Frank Whittle
Fundo para as escolas Wikipédia
Os artigos desta seleção Escolas foram organizados por tópico currículo graças a voluntários Crianças SOS. Você quer saber sobre o patrocínio? Veja www.sponsorachild.org.uk
| Frank Whittle | |
|---|---|
 | |
| Nascido | 01 de junho de 1907 Earlsdon, Coventry , Inglaterra . |
| Morreu | 09 de agosto de 1996 (aos 89 anos) Columbia, Maryland. Estados Unidos |
| Causa da morte | O câncer de pulmão |
| Lugar de descanso | Cranwell, Inglaterra |
| Nacionalidade | Britânico |
| Educação | Peterhouse, Universidade de Cambridge |
| Ocupação | Oficial da RAF |
| Empregador | Royal Air Force |
| Conhecido por | O desenvolvimento do motor a jato |
| Título | Senhor |
| Cônjuge (s) | Dorothy Lee (1930-1976) Hazel Salão |
| Crianças | 2 filhos |
Air Commodore Sir Frank Whittle, OM, KBE, FRS, Hon (FRAeS 01 de junho 1907 - 9 de agosto de 1996 ) foi um britânico Royal Air Force oficial. Compartilhando de crédito com Dr. da Alemanha Hans von Ohain para inventar independentemente do motor a jato, ele é saudado como um pai de propulsão a jato . Até o final da guerra, os esforços de Whittle resultou em motores que levariam o mundo em desempenho até o final da década.
Infância
Whittle nasceu em uma casa com terraço em Earlsdon, Coventry , Inglaterra , Reino Unido em 01 de junho 1907 , filho de um mecânico. Quando Whittle tinha nove anos, a família se mudou para a cidade vizinha de Leamington Spa, onde seu pai começou uma fábrica de engenharia. Ele deixou Leamington faculdade em 1923 para juntar-se à RAF . Através de seus primeiros dias como um Aprendiz de aeronaves (pela primeira vez no RAF Cranwell, mas ultimamente a RAF Halton) ele manteve seu interesse na Sociedade Aircraft Modelo onde construiu réplicas, a qualidade do que atraiu a atenção de seu comandante, que também sentiu que Whittle era um gênio matemático.
Ele ficou tão impressionado que ele recomendou Whittle para treinamento de oficiais no RAF College, em Cranwell Lincolnshire em 1926, uma raridade para um " plebeu "no que era ainda uma estrutura militar baseada em classes muito. Para Whittle esta foi a chance de uma vida, não só para entrar no corpo de oficiais, mas também porque o treinamento incluiu aulas de vôo. Dos poucos aprendizes que foram aceitos, apenas cerca de um por cento concluíram o curso. Whittle foi a excepção à regra, graduando-se em 1928 com a idade de 21, ficou em segundo lugar na sua classe em termos académicos e um "excepcional para acima da média" piloto.
Outra exigência do curso foi que cada aluno teve de produzir uma tese para a graduação. Whittle decidiu escrever sua tese sobre a evolução futura da concepção das aeronaves, nomeadamente vôo de alta velocidade em altas altitudes e velocidades de mais de 500 mph (800 km / h). Ele mostrou que melhorias incrementais em motores a hélice existentes eram pouco provável que faça tal rotina de vôo. Em vez disso, ele descreveu o que é hoje conhecido como termojato, um motor usando um convencional motor de pistão para fornecer ar comprimido para uma câmara de combustão, cujo escape foi utilizado directamente para o impulso - essencialmente uma pós-combustão ligado a um motor propulsor. O design não era um novo, que tinha sido falado há algum tempo na indústria, mas o interesse de Whittle foi demonstrar que em maior altitudes inferiores a pressão do ar exterior aumentaria a sua eficiência. Para o vôo de longo alcance, utilizando um Mailplane Atlântico-crossing como exemplo, o motor iria passar a maior parte de seu tempo em altitude elevada e, portanto, poderia superar um motor convencional.
Desenvolvimento do motor a jato
Whittle continuou trabalhando no princípio da termojato depois de seu trabalho de tese e, eventualmente abandonou quando mais cálculos mostraram que pesaria tanto quanto um motor convencional do mesmo impulso. Apesar de pensar sobre a idéia pensou "Por que não substituir uma turbina para o motor de pistão?" Em vez de usar um motor de pistão para fornecer o ar comprimido para o queimador, uma turbina pode ser usado para extrair energia a partir de alguns gases de escape e de energia de um compressor, como as utilizadas para a compressores. O impulso de exaustão restante iria equipar a aeronave.
Mais cedo, em julho de 1926, AA Griffith publicou um artigo sobre compressores e turbinas, que ele estava estudando no RAE. Ele mostrou que tais modelos até esta altura tinha sido voadores "impasse", e que, fazendo as pás do compressor em uma forma de velame, a sua eficiência pode ser melhorada de forma dramática. O papel passou a descrever como o aumento da eficiência destes tipos de compressores e turbinas permitiria que um motor a jato a ser produzido, embora sentisse a idéia era impraticável, e em vez sugeriu usar o poder como um turboélice. No momento a maioria dos compressores usado um compressor centrífugo, por isso houve um interesse limitado no papel.
No final de 1929 Whittle enviou o seu conceito para o Ministério da Aeronáutica para ver se haveria qualquer interesse. Com pouco conhecimento do assunto que virou-se para a única outra pessoa que tinha escrito sobre o assunto e passou o papel para Griffith. Griffith parece ter sido convencido de que o design "simples" do Whittle nunca poderia alcançar os tipos de ganhos de eficiência necessários para um motor prático. Depois de assinalar um erro em um dos cálculos de Whittle, ele passou a comentar que o projeto centrífugo seria grande demais para o uso de aeronaves e que o uso do jato diretamente para o poder seria bastante ineficiente. A RAF voltou comentário a Whittle, onde se refere ao projeto como "impraticável".
Outros na RAF não tinha tanta certeza. Em particular Johnny Johnson convenceu a patentear a idéia em janeiro de 1930. Uma vez que a RAF não estava interessado no conceito que não declará-la em segredo, o que significava que Whittle foi capaz de reter os direitos sobre a idéia, que de outra forma teria sido a propriedade da a RAF. Esta rejeição viria a revelar-se um golpe de sorte.
Enquanto isso Whittle movido para Curso de Engenharia dos Oficiais em RAF Henlow, Bedfordshire em 1932 e, em seguida, a Peterhouse, uma faculdade de Universidade de Cambridge , em 1934, graduando-se em 1936 com um primeiro lugar nas Ciências Mecânicas Tripos.
Jatos de energia
Patente do motor a jacto Whittle caducado em 1935, porque ele não podia pagar a taxa de renovação de £ 5. Logo após isso, ele foi abordado por dois homens ex-RAF, Rolf-Williams e Dudley James Collingwood Tinling, que queria expandir o desenvolvimento de seu motor. Os três incorporada como Energia Jets Ltd. em 1936 com um empréstimo bancário de £ 2.000. O trabalho foi iniciado em um motor experimental em uma fábrica em Rugby, Warwickshire pertencente a Britânico Thomson-Houston, uma empresa de turbina a vapor. A RAF ainda não viu nenhum valor no esforço, mas apesar de Whittle ainda era um piloto que o colocou na lista Dever especial e concordou em permitir que ele para trabalhar no projeto, desde que ele não levou mais de seis horas por semana.
Financiamento do desenvolvimento do primeiro motor, conhecido como WU (Unidade Whittle) o era um problema sério. Apesar de financiamento privado, a maioria dos potenciais investidores evitaram a partir de um projeto que parecia ser semi-secreto ainda não tinha RAF (Royal Air Force) de apoio. Algo parecia estar errado; se o projeto estava indo para o trabalho, por que não a RAF financiá-la? Mais uma vez, parecia nem todo mundo estava tão cético das idéias de Whittle e em outubro 1936 Henry Tizard, o reitor da Imperial College London e presidente do Comitê de Investigação da Aeronáutica, enviou detalhes de motor de Whittle para Griffith, mais uma vez. Griffith tinha por esta altura começou a construção de seu próprio projeto do motor; talvez, a fim de evitar manchar seus esforços, voltou uma avaliação muito mais positiva. Ele permaneceu altamente crítico de alguns recursos, nomeadamente a utilização de jet impulso, aparentemente ignorando o fato de que o seu desempenho em alta velocidade e altitude foi o aspecto crucial do programa.
Mesmo com estes problemas Power Jets foram capazes de completar a WU, que funcionou com sucesso em 12 de abril de 1937 . Tizard pronunciou "muito à frente" de qualquer outro motor avançado que tinha visto e conseguiu interessar o Ministério ar suficiente para financiar o desenvolvimento com um contrato de £ 6000 para desenvolver uma versão flyable. No entanto, foi um ano antes de todos os fundos disponíveis foram, atrasando muito o desenvolvimento.
Enquanto isso o teste continuou com a WU, que mostrou uma tendência alarmante para correr fora de controle. Devido à natureza perigosa do trabalho a ser realizado, em 1938, o desenvolvimento foi em grande parte movidos de Rugby para semi-abandonada fundição Ladywood do BTH na vizinha Lutterworth em Leicestershire. Houve um funcionamento bem sucedido do WU lá em março de 1938. Embora o potencial do motor era óbvio, o Ministério da Aeronáutica manteve-se focada na produção de projetos de motores de pistão.
Todos estes atrasos ea falta de financiamento retardou o projeto. Na Alemanha, Hans von Ohain tinha começado a trabalhar em um protótipo em 1935 e teve por este ponto passou a fase de protótipo e estava construindo o primeiro projeto flyable, o Heinkel HeS 3. Há poucas razões para crer que os esforços de Whittle não teria sido no mesmo nível ou teve mais avançada do Ministério Air tomado um maior interesse no projeto. Quando a guerra começou em setembro de 1939, Power Jets tinha uma folha de pagamento de apenas 10 e Griffith dos esforços na RAE e Metropolitan Vickers foram similarmente pequena.
O estresse do desenvolvimento e os problemas contínua on-again-off de novo com o motor teve um pedágio sério em Whittle. Ele sofria de doenças relacionadas ao estresse, tais como eczema e palpitações cardíacas, enquanto o seu peso caiu para 9 pedra (£ 126/57 kg). A fim de manter a seus dias de trabalho de dezesseis horas, ele cheirou Benzedrine durante o dia e, em seguida, tomou tranqüilizantes e pílulas para dormir à noite para compensar os efeitos e permitir-lhe para dormir. Durante este período, ele ficou irritado e desenvolveu um temperamento "explosivo".
Após a eclosão da II Guerra Mundial o Ministério da Aeronáutica mudou as prioridades e mais uma vez olhou para os vários projetos avançados em curso. Em 1939, Power Jets mal podia dar ao luxo de manter as luzes acesas quando ainda outra visita foi feita por funcionários do Ministério do ar. Desta vez Whittle foi capaz de executar o WU em potência alta por 20 minutos sem qualquer dificuldade. Um dos membros da equipe foi o Director de Investigação Científica, HE Wimperis, que saiu da demonstração totalmente convencido da importância do projeto.
Um contrato para o desenvolvimento em grande escala foi imediatamente enviado para Jets de energia, juntamente com uma série de propostas a várias empresas para estabelecer linhas de produção para até 3.000 motores por mês em 1942. Power Jets não tinham capacidade de produção, de modo que o Ministério da Aeronáutica oferecido contratos de produção e de desenvolvimento compartilhados com BTH, Vauxhall e Rover. No entanto, o contrato acabou por ser retomado somente por Rover. Eles também enviado um contrato para uma célula simples para transportar o motor, que foi rapidamente tomadas por Gloster.
Whittle já havia estudado o problema de transformar a enorme WU em um projeto flyable e com o novo contrato de trabalho começou a sério no "Whittle Supercharger Tipo W.1." No entanto, Rover não pôde entregar o motor produção W.1 antes célula experimental da Gloster estava pronto. Whittle, em seguida, remendada um motor construído a partir de várias partes do teste e chamou-a W.1X (o X em pé por experimental), que correu pela primeira vez em 14 de dezembro 1940. Este motor alimentado a Gloster E.28 / 39 para testes de táxi em Gloster, perto da fábrica, quando ele levou para o ar durante dois ou três saltos curtos de várias centenas de jardas e cerca de 6 pés do chão em 07 de abril 1941.
Filme dos primeiros testes secretos E.28 existe. Ele ilustra as memórias vívidas de vida pessoas comuns nas proximidades, que foram entrevistados pela BBC uma década depois. Eles recordam o seu espanto que um avião poderia voar sem hélices e as perguntas é aumentada em locais bares da época: como poderia possivelmente trabalhar? Será que a aeronave mistério de alguma forma chupar-se através do ar como um aspirador de pó supercharged? Era difícil para os leigos que ainda são utilizados para aeronaves convencionais de imaginar que a propulsão a jato poderia funcionar.
O W.1 "cheia" de 3,8 kN (850 lbf) impulso correu em 12 de abril de 1941 e em 15 de maio de 1941 a E.28 / 39 decolou de Cranwell em 19:40, voando para 17 minutos e atingindo uma velocidade máxima de cerca de 545 kmh (340 mph) movidos a W.1. Em poucos dias ele estava alcançando 600 kmh (370 mph) em 7.600 metros, superando o desempenho do contemporâneo Spitfires , surpreendente considerando que este foi o primeiro motor. Sucesso do projeto era agora evidente para todos e quase todas as empresas motor na Grã-Bretanha começaram seus próprios esforços de falhas para recuperar o atraso com jatos de energia.
Um projeto mais recente conhecida como a W.2 foi então iniciado. Como o W.1 ele apresentava um design "fluxo inverso" dos queimadores, no qual o ar aquecido a partir das latas de chama foi canalizada para trás para a parte dianteira do motor antes de entrarem na zona da turbina. Isto permitiu que o motor a ser "dobrada", com as latas de chama encontra-se em torno da área da turbina, e, portanto, tornando por um motor menor.
Power Jets também passou algum tempo maio 1940, que estabelece a W.2Y, um projeto similar com um "straight through" do fluxo aéreo que resultou em um motor mais longa e (mais criticamente) driveshaft mas com um layout um pouco mais simples. A fim de reduzir o peso do eixo motor, tanto quanto possível, a W.2Y usado um grande eixo cilíndrico quase tão grande como o do disco de turbina, "rebaixada" em cada extremidade onde se ligado à turbina e do compressor.
O Ministério da Aeronáutica estava ansioso para obter um avião a jato operacional e autorizada BTH a avançar com um interceptor jato bimotor, que iria evoluir para o Gloster Meteor . O Meteor destinava-se a usar o W.2 ou o semelhante Halford H.1 (mais tarde chamado "Goblin"), mas de Havilland depois decidiu manter toda a Halfords por seu design, o de Havilland vampiro.
Vagabundo
Em 1941 Rover configurar um novo laboratório para a equipe de Whittle, juntamente com uma linha de produção em sua fábrica Barnoldswick em desuso, mas eles também montou um esforço paralelo com os seus próprios engenheiros da Waterloo Mill, Clitheroe. Aqui Adrian Lombard tentou desenvolver o W.2 em um design de qualidade da produção, dispensando queimadores de "fluxo reverso" de Whittle e desenvolver um mais longo, mas mais simples motor de "straight-through" em vez. Trabalho em Barnoldswick continuou no projeto original de Whittle, agora conhecido como o W.2B / 23, enquanto novo design do Lombard tornou-se o W.2B / 26. Whittle estava chateado com este curso dos acontecimentos, sentindo que todo o trabalho deve concentrar-se na produção de um único projeto o mais rapidamente possível.
No final de 1941, era óbvio para todos que o acordo entre Power Jets e Rover não estava funcionando. Whittle estava frustrado com a incapacidade da Rover para entregar peças com qualidade de produção, bem como com o seu "nós sabemos melhor do que você" atitude e tornou-se cada vez mais vocal. Rover estava perdendo o interesse no projeto depois que os atrasos e assédio constante de jatos de energia.
Rolls-Royce
Em 1940, Stanley Hooker da Rolls-Royce havia se encontrado com Whittle e mais tarde apresentou-o à atual CEO da Rolls-Royce, Ernest Hives. Hooker levou a divisão supercharger da Rolls-Royce, que foi naturalmente adequadas para o trabalho de motores a jato. Hives concordou em fornecer peças-chave para ajudar o projeto e foi Rolls engenheiros que ajudou a resolver os problemas afluência visto nos motores de início. No início de 1942 Whittle contratado para seis motores Rolls bem, conhecido como o WR.1, idêntico ao W.1 existente.
Os problemas na Rover tornou-se um "segredo público" e, eventualmente, Spencer Wilkes de Rover se reuniu com Hives e Hooker no pub Swan e Real perto da fábrica Barnoldswick. Eles decidiram trocar o jet fábrica em Barnoldswick para a Rolls ' tanque fábrica de motores em Nottingham. Um aperto de mão selou o acordo. A entrega teve lugar em 01 de janeiro de 1943, embora a data oficial foi mais tarde. Rolls logo fechou planta paralelo de Rover em Clitheroe, embora continuassem desenvolvimento do W.2B / 26 que tinha sido desenvolvido lá.
Teste e produção foi imediatamente intensificada. Em dezembro Rover tinha testado o W.2B para um total de 37 horas, mas dentro dos próximos meses Rolls-Royce testado por 390 horas. O W.2B passou seu primeiro teste 100 horas no desempenho total de 725 kgf (7.11 kN) sobre 7 de maio de 1943 . O protótipo Meteor fuselagem já estava completa e levou para o ar em 12 de junho de 1943 . Versões de produção começaram a rolar fora a linha em outubro, o primeiro conhecido como o W.2B / 23, então o RB.23 (por Rolls-Barnoldswick) e, eventualmente, a Rolls-Royce Welland. Barnoldswick era demasiado pequeno para produção em grande escala e virou-se para trás em um centro de pesquisa pura sob Hooker, enquanto uma nova fábrica foi criada em Newcastle-under-Lyme. O W.2B / 26, como o Rolls-Royce Derwent, abriu a nova linha e logo substituiu o Welland, permitindo que as linhas de produção em Barnoldswick para encerrar no final de 1944 .
Apesar de longos atrasos (Hitler inicialmente exigiu o 262 ser um bombardeiro), a Luftwaffe bater os esforços britânicos no ar por nove meses, o que, por sua vez, também tinham sido vítimas de atrasos nos Rover. Desde os seus homólogos alemães foram forçados a lidar com uma grave escassez de ligas de alta temperatura, os motores Junker ( axial-flow desenhado por Dr. Anselm Franz) que duram 10-25 horas (mais tempo com um piloto experiente) e às vezes explodiu em sua primeira inicialização. Assim, os motores movidos a Meteor que eram muito mais confiável em comparação. O motor britânica equivalente seria executado durante 150 horas entre revisões gerais e tinha o dobro do proporção e metade da potência-peso consumo específico de combustível. Até o final da guerra, todas as grandes empresas motor na Grã-Bretanha estava trabalhando em projetos de jato com base no padrão Whittle ou licenciados sem rodeios. A guerra da Coréia viu US F-86 Sabres usando um motor de fluxo axial inspirado pelo design fazendo a batalha do Dr. Franz com Soviética fez MiG-15 usando uma cópia do Motor Rolls-Royce Nene. No final dos anos 1950, porém, a maioria dos motores alimentando EUA e URSS lutadores já não eram descendentes de trabalho de Whittle, mas usado em vez, os motores com base no design de fluxo axial.
Desenvolvimento contínuo
Com o W.2 a decorrer normalmente, Whittle foi enviado para Boston, Massachusetts , em meados de 1942 para ajudar a Programa jato General Electric. GE, o principal fornecedor de turbochargers em os EUA, era bem adequado para rapidamente iniciar a produção do jato. A combinação da concepção W.2B e uma célula simples a partir de Bell Aircraft voou no outono de 1942 como o Sino XP-59A Airacomet.
Desenvolvimentos de Whittle na jatos de alimentação continuou, resultando na melhoria da W.2 / 500 e depois o W.2 / 700. Ambos foram equipados para testes em Meteors, o W.2 / 700 mais tarde a ser equipado com um pós-combustão ("aquecer" na terminologia Britânica), bem como experimental injeção de água para resfriar o motor e deixe para configurações de energia mais elevados sem derreter a turbina. Whittle também voltou sua atenção para o axial-flow defendido por Griffith, projetando o LR1. Outros desenvolvimentos incluem o uso de ventiladores de fornecer mais de fluxo de massa, tanto na parte da frente do motor como num moderno turbofan ou na parte de trás, que é muito menos comum, mas um pouco mais simples.
O trabalho de Whittle causou uma pequena revolução na indústria de produção de motores britânico e mesmo antes da E.28 / 39 voou a maioria das empresas tinha criado os seus próprios esforços de investigação. Em 1939, Metropolitan-Vickers criou um projeto para desenvolver um projeto de fluxo axial como um turboélice, mas mais tarde re-engenharia do projeto como um jato puro conhecido como Metrovick F.2. Rolls-Royce já havia copiado o W.1 para produzir o WR.1 baixa audiência, mas depois parou de trabalhar neste projeto depois de assumir os esforços da Rover. de Havilland começou um projeto de caça a jato em 1941, o caranguejo-aranha chamado mais tarde Vampire-juntamente com o seu próprio motor para ligá-lo: Frank Halford de Goblin (Halford H.1). Armstrong Siddeley também desenvolveu um projeto de fluxo axial, o ASX mas inverteu pensamento Vickers 'e mais tarde modificado lo em um turboélice em vez disso, o Python.
Com praticamente todas as empresa do motor de produzir seus próprios desenhos, Power Jets já não era capaz de gerar renda realista. Em abril de 1944 Power Jets foi nacionalizada, tornando-se o Estabelecimento da turbina de gás nacional no local experimentais originais Ladywood. Em 1946 foi reorganizada com as divisões RAE juntá-las.
Depois da Guerra
Whittle, marginalizados, saia o que restava da Power Jets em 1948. Por muito tempo um socialista , suas experiências com a nacionalização mudou de idéia e mais tarde ele fez campanha para o Partido Conservador (especialmente para seu amigo Dudley Williams, que foi diretor da Power Jets e se tornou conservador Membro do Parlamento para Exeter). Ele também aposentado da RAF, queixando-se de problemas de saúde, deixando com o posto de comodoro de ar. Pouco tempo depois ele recebeu £ 100.000 da Comissão Real sobre Prémios para inventores, em parte para pagar-lhe para virar todas as suas ações da Power Jets quando foi nacionalizada. Ele foi feito um Cavaleiro da Ordem do Império Britânico (KBE) no mesmo ano.
Ele logo se juntou BOAC como um consultor técnico em turbinas a gás de aeronaves. Ele viajou extensivamente ao longo dos próximos anos, a ver a evolução de motores a jato nos EUA, Canadá, África, Ásia e Oriente Médio. Ele deixou BOAC em 1952 e passou o ano seguinte trabalhando em uma biografia, Jet: A história de um pioneiro. Ele foi agraciado com o Royal Society of Arts ' Medalha Albert naquele ano.
Voltando a trabalhar em 1953, ele aceitou uma posição como um Especialista em Engenharia Mecânica em uma das Shell Oil subsidiárias 's. Aqui, ele desenvolveu um novo tipo de broca que foi auto-alimentado por uma turbina que funciona na lama bombeada para dentro do buraco que foi utilizado como um lubrificante durante a perfuração. Normalmente, um poço é perfurado, anexando seções rígidas de tubo em conjunto para alimentar a cabeça de corte, girar o tubo mas o desenho da Whittle significava que a broca não tinha forte ligação mecânica à estrutura da cabeça, permitindo a tubagem muito mais leve para ser utilizado. Ele deu o Royal Institution Palestras de Natal em 1954 no The Story of Petroleum.
Whittle deixou Shell em 1957, mas o projeto foi retirado em 1961 por Motores Bristol Siddeley, que montou Ferramentas Bristol Siddeley Whittle para desenvolver ainda mais o conceito. Em 1966 Rolls Royce comprado Bristol Siddeley mas as pressões financeiras e eventual falência devido às derrapagens dos custos do RB211 projeto levou ao lento vento-down e eventual desaparecimento de "turbo-broca" de Whittle. O projeto acabaria por aparecer apenas no final de 1990, quando foi combinado com tubo enrolado contínuo para permitir a perfuração ininterrupta em qualquer ângulo. O "perfuração contínua-coil" pode perfurar para baixo em um bolso de petróleo e, em seguida, para os lados através do bolso para permitir que o petróleo flua mais rápido.
Em 1976 Whittle emigrou para os EUA e no ano seguinte ele aceitou o cargo de Professor NAVAIR Pesquisa da US Naval Academy Annapolis. Sua pesquisa concentrou-se na camada limite antes de sua cátedra tornou-se a tempo parcial, de 1978 a 1979. O tempo parcial pós permitiu-lhe para escrever um livro sobre termodinâmica de turbinas a gás. Foi nessa época que ele conheceu von Ohain, que estava trabalhando na Base da Força Aérea Wright-Patterson. À primeira chateado porque ele acreditava von Ohain havia desenvolvido seu motor depois de ver a patente de Whittle, ele finalmente se convenceu de que o desenvolvimento de von Ohain era o seu próprio. Os dois se tornaram bons amigos e muitas vezes percorreu as negociações nos dando juntos. Em 1991 von Ohain e Whittle foram agraciados com o Charles Stark Draper Prize pelo seu trabalho sobre motores turbo.
Vida posterior
Frank Whittle casado Dorothy Lee maio 1930 e tiveram dois filhos. Enquanto em Cranwell alojou em um bangalô na Dorrington. O casamento foi dissolvido em 1976 e Whittle re-casada com Hazel Hall. Ele faleceu em 08 de agosto de 1996 de câncer de pulmão, em sua casa em Columbia, Maryland, EUA. Ele foi cremado na América e suas cinzas foram levados para a Inglaterra e eles foram colocados em um memorial em uma igreja em Cranwell.
Memoriais
Em lugar de nascimento de Whittle, Coventry, Inglaterra, Reino Unido
- A estátua "Whittle Arch" é uma grande estrutura de asa-like double situado fora da Museu do transporte de Coventry, o Millennium Place, Coventry City Centre.
- Uma estátua de Whittle pela Fé Inverno está situado sob o Whittle Arch no Millennium Place, Coventry. Ela foi desvendada no 01 de junho de 2007 por seu filho, Ian Whittle, durante um evento televisionado. Ela mostra em Whittle RAF Cranwell olhando para o céu observando-se o primeiro vôo de teste de um Gloster-Whittle E28 / 39 em 15 de maio de 1941.
- No Walsgrave subúrbio de Coventry, há uma escola nomeada após Whittle. Foi chamado Frank Whittle primária até 1997, antes de ser re-nomeado escola primária Sir Frank Whittle. Uma réplica do motor de jato senta-se na recepção da escola, Whittle si mesmo doá-lo antes de sua morte.
- Há uma placa comemorativa na casa em Newcombe Road, Earlsdon, Coventry, onde ele nasceu e cresceu em com a idade de 9 anos de idade.
- Em Hearsall comum, perto da cidade natal de Whittle em Coventry, uma placa comemora onde Whittle ganhou inspiração quando viu uma terra de aeronaves.
- Coventry University nomeou um dos seus edifícios depois dele.
- A principal hangar no Midland Air Museum é chamado de The Jet Heritage Centre Sir Frank Whittle.
- Casa Whittle, um dos quatro casas em Finham Park School
Fora Coventry
- Um modelo em escala completa da E.28 / 39 Whittle foi erguido nos arredores da fronteira norte de Farnborough Airfield, em Hampshire , Inglaterra, Reino Unido.
- Um memorial semelhante foi erguido no meio de um rotunda fora Lutterworth, onde grande parte do desenvolvimento de Whittle foi realizado.
- O Sir Frank Whittle Medalha é concedida anualmente pela Royal Academy of Engineering.
- Duas estradas em Derby são nomeados Sir Frank Whittle Road e Sir Frank Whittle Way, como um tributo ao seu trabalho no Rolls-Royce .
- Whittle Parkway em Burnham é nomeado após ele.
- Um dos principais prédios da Royal Air Force Colégio Cranwell é chamado Whittle Hall.
- Cambridge University Departamento de Engenharia tem um laboratório Whittle.
- Uma estrada em Rugby é chamado Whittle Fechar.
- Whittle Fechar no Clitheroe é nomeado após ele.
- Sir Frank Whittle Way, uma nova estrada em Blackpool Business Park, Blackpool.
- O Jet casa pública em Leamington Spa é nomeado em honra de Whittle e foi realmente chamado The Jet e Whittle até tempos recentes.
- O campo Whittle gás no mar do Norte Meridional operado pela BP.
