Deslizando
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| A Ventus 2 planador pouso enquanto descartando a água que foi utilizada como lastro |
Planar é uma atividade recreativa e competitiva esporte aéreo no qual os pilotos voam aviões unpowered conhecido como planadores ou planadores usando ocorrem naturalmente correntes de ar ascendente na atmosfera para permanecer no ar. A palavra soaring também é utilizado para o desporto.
Deslizando como um esporte começou na década de 1920. Inicialmente, o objetivo era aumentar a duração dos vôos, mas em breve os pilotos tentaram voos de cross-country de distância do local de lançamento. As melhorias na aerodinâmica e na compreensão dos fenômenos climáticos têm permitido grandes distâncias em velocidades médias mais elevadas. As longas distâncias estão agora voado usando qualquer uma das principais fontes de ar ascendente: cume elevador, térmicas e ondas lee. Quando as condições são favoráveis, pilotos experientes podem agora voar centenas de quilómetros antes de retornar a seus aeródromos domésticos; ocasionalmente, os voos de mais de 1.000 quilômetros (621 milhas) sejam alcançados.
Alguns pilotos competitivos voar em corridas ao redor cursos pré-definidos. Estes competições de deslizamento testar as habilidades dos pilotos fazer o melhor uso das condições climáticas locais, bem como suas habilidades de vôo. Competições locais e nacionais são organizados em muitos países, e há bienal Campeonato Mundial delta. Técnicas para maximizar a velocidade de um planador em torno tarefa do dia em uma competição foram desenvolvidos, incluindo o ótimo velocidade para voar, navegação usando GPS eo transporte de água lastro. Se o tempo deteriora pilotos são, por vezes, incapaz de completar um vôo de cross-country. Conseqüentemente, eles podem precisar de pousar em outro lugar, talvez em um campo, mas pilotos Motorglider pode evitar isso, a partir de um motor.
Powered-aviões e guinchos são os dois meios mais comuns de lançamento de planadores. Estes e outros métodos de lançamento necessitam de assistência e facilidades, tais como aeródromos, rebocadores, e guinchos. Estes são habitualmente prestados por deslizamento clubes que também treinar novos pilotos e manter altos padrões de segurança. Embora na maioria dos países os padrões de segurança dos pilotos e as aeronaves são da responsabilidade dos órgãos governamentais, os clubes e às vezes associações de deslizamento nacional muitas vezes têm autoridade delegada.
O esporte está enfrentando desafios para manter sua popularidade. Muitos fatores têm exercido pressão sobre o movimento, como as demandas crescentes sobre o tempo das pessoas, o custo do seguro e combustível, a concorrência de outros desportos ao ar e à crescente exigência por terra e espaço aéreo controlado.
História
O desenvolvimento de vôo do ar mais pesado que o no meio século entre Cocheiro de Sir George Cayley em 1853 e os irmãos Wright planadores principalmente envolvidos (ver História da aviação). No entanto, o esporte de deslizamento só surgiu depois da Primeira Guerra Mundial, como resultado do Tratado de Versalhes , que impôs severas restrições ao fabrico e utilização de aeronaves de assento único na República da Alemanha de Weimar . Assim, nos anos de 1920 e 1930, enquanto os aviadores e os fabricantes de aeronaves no resto do mundo estavam trabalhando para melhorar o desempenho de aeronaves, os alemães foram concepção, desenvolvimento e planadores que voam cada vez mais eficientes e descobrindo maneiras de usar as forças naturais em a atmosfera para fazê-los voar mais longe e mais rápido. Com o apoio ativo do governo alemão, havia 50.000 pilotos de planador por 1937. A primeira competição delta alemão foi realizada no Wasserkuppe em 1920, organizado pela Oskar Ursinus. A melhor voo durou dois minutos e estabeleceu um recorde mundial de distância de 2 km (1,2 mi). Em dez anos, tornou-se um evento internacional em que as durações e distâncias alcançadas tinha aumentado consideravelmente. Em 1931, Gunther Grönhoff voou 272 km (169 mi) na frente de uma tempestade de Munique para Kadaň (Kaaden em alemão) em Western Tchecoslováquia , mais longe do que se pensava possível.
Na década de 1930, Planar se espalhar para muitos outros países. No Jogos Olímpicos de Verão de 1936 em Berlim delta era um esporte de demonstração, e foi programado para ser um esporte olímpico completo no 1940 Jogos. Um planador, o Olympia, foi desenvolvido na Alemanha para o evento, mas a Segunda Guerra Mundial interveio. Em 1939 os principais registros de deslizamento foram detidos por russos, incluindo um recorde de distância de 748 quilômetros (465 milhas). Durante a guerra, o esporte de deslizamento na Europa foi em grande parte suspensa, embora vários Alemão lutador aces no conflito, incluindo Erich Hartmann, começou seu treinamento de vôo em planadores.
Gliding não retornou às Olimpíadas após a guerra por duas razões: a falta de planadores, ea falta de acordo sobre um único modelo de planador competição. (Alguns na comunidade temia isso iria impedir o desenvolvimento de novos projetos.) A re-introdução de esportes aéreos, como deslizando para os Jogos Olímpicos tem sido ocasionalmente proposta pelo órgão directivo do mundo, o Fédération Aéronautique Internationale (FAI), mas foi rejeitada em razão da falta de interesse público.
Em muitos países durante a década de 1950 um grande número de pilotos treinados queria continuar voando. Muitos foram também engenheiros aeronáuticos que pudesse projetar, construir e manter planadores. Eles começaram a ambos os clubes e fabricantes, muitos dos quais ainda existem. Isso estimulou o desenvolvimento de ambos delta e parapentes, por exemplo, a adesão à Soaring Society of America aumentou de 1.000 para 16.000 em 1980. Os números aumentados de pilotos, um maior conhecimento e melhorar a tecnologia ajudou a estabelecer novos recordes, por exemplo, o recorde de altitude pré-guerra foi duplicada em 1950, eo primeiro de 1000 km (620 mi ) voo foi alcançada em 1964. Novos materiais, como fibra de vidro e fibra de carbono, os avanços na formas das asas e aerofólios, instrumentos eletrônicos, o Sistema de Posicionamento Global e uma melhor previsão do tempo, desde então, permitiu que muitos pilotos a fazer vôos que antes eram extraordinário. Hoje mais de 550 pilotos fizeram voos sobre 1000 km (620 mi). Embora não haja uma competição olímpica, há a Campeonato Mundial delta. O primeiro evento foi realizado no Samedan em 1948. Desde a Segunda Guerra Mundial tem sido realizada a cada dois anos. Há agora seis aulas abertas para ambos os sexos, além de três classes para mulheres e duas classes júnior. As últimas estatísticas mundiais para 2011 indicam que a Alemanha, berço do esporte, ainda é um centro do mundo deslizando: foi responsável por 27 por cento dos pilotos de planador do mundo, e as três principais fabricantes de planador ainda são baseadas lá. Todavia, as condições meteorológicas, que permitam que sobem são comuns eo esporte foi retomado em muitos países. Na última contagem, havia mais de 111 mil pilotos ativos planadores civis e 32.920 planadores, além de um número desconhecido de cadetes militares e aeronaves. Clubes procuram ativamente novos membros dando voos de ensaio, que também são uma fonte útil de renda para eles.
Crescente
Pilotos de planador pode ficar no ar durante horas por voar através do ar que está ascendendo tão ou mais rápido do que o planador em si é descendente, ganhando, assim, energia potencial. O mais comumente utilizado fontes de ar ascendente são
- térmicas (correntes ascendentes de ar quente);
- lift cume (encontrado onde o vento sopra contra a face de uma colina e é forçado a subir); e
- elevador onda ( ondas estacionárias no ambiente , análogas às ondulações na superfície de um fluxo).
Cume elevador raramente permite que os pilotos a subir muito maior do que cerca de 600 metros (2.000 pés) acima do terreno; térmicas, dependendo do clima e terreno, pode permitir subidas superiores a 3.000 metros (9.800 pés) em região plana e muito mais elevado acima das montanhas; elevador onda permitiu um planador para alcançar uma altitude de 15.447 metros (50.679 pés). Em alguns países como o Reino Unido, planadores podem continuar a subir para as nuvens em espaço aéreo não controlado, mas em muitos países europeus, o piloto deve parar de subir antes de chegar à base da nuvem (ver Regras de Voo Visual).
Thermals
Térmicas são correntes de ar ascendente que se formam no terreno através do aquecimento da superfície pela luz solar. Se o ar contém umidade suficiente, a água condensa-se a partir do ar subindo e formar nuvens cumulus. Quando o ar tem pouca humidade ou quando um inversão pára o ar quente subindo alto o suficiente para que a umidade se condense, as térmicas não criar nuvens cumulus. Sem nuvens ou diabos de poeira para marcar as térmicas, as térmicas não estão sempre associados com nenhuma característica no chão. O piloto deve, em seguida, usar habilidade e sorte para encontrá-los usando um indicador de velocidade vertical sensível chamado de variometer que indica rapidamente subidas e descidas. Ocasionalmente térmicas fiáveis podem ser encontrados nos gases de escape provenientes centrais nucleares ou de incêndios.
Uma vez que uma térmica é encontrado, o piloto pode voar em círculos apertados para manter o planador no, assim ganhando altitude térmico antes de voar para o destino ou para a próxima térmica. Isto é conhecido como "enroscar". Alternativamente, pilotos de planadores em voos de cross-country pode optar por 'golfinho'. Isto é, quando o piloto apenas desacelera em ar ascendente e, em seguida acelera novamente no ar não subir, seguindo assim uma trajetória de vôo ondulante. Dolphining permite que o piloto para minimizar a perda de altura ao longo de grandes distâncias, sem gastar tempo de viragem. Taxas de subida depender das condições, mas as taxas de vários metros por segundo são comuns e podem ser maximizada por planadores equipados com abas. Térmicas também pode ser formado em uma linha geralmente por causa do vento ou do terreno, criando ruas nuvem. Estes podem permitir que o piloto a voar em linha reta ao subir no elevador contínuo.
Uma vez que requer ar ascendente aquecida, enroscar é mais eficaz em latitudes médias da primavera ao final do verão. Durante o Inverno, o calor do sol só pode criar térmicas fracas, mas cume e elevador onda ainda pode ser usado durante este período.
Cume elevador
A cume piloto subindo usa movimentos ascendentes de ar causada quando o vento sopra para os lados das colinas. Ele também pode ser aumentada por térmicas, quando as pistas também enfrentam o sol. Em lugares onde sopra um vento constante, um cume podem permitir tempo praticamente ilimitado no alto, embora os registros de duração não são mais reconhecidos por causa do perigo de exaustão.
Onda elevador
O ar poderosamente subindo e afundando em ondas de montanha foi descoberto pelo piloto de planador, Lobo Hirth, em 1933. Planadores às vezes pode subir nessas ondas para grandes altitudes, embora os pilotos devem usar suplementar de oxigênio para evitar hipóxia.
Este elevador é muitas vezes marcado por muito tempo, estacionária lenticular (forma de lente) nuvens que encontram-se perpendicular ao vento. Onda montanha foi usada para definir o recorde de altitude atual de 15.453 metros (50.699 pés) em 29 de agosto de 2006 sobre El Calafate, Argentina . Os pilotos, Steve Fossett e Einar Enevoldson, usava ternos de pressão. O atual recorde mundial de distância de 3.008 km (1.869 mi) por Klaus Ohlmann (definido em 21 de Janeiro de 2003), também foi levado através de ondas de montanha na América do Sul.
Um fenômeno raro onda é conhecido como Morning Glory, um rolo nuvem produzindo forte elevador. Pilotos perto da Austrália Golfo de Carpentaria fazer uso dele na primavera .
Métodos de lançamento
A maioria dos planadores não têm motores ou pelo menos motores que permitam uma descolagem sob seu próprio poder. Vários métodos são, portanto, utilizados para decolar. Cada método exige treinamento específico, portanto, pilotos de planadores devem estar na prática corrente para o tipo de lançamento que está sendo usado. As regras de licenciamento em alguns países, como os EUA, diferenciar entre aerotows e métodos de lançamento solo, devido às muito diferentes técnicas.
Aerotowing
Em um aerotow um avião movido a está ligado ao planador com um cabo de reboque. Aeronave leve monomotor ou planadores automóveis são utilizados. O plano de reboque leva o planador para a altura e local solicitado pelo piloto, onde o piloto de planador libera o cabo de reboque. Um ponto fraco é muitas vezes montado na corda para assegurar que quaisquer cargas repentinas não danificar o fuselagem do tow-avião ou planador. Sob cargas extremas o elo mais fraco irá falhar antes de qualquer parte do planador ou avião falha. Há uma chance remota de que o elo mais fraco pode quebrar em baixa altitude, e assim por pilotos planejar para esta eventualidade antes de lançar.
Durante o aerotow, o piloto de planador mantém o planador atrás do tow-avião em qualquer posição "baixo reboque", logo abaixo da acordar do tow-avião, ou a posição "alta reboque" logo acima do velório. Na Austrália, a convenção é para voar em baixa de reboque, enquanto que nos Estados Unidos e na Europa a alta reboque prevalece. Uma variação aerotow raro é anexar dois planadores para um tow-avião, usando uma corda curta para o planador de alta rebocado eo longa corda para a baixa reboque. O recorde atual é de nove planadores na mesma aerotow.
Winch lançamento
Planadores são muitas vezes lançados usando um estacionário, com base terrena- guincho montado em um veículo pesado. Este método é amplamente usado em vários clubes europeus, muitas vezes para além de um serviço aerotow. O motor é normalmente um grande gasóleo, embora motores de fluidos hidráulicos e Os motores eléctricos são também utilizados. O guincho puxa um cabo de 1.000 a 1.600 metros (3.000 a 5.500 pés), feitos de arame de aço de alta resistência ou uma fibra sintética, ligado ao planador. O cabo é lançado a uma altura de cerca de 400 a 700 metros (1.300 a 2.200 pés) depois de um curto passeio, íngreme.
Lançamentos de guincho são muito mais baratos do que aerotows e têm a vantagem de que muitos membros de um clube pode ser ensinado a operar o equipamento. Um guincho também pode ser utilizado em locais onde uma aerotow não podiam operar, por causa da forma do campo ou por causa das restrições de ruído. A altura adquirida a partir de um guincho é geralmente inferior a de um aerotow então os pilotos precisam encontrar uma fonte de elevador logo após a liberação do cabo, caso contrário, o vôo será curto. Uma quebra no cabo ou o elo mais fraco durante o lançamento de um guincho é uma possibilidade para que os pilotos são treinados.
Auto-tow
Outro método de lançamento, o "autotow", é mais raro hoje em dia. O autotow direto requer uma superfície dura e um veículo poderoso que está ligado ao planador por um cabo de aço longo. Após suavemente tendo a folga no cabo, o condutor acelera duro e, como resultado a asa aumenta rapidamente para cerca de 400 metros (1300 pés), especialmente se existe uma boa e um vento contrário pista de 1,5 quilômetros (0,93 MI) ou mais. Este método também foi utilizado no deserto lagos secos.
Uma variação no autotow directa é conhecido como o método "reverso polia". Neste método, as unidades de caminhão em direção ao planador sendo lançado. O cabo passa em torno de uma polia na extremidade da pista, que resulta em um efeito semelhante ao do lançamento de um guincho.
Lançamento Bungee
Bungee lançamento foi amplamente utilizado nos primeiros dias de delta, planadores e ocasionalmente ainda são lançados a partir do topo de uma colina ligeiramente inclinada em uma brisa forte usando uma faixa substancial de borracha multi-stranded, ou " elástica ". Para este método de lançamento, roda principal da asa encontra-se numa pequena calha de betão. O gancho normalmente utilizado para guincho-lançamento em vez disso é ligada ao meio do tirante com mola. Cada extremidade é depois puxado por três ou quatro pessoas. Um grupo corre ligeiramente para a esquerda, o outro para a direita. Uma vez que a tensão no bungee é alta o suficiente, o piloto libera o freio da roda e roda do planador salta para fora da calha. Os ganhos de planador apenas energia suficiente para sair do chão e voar longe da colina.
Pelo país
Uma das medidas de desempenho de um planador é a distância que ele pode voar por cada metro que desce, conhecida como o seu levantar-se arrastar a relação (L / D). Dependendo da classe, isso pode variar em projetos modernos de 44: 1 no Class Standard até 70: 1 para a maior aeronave. Um bom desempenho delta combinado com fontes regulares de ar ascendente permite planadores modernos para voar longas distâncias em alta velocidade. O tempo é um fator importante na determinação de velocidades de cross-country. A velocidade média recorde de 1.000 km (620 mi) é 203,1 quilômetros por hora (126,2 mph). necessários invulgarmente boas condições, mas, mesmo em locais com condições menos favoráveis (como Norte da Europa) um piloto experiente poderia esperar para completar voos sobre 500 km (310 mi) a cada ano.
Como o desempenho de planadores melhorou na década de 1960, o conceito de voar tão longe quanto possível tornou-se impopular com as tripulações que tiveram de recuperar os planadores. Os pilotos agora geralmente planeja voar em torno de um curso (chamado uma tarefa) via turn-pontos, retornando ao ponto de partida.
Além de apenas tentando voar mais longe, pilotos de planadores também competir entre si em competições. O vencedor é o mais rápido, ou, se as condições meteorológicas forem pobres, o mais redonda do curso. Tarefas de até 1,000 km foram definidas e velocidades médias de 120 km / h, não são incomuns.
Inicialmente, os observadores terrestres confirmou que os pilotos tinha arredondado as turn-pontos. Mais tarde, os pilotos de planador fotografado estes lugares, tendo apresentado o filme para verificação. Hoje, planadores carregam seguro Gravadores de vôo GNSS que registram a posição a cada poucos segundos de Satélites GPS. Esses dispositivos de gravação agora fornecer a prova de que os turn-pontos foram alcançados.
Competições nacionais geralmente duram uma semana, com campeonatos internacionais que executam mais de dois. O vencedor é o piloto que acumulou o maior número de pontos ao longo de todos os dias de competição. No entanto, estes concursos têm como ainda não conseguiu tirar muito interesse fora da comunidade delta por várias razões. Porque não seria seguro para muitos planadores atravessar uma linha de partida ao mesmo tempo, os pilotos podem escolher o seu próprio horário de início. Além disso, os planadores não são visíveis para os espectadores por longos períodos durante o concurso de cada dia ea pontuação é complexo, por isso competições deslizamento tradicionais são difíceis de transmissão televisiva. Na tentativa de ampliar o apelo do esporte, um novo formato, o Grand Prix, foi introduzido. Inovações introduzidas no formato Grand Prix incluem partidas simultâneas para um pequeno número de planadores, cabina do piloto câmeras montadas, telemetria dando as posições dos planadores, tarefas que consiste em vários circuitos, e de pontuação simplificada.
Há uma competição descentralizado baseado na Internet chamado Concurso on-line, em que os pilotos upload de seus arquivos de dados de GPS e são automaticamente marcados com base na distância percorrida. Em todo o mundo, 6.703 pilotos registado para este concurso em 2010.
Maximizando a velocidade média
Subir pioneiro Paul MacCready é geralmente creditado com o desenvolvimento princípios matemáticos para otimizar a velocidade na qual a voar quando cross-country em alta, apesar de ter sido descrita pela primeira vez por Wolfgang Späte em 1938. O velocidade para voar teoria permite que a velocidade de cruzeiro ideal entre as térmicas a ser calculado, usando a força térmica, desempenho planador e outras variáveis. Ele explica o fato de que, se um piloto voa mais rápido entre as térmicas, a próxima térmica é atingido mais cedo. No entanto a velocidades mais elevadas do planador também afunda mais rápido, exigindo o piloto a passar mais tempo circulando para recuperar a altitude. A velocidade MacCready representa o melhor trade-off entre cruzeiro e circulando. A maioria dos pilotos de competição usar a teoria MacCready para otimizar suas velocidades médias, e ter os cálculos programados em seus computadores de voo, ou usar um "anel McCready", uma luneta giratória em variometer do planador para indicar a melhor velocidade para voar. O maior factor de maximizar a velocidade média, no entanto, continua a ser a capacidade do piloto para encontrar a elevação mais forte.
Nos voos de cross-country em dias quando se prevê forte elevador, pilotos voam com lastro de água armazenada em tanques ou sacos nas asas e fin. O tanque de barbatana é usado para reduzir o arrasto da guarnição através da otimização do centro de gravidade , o que normalmente seria passar para a frente, se a água é armazenada apenas nas asas à frente da longarina. Lastro permite um planador para atingir seu melhor L / D em altas velocidades, mas diminui sua taxa de subida em térmicas, em parte porque um planador com uma asa de carga mais pesada não pode círculo dentro de uma térmica tão firmemente como um com um menor, sem lastro carga alar. Mas se o elevador é forte, normalmente quer a partir de térmicas ou onda, a desvantagem de subidas mais lento é compensado pelas velocidades de cruzeiro mais elevadas entre as áreas do elevador. Deste modo, o piloto pode aumentar a velocidade média ao longo de um curso de vários por cento ou mais longas distâncias em alcançar um determinado tempo. Se lift é mais fraco do que o esperado, ou se um pouso fora de campo é iminente, o piloto pode alijar o lastro de água, abrindo as válvulas de descarga.
Em dias com pilotos elevador particularmente fortes e generalizadas pode atingir altas velocidades médias por períodos de voo rápido com pull-ups alternada, apenas a abrandar em áreas de elevador sem se desviar do curso. Esta técnica 'dolphining' pode resultar em velocidades médias elevadas porque a altura perdida pode ser minimizada até particularmente forte elevador é encontrado quando circulando seria mais eficaz.
Badges
Realizações em delta foram marcados pela atribuição de emblemas desde a década de 1920. Para os emblemas inferiores, tais como o primeiro vôo solo, as federações nacionais de deslizamento definir os seus próprios critérios. Normalmente, um distintivo de bronze mostra a preparação para o vôo cross-country, incluindo os desembarques precisos e vôos crescentes testemunhado. Emblemas maiores siga as normas estabelecidas pela Comissão Gliding da Fédération Aéronautique Internationale (FAI).
Código Esportivo da FAI define as regras para os observadores e dispositivos de gravação para validar os pedidos de emblemas que são definidos por quilômetros de distância e metros de altitude adquirida. O emblema de prata-C foi introduzida em 1930. Ganhando o emblema de prata mostra que um piloto de planador alcançou um ganho de altitude de pelo menos 1.000 metros (3.281 pés), fez um vôo duração de cinco horas, e voou cross-country para uma distância em linha reta de pelo menos 50 km (31 mi): estes três realizações são geralmente, mas nem sempre, alcançado em voos separados. Os Ouro e Diamante Badges exigem que os pilotos a voar mais alto e mais longe. Um piloto que tenha completado as três partes do emblema diamante tem voado 300 km (186 mi) para uma meta pré-definida, voou 500 quilômetros (311 milhas) em um vôo (mas não necessariamente a um objetivo pré-definido) e ganhou 5.000 metros (16.000 pés) de altura. A FAI também emite um diploma para um vôo de 1.000 quilômetros (621 milhas) e demais diplomas para incrementos de 250 km (155 milhas).
Aterragem para fora
Se elevador não for encontrado durante um vôo de cross-country, por exemplo, por causa da deterioração das condições meteorológicas, o piloto deve escolher um local para "pousar fora". Embora inconveniente e muitas vezes confundido com " aterragens de emergência ", aterrando para fora (ou" pouso fora ") é um evento de rotina em cross-country delta. O piloto tem que escolher um local onde o planador pode ser pousou em segurança, sem danificar o avião, o piloto, ou propriedade, tais como culturas ou pecuária. O planador eo piloto (s) pode ser recuperado por estrada a partir da localização pouso-fora usando um reboque construído propositadamente. Em alguns casos, um plano de reboque pode ser convocado para relançar a aeronave.
A utilização de motores ou motores
Apesar de aumentar o peso e despesa, alguns planadores são equipados com unidades de pequena potência e são conhecidos como planadores motorizados. Isso evita o inconveniente de desembarque fora. As unidades de energia pode ser motores de combustão interna, motores elétricos ou retráteis motores a jato . Hélices retráteis estão equipados para planadores de alto desempenho, embora em outra categoria, chamada excursionando motoplanadores, hélices não retrácteis são utilizados. Alguns planadores motorizados são "auto-lançamento", o que torna o planador independente de um avião de reboque. No entanto, alguns planadores têm motores "sustentador" que podem prolongar voo, mas não são poderosos o suficiente para o lançamento. Todas as unidades de alimentação têm de ser iniciada a uma altura que inclui uma margem que permitiria ainda uma aterragem segura para ser feita, se houvesse uma falha para iniciar.
Em uma competição, utilizando o motor termina o vôo subindo. Planadores não motorizados são mais leves e, como eles não precisam de uma margem de segurança para dar partida no motor, o que podem com segurança térmica em altitudes mais baixas em condições mais fracas. Consequentemente, os pilotos de planadores não motorizados podem completar voos concorrência quando alguns concorrentes com motor não pode. Por outro lado, os pilotos de planador do motor pode ligar o motor, se as condições não vai mais apoiar voo planado, enquanto planadores não motorizados terá que pousar fora, longe do aeroporto de origem, exigindo a recuperação por estrada usando o trailer do planador.
Competições acrobáticas
Mundial e Europeu Competições acrobáticas são realizadas regularmente. Neste tipo de competição, os pilotos voam um programa de manobras (como vôo invertido, loop, roll, e várias combinações). Cada manobra tem uma classificação chamada de "K-Factor". O máximo de pontos são dados para a manobra, se for voado perfeitamente; caso contrário, os pontos são deduzidos. Manobras eficientes também permitem que todo o programa para ser concluída com a altura disponível. O vencedor é o piloto com mais pontos.
Perigos
Ao contrário asa-delta e paragliders, planadores cercam os pilotos com estruturas fortes e têm materiais rodantes para absorver impactos, quando aterrava. Esses recursos prevenir lesões causadas por incidentes menores de outra forma, mas existem alguns perigos. Embora os procedimentos de formação e seguras são fundamentais para o ethos do esporte, alguns acidentes fatais ocorrem a cada ano, quase todas causadas por erro do piloto. Em particular, há um risco de colisões em pleno ar entre planadores, porque dois pilotos podem optar por voar para a mesma área do elevador e assim pode colidir. Devido a este risco, os pilotos geralmente usam pára-quedas . Para evitar outros planadores e tráfego da aviação geral, os pilotos devem cumprir as Regras do Ar e manter um bom vigia. Em vários países europeus e na Austrália, o Sistema de alerta FLARM é usado para ajudar a evitar colisões em pleno ar entre planadores. Alguns planadores modernos têm um pára-quedas de emergência balístico para estabilizar a aeronave depois de uma colisão.
Formação e regulação
Além das leis nacionais que controlam a aviação, o esporte em muitos países é regulamentada embora as associações nacionais de deslizamento e, em seguida, através de clubes de deslizamento locais. Grande parte do regulamento diz respeito à segurança e à formação.
Muitos clubes oferecer treinamento para novos pilotos. O estudante voa com um instrutor em um planador de dois lugares equipado com comandos duplos. O instrutor executa os primeiros lançamentos e aterragens, normalmente a partir do banco de trás, mas caso contrário, o aluno gerencia os controles até que o aluno é considerado como tendo a habilidade ea airmanship necessário voar solo. Simuladores também estão começando a ser usado em treinamento, especialmente durante o mau tempo.
Após os primeiros vôos solo pilotos de planador são obrigados a permanecer dentro da escala de deslizamento de seu aeroporto de origem. Além de vôo solo, mais voos são feitos com um instrutor até que o aluno é capaz de tomar uma cross-country planador e de lidar com o tempo mais difícil. Vôos cross-country são permitidas quando eles têm experiência suficiente para encontrar fontes de elevador longe de seu aeroporto de origem, para navegar e para selecionar e terra em um campo, se necessário. Na maioria dos países os pilotos devem ter um exame escrito sobre a regulamentação, a navegação, o uso do rádio, tempo, princípios de vôo e fatores humanos. Propostas estão sendo feitas para padronizar os requisitos de formação entre os países europeus.
Além da regulamentação de pilotos, planadores são inspeccionados anualmente e após exceder as horas de voo pré-determinados. Máxima e mínima payloads também são definidos para cada planador. Porque a maioria dos planadores são projetados com as mesmas especificações de segurança, o limite de peso superior para um piloto, depois de levar em um pára-quedas, é geralmente 103 kg (230 libras). Há também um limite, 193 centímetros (6 pés 4 polegadas), em que os pilotos mais altos que podem caber com segurança em cabina do piloto de um planador típico.
Desafios para o movimento de deslizamento
Segundo o presidente da FAI, deslizando como um esporte enfrenta desafios nos próximos anos. Estes incluem:
- As pressões do tempo sobre os participantes: deslizando normalmente leva dias inteiros que muitas pessoas hoje acham mais difícil para se dedicar. Como resultado, a idade média dos pilotos de planador está a aumentar.
- Em alguns países, a necessidade de mais terra para habitação está ameaçando pequenos aeródromos. Estes campos de aviação também pode ser utilizado para outras actividades de aviação gerais, e a adição de deslizamento pode ser difícil acomodar. Isso pode limitar o número de aeródromos disponíveis e por isso pode exigir mais unidades para alcançá-los.
- Espaço aéreo: em muitos países europeus, o crescimento da aviação civil é reduzir a quantidade de espaço aéreo não controlado. Nos novos requisitos de segurança dos EUA, eo crescimento do espaço aéreo controlado em torno das cidades, também tem tido algum impacto sobre para onde voar.
- A concorrência de outras atividades: há agora uma maior variedade de esportes similares tais como asa delta e parapente que podem atrair potenciais pilotos de planadores.
- Falta de publicidade: sem cobertura pela televisão ou publicações populares, muitas pessoas não sabem que delta é mesmo um esporte. Sem esse conhecimento ao público pode ter uma má compreensão de como é possível e seguro voar sem um motor.
- O aumento dos custos: devido aos custos mais elevados de combustível e seguro, e devido à maior equipamentos que necessitem de regulação, tais como os novos rádios , ou em alguns casos transponders, os custos de deslizamento têm aumentado, embora sem o uso contínuo de motores e combustível, eles ainda são consideravelmente mais baixos do que voar poder tradicional.
Esportes aéreos relacionados
Os dois esportes aéreos que estão mais estreitamente relacionadas com deslizamento são asa delta e parapente. Embora todos os três esportes dependem de ar ascendente, existem diferenças significativas que estão listados em detalhe na uma comparação dos planadores asa-delta e parapentes. A principal diferença é que tanto a asa-delta e parapentes são mais simples, menos sofisticados e aeronaves mais barato que utilizar os pés do piloto como o trem de pouso. Todos os parapentes e asa-delta mais não têm estrutura de protecção em torno do piloto. No entanto, a linha divisória entre planadores básicas e sofisticadas asa delta é cada vez menos distintas. Por exemplo asa-delta normalmente usam asas de tecido, em forma ao longo de um quadro, mas pendurar planadores com asas rígidas e controles três eixos também estão disponíveis. As velocidades de ar inferiores e razão de planeio mais baixos de planadores típicos pendurar significa que as distâncias entre os países mais curtos do que são percorridos em planadores modernos. Paragliders são embarcações mais básico. Eles também são lançados de pé, mas as suas asas geralmente não têm moldura e a sua forma é criada pelo fluxo e pressão de ar. As velocidades e razão de planeio de paragliders são geralmente mais baixas ainda do que o típico asa-delta, e assim seus vôos cross-country são ainda mais curtos. Deslizamento controlado por rádio utiliza escala-modelos de planadores principalmente para cume subindo;no entanto ofício aeromodelismo térmica também são utilizados.
