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Great Western Railway

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Great Western Railway
Brasão de armas do Great Western Railway.png
Brasão de armas do Great Western Railway, incorporando os escudos das cidades de Londres (esquerda) e Bristol (à direita)
História
1835 Ato de Incorporação
1838 Primeiro trem ran
1869-1892 7 pés quarto em (2.140 mm)
( Bitola larga) alterado para
4 pés 8 1/2 em (1.435 milímetros)
( Bitola padrão)
1903 Início de serviços rodoviários a motor
1904 Cidade de Truro bate recorde de velocidade
1948 Nacionalizadas
Empresas constituintes
Veja completa lista dos componentes do GWR
1854 Shrewsbury e Birmingham Ry
Shrewsbury e Chester Railway
1862 Gales do Sul Railway
1863 Oeste Midland Railway
1876 Bristol e Exeter Railway
South Devon Railway
1889 Cornwall Railway
1922 Rhymney Railway
Taff Vale Railway
Ferrovias cambrianas
1923 Midland & SW entroncamento ferroviário
Organização sucessora
1948 Western Region
de British Railways
Locais-chave
Sede Estação de Paddington, Londres
Workshops Swindon
Wolverhampton
Estações principais Bristol Temple Meads
Cardiff Geral
London Paddington
Leitura geral
Route quilometragem
Quilometragem como no final do ano indicado.
1841 171 milhas (275 km)
1863 1.106 milhas (1,780 km)
1876 2.023 milhas (3,256 km)
1899 2.504 milhas (4,030 km)
1921 2.900 milhas (4,700 km)
1924 3.797 milhas (6,111 km)

O Great Western Railway (GWR) foi um Companhia ferroviária britânica que ligava Londres com a sul-oeste e oeste de Inglaterra e mais de Wales . Foi fundada em 1833, recebeu o seu permitindo Lei do Parlamento em 1835 e passou seus primeiros trens em 1838. Foi projetado por Isambard Kingdom Brunel , que escolheu um bitola larga de sete pés 1/4 em (2.140 mm), mas, desde 1854, uma série de amalgamações vi isso também operam quatro pés 8 1/2 in (1,435 milímetros) trens de bitola padrão; os últimos serviços de bitola larga foram operados em 1892. O GWR foi a única empresa a manter a sua identidade através da Railways Act 1921, que amalgamado com as estradas de ferro independentes restantes dentro do seu território, e foi finalmente acabou no final de 1947, quando foi nacionalizados e se tornou o Região Oeste do British Railways.

O GWR foi chamado por alguns de "Wonderful Railway de Deus" e por outros a "Grande Way Round", mas ficou famoso como o "Line Holiday", levando muitas pessoas a resorts em Sudoeste da Inglaterra. Locomotivas da empresa, muitos dos quais foram construídos em oficinas da empresa em Swindon, foram pintados um Brunswick cor verde, enquanto, para a maioria de sua existência, ele usou um "chocolate e creme" de dois tons libré por suas carruagens de passageiros. Mercadorias vagões foram pintados de vermelho, mas isso foi mais tarde alterado para meados de cinza.

Grandes trens ocidentais incluiu serviços expressos de longa distância, como o Flying Dutchman, o Cornish Riviera Express eo Cheltenham Spa Express. Ele também operou muitos serviços suburbanos e rurais, alguns operados por railmotors vapor ou autotrains. A empresa foi pioneira na utilização de maiores, mais vagões de mercadorias económicos do que eram comuns na Grã-Bretanha. Operou-se uma rede de automóvel rodoviário (ônibus) rotas, era uma parte da Serviços aéreos de transporte ferroviário, e os navios de propriedade, docas e hotéis.

História

História antiga

Bitola
  • Via férrea
  • Férreas

Rastrear gauge.svg

Bitola larga
Breitspurbahn 3 m (9 ft 10 1/8 in)
Brunel 2.140 milímetros (7 pés 1/4 in)
Indiano 1.676 milímetros (5 pés 6 pol)
Ibérico 1,668 milímetros (5 pés 5 2/3 in)
Irlandês 1600 milímetros (5 pés 3 pol)
Russo 1.520 milímetros (4 ft 11 5/6 in)

Bitola padrão (Stephenson)
padrão 1.435 milímetros (4 ft 8 1/2 in)

Bitola Médio
Escocês 1.372 milímetros (4 pés 6 in)
Capa 1.067 milímetros (3 pés 6 in)
Metre 1000 milímetros (3 ft 3 3/8 in)

Bitola estreita
Três pé 914 milímetros (três pés)
Sueco três pés 891 milímetros (2 pés 11 1/10 in)
Imperial 762 milímetros (2 pés) em seis
Bósnio 760 milímetros (2 pés 5 15/16 in)

Bitola mínima
Quinze polegadas 381 milímetros (15 in)

  • Quebre-of-gauge
  • Bitola dupla
  • Conversão calibre
    • lista
  • Troca Bogie
  • Bitola variável

  • América Do Norte
  • América Do Sul
  • Europa
Rail calibre world.png
Dois trens e dois trilhos vazios abaixo de um teto ornamentado que recua na distância
O interior de Brunel trem-derramado no Temple Meads, o primeiro terminal Bristol do GWR, de uma gravura por JC Bourne.

A estrada de ferro originado a partir do desejo de Bristol comerciantes para manter a sua cidade como o segundo porto do país eo chefe um para o comércio americano. O aumento do tamanho dos navios e o assoreamento gradual do Rio Avon tinha feito Liverpool uma porta de cada vez mais atraente e, com uma ligação ferroviária para Londres sob a construção na década de 1830, ameaçou o status de Bristol. A resposta para Bristol era, com a cooperação de interesses Londres, para construir uma linha própria; uma estrada de ferro construída com padrões de excelência sem precedentes para realizar-se as linhas que está sendo construído ao norte-oeste.

A empresa foi fundada em uma reunião pública em Bristol em 1833 e foi incorporada pela Lei do Parlamento em 1835. Isambard Kingdom Brunel , em seguida, com idades entre vinte e nove anos, foi nomeado engenheiro. Este foi de longe o seu maior contrato de data e ele fez duas decisões controversas. Em primeiro lugar, ele escolheu para usar uma bitola larga de cerca de 7 pés (2,13 m) para permitir a possibilidade de grandes rodas fora dos órgãos do material circulante que poderia dar um funcionamento mais suave em altas velocidades; em segundo lugar, ele escolheu uma rota, a norte da Marlborough Downs, que não tinha cidades importantes, mas que oferecia ligações potenciais para Oxford e Gloucester. Ele examinou todo o comprimento do percurso entre Londres e Bristol-se, com a ajuda de muitos, incluindo seu advogado Jeremias Osborne da firma de advocacia Bristol Osborne Clarke, que em uma ocasião remou Brunel para baixo se o rio Avon para o levantamento da margem do rio para a rota.

George Thomas Clark desempenhou um papel importante como engenheiro no projeto, supostamente levando a gestão de duas divisões da rota incluindo pontes sobre o rio Tamisa em Alta Basildon e Moulsford e de Estação de Paddington. Envolvimento em grandes obras de terraplenagem parece ter o interesse de Fed Clark em geologia e arqueologia , e ele, de forma anónima, autor de dois guias sobre a estrada de ferro: um ilustrados com litografias de John Cooke Bourne; o outro, uma crítica de métodos de Brunel e na via larga.

A ponte de cavalete em quatro pilares abrange um corte ao longo de dois trilhos
O Sonning Corte em 1846

Os primeiros 22,5 milhas (36 km) da linha, da estação de Paddington, em Londres, para Maidenhead estação Bridge, inaugurado em 4 de junho de 1838. Quando Ponte Railway de Maidenhead estava pronto a linha foi estendida para Twyford em 1 de Julho 1839 e, em seguida, através do fundo Sonning corte para Leitura em 30 de março de 1840. O corte foi o cenário de um desastre de trem, dois anos depois, quando um trem de carga funcionou em um landslip; dez passageiros que viajavam em caminhões abertos foram mortos. Este acidente levou Parlamento para passar a 1844 Regulation Act Railway empresas de transporte ferroviário que requer a proporcionar melhores carruagens para passageiros. A próxima seção, a partir da leitura de Steventon atravessou o Tamisa duas vezes e abriu para o tráfego em 1 de Junho de 1840. Uma extensão de 7,25 milhas (12 km) tomou a linha de Faringdon estrada em 20 de julho de 1840. Enquanto isso, o trabalho começou no final da linha de Bristol, onde a seção 11.5 milhas (19 km) para Bath inaugurado em 31 de agosto de 1840.

Em 17 de dezembro de 1840, a linha de Londres atingiu um terminal temporário em Wootton Bassett estrada a oeste de Swindon e 80,25 milhas (129 quilômetros) a partir de Paddington. A seção de Wootton Bassett Road to Chippenham foi inaugurado em 31 de maio de 1841, como foi Estação de Swindon junção onde o Cheltenham e Great Western Union Railway (C & GWUR) para Cirencester ligado. Essa foi uma linha independente trabalhou pela GWR, como foi o Bristol e Exeter Railway (B & ER), a primeira seção do que a partir de Bristol para Bridgwater foi inaugurado em 14 de junho de 1841. A principal linha GWR permaneceu incompleta durante a construção dos 1,83 milhas (2,95 km) Box Tunnel, que estava pronto para trens em 30 de junho de 1841, após o qual treina correu as 152 milhas (245 km) de Paddington através de Bridgwater. Em 1851, a GWR comprou o Kennet e Avon Canal, que era portadora competindo entre Londres, Reading, Bath e Bristol.

O GWR estava intimamente envolvido com a C & GWUR eo B & ER e com várias outras ferrovias de bitola larga. O South Devon Railway foi concluída em 1849, estendendo-se na via larga para Plymouth, onde o Cornwall Railway levou-o sobre a Royal Albert Bridge e em Cornwall em 1859 e, em 1867, alcançou Penzance sobre o West Cornwall Railway, que originalmente tinha sido colocado com a 4 pés 8 1/2 em (1.435 milímetros) bitola padrão ou "bitola estreita", como era conhecido na época. O Gales do Sul Railway tinha aberto entre Chepstow e Swansea em 1850 e tornou-se ligado à GWR por Brunel Chepstow Ponte em 1852. Foi concluída a Neyland em 1856, onde um porto transatlântico foi estabelecida.

Houve inicialmente nenhuma linha direta entre Londres e País de Gales como a maré do rio Severn era demasiado grande para atravessar. Trens em vez teve que seguir uma rota longa via Gloucester, onde o rio se estreita o suficiente para ser atravessado por uma ponte. Os trabalhos sobre o Túnel Severn tinha começado em 1873, mas fontes subaquáticas inesperados atrasaram o trabalho e impediu a sua abertura até 1886.

A "guerra calibre"

A via férrea recua na distância onde um trem a vapor permanece; a pista tem três trilhos, no meio dos quais é deslocado para a direita, em primeiro plano, mas muda para a esquerda no meio em algum pointwork complexo onde três se juntam outros trilhos da esquerda
A de bitola larga treinar mixed-bitola

Em 1844, o de bitola larga Bristol e Gloucester Railway tinha aberto, mas Gloucester já foi servido pelo 4 pés 8 1/2 em (1.435 milímetros) linhas de bitola padrão da Birmingham e Gloucester Railway. Isto resultou numa quebra de bitola que obrigou todos os passageiros e mercadorias para trocar de trem, se viajar entre a sul-oeste e norte. Este foi o início da "guerra calibre" e levou à nomeação pelo Parlamento de uma comissão Gauge, que relatou em 1846 a favor de bitola padrão. Naquele mesmo ano, a Bristol e Gloucester foi comprado pelo Midland Railway e foi convertida para bitola padrão em 1854, que trouxe mixed-bitola para a estação de Temple Meads - este tinha três trilhos para permitir a circulação de composições de cada ampla ou padrão do calibre.

O GWR estendeu no West Midlands, em concorrência com a Midland ea Londres e North Western Railway. Birmingham foi alcançado através Oxford em 1852 e Wolverhampton em 1854. Este foi o mais ao norte que a bitola larga alcançado. No mesmo ano, o Shrewsbury e Birmingham Railway ea Shrewsbury e Chester Railway ambos amalgamado com o GWR, mas estas linhas eram de bitola padrão, ea própria linha norte de Oxford do GWR tinha sido construída com bitola mista. Esta bitola mista foi estendida para o sul de Oxford para Basingstoke, no final de 1856 e assim permitido através de tráfego de mercadorias a partir do norte da Inglaterra para a costa sul (através do Londres e South Western Railway - LSWR) sem transbordo.

Broad e quilometragem padrão operado pela GWR Key
• bitola larga - azul (parte superior)
• bitola mista - verde (médio)
• calibre Standard - laranja (parte inferior)

A linha para Basingstoke tinha sido originalmente construído pela Berks e Hants Railway como uma via de bitola larga em uma tentativa de manter a bitola padrão da LSWR fora da Grã território ocidental, mas, em 1857, a GWR e LSWR abriu uma linha compartilhada para Weymouth, na costa sul, a rota GWR ser via Chippenham e uma rota inicialmente começou pela Wilts, Somerset e Weymouth Railway. Mais a oeste, a LSWR assumiu o de bitola larga Exeter e Crediton Railway e North Devon Railway, também o padrão de bitola Bodmin e Wadebridge Railway. Passaram-se vários anos antes que estas linhas remotas foram conectados com o sistema LSWR mãe ea ou com o tráfego que lhes foi tratado pelo GWR e suas empresas associadas.

Até agora a guerra calibre estava perdido e bitola mista foi trazido para Paddington em 1861, permitindo que através de trens de passageiros de Londres para Chester. O de bitola larga Gales do Sul Railway amalgamado com o GWR em 1862, assim como o Oeste Midland Railway, que trouxe consigo a Oxford, Worcester e Wolverhampton Railway, uma linha que tinha sido concebido como uma outra via de bitola larga para o Midlands, mas que tinha sido construído como bitola padrão depois de várias batalhas, tanto políticos e físicos. Em 1º de abril de 1869, a bitola larga foi retirado de uso entre Oxford e Wolverhampton e da Leitura para Basingstoke. Em agosto, a linha de Grange Tribunal de Justiça Hereford foi convertido a partir de ampla para padrão e toda a linha de Swindon através de Gloucester para South Wales foi tratada de forma semelhante maio de 1872. Em 1874, a bitola mista foi estendida ao longo da linha principal para Chippenham ea linha de lá para Weymouth foi reduzida . No ano seguinte, bitola mista colocada através do túnel da caixa, com a bitola larga agora mantido somente para através de serviços além de Bristol e em alguns ramais.

O Bristol e Exeter Railway amalgamado com o GWR em 1 de Janeiro de 1876. Ele já havia feito um começo em misturar a bitola na sua linha, uma tarefa concluída até Exeter em 01 de março de 1876 pela GWR. A estação aqui tinha sido compartilhada com o LSWR desde 1862. Esta empresa rival tinha continuou a empurrar para o oeste ao longo de sua linha de Exeter e Crediton e chegou em Plymouth mais tarde, em 1876, o que estimulou o South Devon Railway amalgamar também com a Great Western. O Cornwall Railway manteve uma linha de nominalmente independente até 1889, apesar de o GWR realizou um grande número de ações da empresa. Uma nova rota de bitola larga final foi inaugurado em 1 de Junho de 1877, o St Ives ramo no oeste Cornwall, embora houvesse também uma pequena extensão em Sutton Harbour em Plymouth em 1879. Parte de um ponto de bitola mista permanece em Sutton Harbour, um dos poucos exemplos de bitola larga trackwork restantes in situ em qualquer lugar.

Uma vez que o GWR estava no controle de toda a linha de Londres a Penzance, ele começou a converter as restantes faixas de bitola larga. O último serviço de bitola larga deixou estação de Paddington em sexta-feira, maio 20, 1892; segunda-feira seguinte, trens de Penzance foram operados por locomotivas de bitola padrão.

No século XX

Um retrato preto e branco de quatro linhas ferroviárias em um corte raso, uma grande máquina a vapor leva um comboio de ônibus de meia-esquerda para a direita, em primeiro plano
Novos treinadores corredor no Riviera Cornish expresso

Após 1892, com a carga dos trens que operam em dois calibres removidos, a empresa voltou sua atenção para a construção de novas linhas e atualizando os antigos para encurtar as rotas previamente tortuosas da empresa. As principais novas linhas abertas foram:

  • 1900: Stert e Westbury ligando a linha de Berks e com Hants Westbury para criar uma rota mais curta para Weymouth para o Channel Islands tráfego.
  • 1903: a Gales do Sul e Bristol direto Ferroviária de Wootton Bassett para a ligação com o túnel de Severn.
  • 1904: um desvio do Cornish linha principal entre Saltash e Alemães do St, eliminando o último viadutos de madeira na linha principal.
  • 1906: a Langport e Castle Cary Railway para encurtar a viagem de Londres a Penzance entre Leitura e Taunton.
  • 1909: o Birmingham e Norte Warwickshire que, combinado com a Cheltenham e Honeybourne de 1906, ofereceu uma nova rota a partir de Birmingham via Stratford-upon-Avon a sul de Gales.
  • 1910: a Linha Direta Birmingham construído em conjunto com o Great Central Railway para dar uma rota mais curta de Londres a Aynho e do Norte.
  • 1913: as Linhas Distrito de Swansea que permitiu que os comboios Fishguard Harbour para evitar Swansea. Fishguard tinha sido aberto, na tentativa de atrair o tráfego transatlântico regular e forneceu um mecanismo melhor para os ferries anglo-irlandês do que a que está em Neyland.

O geralmente conservadores GWR fez outras melhorias nos anos anteriores à Primeira Guerra Mundial , como carros de restaurante, melhores condições para os passageiros terceira classe, aquecimento a vapor de trens, e os serviços mais rapidamente expresso. Estes foram, em grande parte por iniciativa de TI Allen, o Superintendente da Linha e um de um grupo de gerentes seniores talentosos que levou a ferrovia para o Era eduardiana: Visconde Emlyn ( Earl Cawdor, Presidente 1895-1905); Sir Joseph Wilkinson ( General Manager 1896-1903), seu sucessor, o ex-engenheiro-chefe Sir James Inglis; e George Jackson Churchward (o Chefe Engenheiro Mecânico). Foi durante este período que a GWR introduzido serviços rodoviários motorizados como uma alternativa para a construção de novas linhas em áreas rurais, e começou a usar motores ferroviários vapor para trazer a operação mais barata para ramais existentes.

Um dos "Big Four"

Uma máquina a vapor verde com três pares de rodas grandes e dois menores e as cartas de notificação Y05 na frente
1923 viu a construção do primeiro de 171 Locomotivas Castelo Classe

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial em 1914, a GWR foi levado em controle do governo, assim como a maioria dos grandes eixos ferroviários na Grã-Bretanha. Muitos de seus funcionários se juntou às forças armadas e foi mais difícil de construir e manter equipamentos do que em tempo de paz. Depois da guerra, o governo considerou permanente nacionalização, mas decidiu em vez disso, uma obrigatória fusão das ferrovias em quatro grandes grupos. O GWR sozinho preservado o seu nome através do " agrupamento ", ao abrigo do qual as empresas menores foram reunidos em quatro principais empresas em 1922 e 1923.

O novo Great Western Railway tinha mais rotas no País de Gales, com 295 milhas (475 quilômetros) do ex- Cambrianas linhas ferroviárias e 124 milhas (200 quilômetros) a partir da Taff Vale Railway. Algumas linhas independentes de sua área de Inglês de operações também foram adicionados, nomeadamente a Midland e South Western Railway Junção, uma linha previamente trabalhando em estreita colaboração com o Midland Railway, mas que agora deu o GWR uma segunda estação em Swindon, juntamente com uma linha que realizou-o tráfego do Norte via Cheltenham e Andover para Southampton.

A década de 1930 trouxe tempos difíceis, mas a empresa manteve-se na saúde financeira justa, apesar da Depressão . O De Desenvolvimento (empréstimos, garantias e Grants) Act 1929 permitiu que o GWR para obter dinheiro em troca de estimular o emprego e isso foi usado para melhorar estações, incluindo London Paddington, Bristol Temple Meads e Cardiff Geral; para melhorar as instalações em depósitos e colocar faixas adicionais para reduzir o congestionamento. Os serviços automóveis rodoviários foram transferidos para locais empresas de ônibus em que o GWR tomou uma parte, mas em vez disso, ele participou de serviços aéreos.

Um legado da bitola larga foi que os trens para algumas rotas poderia ser construído um pouco mais amplo do que era normal na Grã-Bretanha e estes incluídos os 1.929 construídos "Super Saloons" usados no Os serviços de comboios de barcos que transportaram passageiros transatlânticos para Londres no luxo. Quando a empresa celebrou o seu centenário durante 1935, novas carruagens "Centenário" foram construídos para o Cornish Riviera Express, que novamente fez pleno uso da mais ampla gabarito nessa rota.

II Guerra Mundial e depois

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial , em 1939, a GWR retornou ao controle direto do governo, e até o final da guerra um governo trabalhista estava no poder e, novamente, planejando nacionalizar as estradas de ferro. Depois de alguns anos tentando recuperar dos estragos da guerra, a GWR tornou-se o Região Oeste do British Railways em 1 de Janeiro de 1948. O Great Western Railway Company continuou a existir como uma entidade legal por quase dois mais anos, sendo formalmente dissolvida em 23 projetos de Dezembro de 1949. GWR de locomotivas e material circulante continuou a ser construído por um tempo eo região manteve as suas características próprias, mesmo pintura por um tempo suas estações e trens expressos em uma forma de chocolate e creme.

Cerca de 40 anos após a nacionalização das ferrovias britânicas eram privatisated eo antigo nome foi revivido por Grandes Trens ocidentais, o empresa operadora ferroviária, proporcionando serviços de passageiros nas rotas antigas GWR para Gales do Sul e do Sudoeste, que agora se tornou " First Great Western "como parte do Primeiro grupo. A infra-estrutura de funcionamento, no entanto, foi transferido para Railtrack e, desde então, passou a Network Rail . Essas empresas continuaram a preservar partes relevantes do seu estações e pontes para estruturas históricas GWR ainda pode ser reconhecida pela rede.

Geografia

Um mapa mostrando País de Gales e sudoeste da Inglaterra. As palavras Grande Restern ferroviárias
Mapa do sistema de cerca de 1930

O original Grande Linha Principal Ocidental ligado Estação de Paddington de Londres, com estação de Temple Meads em Bristol por meio de Ler, Didcot, Swindon, Chippenham e Bath. Esta linha foi estendida para o oeste através Exeter e Plymouth para alcançar Truro e Penzance, a mais ocidental estação de trem na Inglaterra. Brunel e Gooch colocado principal do GWR oficinas de locomotivas perto da aldeia de Swindon e as locomotivas de muitos trens foram alteradas aqui nos primeiros anos. Até este ponto, a rota havia subido muito gradualmente para o oeste de Londres, mas a partir daqui que mudou em um com gradientes mais íngremes que, com as locomotivas primitivos disponíveis para Brunel, foi melhor operados por tipos com rodas menores mais capazes de subir as colinas. Estes gradientes enfrentou ambas as direções, primeiro caindo através Wootton Bassett para atravessar a Rio Avon, em seguida, subir de volta através de Chippenham ao Túnel Box antes de descer mais uma vez para recuperar o vale do rio Avon que seguiu para Bath e Bristol.

Swindon também foi a junção de uma linha que correu norte-oeste a Gloucester depois para o sul-oeste do outro lado do rio Severn para chegar Cardiff, Swansea e Wales ocidental. Este percurso foi encurtado mais tarde pela abertura de uma rota leste-oeste mais direta através do túnel do Severn. Outra rota correu para o norte de Didcot para Oxford de duas vias diferentes, onde continuou a Wolverhampton, um a Birmingham e outra através de Worcester. Além Wolverhampton a linha continuou via Shrewsbury para Crewe, Chester e Birkenhead. Acordos operacionais com outras empresas também permitiu GWR treina para executar a Manchester. South of the London para linha principal Bristol foram rotas de Didcot para Southampton via Newbury, e a partir de Chippenham Weymouth via Westbury.

Uma rede de rotas de cross-country ligada estas linhas principais, e havia também muitas e variadas ramais. Alguns eram curto, como o 3.5-milha (5,6 km) Ramal de Clevedon; outros eram muito mais tempo, como a de 23 milhas (37 km) Minehead Branch. Alguns foram promovidos e construído pelo GWR para combater a concorrência de outras empresas, como a Leitura ao Linha Basingstoke para manter o Londres e South Western Railway longe de Newbury. No entanto, muitos foram construídos por empresas locais que, em seguida, venderam sua ferrovia para o seu vizinho maior; exemplos incluem os grupos Launceston e Ramos Brixham. Além disso variedade veio do tráfego transportado: turistas ( St Ives) ;. realeza ( Windsor); ou apenas o tráfego de mercadorias ( Carbis Wharf).

Brunel previa a GWR continuando através do Oceano Atlântico e construiu a SS Great Western para transportar passageiros do transporte ferroviário a partir de Bristol para Nova York. A maioria do tráfego para a América do Norte logo mudou para o maior porto de Liverpool (em LNWR território), mas alguns passageiros transatlânticos foram desembarcados em Plymouth e transportado para Londres de trem especial. Grandes navios ocidentais ligados Grã-Bretanha com a Irlanda, as Ilhas do Canal e França.

Locais-chave

A sede da ferroviárias foram estabelecidos na estação de Paddington. As suas locomotivas e material circulante foram construídos e mantidos em Swindon Funciona, mas outras oficinas foram adquiridas como ele amalgamado com outras ferrovias, incluindo as empresas Shrewbury ' Stafford Estrada trabalha em Wolverhampton, e oficinas do Sul Devon o na Newton Abbot. Leitura de Sinais Works foi criada em edifícios ao norte do Leitura estação ferroviária, e em anos posteriores um depósito de fabricação de concreto foi estabelecido em Taunton, onde itens que vão desde componentes da via para pontes foram lançados.

Recursos de engenharia

Um rio arborizada de largura do lado esquerdo tem um banco verde no primeiro plano-direito e é atravessada por uma ponte baixa dois arqueou-tijolo. Uma árvore no meio do rio obscurece parte da ponte.
Ponte Railway de Maidenhead

Mais de 150 anos após a sua criação, a principal linha original foi descrito por um historiador como uma das obras-primas do design ferroviário. Trabalho para o oeste a partir de Paddington, a linha atravessa o vale do Rio Brent em Wharncliffe Viaduct eo rio Tamisa em Ponte Railway de Maidenhead, que no momento da construção foi a maior extensão atingida por uma ponte de arco de tijolos. A linha, em seguida, continua até Sonning corte antes de chegar Reading após o que cruza o Thames mais duas vezes, em Gatehampton e Pontes Moulsford. Entre Chippenham e Banho é Box Tunnel, o mais longo túnel ferroviário impulsionado por esse tempo. Vários anos mais tarde, a ferrovia abriu o túnel ainda mais Severn para realizar uma nova linha entre a Inglaterra e País de Gales sob o rio Severn .

Algumas outras estruturas notáveis foram adicionados quando empresas menores foram amalgamados no GWR. Estes incluem o Paredão South Devon Railway, a Cornwall Ferroviária de Royal Albert Bridge, e Barmouth Ponte sobre o Ferrovias Cambriano.

Operações

Nos primeiros anos do GWR foi gerido por dois comitês, um em Bristol e uma em Londres. Eles logo combinados como um único Conselho de Administração que se reuniu em escritórios em Paddington.

O Conselho foi conduzido por um Presidente e apoiado por uma Secretário e outros "agentes". O primeiro superintendente Locomotive foi Daniel Gooch, embora a partir de 1915, o título foi mudado para engenheiro-chefe mecânica. O Gerente de Produtos primeira foi nomeado em 1850 e desde 1857 esta posição foi preenchida por James Grierson até 1863, quando se tornou a primeira Gerente Geral. Em 1864 o cargo de Superintendente da Linha foi criada para supervisionar o funcionamento dos trens.

Serviços de passageiros

Ano Os passageiros Treinar quilometragem Receipts
1850 2491712 1425573 £ 630.515 (£ 53.700.000 a partir de 2013)
1875 36024592 9435876 £ 2.528.305 (£ 177.000.000 a partir de 2013)
1900 80944483 23279499 £ 5.207.513 (£ 418.000.000 a partir de 2013)
1924 140241113 37997377 £ 13.917.942 (£ 588.000.000 a partir de 2013)
1934 110813041 40685597 £ 10.569.140 (£ 556.000.000 a partir de 2013)
O número de passageiros não incluem as viagens de ingressos temporada.

Trens primeiros oferecido aos passageiros a opção de classe de primeira ou segunda carruagens. Em 1840, esta escolha foi prorrogado: os passageiros poderiam ser transmitida pelo lento comboios de mercadorias em que se tornou a terceira classe. O 1844 Regulation Act Railway tornou uma exigência legal que o GWR, juntamente com todas as outras estradas de ferro britânicas, teve de servir cada estação com os trens que incluiu alojamento de terceira classe em um tarifa de não mais do que um centavo por milha e velocidade de pelo menos 12 mph (19 km / h). Em 1882, carruagens de terceira classe foram anexados a todos os comboios, exceto para o mais rápido expressa. Outra ordem parlamentar significava que os trens começaram a incluir fumar carruagens de 1868.

Especial " excursão "cheap-dia bilhetes foram emitidos primeiramente em maio 1849 e ingressos para a temporada em 1851. Até 1869 mais receita veio de passageiros de segunda classe, mas o volume de passageiros da terceira classe cresceu na medida em que as instalações de segunda classe foram retirados em 1912. O Trens baratos Act 1883 resultou no fornecimento de trens de operários em tarifas especiais baixos em determinados momentos do dia.

Os principais serviços expressos foram frequentemente objecto de apelidos por ferroviários, mas esses nomes mais tarde apareceu oficialmente em horários, em cabeceiras realizadas na locomotiva, e em roofboards acima das janelas das carruagens. Por exemplo, o fim da manhã Flying Dutchman expressa entre Londres e Exeter foi nomeado depois que o cavalo vencedor da Derby e St Ledger corridas em 1849. Embora retiradas no final de 1867, o nome foi revivido em 1869 - na sequência de um pedido do Bristol e Exeter Railway - eo trem percorreu a Plymouth. Um expresso tarde foi instigado na mesma rota, em Junho de 1879 e ficou conhecido como O Zulu. Um terceiro expressa West Country foi introduzido em 1890, em execução de e para Penzance como O homem de Cornwall. Um novo serviço, o Riviera Cornish expresso funcionou entre Londres e Penzance - non-stop para Plymouth - de 1 de Julho de 1904, embora ele correu apenas no verão, durante 1904 e 1905 antes de se tornar uma característica permanente do calendário em 1906.

A imagem estilizada da frente de uma locomotiva a vapor, visto de baixo para baixo e criou witha pallette subduded que é principalmente verde e preto, mas com título e subtítulo vermelho
O Cheltenham prospecto foi 'livro para meninos de todas as idades' um GWR.

O Cheltenham Spa Express foi o trem mais rápido do mundo quando ele estava programado para cobrir os 77,25 milhas (124,3 quilômetros) milhas entre Swindon e Londres em uma média de 71,3 milhas por hora (114,7 kmh). O trem era apelidado de "Cheltenham Flyer" e destaque em um dos maiores do GWR 'Livros para meninos de todas as idades ". Outros comboios chamados incluído O Bristolian, correndo entre Londres e Bristol a partir de 1935, ea Torbay Express, que decorreu entre Londres e Kingswear.

Muitos destes expressa rápidas incluído treinadores especiais que possam ser destacadas como eles passaram por estações sem parar, um guarda a cavalo no treinador para desacoplar-lo do trem principal e trazê-lo para uma parada na posição correta. O primeiro desses " treinador deslizamento "foi destacado do Flying Dutchman em Bridgwater em 1869. O primeiro da empresa carros de dormir foram operados entre Paddington e Plymouth em 1877. Então, em 01 de outubro de 1892 seu primeiro trem corredor correu de Paddington para Birkenhead, e no ano seguinte viu os primeiros trens aquecidas por vapor que foi passado através do trem em uma tubulação da locomotiva. Maio 1896 viu a introdução da primeira classe carros restaurante eo serviço foi estendido para todas as classes em 1903. carros de dormir para passageiros da terceira classe estavam disponíveis a partir de 1928.

Automotor " railmotors vapor "foram utilizados pela primeira vez em 12 de outubro de 1903 entre Stonehouse e Chalford; 100 dentro de cinco anos tinha sido construído. Estes trens tinha degraus retrácteis especiais que possam ser utilizados em estações de plataformas com mais baixos do que era habitual na Inglaterra. Os railmotors provou ser tão bem sucedido em muitas rotas que tiveram de ser completadas por carros de reboque com controles de condução, a primeira das quais entraram em serviço no final de 1904. A partir do ano seguinte, uma série de pequenas locomotivas foram ajustados para que eles pudessem trabalhar com estes reboques, os conjuntos combinados se tornando conhecido como " autotrains "e, eventualmente, substituir os motores ferroviários vapor. Automotoras a diesel foram introduzidos em 1934. Alguns vagões foram totalmente racionalizado, alguns tiveram buffet bancadas para serviços de longa distância, e outros eram puramente para os serviços de encomendas.

Serviços de frete

Ano Tonelagem Treinar quilometragem Receipts
1850 350.000 330817 £ 202.978 (£ 17.300.000 a partir de 2013)
1875 16388198 11206462 £ 3.140.093 (£ 219.000.000 a partir de 2013)
1900 37500510 23135685 £ 5.736.921 (£ 460.000.000 a partir de 2013)
1924 81723133 25372106 £ 17.571.537 (£ 743.000.000 a partir de 2013)
1934 64619892 22707235 £ 14.500.385 (£ 766.000.000 a partir de 2013)
Tonelagem para 1850 é aproximada.

O tráfego de passageiros foi a principal fonte de receitas para o GWR quando foi inaugurado, mas também mercadorias foram transportadas em trens separados. Não foi até os distritos de mineração de carvão e industriais do País de Gales e das Midlands foram atingidos que o tráfego de mercadorias tornou-se significativa; em 1856 o Ruabon Coal Company assinou um acordo com a GWR para o transporte de carvão para Londres a preços especiais, no entanto, que valeu a pena, pelo menos £ 40.000 por ano para a estrada de ferro. Como locomotivas aumentou de tamanho assim como o comprimento de comboios de mercadorias, a partir de 40 a cerca de 100 vagões de quatro rodas, embora o gradiente da linha frequentemente limitada deste. Enquanto vagões de mercadorias típicas poderia levar 8, 10 ou (mais tarde) 12 toneladas, a carga colocada em um vagão poderia ser tão pouco quanto uma tonelada. As muitas remessas menores foram enviados a um local de centro de transbordo, onde foram re-classificados em cargas maiores para o segmento principal de sua jornada. Havia mais de 550 "estação de caminhão" trabalhos em execução no calendarizados comboios de mercadorias que transportam pequenas remessas de e para estações especificadas, e 200 "pick up" caminhões que coletaram pequenas cargas de grupos de estações.

O GWR fornecida vagões especiais, manuseio de equipamentos e instalações de armazenamento para seus maiores fluxos de tráfego. Por exemplo, as minas de carvão no País de Gales enviou grande parte do seu carvão às docas ao longo da costa, muitas das quais eram de propriedade e equipados pela ferrovia, como foram alguns em Cornwall que exportou a maior parte da produção de caulim desse condado. Os vagões dotados tanto para estes fluxos de tráfego (tanto os de propriedade do GWR e as empresas de mineração) foram equipados com portas finais que permitiram que as suas cargas a ser derrubado em linha reta em porões dos navios utilizando equipamentos de tombamento do vagão no cais. Vagões especiais foram produzidos para muitos outros produtos diferentes, tais como pólvora , aviões, leite, fruta e peixe.

Tráfego pesado foi realizada a partir das áreas agrícolas e de pesca no sudoeste da Inglaterra, muitas vezes em rápidos "perecíveis" trens, por exemplo mais de 3.500 bovinos foram enviados de Grampound Road em 12 meses até junho de 1869, e em 1876 quase de 17.000 toneladas de peixes foi realizada a partir de Cornwall oeste de Londres. Os perecíveis comboios que circulam nos vagões do século XIX usado construídos com as mesmas normas que as carruagens de passageiros, com freios a vácuo e grandes rodas para permitir a circulação rápida. Comboios de mercadorias comuns no GWR, como em todas as outras estradas de ferro britânicas na época, tinha rodas próximos (cerca de 9 pés (2,7 m) de distância), rodas menores e freios de mão apenas. Em 1905, a GWR correu suas primeiras mercadorias em geral freou a vácuo treinar entre Londres e Bristol usando vagões de mercadorias recém-construídos com rodas pequenas, mas freios a vácuo. Isto foi seguido por outros serviços para criar uma rede de trens rápidos entre os principais centros de produção e de população que foram agendadas para executar a velocidades médias de 35 mph (56 km / h). Outras empresas ferroviárias também seguiu o exemplo do GWR, fornecendo os seus próprios (ou "montado") serviços freou a vácuo.

Operações acessórias

A sepia picture of an old bus, seen from the front. The cab is open to the elements and three men sit in it, while a boy stands to the right.
Um dos primeiros motores rodoviários que trabalham um serviço deHelston paraThe Lizard

Um número de canais, como o Kennet e Avon Canal eo Canal Stratford-upon-Avon, tornou-se propriedade da estrada de ferro quando eles foram comprados para remover a concorrência ou os objectores de propostas novas linhas. A maioria destes continuou a ser operado, embora eles eram apenas uma pequena parte dos negócios da companhia ferroviária: em 1929 os canais levou £ 16.278 de receitas, enquanto os comboios de mercadorias ganhou mais de £ 17 milhões. (£ 734,000 e £ 766.000.000, respectivamente, a partir de 2013).

O Railways Act 1921 trouxe a maior parte do grandecarvão-exporting docas em South Wales em posse do GWR, tais como aqueles emCardiff,Barry, e Swansea.Eles foram adicionados a um pequeno número de docas ao longo da costa sul da Inglaterra, que a empresa já possuía, para torná-lo o maior operador de docas no mundo.

Poderes foram concedidos pelo Parlamento para o GWR para operar navios em 1871. No ano seguinte, a empresa assumiu os navios operados pela Ford e Jackson na rota entre Neyland no País de Gales e na Irlanda Waterford. O terminal de Galês foi transferida para Fishguard Harbour quando a ferrovia foi aberto para lá em 1906. Os serviços também foram operados entre Weymouth Quay e as Ilhas do Canal desde 1889 nas antigas Weymouth e Channel Islands rotas Steam Packet Companhia. GWR navios menores também foram usados ​​como propostas na Docks Plymouth Great Western e, até o Túnel Severn abriu, no rio Severn cruzamento da Bristol e South Wales União Railway.

Os primeiros-operado ferroviáriasserviços de ônibus foram iniciadas pela GWR entreHelston estação ferroviária eThe Lizard em 17 de agosto de 1903. Conhecido pela empresa como "motores rodoviários ", estes autocarros de chocolate e creme operados em todo o território da empresa em serviços de ligação de transporte ferroviário e excursões até os anos 1930, quando foram transferidos para empresas de ônibus locais (na maioria dos quais a GWR realizou umaação).

O GWR inaugurou o primeiro serviço aéreo ferroviária entre Cardiff , Torquay e Plymouth em associação com a Imperial Airways. Esta cresceu para se tornar parte dos serviços aéreos de transporte ferroviário.

Os meios de propulsão e do material circulante

Locomotivas

A black and white image showing a steam locomotive facing to the right. The low tender on the left has six wheels; the engine itself has a large wheel in the middle with two wheels in front and one behind.
Bitola largaIron Duke Classe locomotivaHirondelle, construído em 1848

Primeiras locomotivas do GWR foram especificados por Isambard Kingdom Brunel , mas não foi satisfatória. Daniel Gooch, que tinha apenas 20 anos de idade, foi logo apontado como o superintendente da estrada de ferro da locomotiva e definir sobre a criação de uma frota confiável. Ele comprou duas locomotivas de Robert Stephenson e da empresa que se revelaram mais sucesso do que de Brunel, em seguida, projetou uma série de locomotivas padronizados. A partir de 1846 estas poderiam ser construída no recém-criadas da empresa oficinas ferroviárias em Swindon. Ele projetou vários diferentes sete pés 1 / 4 no (2.140 mm) tipos de bitola larga para a estrada de ferro crescente, como as Vaga-lume 2-2-2s e posteriores Iron Duke Classe 4-2-2s. Em 1864 Gooch foi sucedido por Joseph Armstrong que trouxe sua experiência de bitola padrão para a estrada de ferro. Alguns dos projetos de Armstrong foram construídas tanto como ampla ou padrão do calibre apenas por rodas de montagem diferentes; as propostas que necessitam receberam os antigos retirados de locomotivas de bitola larga.

A morte prematura de Joseph Armstrong em 1877 significava que a próxima fase do projeto de força motriz foi a responsabilidade de William Dean que desenvolveu expressas 4-4-0 tipos em vez dos single-motorista 2-2-2s e 4-2-2s que tinha rebocados trens rápidos até aquele momento. Dean se aposentou em 1902 para ser substituído por George Jackson Churchward, que introduziu os familiares 4-6-0 locomotivas. Foi durante o mandato de Churchward que o termo "Locomotive Superintendente" foi alterado para "Engenheiro Mecânico Chefe" (CME). Charles Collett conseguiram Churchward em 1921. Ele foi logo responsável pela frota muito maior que o GWR operado seguindo as Railways Act 1921 fusões . Ele começou a substituir as numerosas classes mais velhos e menos, e reconstruir o restante usando como muitos componentes padronizados GWR quanto possível. Ele também produziu muitos projetos novos usando peças padrão, como os castelos e as classes Rei. O CME final foi Frederick Hawksworth que assumiu o controle em 1941, vendo a estrada de ferro através de escassez do tempo de guerra e locomotivas produzindo GWR-projeto até depois da nacionalização.

Brunel e Gooch ambos deram seus nomes locomotivas a fim de identificá-los, mas as empresas de bitola padrão que se tornaram uma parte do GWR usadas números. Até 1864 o GWR, portanto, tinha chamado locomotivas de bitola larga e uns padrão de bitola numeradas. A partir do momento da chegada de Armstrong todas as novas locomotivas - tanto grandes e padrão - foram dados números, incluindo os de bitola larga que tinha nomes anteriormente desempenhadas quando foram adquiridos de outras ferrovias. Dean introduziu uma política em 1895 de dar passageiro concurso locomotivas ambos os números e nomes. Cada lote foi dada nomes com um tema distinto, por exemplo reis para a classe de 6000 e castelos para a classe 4073.

O GWR primeira pintado suas locomotivas um escuro holly verdes, mas isso foi mudado para cromo médio ou verde Brunswick para a maioria de sua existência. Eles inicialmente tinha castanho chocolate ou quadros do vermelho indiano, mas isso foi mudado no século XX para o preto. Nome e número de placas foram em geral de latão polido com um fundo preto, e muitas vezes tinham chaminés jantes de cobre ou "limites".

Liveries ao longo dos anos:

Carrinhos

A long coach with domed roof ends. The roof is pale grey and ends black. The body has brown lower parts but cream above around the windows.
Um treinador no chocolate e creme farda usada desde 1922

Carruagens de passageiros GWR foram muitas e variadas, que vão desde veículos de quatro e seis rodas no original linha de bitola larga de 1838, através de bogie treinadores até 70 pés (21 m) de comprimento, que estavam em serviço até 1947 e além. Freios a vácuo, bogies e meio-corredores todas as entrou em uso durante o século XIX, e em 1900 os primeiros treinadores eletricamente iluminados foram colocados em serviço. A década de 1920 viu alguns veículos equipados com automáticos acoplamentos e corpos de aço.

Primeiros veículos foram construídos por uma série de empresas independentes, mas em 1844 a ferrovia começou a construir carruagens em obras ferroviárias Swindon, que eventualmente prestados a maior parte do caminho de ferro do material circulante. Veículos especiais incluídas carros de dormir, carros de restaurante e treinadores deslizamento. Os passageiros também foram realizadas em railmotors, autotrains e automotoras a diesel. Vans-rated passageiro transportado parcelas, cavalos e leite em velocidades expressas.

A maioria dos treinadores eram geralmente pintados em variações de uma farda marrom-chocolate e creme, mas foram marrom claro ou vermelho até 1864 e de 1908 a 1922. Encomendas vans e veículos semelhantes raramente foram pintados com as cores de duas cores, sendo planície marrom ou vermelho em vez disso, que os levou a ser conhecido como "veículos marrons".

Vagões

A short goods van built from planks of wood. The sides are mid-grey with a large white G to the left of the doors and a large white W to the right.
Um bens van GWR com as cores cinza usado de cerca de 1904. Este tem portas finais para permitir que os automóveis a ser carregado.

Nos primeiros anos do GWR seus vagões foram pintados marrom, mas isso mudou para vermelho antes do final da bitola larga. O familiar farda cinza escuro foi introduzido por volta de 1904.

A maioria dos vagões iniciais foram quatro rodas veículos abertos, embora alguns veículos de seis rodas foram fornecidos para cargas especiais. Vans cobertos seguiu, inicialmente para o transporte de gado, mas mais tarde, tanto de mercadorias gerais e vulneráveis ​​também. O primeiro vagões de bogies apareceu em 1873 para cargas pesadas, mas os vagões de bogies de carvão foram construídas em 1904 na sequência das grandes vagões de carvão de quatro rodas que apareceram pela primeira vez em 1898. M em 20 toneladas (20,3 toneladas) estes eram o dobro do tamanho dos vagões típicas do período, mas não foi até 1923 que a empresa investiu fortemente em vagões de carvão deste tamanho ea infra-estrutura necessária para a sua descarga em suas docas; estes eram conhecidos como " vagões Felix Pole "após Gerente Geral do GWR que promoveu a sua utilização. Vagões porta-contentores apareceu em 1931 e vans especiais para automóveis de passageiros em 1933.

Quando o GWR foi aberto nenhum trem no Reino Unido foram equipados com freios a vácuo, em vez handbrakes foram instaladas em vagões individuais e trens também transmitiu furgões onde um guarda, o controle de um freio operado de rosca. Os primeiros vagões de mercadorias a ser equipado com freios a vácuo foram aqueles que correu em comboios de passageiros que transportem mercadorias perecíveis, como peixes. Alguns funis de lastro foram dadas freios a vácuo, em Dezembro de 1903, e vagões de mercadorias gerais foram construídos com eles a partir de 1904 em diante, embora vagões unfitted (aqueles sem freios a vácuo) ainda formavam a maioria da frota em 1948, quando a ferrovia foi nacionalizada para se tornar uma parte de British Railways.

Todos os vagões para o tráfego público teve um nome de código que foi utilizado em mensagens telegráficas. Como este era geralmente pintados no vagão é comum vê-los referida por esses nomes, como "Mink" (uma van), "Mica" (van refrigerada), "Crocodile" (caminhão caldeira), e "Toad" ( van freio).

Pista

Three rails cross the picture from left to right supported on thick timbers; occasional smaller timbers cross between these and stone chippings fill the space between them.
Baulk trilha da estrada

Para o forma permanente Brunel decidiu usar uma ponte ferroviária luz continuamente apoiado em madeira grossa baulks, conhecido como " hesitar estrada ". Mais finas travessas de madeira foram usados ​​para manter as baulks a distância correta. Isso produziu uma trilha mais suave e toda a assembléia provou mais barato do que o uso de dormentes convencionais para broad-bitola, embora esta vantagem foi perdida com linhas ou padrão ou misto de calibre devido à maior proporção de madeira de comprimento da linha. Mais formas de trilha convencionais foram usadas mais tarde, embora estrada baulk ainda podiam ser vistos em tapumes na primeira metade do século XX.

Sinalização

A white pole supports two cross-arms joined by four short verticals to make a grid. Above that is a red disc perforated by eight holes.
Disco e sinal de barra

Brunel desenvolveu um sistema de "disco" e trave sinais para controlar a circulação dos comboios, mas as pessoas que os exploram só poderia assumir que cada trem atingiu o próximo sinal sem parar inesperadamente. Primeiro comercial do mundo linha telegráfica foi instalado ao longo das 13 milhas (21 km) de Paddington para West Drayton e entrou em operação no dia 9 de abril de 1839. Esse spread mais tarde em todo o sistema e permitiu que as estações para usar mensagens telegráficas para dizer às pessoas que operam os sinais quando cada comboio chegou com segurança. Uma longa lista de palavras-código foram desenvolvidas para ajudar a tornar as mensagens rápidas tanto para enviar e claras em significado.

Mais convencionais sinais de semáforo substituíram os discos e barras transversais ao longo do tempo. O GWR persistiu com a forma quadrante inferior, onde um aspecto "avançar" é indicado pelo abaixamento do braço de sinal, apesar de outras estradas de ferro britânicas mudança para uma forma de quadrante superior. Sinais luminosos eléctricos do padrão "holofote" foram posteriormente introduzidas nos postos ocupados; estes poderiam mostrar os mesmos aspectos vermelho / verde ou amarelo / verde que os sinais de semáforo mostraram à noite. Um " sistema de controle de trens automático "foi introduzido a partir de 1906 que foi um sistema de segurança que aplicou freios de um trem se passou um sinal de perigo.

Impacto cultural

O GWR é conhecida admiração por alguns como "Wonderful Railway de Deus", mas jocosamente aos outros como o "Grande Way Round", como alguns de seus primeiros rotas não foram o mais direto. A estrada de ferro, no entanto, promoveu-se a partir de 1908 como "The Line Holiday", uma vez que realizou um grande número de pessoas para resorts no País de Gales e sudoeste da Inglaterra.

Turismo

A stylised painting of a coast line in red and blue with the sea on the left and a railway coach on the right. At the top is the title
1934 camp treinador brochura

Bilhetes baratos foram oferecidos e trens de excursão operado para destinos populares e eventos especiais, como o 1851 Grande Exposição . Mais tarde, motores rodoviários GWR operado passeios para destinos populares não atendidos diretamente por trem, e seus navios ofereceu cruzeiros de lugares como Plymouth. Carruagens redundantes foram convertidos para técnicos do acampamento e colocou em campo ou à beira-mar, tais como estações de Blue Anchor e Marazion e contratados para os turistas que chegaram de trem.

O GWR tinha operado hotéis nas principais estações e cruzamentos desde os primeiros dias, mas em 1877 ele abriu sua primeira "casa de campo hotel", o Castelo de Tregenna em St Ives, Cornwall. Ele mais tarde acrescentou o Bay Hotel Fishguard em País de Gales e da Manor House at Moretonhampstead, Devon, a que se adicionou um campo de golfe em 1930.

Promoveu-se a partir de 1908 como "The Line férias através de uma série de cartazes,postais,quebra-cabeças e livros. Estes incluíramférias Haunts, descrevendo a atração de diferentes partes do sistema GWR, e títulos regionais comodo SPB MaisCornish Rivierae do AM BradleyGales do Sul: o país de Castles. Guidebooks descreveu o cenário vistoatravés da janelados seus comboios Outros livros GWR foram projetados para encorajar um interesse no próprio GWR Publicado como "Livros para meninos de todas as idades", estes incluídos..O 10:30 limitadaeLoco do da Estrada Real.

Herança

A bench seen from low down and behind. Three brown-painted cast iron legs have
Um assento GWR emYatton

A memória do GWR é mantido vivo por vários museus como VAPOR - O Museu do GWR (nas antigas obras ferroviárias Swindon), eo Centro Railway Didcot, onde há um trem de bitola larga que operam. linhas GWR Conservados incluem os de Totnes para Buckfastleigh, Paignton para Kingswear, Bishops Lydeard de Minehead, e Kidderminster para Bridgnorth. Muitas outras ferrovias património e museus também têm locomotivas GWR ou material circulante em uso ou em exposição.

Numerosas estações ainda operados pela Network Rail também continuará a exibir grande parte do seu património GWR. Isto é visto não apenas nas grandes estações como Paddington (built 1851, estendeu 1915) e Temple Meads (1840, 1875 e 1935), mas outros lugares, como Bath Spa (1840), Torquay (1878), Penzance (1879), Truro (1897), e Newton Abbot (1927). Muitas pequenas estações são pouco mudou desde quando eles foram abertos, como não houve necessidade de reconstruir-los a lidar com o tráfego mais pesado; bons exemplos podem ser encontrados em Yatton (1841), Frome (1850, último sobrevivente Brunel de estilo da Network Rail trem galpão), Bradford-on-Avon (1857), e St Germans (1859). Mesmo onde as estações foram reconstruídas, muitos acessórios, tais como sinais, tampas e assentos ainda podem ser encontrados com "GWR" lançado no-las.

UNESCO está considerando uma proposta para a lista a Grande Linha Principal Ocidental como um Património Mundial . A proposta, que é apoiado pelo Patrimônio Inglês, compreende sete sites individuais. Estes são Temple Meads (incluindo escritórios GWR de Brunel, sala de reuniões, trem galpão, os escritórios B & ER, eo viaduto sobre o rio Avon); Bath incluindo a rota de Twerton Túnel dos Jardins Sydney; Middlehill e Caixa de Túneis; área de Swindon incluindo obras ferroviárias Swindon e aldeia; Maidenhead Railway Bridge; Wharncliffe Viaduto; e da estação de Paddington.

Locomotivas chamadoGreat Western

A black nameplate stating
A placa de identificação naPrimeira Grande potência ocidental carro 43185

Diversas locomotivas ter sido dado o nome de Great Western . O primeiro foi uma classe Iron Duke de bitola larga locomotiva construída em 1846, a primeira locomotiva inteiramente construído no da empresa Swindon trabalhos da locomotiva. Este foi retirada em 1870, mas em 1888 foi dada uma locomotiva recém-construído na mesma classe do mesmo nome; esta foi retirada quatro anos mais tarde, quando a bitola larga foi feita fora de uso. Um padrão de calibre locomotiva classe 3031, número 3012, foi então dado o nome. A última locomotiva GWR para levar o nome era Castelo número de classe 7007, que continuou a carregá-lo em British Railways dias.

O nome mais tarde reapareceu em alguns BR motores diesel. O primeiro foi 47500 que levou o nome de 1979 até 1991. Outra Classe 47, desta vez 47815, tinha o nome agraciado com ela em 2005; é atualmente (2009) em operação com trens Riviera. A alta velocidade carro do trem de força, número 43185, também carrega o mesmo nome; ele é atualmente, e de forma adequada, uma parte da frota First Great Western.

Pessoas notáveis

A black statue of a seated man holding a top hat.
Isambard Kingdom Brunelestátua 's na estação de Paddington
  • Joseph Armstrong
Locomotiva Superintendente ao Shrewsbury e Chester Railway ea Shrewsbury e Birmingham Ferrovias de 1853, ele foi responsável pelas oficinas de locomotivas em Wolverhampton. Quando eles amalgamado com o GWR no ano seguinte ele foi dado o título de Northern Locomotive Divisão Superintendente (1854-1864), ele então se mudou para Swindon como o chefe Locomotive Superintendente (1864-1877).
O engenheiro-chefe para o GWR (1835-1859) e muitas das linhas de bitola larga com que amalgamados, também o padrão de calibre Taff Vale Railway.Ele foi o responsável por escolher a rota da estrada de ferro e projetar muitas das estruturas icónicas de hoje, incluindo Box Tunnel,Maidenhead Ponte Ferroviária,Paddington eTemple Meads estações.
  • George Jackson Churchward
Superintendente Locomotive (1902-1915) eengenheiro-chefe mecânica (1915-1921) que instigou muito padronização de componentes de locomotivas.
  • Charles Collett
Engenheiro Mecânico Chefe (1922-1941).
  • William Dean
Superintendente Locomotive (1877-1902).
A glass display case containing a large brass model of a steam locomotive. At the back of the case is a black and white photograph of a man.
Uma exposição que comemoraDaniel Gooch noMuseu Nacional Ferroviário
  • Daniel Gooch
Primeira locomotiva Superintendente do GWR (1837-1864) e seu presidente (1865-1889). Ele foi responsável por sucessos iniciais locomotiva da estrada de ferro, tais como o Iron Duke Class, e para o estabelecimento de obras ferroviárias Swindon.
  • James Grierson
Mercadorias gerente (1857-1863), ele então se tornou o Gerente Geral (1863-1887) a partir do qual posição ele viu a estrada de ferro através de um período de expansão e as conversões de calibre iniciais.
  • Frederick Hawksworth
A última Engenheiro Chefe GWR Mecânica (1941-1947).
  • Henry Lambert
O Gerente Geral (1887-1896) responsável pela gestão da conversão final calibre em 1892.
  • James Milne
Gerente Geral (1929-1947), que viu o GWR atravésda Segunda Guerra Mundial.
  • Sir Felix Pole
Como Gerente Geral (1921-1929), ele supervisionou o Agrupamento das ferrovias Gales do Sul para a GWR na sequência daRailways Act de 1921, e promoveu o uso de 20 vagões tonelada para trazer eficiência ao comércio de carvão do trem.
  • CE Spagnoletti
O GWR Telegraph Superintendente (1855-1892) patenteou o Disco Bloco Telegraph Instrumento que foi usado para controlar com segurança o envio de trens. Usado pela primeira vez no Metropolitan Railway em 1863 ea Bristol e South Wales União Ferroviária, em 1864, que mais tarde foi utilizada em muitas outras linhas operadas pela empresa.
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