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A Fórmula 1 hovercraft

Um hovercraft, também conhecido como um almofadas de ar ou ACV, é uma elaborar capaz de viajar por terra, água, lama ou gelo e outras superfícies tanto a velocidade e quando está parado. Hovercraft são vasos híbridos operadas por um piloto como uma aeronave em vez de um capitão como uma embarcação marítima.

Operam-se através da criação de uma almofada de ar de alta pressão entre o casco da embarcação e a superfície abaixo. Tipicamente esta almofada está contido dentro de um "saia" flexível. Eles normalmente pairar a alturas entre 200 mm (7,9 pol) a 600 mm (24 pol) acima de qualquer superfície e operar acima de 20 nós (23 mph) e pode limpar gradientes de até 20 graus.

O primeiro projeto prático para hovercraft derivado de uma invenção britânica na década de 1950 a 1960. Eles agora são usados em todo o mundo como transportes especializada em aplicações de alívio de desastres, guarda costeira, militares e de pesquisa, bem como para o esporte ou passageiro serviço. Muito grandes versões têm sido utilizados para o transporte de centenas de pessoas e veículos sobre o Canal Inglês, enquanto outros têm aplicações militares utilizados para o transporte de tanques, soldados e equipamentos de grande porte em ambientes hostis e terreno.

História

Os esforços iniciais

Tem havido muitas tentativas de entender os princípios de alta pressão de ar abaixo cascos e asas. Em grande medida, a maioria destes pode ser chamado de "efeito solo" ou "efeito da água" veículos em vez de hovercraft. A principal diferença é que um hovercraft pode levantar-se enquanto ainda, enquanto a maioria dos outros projetos exigem movimento para a frente para criar sustentação. Estes "superfície" os veículos de efeito de movimento ativo são conhecidos em casos específicos como ekranoplan e aerobarcos.

A primeira menção no registro histórico dos conceitos por trás os veículos de efeito de superfície que usaram o termo era pairar pelo cientista sueco Emanuel Swedenborg em 1716.

Em 1915, austríaco Dagobert Müller (1880 - 1956) construiu o primeiro veículo "efeito da água" do mundo. Com a forma de uma seção de um grande aerofólio (isso cria uma área de baixa pressão acima da asa bem como uma aeronave), a embarcação foi impulsionado por quatro motores aeronáuticos de condução duas hélices marinhas submersas, com um quinto motor que soprava ar sob a parte dianteira da embarcação para aumentar a pressão de ar sob lo. Somente quando em movimento, pode o ar ofício armadilha sob a parte dianteira, aumentando elevador. O recipiente também necessária uma profundidade de água de operar e não podia fazer a transição para terra ou outras superfícies. Concebido como um rápido torpedo barco, o Versuchsgleitboot tinha uma velocidade máxima superior a 32 nós (59 km / h). Ele foi exaustivamente testado e mesmo armado com torpedos e metralhadoras para operação no Adriático. Ele nunca viu o combate real, no entanto, e como o progresso da guerra que acabou por ser demolido devido à falta de interesse e necessidade percebida, e os seus motores voltou para a Força Aérea.

A fundamentação teórica para o movimento mais uma camada de ar foram construídas por Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii em 1926 e 1927.

Em 1931, o finlandês engenheiro aero Toivo J. Kaario começou a desenhar uma versão desenvolvida de uma embarcação usando uma almofada de ar e construído um protótipo Pintaliitäjä (Soarer de superfície), em 1937. O projeto de Kaario incluídos os recursos modernos de um motor de elevador de sopro de ar em um flexível envelope para o elevador. Kaario nunca recebeu financiamento para construir seu projeto, no entanto. Os esforços da Kaario foram acompanhados de perto na União Soviética por Vladimir Levkov, que voltou para o design sólido e verso do Versuchsgleitboot. Levkov projetou e construiu uma série de ofício semelhante durante a década de 1930, e sua L-5 barco de ataque rápido atingiu 70 kn (130 km / h) em testes. No entanto, o início da II Guerra Mundial pôs fim ao trabalho de desenvolvimento da Levkov.

Durante a Segunda Guerra Mundial , um engenheiro nos Estados Unidos da América, Charles Fletcher, inventou um veículo almofada de ar murada. Como o projeto foi classificada pelo governo dos EUA, Fletcher não podia depositar uma patente.

Progresso do pós-guerra

John Frost no trabalho em seu Avro Canada laboratório. O disco de prata está sendo levantado no ar por um jato de ar da tubulação vermelho, soprando em cima. A forma curva dirige o ar em torno do exterior para produzir elevação estável.

Quando a guerra terminou uma série de grupos pegaram em desenvolvimento de vasos de baixa água atrito incluindo efeitos hidrodinâmicos e de água. Os soviéticos, especificamente Rostislav Alexeyev e sua Central Hydrofoil Design Bureau, voltou para o design do efeito de solo pioneiro Levkov, e produziu uma grande variedade de tais embarcações ao longo dos próximos 30 anos. No entanto, os sistemas de Alexeyev foram sempre experimental e nunca entrou em produção. Famosa delas é a Ekranoplan classe Lun, um maciço de disparo de mísseis barco equipado com oito motores a jato. Ao contrário do projeto de Levkov, no entanto, estes barcos geralmente não dispunha de um motor de elevador, usando asas de alimentação e curtos para criar sustentação em velocidade. Isso representou uma evolução única de ofício, mas também não foram classificados como verdadeiro hovercraft.

Nos anos 1950 e 1960 no Canadá, John Carver Meadows Geada em Avro Canada começou a experimentar com a Efeito Coandă e notei que ele poderia produzir um anel de fluxo de ar soprando o ar para baixo sobre uma superfície convexa. Ele originalmente destinado a produzir este VTOL elevador, e, em seguida, usar o mesmo efeito básico para fornecer para a alta velocidade, vôo de alta altitude. Esse trabalho levou ao desenvolvimento do Avrocar com o Exército dos EUA, um projeto de desempenho bem mais modesto mais típico de um moderno helicóptero . Ao testar se revelou incapaz de voar mais do que alguns pés fora do chão e em velocidades superiores a cerca de 45 km / h, após um longo período de testes, o programa foi abandonado em 1961.

Christopher Cockerell

A idéia do hovercraft moderno está mais frequentemente associada com Sir Christopher Cockerell. Cockerell deparei com o conceito-chave em seu projeto quando se estuda o anel de fluxo de ar quando o ar de alta pressão foi explodido na área de anular entre duas latas concêntricos, um café e outro de comida de gato. Isto produziu um anel de fluxo de ar, como esperado, mas notou um benefício inesperado bem; a folha de ar em movimento rápido apresentada uma espécie de barreira física para o ar em ambos os lados do mesmo. Este efeito, que a chamada "cortina de impulso", poderia ser usado para prender o ar de alta pressão na área no interior da cortina, proporcionando elevador com base na pressão, não o fluxo de ar. Em teoria, apenas uma pequena quantidade de fluxo de ar ativo seria necessário para criar elevador e muito menos do que um projeto que se baseava apenas no impulso do ar para fornecer elevador, como um helicóptero . Em termos de poder, um hovercraft só precisa entre um quarto a metade da energia necessária por um helicóptero.

Cockerell construiu vários modelos de seu projeto hovercraft no início de 1950, com um motor montado para explodir a partir da frente da embarcação em um espaço abaixo dela, combinando elevador e propulsão. Ele demonstrou o modelo voando sobre muitos Tapetes Whitehall na frente de vários especialistas e ministros do governo, eo projeto foi posteriormente colocado na lista secreta. Apesar dos esforços incansáveis para organizar o financiamento não ramo das Forças Armadas estava interessado, como mais tarde ele observou: "A Marinha disse que era um avião não um barco; a Força Aérea disse que era um barco não um avião; eo Exército foi ' não planície interessado. "

SR.N1

Arranjo SR.N1 Geral

Esta falta de interesse militar significava que não havia nenhuma razão para manter o conceito segredo, e foi desclassificado. Cockerell foi finalmente capaz de convencer o National Research Development Corporation para financiar o desenvolvimento de um modelo em escala total. Em 1958, o NRDC colocado um contrato com Saunders Roe para o desenvolvimento do que viria a ser o SR.N1, abreviação de "Saunders Roe, Náutico 1". O SR.N1 foi alimentado por uma hp 450 Alvis motor Leonides ligar um ventilador vertical no meio da embarcação. Além de fornecer o ar de elevador, uma porção do fluxo de ar foi sangrada em dois canais em ambos os lados da embarcação, que poderiam ser dirigidos para proporcionar impulso. Em operação normal este fluxo de ar extra foi dirigido para trás para o impulso para a frente, e soprou sobre dois grandes lemes verticais que forneceram o controle direcional.

SR.N1 fez seu primeiro foco em 11 de Junho de 1959, e fez sua travessia bem sucedida famoso do Canal Inglês em 25 de julho de 1959. Em dezembro de 1959, o Duque de Edimburgo visitou Saunders Roe em East Cowes e convenceu o teste-piloto-chefe, o comandante Peter Cordeiro, para lhe permitir assumir os controles do SR.N1. Ele voou SR.N1 tão rápido que ele foi convidado a abrandar um pouco. No exame da embarcação depois, descobriu-se que ela tinha sido servido na proa, devido ao excesso de velocidade, os danos que nunca foi autorizado a ser reparado, e foi a partir de então carinhosamente conhecido como o 'Royal Dent'.

Saias e outras melhorias

Testes rapidamente demonstraram que a idéia de usar um único motor para fornecer ar, tanto para a cortina elevador e fuga em frente exigido muitos trade-offs. A Blackburn Marboré para o impulso para a frente e dois grandes lemes verticais para controle direcional foram adicionados, produzindo o SR.N1 Mk II. Um outro melhoramento com o Armstrong Siddeley Viper produziu o Mk III. Outras modificações, especialmente a adição de nariz pontiagudo e áreas de popa, produziu o Mk IV.

Embora o SR.N1 foi bem sucedida como um teste, a concepção flutuava muito próximo da superfície a ser prático; a 23 centímetros até mesmo pequenas ondas teria atingido o arco. A solução foi oferecido pela Cecil Latimer-Needham. Em 1958, ele sugeriu o uso de dois anéis de borracha para produzir uma extensão de parede dupla das aberturas na fuselagem inferior. Quando o ar foi soprado para dentro do espaço entre as folhas na saída da parte inferior da saia da mesma maneira que anteriormente saiu da parte inferior da fuselagem, recriando o mesmo impulso de cortina, mas desta vez a uma certa distância do fundo da embarcação .

Latimer-Needham e Cockerell concebeu um 4 pés (1,22 m) design de alta saia que foi montado no SR.N1 para produzir o Mk V, exibindo imensamente melhor desempenho, com a capacidade de passar por cima de obstáculos quase tão alto quanto a saia. Em outubro de 1961, Latimer-Needham vendeu suas patentes saia para Westland, que tomou recentemente sobre o interesse de Saunders Roe no hovercraft. As experiências com o projeto saia demonstrado um problema; esperava-se originalmente que a pressão aplicada ao exterior da saia que se curva para dentro, e o fluxo de ar agora deslocada seria que ele salte para fora. O que realmente aconteceu é que a ligeira diminuição da distância entre as paredes resultou em menos fluxo de ar, que por sua vez levou a uma maior perda de ar sob a seção da saia. A fuselagem acima desta área iria cair devido à perda de sustentação nesse ponto, e isso levou a uma maior pressão sobre a saia.

Após experimentação considerável, Denys Bliss em Hovercraft Development Ltd. encontrado a solução para este problema. Em vez de utilizar duas folhas de borracha separadas para formar a saia, uma única folha de borracha foi dobrado em forma de U para proporcionar ambos os lados, com ranhuras cortadas no fundo do U formando a abertura anelar. Quando a pressão de deformação foi aplicado ao exterior do seu cartão, a pressão de ar no resto da saia forçado a parede interna para mover em assim, manter o canal aberto. Embora tenha havido alguma deformação da cortina, o fluxo de ar dentro da saia foi mantida eo elevador manteve-se relativamente estável. Com o tempo, o seu design evoluiu para extensões individuais ao longo da parte inferior das ranhuras na saia, conhecido como "dedos".

Hovercraft passageiro de transporte, fora da costa de Aeroporto de Oita

Comercialização

Com essas melhorias o hovercraft tornou-se um sistema de transportes eficaz para o serviço de alta velocidade sobre a água eo solo raso, levando a evolução generalizada para veículos militares, de busca e salvamento e operações comerciais. Em 1962 muitos aviação e construção naval empresas do Reino Unido estavam trabalhando em projetos hovercraft, incluindo Saunders Roe / Westland, Vickers-Armstrong, William Denny, Britten-Norman e Folland. Serviço de balsa pequena escala começou tão cedo quanto 1962, com o lançamento do Vickers-Armstrong VA-3. Com a introdução do transporte de passageiros e 30 254 carro Sr.n4 ferry-Canal transversal em 1968, hovercraft tinha desenvolvido em embarcações comerciais útil.

Hovercraft na Holanda, noticiário de 1976

Outra grande esforço pioneiro da era hovercraft cedo foi realizada por A empresa de Jean Bertin na França. Bertin era um defensor da abordagem "multi-saia", que usou uma série de saias cilíndricas menores em vez de um um grande, a fim de evitar os problemas acima apontados. Durante o início da década de 1960, ele desenvolveu uma série de desenhos de protótipos, o que ele chamou de "terraplanes" se eles foram destinadas para o uso da terra, e "naviplanes" para a água. O mais conhecido destes projetos foi o N500 Naviplane, construído para Seaspeed por SEDAM. O N500 pode transportar 400 passageiros, 55 carros e 5 autocarros. Ele estabeleceu um recorde de velocidade entre Boulogne para Dover de 74 nós (137 km / h). Ele foi rejeitado por seus operadores que alegaram que era pouco confiável.

Outra descoberta foi a de que a quantidade total de ar necessária para levantar a embarcação era uma função da rugosidade da superfície que viajou através. Em superfícies planas, como pavimento, a pressão de ar necessária era tão baixo que hovercraft foram capazes de competir em termos com os sistemas convencionais, como rodas de aço de energia. No entanto, como o sistema de hovercraft elevador atuou tanto como um elevador e suspensão muito eficaz, ele naturalmente emprestou-se a utilização de alta velocidade, onde os sistemas de suspensão convencionais foram considerados demasiado complexos. Isto levou a uma variedade de propostas "hovertrain" durante os anos 1960, incluindo Inglaterra Lagartas Hovercraft e de França Aérotrain. Em os EUA, Inc. e Rohr Garrett tanto tirou licenças para desenvolver versões locais do Aérotrain. Estes projetos competiu com maglev sistemas na arena de alta velocidade, onde a sua principal vantagem era a própria faixas "low tech" que precisavam. No lado negativo, o ar soprando para fora sob os trens apresentou um problema exclusivo em estações, e interesse por eles diminuiu na década de 1970.

1. Hélices
2. Air
3. Fan
4. saia flexível

No início da década de 1970 o conceito básico tinha sido bem desenvolvida, eo hovercraft havia encontrado uma série de papéis de nicho onde a sua combinação de características eram vantajosas. Hoje eles são encontrados principalmente em uso militar para operações anfíbias, de busca e salvamento veículos em águas rasas, e veículos esportivos.

Projeto

Hovercraft pode ser alimentado por um ou mais motores. Embarcações de pequeno, como o SR.N6, geralmente tem um motor com a divisão de carro através de uma caixa de velocidades. Em veículos com vários motores, um geralmente aciona o ventilador (ou impulsor), que é responsável para o levantamento do veículo, forçando o ar a alta pressão sob a embarcação. O ar infla o "saia" por baixo do veículo, fazendo-a subir acima da superfície. Motores adicionais fornecer empuxo, a fim de impulsionar o ofício. Alguns hovercraft utilização de condutas para permitir um motor de realizar as duas tarefas, dirigindo parte do ar para a saia, o resto do ar que passa para fora da parte de trás para empurrar a embarcação para a frente.

Usos

Comercial

A fabricante de aviões britânico Saunders-Roe desenvolveu o primeiro hovercraft viável para transporte de passageiros, a SR.N1, que realizou vários programas de teste em 1959-1961 (a primeira demonstração pública em 1959), incluindo um cross-channel de execução de teste em julho de 1959 pilotado por Pedro ("Sheepy") Lamb, um piloto de teste ex-naval eo Chefe do piloto de teste no Saunders Roe. Christopher Cockerell estava a bordo, eo vôo teve lugar por ocasião do 50º aniversário da Primeira travessia aérea do Louis Blériot.

O SR.N1 foi alimentado por um (pistão) motor, impulsionado por ar expelido. Demonstrado na Farnborough Airshow em 1960, mostrou-se que este ofício simples pode transportar uma carga de até 12 fuzileiros navais com o seu equipamento, bem como o piloto e co-piloto, com apenas uma ligeira redução na altura pairar proporcional à carga transportada. O SR.N1 não têm qualquer saia, usando em vez do princípio de ar periférico que Sir Christopher havia patenteado. Foi encontrado mais tarde que a altura foco do aparelho foi melhorada pela adição de uma saia de tecido flexível ou borracha em torno da superfície do pairar para conter o ar. A saia era uma invenção independente feita por uma marinha real oficial, CH Latimer-Needham, que vendeu sua idéia para Westland (empresa-mãe da Saunders-Roe), e que trabalhou com Sir Christopher continuar a desenvolver a idéia.

O primeiro hovercraft de transporte de passageiros a entrar em serviço foi o Vickers VA-3, que no verão de 1962, transportou regularmente passageiros ao longo do norte Wales Coast a partir de Moreton, Merseyside, a Rhyl. Ele foi alimentado por dois turbinas de avião e conduzido por hélices.

Na Grã-Bretanha, a RNLI operar uma pequena frota de botes salva-vidas hovercraft
O Serviço Hovertravel entre a Ilha de Wight e Inglaterra continente é atualmente o único serviço público hovercraft no Reino Unido

Durante os anos 1960 Saunders-Roe desenvolveu vários projetos maiores, que poderiam transportar passageiros, incluindo o SR.N2, que operava em todo o Solent, em 1962, e mais tarde o SR.N6, que operava através do Solent, de Southsea para Ryde na Ilha de Wight por muitos anos. Em 1963, o SR.N2 foi usado em um serviço experimental entre Weston-super-Mare e Penarth sob a égide P & A Campbell, o operadores do navio de pá.

Operações por Hovertravel início em 24 de julho de 1965 usando o SR.N6 que levava apenas 38 passageiros. Dois 98 assento AP1-88 hovercraft foram introduzidas nesta rota em 1983, e em 2007 estes juntaram-se o primeiro 130 lugares BHT130 ofício. O AP1-88 eo BHT130 foram notáveis como eles foram em grande parte construída por Hoverwork usando técnicas / materiais de construção naval (ou seja, estrutura soldada alumínio e motores a diesel) em vez de as técnicas de aeronaves usadas para construir o ofício anterior construída por Saunders-Roe / Britânico Hovercraft Corporation. Mais de 20 milhões de passageiros tinha usado o serviço a partir de 2004 - o serviço ainda está em funcionamento (2010) e é de longe o mais longo, operado continuamente serviço de hovercraft.

Em 1966, dois serviços de hovercraft passageiro cross-channel foram inauguradas usando Hovercraft SR.N6. Hoverlloyd correu serviços de Ramsgate Harbour, Inglaterra, para Calais, França e Townsend Ferries também iniciou um serviço de Calais de Dover , que logo foi substituído pelo de Seaspeed.

Bem como Saunders-Roe e Vickers (que combinava em 1966 para formar o Britânico Hovercraft Corporation (BHC)), outras embarcações comerciais foram desenvolvidos durante a década de 1960 no Reino Unido pela Cushioncraft (parte do Britten-Norman Group) e baseado em Hovermarine Woolston (sendo esta última "Parede lateral hovercraft", onde os lados do casco projectada para dentro da água para interceptar a almofada de ar com saias "normais" hovercraft no arco e popa). Um desses modelos, o HM-2, foi usada por Funil Red entre Southampton (perto do Woolston Floating Bridge) e Cowes.

Primeiro hovercraft de transporte de carros do mundo foi feita em 1968, a BHC Classe Mountbatten modelos (sr.n4), cada um alimentado por quatro Rolls-Royce Proteus motores de turbina a gás. Estes foram ambos utilizados pelos operadores rivais Hoverlloyd e Seaspeed para operar carro regular e serviços de transporte de passageiros em todo o Canal Inglês . Hoverlloyd operado a partir de Ramsgate , onde um especial hoverport tinha sido construído em Pegwell Bay, a Calais. Seaspeed operado a partir de Dover , Inglaterra, para Calais e Boulogne, na França. O primeiro sr.n4 tinha uma capacidade de 254 passageiros e 30 carros, e uma velocidade máxima de 83 kN (154 km / h). A travessia do Canal levou cerca de 30 minutos e foi executado um pouco como um companhia aérea com números de voo. Quanto mais tarde sr.n4 Mk.III tinha uma capacidade de 418 passageiros e 60 carros para a Ilha de Wight. Estes foram mais tarde se juntou a franco-construído SEDAM N500 Naviplane com uma capacidade de 385 passageiros e 45 carros; apenas um entrou em serviço e foi utilizado de forma intermitente durante alguns anos no serviço de cross-channel até que voltou a SNCF em 1983. O serviço cessou em 2000 depois de 32 anos, devido à concorrência com ferries tradicionais, catamarã, o desaparecimento de lojas duty-free no âmbito da UE e da idade avançada do hovercraft sr.n4 ea abertura do túnel da Mancha .

O sucesso comercial do hovercraft sofreu com o rápido aumento dos preços dos combustíveis durante o final dos anos 1960 e 1970, na sequência de conflito no Oriente Médio. Alternativos veículos sobre a água, tais como catamarans de perfuração de onda (comercializado como o SeaCat no Reino Unido até 2005) usam menos combustível e podem executar a maioria das tarefas marinhos do hovercraft. Embora tenha sido desenvolvido em outras partes do mundo, tanto para fins civis e militares, com exceção do Solent Ryde a travessia Southsea, hovercraft desapareceram da costa da Grã-Bretanha até uma gama de Griffon Hovercraft foram comprados pela Royal National Lifeboat Institution.

Um corpo de bombeiros voluntários em Baviera usando um hovercraft para a prática de um resgate

Civil não-comercial

Na Finlândia, a pequena hovercraft são amplamente utilizados no salvamento marítima e durante o rasputitsa ("mud temporada") como veículos de ligação arquipélago. Na Inglaterra, hovercraft da Burnham-on-Sea Area Boat Rescue (BARB) são usados para resgatar pessoas de lama grossa em Bridgwater Bay. Avon Fire and Rescue Service tornou-se o primeiro serviço de bombeiros autoridade local no Reino Unido para operar um hovercraft. Ele é usado para resgatar pessoas de lama grossa na Weston-super-Mare área e durante períodos de inundações no interior. Um resgate Hovercraft Griffon tem sido usado por um número de anos com o corpo de bombeiros do aeroporto no aeroporto de Dundee, na Escócia. É utilizado no caso de um afundamento aeronaves no estuário de Tay. Numerosos departamentos de fogo ao redor dos EUA / Canadá Grandes Lagos operar hovercraft para água e gelo salvamentos, muitas vezes de pescador do gelo encalhado quando o gelo se quebra da costa.

Em outubro de 2008 A Cruz Vermelha começou um hovercraft serviço inundação resgate com base em Inverness, Escócia. Gloucestershire Fire and Rescue Service recebeu dois hovercraft inundação salvamento doado por Severn Trent água após a 2007 inundações no Reino Unido.

Desde 2006 hovercraft têm sido usados em ajuda em Madagascar por HoverAid, uma ONG internacional que usam o hovercraft para alcançar os lugares mais remotos da ilha. A companhia aérea escandinava SAS usadas para fretar um hovercraft AP1-88 para os passageiros regulares entre Aeroporto de Copenhaga, na Dinamarca, ea SAS Hovercraft Terminal em Malmö, Suécia.

Em 1998, o Serviço Postal dos EUA começaram a usar os britânicos construíram Hoverwork AP1-88 para transportar correio, frete, e os passageiros de Bethel, Alaska, de e para oito pequenas aldeias ao longo do Rio Kuskokwim. Bethel está muito longe de o sistema viário Alaska, tornando assim o hovercraft uma alternativa atraente para os métodos de entrega de ar com base utilizadas antes da introdução do serviço de hovercraft. Serviço Hovercraft é suspensa por várias semanas a cada ano, enquanto o rio está começando a congelar para minimizar os danos à superfície do rio de gelo. O hovercraft é capaz de operar durante o período de congelamento-se; no entanto, isso poderia quebrar o gelo e criar riscos para os moradores que usam seus snowmobiles ao longo do rio durante o inverno adiantado.

Em 2006 Kvichak marinha Indústrias de Seattle EUA construído, sob licença, uma versão de carga / passageiro do Hoverwork BHT130. Designado 'Suna-X', ele é usado como uma balsa de alta velocidade para até 47 passageiros e £ 47.500 de carga que servem as regiões remotas do Alasca de King Cove e Bay Fria.

Um serviço experimental foi operado na Escócia em todo o Firth of Forth (entre Kirkcaldy e Portobello, Edimburgo), 16-28 de Julho de 2007. Comercializado como Forthfast, o serviço utilizado uma embarcação afretada junto Hovertravel e alcançou um 85% A taxa de ocupação de passageiros. A partir de 2009 a possibilidade de criar um serviço permanente ainda está sob consideração.

Uma vez que as rotas de canal abandonado hovercraft, e enquanto se aguarda a reintrodução na rota escocês, apenas Serviço de hovercraft público do Reino Unido é que operava por Hovertravel entre Southsea ( Portsmouth ) e Ryde na Ilha de Wight .

A partir da década de 1960, várias linhas comerciais foram operados no Japão, sem muito sucesso. No Japão, a última linha comercial tinha ligado Oita Aeroporto e centro Ōita mas foi fechado em outubro de 2009.

A US Navy Landing Craft Air Cushion, um exemplo de um hovercraft militar
A Marinha russa Landing Craft Zubr classe, um exemplo de um hovercraft militar grande com armas

Hovercraft ainda são fabricados no Reino Unido perto de onde eles foram concebidos e testados ea Isle Of Wight. Eles também podem ser fretados para uma ampla variedade de usos, incluindo inspeções de cama rasa parques eólicos offshore e VIP ou uso de passageiro. Uma embarcação típica seria um tigre IV ou um Griffon. Elas são leves, rápido, estrada transportável e muito adaptável com a característica única de minimizar os danos aos ambientes.

Militar

Primeiras aplicações do hovercraft em uso militar foi com o SR.N1 através de ofício SR.N6 construído por Saunders-Roe na Ilha de Wight, no Reino Unido e utilizado pelas forças conjuntas do Reino Unido. Para testar o uso do hovercraft em aplicações militares do Reino Unido criou o Interserviços Hovercraft Trials Unit (IHTU) na base de Lee-on-the-Solent (agora o local da Hovercraft Museum). Esta unidade realizou ensaios na SR.N1 de Mk1 através Mk5, bem como testar a SR.N2, SR.N3, SR.N5 e SR.N6 ofício. Atualmente, os Royal Marines usar o Griffonhoverwork 2400TD hovercraft, o substituto para o Griffon 2000 TDX Classe ACV como um ofício tático. O 2000, foi implantado pelo Reino Unido no Iraque.

Em os EUA, durante a década de 1960, Sino licenciado e vendeu o Saunders-Roe SR.N5 como o Sino SK-5. Eles foram implantados em julgamento à Guerra do Vietnã pela Marinha dos Estados Unidos como PACV embarcações de patrulha no Mekong Delta onde a sua mobilidade e velocidade era única. Este foi usado tanto no Reino Unido SR.N5 curvo configuração de convés e mais tarde com deck plano modificado, arma de torre e lançador de granadas designado a 9255 PACV. O Exército dos Estados Unidos também experimentou com o uso de SR.N5 hovercraft no Vietnã. Três hovercraft com a configuração de plataforma plana foram mobilizados para Dong Tam na região do delta do Mekong e mais tarde para Ben Luc. Eles viram a ação principalmente na Planície dos Juncos. Um deles foi destruída no início de 1970 e outra em agosto do mesmo ano, após o que a unidade foi dissolvida. O único remanescente hovercraft US Army SR.N5 está actualmente em exposição no Museu do Exército em Transporte Virginia. A experiência levou à proposta Sino SK-10, que foi a base para a Classe LCAC embarcações de desembarque almofadado agora implantado por os EUA ea marinha japonesa.

A União Soviética foi o maior desenvolvedor do mundo de hovercraft militar. Seus projetos vão desde o pequeno ACV classe Czilim, comparável ao SR.N6, para o monstruoso Zubr LCAC classe, maior hovercraft do mundo. A União Soviética também foi um dos primeiros nações para usar um hovercraft, o Bora, como um míssil teleguiado corveta, embora este ofício possuía lados rígida, não infláveis. Com a queda da União Soviética mais hovercraft militar soviético caiu em desuso e ruína. Só recentemente o moderno Marinha russa começou a construir novas classes de hovercraft militar.

O Marinha finlandesa projetou uma classe hovercraft experimental ataque de mísseis, Tuuli classe hovercraft, no final de 1990. O protótipo da classe, Tuuli, foi encomendado em 2000. Ele provou ser um projeto extremamente bem sucedido para uma litoral embarcações de ataque rápido, mas devido a razões fiscais e mudança doutrinária na Marinha, o hovercraft foi logo retirado.

O Marinha grega opera quatro de concepção russa LCAC classe Zubr. Esta é a maior força militar do mundo almofadado embarcações de desembarque.

O Exército Popular de Marinha de China opera o LCAC classe Jingsah II. Esta tropa e equipamentos hovercraft realização é aproximadamente o equivalente chinês da Marinha dos EUA LCAC.

Recreativo / sport

Coastal Cruising

Pequeno produzido para fins comerciais, kit ou hovercraft construído em plano estão cada vez mais sendo usado para fins recreativos, tais como corridas de interior e de cruzeiro em lagos e rios, áreas alagadiças, estuários e águas costeiras costeiras.

O Hovercraft Cruising Club é dedicado a incentivar, apoiar e desenvolver a operação segura e atencioso com recreativo hovercraft cruzeiro. Ele organiza treinamento, passe-eventos informais, e oferece ferramentas de design de classe mundial hovercraft, conselhos sobre a operação segura, descontos para os sócios e seguro de ofício. Ele tem um fórum sócio ativo do clube e informativo.

O Hovercraft Clube da Grã-Bretanha, fundada em 1966, organiza regularmente eventos interiores e costeiras hovercraft de corrida em vários locais em todo o Reino Unido.

Monolugares corridas hovercraft

Em agosto de 2010, o Hovercraft Clube da Grã-Bretanha sediou o Campeonato Mundial na Hovercraft Towcester Racecourse Os Campeonatos Mundiais de Hovercraft são executados sob os auspícios da Federação Mundial Hovercraft. Eventos similares também são realizadas na Europa e os EUA.

Outro

Hoverbarge

Um benefício real de veículos de almofada de ar na movimentação de cargas pesadas em terrenos difíceis, como pântanos, foi ignorado pela excitação do financiamento do governo britânico para desenvolver hovercraft em alta velocidade. Não era até o início dos anos 1970 que a tecnologia foi usada para mover uma barcaça marinho modular com uma dragline a bordo para uso em terra recuperada macio.

Mackace (Mackley Air Cushion Equipment), agora conhecido como Hovertrans, produziu uma série de Hoverbarges de sucesso, como a carga útil de 250 ton "Sea Pearl" que operou em Abu Dhabi eo gêmeo 160 toneladas de carga útil "Yukon Princesas", que transportou caminhões através do rio Yukon para ajudar a compilação pipeline. Hoverbarges ainda estão em operação hoje. Em 2006, Hovertrans (formado pelos gestores originais de Mackace) lançou uma barcaça 330 ton perfuração carga nos pântanos do Suriname.

A tecnologia Hoverbarge é um pouco diferente do hovercraft de alta velocidade, o que tem sido tradicionalmente construídos utilizando tecnologia de aeronaves. O conceito inicial da barcaça almofada de ar tem sido sempre para fornecer uma solução anfíbio low-tech para acessar locais de construção, utilizando equipamento típico encontrado nesta área, tais como motores diesel, ventiladores, guinchos e equipamentos marítimos. A carga a movimentar uma carga de 200 toneladas ACV barcaça a 5 kN (9,3 km / h) seria apenas 5 toneladas. O projeto saia e distribuição de ar na embarcação de alta velocidade novo é mais complexa, pois têm de lidar com a almofada de ar que está sendo lavado por um impacto de ondas e ondas. A velocidade lenta e grande câmara mono da barcaça pairo realmente ajuda a reduzir o efeito da ação das ondas dando um passeio muito bom.

A força de tração baixa permitiu um helicóptero para puxar um hoverbarge através de neve, gelo e água em 1982.

Hovertrains

Várias tentativas têm sido feitas para adoptar tecnologia almofada de ar para uso em sistemas de pista fixos, a fim de utilizar as forças de atrito mais baixos para o fornecimento de altas velocidades. O exemplo mais avançado de este foi o Aérotrain, uma alta velocidade experimental hovertrain construído e operado em França entre 1965 e 1977. O projeto foi abandonado em 1977, devido à falta de financiamento, a morte de seu engenheiro-chefe ea adoção de TGV pelo governo francês como a sua solução de transporte terrestre de alta velocidade.

A pista de testes para um sistema monitorado hovercraft foi construído no Earith perto de Cambridge , Inglaterra . Ele correu ao sudoeste de Sutton Gault, imprensada entre o Old River Bedford eo menor Contador de drenagem para o oeste. Um exame cuidadoso do site ainda irá revelar traços dos pilares de concreto utilizados para suportar a estrutura. O veículo real, RTV31, é preservado em Railworld em Peterborough e pode ser visto a partir de trens, ao sul a oeste da estação ferroviária Peterborough. O veículo alcançado 104 mph (167 km / h) em 07 de fevereiro de 1973, mas o projeto foi cancelado uma semana depois. O projeto foi gerenciado por lagartas Hovercraft Ltd., com Denys Bliss como Diretor no início da década de 1970, apenas para ser sacado pelo Ministro Aerospace, Michael Heseltine. Registros deste projeto estão disponíveis a partir da correspondência e papéis de Sir Harry Legge-Bourke, MP em Leeds University Library. Heseltine foi acusado por Airey Neave e outros de enganar a Câmara dos Comuns, quando afirmou que o governo ainda estava pensando em dar apoio financeiro ao Hovertrain, quando a decisão de puxar o plugue já tinha sido tomada pelo Conselho de Ministros.

Apesar de promissores resultados iniciais, o projeto Cambridge foi abandonada em 1973 devido a restrições financeiras, mas partes do projeto foram apanhados pela empresa de engenharia Alfred McAlpine, apenas para ser finalmente abandonado em meados dos anos 1980. O projeto Hovercraft lagartas e do Professor Laithwaite trem Maglev sistema foram contemporâneos, e havia uma intensa concorrência entre os dois sistemas britânicos potenciais de financiamento e credibilidade.

No outro extremo do espectro velocidade, o dorfbahn serfaus está em operação contínua desde 1985. Esta é uma incomum subterrâneo almofada de ar funicular sistema de trânsito rápido, situado no austríaco estância de esqui de Serfaus. Somente 1.280 m (4.200 pés) de comprimento, a linha atinge uma velocidade máxima de 25 mph (40 km / h). A sistema semelhante também existe no Aeroporto Internacional de Narita, perto de Tóquio, Japão.

No final dos anos 1960 e início dos anos 1970 do Departamento de Transportes dos EUA Mass Transit Administration Urban financiado vários projectos hovertrain que eram conhecidos como lagartas almofada de ar veículos ou TACVs. Eles também eram conhecidos como Aerotrains já que um dos construtores tinha uma licença de empresa Aerotrain da Bertin. Três projetos separados foram financiados. A investigação e desenvolvimento foi efectuada por Rohr, Inc., Garrett AiResearch e Grumman. O UMTA construiu uma extensa local de teste em Pueblo, Colorado, com diferentes tipos de faixas para as diferentes tecnologias usadas pelos contratantes de protótipo. Eles conseguiram construir protótipos e fazer alguns ensaios antes do financiamento foi cortado.

Non-transporte

O Hoover Constellation foi um esférico do tipo canister aspirador notável por sua falta de rodas. Flutuando em um colchão de ar, foi um hovercraft doméstica. Eles não eram especialmente bem como aspiradores de pó como o ar que sai debaixo da almofada soprou o pó não recolhido em todas as direções, nem como hovercraft como a falta de uma saia significava que eles só pairou eficazmente sobre uma superfície lisa. Apesar disso, constelações originais são procurados colecionáveis ​​hoje.

O Flymo é uma almofada de ar cortador de grama que usa um ventilador na lâmina de corte para fornecer elevador. Isso permite que ele seja movido em qualquer direção, e fornece double-duty como um mulcher.

O Marylebone Cricket Club possui um 'cover pairar que ele usa regularmente para cobrir o campo no Cricket Ground do Senhor. Este dispositivo é fácil e rápido para se mover, e não tem pontos de pressão, fazendo dano ao relvado menos provável. O sistema é bastante popular nos principais campos no Reino Unido.

Preservação

Lee-on-the-Solent, Hampshire, Inglaterra, é o lar do Museu Hovercraft, que abriga a maior coleção do mundo de modelos de hovercraft, incluindo algumas das mais antigas e maiores. Grande parte da coleção está alojado dentro de dois aposentado hovercraft sr.n4, e muitos hovercraft na coleção estão operacionais.

Hovercraft ainda estão em uso entre Ryde na Ilha de Wight e Southsea no continente. O serviço, operado por Hovertravel, funciona muitas vezes de uma hora e é a maneira mais rápida de entrar ou sair da ilha. Grande hovercraft passageiro ainda são fabricadas na Ilha de Wight.

Registros

  • A maior Hovercraft Civil do Mundo - O BHCsr.n4 Mk.III, a 56,4 m (185 pés) de comprimento e 310 toneladas métricas (305 toneladas longas) de peso, pode acomodar 418 passageiros e 60 carros.
  • O maior hovercraft militar do mundo - O russo LCAC classe Zubr em 57,6 metros de comprimento e um deslocamento máximo de 535 toneladas. Este hovercraft pode transportar três T-80 tanques de batalha principal (MBT), 140 soldados totalmente equipados ou até 130 toneladas de carga. Quatro foram adquiridos pela Marinha grega.
  • Canal Inglêscrossing - 22 minutos deprincesa Anne MCH sr.n4 Mk.III em 14 de setembro de 1995
  • Hovercraft Speed ​​Record do mundo - 18 de setembro de 1995 - provas de velocidade, Bob Windt (EUA) 137,4 kmh (85,87 mph), km 34,06 segundos medidos
  • Longest uso contínuo - O protótipo originalSR.N6 Mk.I (009) estava em serviço há mais de 20 anos, e registrado um notável 22.000 horas de uso. Ele está atualmente em exposição no Museum Hovercraft emLee-on-the-Solent,Hampshire,Inglaterra.
Hovercraft estacionado na área costeira naNova Zelândia
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