pontapé sobre os passos abaixo. Janela asa curta com cantos quadrados. Tira gotejamento único sobre as janelas da cabine e porta. Extremidade quadrada janela da porta. Tampa de enchimento de areia rodada. Balanço traseiro.

Fase I (tarde)

Construído a partir de março de 1950. Alta grade começou horizontal, como na Primeira Fase I; a partir de Março de 1951 , algumas locomotivas foram construídas com grades "Farr-Air" verticais-fenda, e em outubro de 1951 , todos os tinha. Portas da cabine se tornou round-encurralado, e as placas pontapé foram excluídos. As janelas asa tornou-se maior, com cantos arredondados. Duas tiras de gotejamento; um sobre as janelas da cabine, o segundo sobre porta. A janela da porta final se tornou rodada depois de Novembro de 1950.

Fase II

Construído a partir de fevereiro de 1952. Todas as grelhas superiores vertical "Farr-Air" tipo. Corpo de carro louvres Centro tornou-vertical-fenda. Areia enchimento agora com um horizontal, rectangular alça de puxar. A partir de junho de 1952, 48 polegadas fãs de freio dinâmico começou a ser introduzida; a partir de outubro de 1952, todas as locomotivas equipadas dynamic-freio tinha. Nessa última data, locomotivas já não tinha um balanço traseiro.

Compradores originais


Proprietário Unidades equipadas-Cab 'A' Do cabo é de reforço unidades 'B'

Preservação

O Ocidental Pacific Railroad Museum at Portola, CA Listas de convocados dois ex- Ocidental Pacific Railroad F7As: WP 917-D e 921-D. Estes motores são parte do programa popular do museu "Executar uma locomotiva".

O California State Railroad Museum em Sacramento, CA tem o ex-Pacífico Ocidental F7A 913. Este motor está operacional.

O Fillmore e Western Railway em Fillmore, CA tem duas F7As que são operacionais.

O Monticello Railway Museum em Monticello, IL permite aos clientes operar seus Wabash Railroad F7A # 1189 para uma doação através do programa "acelerador Time".

O North Carolina Museum Transporte, Spencer, NC, tem ex-Southern Railway FP-7 6133 em condições de funcionamento, com as cores do sul.

O Baltimore & Ohio Railroad Museum, Baltimore, MD, tem ex- Maryland ocidental Railway F7A 236 em condições de funcionamento.

O Boston & a estrada tinha 4 F7A de acompanhamento com unidades B, numeradas 4265-4268 (A & B). # 4267A foi demolido em um descarrilamento. # 4266 sobrevive até o momento, na RR Scenic Conway em North Conway NH, onde é rostered como uma unidade de reposição e operado com frequência. Ele é de propriedade do 470 RR Club of Portland ME e operado sob um contrato de arrendamento com CSRR. # 4268 é também de propriedade do 470 Club, e está em exposição estática (exterior apenas) em CSRR. O motor primário ter sido removido.

  1. 4268 está em exposição estática no Gorham NH Historical Society no antigo Grand Trunk RR depósito em Gorham. Também é inoperável.
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