Lockheed SR-71 Blackbird

SR-71 "Blackbird"
Uma SR-71B instrutor sobre as montanhas de Nevada da Califórnia Sierra em 1994. Nota segundo cockpit é levantada para o instrutor.
Papel	Estratégico Reconhecimento
Fabricante	Lockheed Skunk Works
Desenhista	Clarence "Kelly" Johnson
Primeiro vôo	22 de dezembro 1964
Aposentado	1998
Os principais usuários	United States Air Force NASA
Número construído	32
Desenvolvido a partir de	Lockheed A-12

A Lockheed SR-71 é um de longo alcance avançado, Mach 3 estratégica aviões de reconhecimento desenvolvido do Lockheed A-12 e Aeronaves YF-12A pela Lockheed Skunk Works. O SR-71 foi oficialmente nomeado o melro, e chamou o Habu por seus grupos. Clarence "Kelly" Johnson era responsável para muitos dos conceitos avançados do projeto. Uma característica defensiva da aeronave era sua alta velocidade e altitude de operação, segundo o qual, se um superfície-ar de lançamento de mísseis foram detectados, a ação evasivo padrão era simplesmente acelerar. A linha SR-71 estava em serviço 1964-1998, com 12 dos 32 aeronaves sendo destruídos em acidentes, embora nenhum foram perdidos à ação inimiga.

Desenvolvimento

Antecessores

O A-12 OXCART, projetado para o CIA por Kelly Johnson no Lockheed Skunk Works, foi o precursor do SR-71. Lockheed usou o nome "Arcanjo" para este projeto, mas muitos documentos usar o nome preferido de Johnson para a aeronave, "o artigo". À medida que o projeto evoluiu, a designação Lockheed interno progrediu de A-1 para A-12, como alterações de configuração ocorrido, tais como alterações de design substanciais para reduzir a seção transversal de radar.

O primeiro vôo, por um A-12 conhecido como "Artigo 121", teve lugar no Groom Lake, Nevada, em 25 de abril de 1962, equipado com os menos poderosos Motores Pratt & Whitney J75 devido ao desenvolvimento prolongada do pretendido Pratt & Whitney J58. Os J58s foram adaptados como eles se tornaram disponíveis, e se tornou a usina padrão para todas as aeronaves subseqüente na série (A-12, YF-12, M-21), bem como o follow-on SR-71 aeronaves.

Dezoito aviões da família A-12 foram construídos. Um deles era um instrutor piloto com uma segunda cabine levantada por um Instrutor-piloto e 12 eram de reconhecimento A-12s a voar operacionalmente por pilotos da CIA. Três eram YF-12aS, protótipos do planejado F-12B versão interceptor, e dois eram do Variante M-21. A versão de reconhecimento da Força Aérea, originalmente chamado de R-12, foi um pouco maiores.

Durante a campanha presidencial de 1964, o senador Barry Goldwater continuamente criticou o presidente Lyndon B. Johnson e sua administração para cair atrás da União Soviética no pesquisa e desenvolvimento de novos sistemas de armas. Johnson decidiu contrariar esta crítica pela liberação de informações sobre o até então altamente classificado A-programa de 12, e mais tarde a existência da versão de reconhecimento.

Nome e designação

O designador SR-71 é uma continuação da série bombardeiro pré-1962, que terminou com a XB-70 Valkyrie. Durante o período depois de seus testes, o B-70 foi proposta para o papel de reconhecimento / greve, com uma designação RS-70. Quando ficou claro que o Lockheed A-12 potencial de desempenho foi muito maior, USAF decidiu seguir uma versão do A-12 RS-71, em vez de o RS-70. No entanto, em seguida, USAF-Chefe da Casa Civil Curtis LeMay preferiu o SR (Reconnaissance Estratégico) designação e queria que os RS-71 a ser chamado SR-71. Antes do Blackbird foi a ser anunciada pelo presidente Johnson em 29 de fevereiro 1964, LeMay fez lobby para modificar o discurso de Johnson para ler SR-71 em vez de RS-71. A transcrição da mídia dada à imprensa na época ainda tinha as anteriores RS-71 designação em locais, criando o mito de que o presidente tinha interpretado mal designação da aeronave.

Esta divulgação pública do programa e sua renomeação veio como um choque para todos no Skunk Works e para o pessoal da Força Aérea envolvidos no programa. Todos os manuais de manutenção, manuais impressos da tripulação de voo (a fonte do livro de Paul Crickmore), treinamento slides e materiais foram rotulados de "R-12"; enquanto o 18 de Junho de 1965 Certificados de Conclusão de emissão da Skunkworks para as primeiras tripulações da Força Aérea de vôo e seu Wing Commander foram rotulados de "R-12 Voo Sistemas Equipes Doutrinação, Curso VIII". Após o discurso de Johnson a mudança de nome foi tomado como uma ordem do Comandante-em-Chefe, e reimpressão imediato começou de novos materiais, incluindo 29.000 plantas, a ser renomeado para "SR-71".

História operacional

Embora o predecessor A-12 voou pela primeira vez em 1962, o primeiro vôo de um SR-71 teve lugar em 22 de Dezembro de 1964 , a Força Aérea Planta de 42 em Palmdale, Califórnia. A primeira SR-71 para entrar em serviço foi entregue à 4200 (mais tarde, 9) Reconnaissance Asa estratégica no Base Aérea de Beale, Califórnia, em janeiro de 1966. Os Estados Unidos da Força Aérea Comando Aéreo Estratégico teve SR-71 Blackbirds em serviço entre 1966 e 1991.

SR-71s chegaram pela primeira vez no dia 9 de SRW Operating Location (OL-8) na Base Aérea Kadena, Okinawa em 8 de março de 1968. Essas implantações foram codinome "Glowing calor", enquanto o programa como um todo foi o nome de código "Crown Senior". Missões de reconhecimento sobre o Vietnã do Norte foram codinome "Escala Gigante".

Em 21 de março 1968, o Major (mais tarde Geral) Jerome F. O'Malley eo major Edward D. Payne voaram o primeiro operacional SR-71 sortie no SR-71 número de série 61-7976 de Kadena AB, Okinawa. Durante sua carreira, esta aeronave (976) acumulado 2.981 horas de vôo e voou 942 missões no total (mais do que qualquer outra SR-71), incluindo 257 missões operacionais, de Beale AFB; Palmdale, Califórnia; Base aérea de Kadena, Okinawa, Japão ; e RAF Mildenhall, Inglaterra . O avião foi levado para o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos perto Dayton, Ohio, em Março de 1990.

Desde o início de missões de reconhecimento do melro sobre o território inimigo (Vietnã do Norte, Laos, etc.) em 1968, o SR-71s em média, cerca de um lançamento por semana, durante quase dois anos. Em 1970, o SR-71s foram em média duas saídas por semana, e por volta de 1972, eles estavam voando quase um lançamento a cada dia.

Enquanto implantado em Okinawa, o SR-71s e seus membros da tripulação ganhou o apelido Habu (como fizeram os A-12s anteriores los) após uma jararaca indígena para o Japão, que os habitantes de Okinawa pensei que o avião se assemelhava.

Destaques operacionais para toda a família Blackbird (YF-12, A-12 e SR-71) a partir de cerca de 1990 incluíram:

• 3551 Missão Sorties Flown
• 17.300 Total de Sorties voado
• 11.008 missão de vôo Horas
• 53.490 Total de Horas de Voo
• 2752 horas Mach 3 Time (Missões)
• 11.675 horas Mach 3 Tempo (Total)

Apenas um membro da tripulação, Jim Zwayer, um reconhecimento de testes de voo Lockheed e especialista em sistemas de navegação, foi morto em um acidente de vôo. O resto dos membros da tripulação ou removido com segurança evacuaram suas aeronaves no solo.

O conjunto de ferramentas altamente especializada e avançada utilizada na fabricação do SR-71 foi condenada a ser destruído em 1968 pelo então Secretário de Defesa Robert McNamara, alegadamente por causa da USAF e da preferência do Congresso para uma versão interceptor F-12B sobre sua opção preferida de usar o F-111 como interceptores. Destruindo o ferramental matou qualquer chance de haver um F-12B, mas também limitou o SR-71 força ao 32 concluído, a final SR-71 a fim de ter que ser cancelada quando o ferramental foi destruída.

Primeiro aposentadoria

Na década de 1970, o SR-71 foi colocado sob aproximar o exame do Congresso e, com preocupação com o orçamento, o programa foi rapidamente sob ataque. Tanto o Congresso quanto o USAF tentou se concentrar em projetos mais recentes, como o B-1 Lancer e atualizações para o B-52 Stratofortress, cuja substituição foi sendo desenvolvido. Embora o desenvolvimento e construção de satélites de reconhecimento era dispendiosa, a sua manutenção era menos do que a dos nove SR-71s, em seguida, em serviço. O SR-71 nunca tinha se reuniram adeptos significativas dentro da Força Aérea, tornando-se um alvo fácil para os políticos conscientes dos custos. Além disso, as partes não estavam mais sendo fabricado para a aeronave, para que outras células tiveram de ser canibalizados, a fim de manter a navegabilidade da frota. A Força Aérea viu a SR-71 como moeda de troca que poderia ser sacrificado para garantir a sobrevivência de outras prioridades. Um mal-entendido geral da natureza de reconhecimento aéreo e uma falta de conhecimento sobre o SR-71 em particular (devido ao seu início de desenvolvimento secreto e uso) foi usado por seus detratores para desacreditar a aeronave. Em 1988, o Congresso estava convencido de atribuir 160 mil dólares americanos para manter seis SR-71s (juntamente com um modelo trainer) no armazenamento flyable que permitiria que a frota para tornar-se transportado por via aérea dentro de 60 dias. A USAF recusou-se a gastar o dinheiro. A decisão de divulgar o SR-71 do serviço ativo veio em 1989. Os fundos foram redirecionadas para o financially- conturbado B-1 Lancer e B-2 programas Espírito. Quatro meses após a aposentadoria do avião, Geral Norman Schwarzkopf, Jr. foi dito que o reconhecimento acelerada que o SR-71 poderia ter fornecido não estava disponível durante Operação Tempestade no Deserto. No entanto, foi observado por SR-71 apoiantes que o treinador SR-71B estava apenas saindo da revisão e que um SR-71 poderia ter sido disponibilizado em poucas semanas, e um segundo prazo de dois meses. Uma vez que o avião foi aposentado recentemente, toda a infra-estrutura de apoio ainda estava em vigor e tripulações qualificadas estavam disponíveis. A decisão foi tomada por Washington para não trazer a aeronave de volta.

Reativação

Devido à crescente inquietação sobre as condições políticas do Oriente Médio e Coréia do Norte , o Congresso norte-americano voltou a analisar o SR-71 no início de 1993. Em uma audiência do Comitê de Serviços Armados do Senado sobre, o senador J. James Exon (observando senador Desaprovação de reativar o SR-71 de John Glenn) pediu Admiral Richard C. Macke

Contra-almirante Thomas F. Salão abordou a questão de por que o SR-71 foi aposentado, dizendo que estava sob "a crença de que, dado o atraso de tempo associado com a montagem de uma missão, a realização de um reconhecimento, recuperar os dados, processá-lo e começá-lo para fora a um comandante de campo, que você teve um problema na oportunidade que não iria cumprir os requisitos táticos no campo de batalha moderno. E a determinação era que se alguém poderia tirar proveito da tecnologia e desenvolver um sistema que poderia obter os dados de volta em tempo real ... que seria capaz de atender às necessidades específicas do comandante tático. " Salão afirmou que "o Sistema de Reconhecimento avançada Airborne, que ia ser um UAV não tripulado" satisfaz os requisitos, mas não era acessível no momento. Ele disse que eles estavam "olhando para meios alternativos de fazer [o trabalho do SR- 71]. "

Macke disse ao comitê que eles estavam "voando U-2s, RC-135, [e] outros ativos estratégicos e táticos "para coletar informações em algumas áreas.

Senador Robert Byrd e outros senadores reclamaram que o "melhor do que" sucessor para o SR-71 ainda tinha que ser desenvolvida à custa do "bom o suficiente" avião Prestativo. Alegaram que, em uma época de orçamentos restritos militares, projetar, construir e testar uma aeronave com as mesmas capacidades que o SR-71 seria impossível.

Congresso decepção "com a falta de um substituto adequado para o Blackbird foi referido, de se continuar sensores de imagem financiamento no U-2. Conferencistas do Congresso declarou a "experiência com o SR-71 serve como um lembrete das armadilhas de não manter sistemas existentes up-to-date e capaz, na esperança de adquirir outras capacidades."

Foi acordado para adicionar US $ 100 milhões para o orçamento para retornar três SR-71s para o serviço, mas foi enfatizado que este "não prejudicaria apoio para longo-resistência UAV [tais como o Global Hawk]. "O financiamento foi posteriormente reduzido para 72,5 milhões dólares americanos. A Skunk Works foi capaz de retornar a aeronave ao serviço dentro do orçamento, chegando a US $ 72 milhões.

Coronel Jay Murphy (USAF aposentado) foi feito o Gerente de Programa para os planos de reativação da Lockheed. Força aérea aposentada coronéis Don Emmons e Barry Mackean foram colocados sob contrato com o governo para refazer estrutura logística e apoio do avião. Pilotos da Força Aérea e sistemas de reconhecimento Oficiais ainda ativa ( RSOs) que haviam trabalhado com a aeronave foram convidados a se voluntariar para voar os aviões reativados. A aeronave estava sob o comando e controle da Asa Reconnaissance 9 em Beale Air Force Base e voou para fora de um hangar no renovado Base da Força Aérea Edwards. Modificações foram feitas para fornecer um link de dados com transmissão "quase em tempo real" de imagens do Radar de Abertura Sintética Avançado para locais no terreno.

Segundo aposentadoria

A reativação encontrou muita resistência: a Força Aérea não tinha orçamentado para a aeronave, e os desenvolvedores UAV preocupado que seus programas sofreria se o dinheiro foi desviado para apoiar os SR-71s. Além disso, com a atribuição exigindo reafirmação anualmente pelo Congresso, planejamento de longo prazo para o SR-71 era difícil. Em 1996, a Força Aérea afirmou que o financiamento específico não tinha sido autorizada, e mudou-se para aterrar o programa. Congresso reauthorized os fundos, mas, em outubro de 1997, o presidente Bill Clinton usou o veto parcial para cancelar a 39 milhões dólares alocados para a SR-71. Em junho de 1998, o Supremo Tribunal dos Estados Unidos decidiu que o veto parcial era inconstitucional. Tudo isso deixou o status de o SR-71 incerta até setembro de 1998, quando a Força Aérea chamado para que os fundos sejam redistribuídos. O avião foi aposentado permanentemente em 1998. A Força Aérea rapidamente eliminados de seus SR-71s, deixando NASA com os dois últimos Blackbirds visitáveis até 1999. Todas as outras Blackbirds foram transferidos para museus, exceto para os dois SR-71s e alguns D-21 drones retidos pelo Centro de Investigação Dryden da Nasa.

SR-71 linha do tempo

Datas importantes puxado a partir de muitas fontes.

• 24 dezembro 1957 : Primeira J58 motor funcionar.
• 01 maio 1960 : Francis Gary Powers foi abatido em um Lockheed U-2 sobre a União Soviética.
• 13 de Junho de 1962 : SR-71 mock-up revisado pela Força Aérea.
• 30 de Julho de 1962 : J58 completa testes pré-voo.
• 28 dezembro 1962 : Lockheed assina contrato para construir seis SR-71 aeronaves.
• 25 de Julho de 1964 : O presidente Johnson faz anúncio público da SR-71.
• 29 outubro 1964 : SR-71 protótipo (# 61-7950) entregue a Palmdale.
• 07 dezembro 1964 : Beale AFB, CA anunciado como base para SR-71.
• 22 de Dezembro de 1964 : O primeiro vôo do SR-71 com piloto de testes da Lockheed Bob Gilliland na Planta AF # 42.
• 21 de julho de 1967 : Jim Watkins e Dave Dempster voar primeira surtida internacional na SR-71A # 61-7972, quando o sistema de navegação Astro-Inertial (ANS) falhar em uma missão de treinamento e eles acidentalmente voar em espaço aéreo mexicano.
• 03 novembro 1967 : A-12 e SR-71 conduta um reconhecimento fly-off. Os resultados foram questionável.
• 05 fevereiro 1968 : Lockheed condenada a destruir A-12, YF-12 e SR-71 ferramental.
• 08 março 1968 : Primeira SR-71A (# 61-7978) chega Kadena AB para substituir A-12s.
• 21 de Março de 1968 : Primeiro SR-71 (# 61-7976) missão operacional voada de Kadena AB sobre o Vietnã.
• 29 de Maio de 1968 : Bill CMSgt Gornik começa a tradição de corte de laço de Habu tripulações de pescoço laços.
• 3 de Dezembro de 1975 : O primeiro vôo de SR-71A # 61-7959 na configuração "Big Tail".
• 20 de Abril de 1976 : as operações de TDY começou às RAF Mildenhall no SR-71A # 17972.
• 27 julho 1976 - 28 de julho de 1976 : SR-71A define velocidade e altitude registros (altitude em Horizontal Flight: 85,068.997 pés e velocidade sobre um curso reto:. 2,193.167 mph).
• Agosto 1980 : Honeywell começa conversão de AFICS para DAFICS.
• 15 de Janeiro de 1982 : SR-71B # 61-7956 voa seu lançamento 1000.
• 21 de Abril de 1989 : # 974 foi perdido devido a uma explosão do motor depois de decolar de Kadena AB. Esta foi a última Blackbird para ser perdido, foi o primeiro acidente SR-71 em 18 anos, e é também a mais longa sequência de livre de acidentes de qualquer aeronave USAF nunca.
• 22 de Novembro de 1989 : Air Force programa SR-71 oficialmente encerrado.
• 21 janeiro 1990 : Última SR-71 (# 61-7962) deixou Kadena AB.
• 26 janeiro 1990 : SR-71 é encerrado em Beale AFB, CA.
• 06 de março 1990 : Última SR-71 voo ao abrigo Programa CROWN SÊNIOR, definindo quatro recordes mundiais.
• 25 julho 1991 : SR-71B # 61-7956 / NASA # 831 oficialmente entregue à NASA Dryden.
• Outubro 1991 : Marta Bohn-Mayer torna-se primeira mulher SR-71 membro da tripulação.
• 28 setembro 1994 : o Congresso vota para alocar R $ 100 milhões para a reativação de três SR-71s.
• 26 abril 1995 : Primeira reativado SR-71A (# 61-7971) faz seu primeiro vôo após a restauração pela Lockheed.
• 28 de Junho de 1995 : Primeiro reativado SR-71 retorna à Força Aérea como Destacamento 2.
• 28 agosto 1995 : Segunda reativado SR-71A (# 61-7967) faz primeiro vôo após a restauração.
• 19 outubro 1997 : O último voo do SR-71B # 61-7956 no Edwards AFB Open House.
• 09 outubro 1999 : O último voo do SR-71 (# 61-7980 / NASA 844).
• Setembro de 2002 : lugares de descanso final de # 956, # 971 e # 980 são dadas a conhecer.
• 15 dezembro 2003 : SR-71 # 972 vai em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center em Chantilly, Virginia.

Registros

O SR-71 permaneceu aeronave tripulada operacional mais rápido e mais alto do vôo do mundo ao longo de sua carreira. A partir de uma altitude de 80.000 pés (24 km), que poderia levantar 100.000 milhas quadradas por hora (72 quilômetros quadrados por segundo) da superfície da Terra. Além disso, era preciso o suficiente para tirar uma foto da placa de licença de carro a partir desta altitude. Em 28 de Julho de 1976 , um SR-71 quebrou o recorde mundial para a sua classe: um recorde absoluto de velocidade de 1.905,80993 nós (2,193.1669 mph, 3,529.56 km / h), e um "recorde absoluto altitude" de 85,068.997 pés (25.929 m). Vários aviões ultrapassou esta altitude em escaladas de zoom, mas não no vôo sustentado.

Quando o SR-71 foi aposentado em 1990, um foi levado de avião a partir de seu local de nascimento em United States Air Force Planta de 42 em Palmdale, Califórnia, para ir em exposição no que é hoje o Smithsonian Institution de Steven F. Udvar Centro-Hazy (um anexo do National Air & Space Museum) em Chantilly, Virginia. The Blackbird, pilotado pelo coronel Ed Cedendo e tenente-coronel JT Vida, estabeleceu um recorde de velocidade de costa a costa a uma média 2,124 mph (3.418 kmh). Toda a viagem foi relatado como 68 minutos e 17 segundos. Três registros adicionais foram criados dentro de segmentos do vôo, incluindo uma nova velocidade máxima absoluta de 2,242 mph (3608 kmh), medida entre os portões de radar criado em St. Louis e Cincinnati. Estes foram aceites pela National Aeronautic Association (NAA), órgão reconhecido por recordes de aviação nos Estados Unidos. Um site entusiasta dedicado ao Blackbird lista um tempo recorde de 64 minutos. O SR-71 também detém o recorde de voar de Nova Iorque para Londres em 1 hora 54 minutos e 56,4 segundo, definido em 01 setembro 1974 . Isso equivale a uma velocidade média de cerca de Mach 2,68, incluindo a abrandar para reabastecimento em vôo. Velocidades de pico durante este voo eram provavelmente mais perto da velocidade máxima de Mach desclassificados 3.2+. (Para efeito de comparação, o melhor comercial Concorde tempo de vôo foi de 2 horas 52 minutos, e os Boeing 747 médias 6 horas e 15 minutos.)

Concepção eo funcionamento

A instrumentação de vôo de SR-71 Blackbird

Uma questão particularmente difícil com o vôo em mais de Mach 3 é as altas temperaturas geradas. Como uma aeronave se desloca através do ar, o ar em frente do avião e comprime esta aquece o ar, e conduz o calor para o avião de fuselagem. Para ajudar com isso, materiais de alta temperatura eram necessários e estrutura do avião foi substancialmente feito de titânio , obtido a partir da URSS , no auge da Guerra Fria . Lockheed usou todos os disfarces possíveis para impedir que o governo soviético de saber para o que o titânio era para ser usado. A fim de controlar os custos, eles usaram uma mais facilmente trabalhados liga de titânio que amolecido a uma temperatura mais baixa. Acabou aeronaves eram pintadas de um azul escuro (quase preto) para aumentar a emissão de calor interno (uma vez que o combustível foi usado como um dissipador de calor para aviônicos arrefecimento) e de agir como camuflagem contra o céu.

A aeronave foi projetada para minimizar a sua secção transversal de radares, uma tentativa inicial de projeto do discrição. No entanto, a minimização assinatura radar não levar em conta as partículas extremamente quentes no escape que refletem radar extremamente bem. Ironicamente, o SR-71 foi um dos maiores alvos na FAA (Federal Aviation Administration) radares de longo alcance, que foram capazes de rastrear o avião em várias centenas de milhas.

Entradas de ar

Operação das entradas de ar e padrões de fluxo de ar através do J58.

As entradas de ar foram uma característica crítica de design para permitir velocidades de cruzeiro de mais de Mach 3,2, ainda fornecer Mach 0,5 subsônico fluxo de ar para os motores a jato. Na frente de cada entrada era um forte, apontou cone móvel chamado de "pico", que foi bloqueado na posição para a frente cheio no chão ou quando em vôo subsônico. Durante a aceleração de cruzeiro de alta velocidade, o pico iria desbloquear a Mach 1.6 e, em seguida, iniciar uma mecânica (interno parafuso de macaco alimentado) viajar para a retaguarda. Moveu-se até um máximo de 26 polegadas (66 cm).

O computador de entrada de ar original era um projeto analógico que, baseado em dados de ângulo de ataque pitot-estático, inclinação, rotação de guinada, e, iria determinar o quanto o movimento era necessário. Movendo, a ponta do bico iria retirar o Onda de choque, montando em sua aproximação à entrada carenagem até que apenas tocou ligeiramente no interior do lábio carenagem. Nesta posição o derramamento de ondas de choque causando turbulência sobre o exterior nacela e lateral foi minimizado enquanto o choque ponta-onda refletida, em seguida, repetidamente entre o centerbody espiga e os lados de entrada capuz interiores. Ao fazê-lo, as pressões de choque foram mantidas ao retardar o ar até que uma onda de choque Mach 1 formada em frente do compressor do motor.

A parte traseira desta onda "normal" choque foi ar subsônica para a ingestão no compressor do motor. Esta captação da onda de choque dentro do Mach 1 de entrada foi chamado de "Iniciando o Inlet". Tremendas pressões seriam construídas no interior da entrada e em frente ao rosto compressor. Sangrar tubos e portas de bypass foram projetados para as naceles do motor de entrada e de lidar com alguns dos essa pressão e para posicionar o choque final para permitir a entrada de permanecer "iniciado." Tão importante foi esta entrada acúmulo de pressão (empurrando contra a estrutura de entrada) que, no Mach 3.2 cruzeiro, estimou-se que 58% do impulso disponível estava sendo fornecida pela entrada, 17% pelo compressor e os restantes 25% por a pós-combustão.

Ben rico, o designer Lockheed Skunkworks das entradas, muitas vezes referida os compressores do motor como "bombas para manter as entradas vivo" e dimensionado para as entradas de Mach 3.2 cruzeiro (onde a aeronave estava no seu ponto de design mais eficiente). O "impulso" adicional refere-se à redução de energia do motor necessária para comprimir o fluxo de ar. Uma característica única do SR-71 é que o mais rápido ele ia, mais combustível-eficiente que era em termos de libras queimadas por milha náutica percorrida. Um incidente relatado por Brian sinagoga, autor de trenó motorista: Voar Jet mais rápido do mundo, foi que, em um prazo de reconhecimento ele foi demitido em cima várias vezes. Em conformidade com o procedimento que acelerada e mantida mais elevada do que a velocidade normal, durante algum tempo; depois eles descobriram que esta tinha reduzido o seu consumo de combustível.

Nos primeiros anos dos programas Melro os computadores analógicos de entrada de ar nem sempre manter-se com rápida mudança insumos ambientais aéreas. Se pressões internas tornou-se demasiado grande eo pico foi posicionado incorretamente a onda de choque de repente apagar a frente da entrada, chamado de "Inlet Unstart." O fluxo de ar através do compressor do motor parasse imediatamente, pressão iria cair, e as temperaturas de gases de escape começaria a subir. Devido ao enorme impulso do motor restante empurrando a aeronave assimetricamente um unstart faria com que o avião para guinar violentamente para o lado. SAS, piloto automático, e comandos manuais lutaria a guinada, mas muitas vezes a extrema off-ângulo reduziria o fluxo de ar no motor oposto e fazer com que ele comece a "barracas simpáticos." O resultado seria rápido contra-yawing, muitas vezes alto "batendo" ruídos e um mau bocado. Capacetes de pressão de terno das tripulações, às vezes, bater nas copas do cockpit até os movimentos iniciais unstart diminuiu.

Um dos contadores padrão para um unstart entrada foi para o piloto de chegar e unstart ambas as entradas; este levou tanto picos para fora, parou as condições de guinada e permitiu que o piloto para reiniciar cada entrada. Uma vez reiniciado, com a combustão normal do motor, o avião poderia acelerar e subir para a altitude de cruzeiro planejado.

O computador analógico de entrada de ar foi mais tarde substituído por um digital. Os engenheiros da Lockheed desenvolveu o software de controle para as entradas do motor que recapturar a onda de choque perdido e reacender o motor antes de o piloto estava mesmo ciente um unstart tinha ocorrido. O SR-71 maquinistas foram responsáveis por centenas de ajustes de precisão das portas de ar para a frente de by-pass no interior das enseadas. Isto ajudou a controlar a onda de choque, prevenir unstarts, e aumentar o desempenho.

Fuselagem

Para permitir a expansão térmica a temperaturas operacionais elevadas dos painéis da fuselagem foram fabricados para caber apenas vagamente no chão. O alinhamento correto só foi alcançado quando a fuselagem aquecido devido à resistência do ar em altas velocidades, fazendo com que a célula para expandir várias polegadas. Devido a isso, e a falta de um sistema de fecho de combustível que poderia manipular as temperaturas extremas, a aeronave vazar JP-7 jet fuel para a pista antes dele decolar. A trilha de vazamento de combustível, muitas vezes ser inflamado do escape do motor, com o efeito que a decolagem do avião seria acompanhada por uma raia de fogo arrastando-a para baixo da pista. A aeronave teria rapidamente fazer um sprint curto, significou para aquecer a célula, e depois foi reabastecido no ar antes de partir em sua missão. O arrefecimento foi realizada pela ciclagem de combustível por trás das superfícies de titânio na parte da frente das asas (chines). Ao desembarcar depois de uma missão a temperatura foliar de mais de 300 ° C (572 ° F), quente demais para se aproximar. Não fibrosas amianto com tolerância ao calor alta foi usado em áreas de alta temperatura.

Discrição

Havia uma série de recursos na SR-71 que foram projetados para reduzir o seu radar assinatura. Os primeiros estudos em radar tecnologia stealth parecia indicar que uma forma com lados achatados, afinando refletiria mais radar de distância do lugar onde os feixes de radar originou. Para este fim, os engenheiros de radar sugeriu a adição de sela (ver abaixo) para a criação e inclinando as superfícies verticais de controlo para dentro. O avião também usou especial materiais de absorção de radar que foram incorporadas em dente de serra em forma de seções da pele da aeronave, bem como césio aditivos para combustíveis baseados em reduzir a visibilidade das plumas de escape 'no radar.

A eficácia global destes projetos ainda está em discussão; A equipe de Ben rico poderia mostrar que o retorno do radar foi, de fato, reduzido, mas Kelly Johnson mais tarde admitiu que a tecnologia de radar russo foi avançando mais rápido do que a tecnologia "anti-radar" Lockheed estava usando para enfrentá-la. O SR-71 fez suas estréia anos antes Pyotr Ya. Ufimtsev de pesquisa inovador possibilitou tecnologias furtivas de hoje, e, apesar dos melhores esforços da Lockheed, o SR-71 ainda era fácil de controlar por radar e teve um enorme assinatura infravermelha ao viajar a Mach 3.2 ou mais. Era visível no radar de controle de tráfego aéreo para centenas de milhas, mesmo quando não está usando o seu transponder. SR-71s foram evidentemente detectados por radar, como mísseis foram disparados contra eles muitas vezes. As características de vôo da SR-71 tornou quase invulnerável durante sua vida útil; não um foi abatido, apesar de mais de 4.000 tentativas de fazê-lo.

Chines

De frente vista de um A-12 (precursor para a SR-71) sobre o convés do Intrepid Sea-Air-Space Museum, ilustrando as chines.

Uma das características interessantes e originais do melro foi sua chines, arestas vivas que conduz de volta para a esquerda e para a direita do nariz e ao longo dos lados da fuselagem.

O Blackbird originalmente não ia ter chines. Na sua "A-11" fase de concepção, parecia semelhante a uma alargada F-104. Aerodynamicists da Lockheed estavam preocupados que essas grandes superfícies prejudicaria o desempenho aerodinâmico do avião. Mas as agências do governo que pagam para o projeto desejado secção transversal radar drasticamente reduzida, e empurrou aerodinâmica da Lockheed para tentar chines em alguns modelos de túnel de vento perto do fim do processo de concepção de configuração.

Os especialistas em aerodinâmica descobriu que os chines gerado poderoso vórtices em torno de si, gerando muita adicional levantar perto da frente da aeronave, que conduz a melhorias surpreendentes na performance aerodinâmica. O ângulo de incidência das asas delta poderia, então, ser reduzido, permitindo uma maior estabilidade e menor atrito de alta velocidade, e mais peso (combustível) pode ser realizada, permitindo uma maior gama. Velocidades de pouso também foram reduzidos, uma vez que os vórtices 'Chinês criado fluxo turbulento sobre as asas em alta ângulos de ataque, tornando mais difícil para as asas para stall. (The Blackbird pode, por conseguinte, fazer de alta alfa vira-se para o ponto onde as entradas de ar do motor únicas do melro parar de ingerir de ar suficiente, o que pode fazer com que os motores de chama para fora. Assim, os pilotos foram avisados Melro não extrair mais do que 3 g, de forma que ângulos de ataque ficar baixo o suficiente para os motores para obter ar suficiente). Os chines agir como o levando extensões de ponta que aumentam a agilidade de lutadores modernos, tais como o F-5, F-16, F / A-18, MiG-29 e Su-27. A adição de chines também permitiu que os designers para soltar o planejado foreplanes canard. (Muitos modelos iniciais do projeto do que se tornou o Blackbird destaque canards).

Quando o Blackbird estava sendo projetado, nenhum outro avião tinha caracterizado chines, por isso os engenheiros da Lockheed teve que resolver problemas relacionados com as diferenças na estabilidade e equilíbrio causadas por estas superfícies então incomuns. Suas soluções já foram amplamente utilizados. Chines ainda são uma parte importante do desenho de muitos dos mais novos UAVs furtivos, como o Dark Star, Ave de Rapina, X-45 e X-47, uma vez que eles permitem a estabilidade-cauda menos, bem como para o discrição.

Combustível

Uma sobrecarga vista frontal de ar-ar de uma aeronave de reconhecimento estratégico SR-71A. Observe o vapor de água, condensado pelos vórtices de baixa pressão gerados pelo motor de popa chines de cada admissão do motor.

Desenvolvimento SR-71 começou a usar uma pasta central energética de carvão, mas Johnson determinou que as partículas de carvão danificado componentes do motor. Ele, então, começou a pesquisar um motopropulsor hidrogénio líquido, mas os tanques necessários para armazenar hidrogénio criogénico não combinava com fator de forma do Blackbird.

O foco então se tornou um pouco mais convencional, embora ainda especializada em muitas maneiras. Originalmente desenvolvido para o A 12-plano no final de 1950, o JP-7 querosene de aviação teve um relativamente elevado ponto de inflamação (140 ° F, 60 ° C) para lidar com o calor. Na verdade, o combustível foi utilizado como um líquido de arrefecimento e do fluido hidráulico na aeronave antes de ser queimado. O combustível também continha fluorocarbonetos para aumentar a sua capacidade de lubrificação, um agente oxidante para permitir que queime em motores, e até mesmo uma césio composto, A-50, que dissimulada assinatura do radar do escape.

JP-7 é muito escorregadia e extremamente difícil de luz de qualquer maneira convencional. O deslizamento foi uma desvantagem no chão, uma vez que a aeronave vazou combustível quando não voar, mas, pelo menos, o JP-7 não foi um perigo de incêndio. Quando os motores da aeronave foram iniciadas, baforadas de trietilborano (TEB), o que se inflama por contacto com ar, foram injectados em que os mecanismos de produzir temperaturas elevadas o suficiente para inflamar inicialmente a JP-7. O TEB produzido um sopro característico da chama esverdeada que pode ser visto muitas vezes como os motores foram acesas. TEB também foi usado para inflamar os pós-combustão. A aeronave tinha apenas 20 onças fluidas (600 ml) de TEB a bordo para cada motor, o suficiente para, pelo menos, 16 injeções (um contador aconselhou o piloto do número de injeções TEB restantes), mas este foi mais do que suficiente para as necessidades de quaisquer missões que era provável a levar a cabo.

Suporte de vida

Tripulações voando o SR-71 em 80.000 pés (24.400 m) enfrentou dois grandes problemas de sobrevivência: 1) com uma máscara de oxigênio demanda de pressão padrão, pulmões humanos não pode absorver suficiente de oxigênio a 100% acima 43.000 pés (13.100 m) para sustentar a consciência e vida, e 2) o instante de impulso aumento de calor no corpo quando exposto a um fluxo de ar durante a ejecção de Mach 3,2 seria cerca de 450 graus F (230 ° C). Para resolver estes problemas, o David Clark Companhia foi contratado para produzir ternos de pressão cheia de protecção para todos os membros da tripulação da A-12, YF-12, MD-21 e SR-71 aeronaves. Estes fatos foram mais tarde adotado para uso no ônibus espacial durante a subida.

Além disso, a Mach 3.2 cruzeiro a ascensão de calor externo, devido à compressão de ar no veículo seria mesmo aquecer o interior do pára-brisas a 250 graus F (120 ° C) e arrefecimento dos membros da tripulação era vital. Isto foi conseguido por arrefecimento a ar com um condicionador de ar. O condicionador de ar despejado o calor a partir da cabina do piloto para o combustível antes da sua combustão por meio de um permutador de calor.

Depois de uma alta altitude de resgate, um suprimento de oxigênio seria manter o terno pressurizado. O membro da tripulação, então, de queda livre a 15.000 pés antes de o pára-quedas principal foi aberto, permitindo que o elevado aumento de calor a sangrar fora como o membro da tripulação abrandou e desceu. Para demonstrar essa capacidade terno pressão total, os membros da tripulação iria usar uma dessas ações e passam por uma câmara de altitude descompressão explosiva para 78.000 pés (23.800 m) ou superior, enquanto aquecedores de câmara iria transformar-se rapidamente em 450 graus F (230 ° C) e, em seguida, ser virado para baixo na taxa experimentado durante uma queda livre vida real.

Uma vez que a altitude da cabine do SR-71 se hospedaram no 27,000-29,000 pés (8,200-8,800 m) durante o voo, as tripulações que voam um vôo low-subsônico (tais como uma missão balsa) usaria ou seu traje de pressão total ou capacete de segurança USAF padrão capacetes, máscaras de oxigênio demanda de pressão enomex voando ternos.

Estruturas de titânio e pele

Antes do Blackbird, titânio só poderia ser encontrada em aeronaves em carenagens de escape de alta temperatura e outras peças pequenas directamente relacionadas com o apoio, refrigeração, ou moldar áreas de alta temperatura. A decisão de construir a estrutura do Blackbird usando 85% de titânio e 15% de materiais compostos foi um primeiro na indústria do avião. Os avanços feitos pela Lockheed em aprender a lidar com este material têm sido utilizados em aeronaves de alta velocidade subsequentes, como a maioria dos lutadores modernos.

O titânio foi difícil trabalhar com, caros e escassos. Na verdade, grande parte do titânio comprada pela Lockheed para fazer Blackbirds teve de ser importado da União Soviética. Inicialmente, 80% do titânio entregue a Lockheed teve de ser rejeitada devido a contaminação metalúrgica.

Um exemplo das dificuldades de trabalhar com o titânio é o fato de que as soldas realizadas em determinadas épocas do ano parecia ser mais durável do que as soldas realizadas em outros momentos. Foi finalmente descobriu que a água fornecida para a fábrica veio de um reservatório no verão e outra no inverno reservatório; as ligeiras diferenças nas impurezas na água a partir de reservatórios diferentes destes conduziu a diferenças na durabilidade das juntas de soldadura, visto que a água foi utilizada para arrefecer as soldas de titânio.

Estudos de pele de titânio da aeronave revelou que o metal foi realmente a crescer mais forte ao longo do tempo devido ao aquecimento intenso, devido àcompressão do ar causada pela fuga rápida do veículo.

Grandes porções da pele da asa interna superior e inferior do SR-71 eram, na verdade, ondulado, não lisa. As tensões de expansão térmica de uma pele lisa teria resultado em rachadura revestimento da aeronave ou curling. Ao fazer a superfície ondulada, a pele foi permitido expandir verticalmente como horizontalmente, sem sobrecarga, o que também aumentou a força longitudinal. Apesar do fato de que ele trabalhou, aerodynamicists eram inicialmente contra o conceito e acusou os engenheiros de projeto de tentar fazer um 1920 era Ford Trimotor - conhecida por sua pele de alumínio corrugado - ir Mach 3.

As listras vermelhas encontrados em algumas SR-71s estão lá para impedir os trabalhadores de manutenção de danificar a pele da aeronave. A pele curvo perto do centro da fuselagem é fina e delicada. Não há nenhum suporte por baixo com excepção dos reforços estruturais, que são espaçados vários pés afastados.

Motores

Pratt & Whitney J58 motores abaixo da SR-71 Blackbird em exposição noImperial War Museum Duxford.

O Pratt & Whitney J58-P4 motores utilizados no Blackbird foram os únicos motores militares já projetado para operar continuamente no pós-combustão, e, na verdade, tornou-se mais eficiente que a aeronave foi mais rápido. Cada motor J58 poderia produzir 32.500 lb _f (145 kN) de empuxo estático. Motores a jato convencionais não podem operar continuamente no pós-combustor e perdem eficiência com o aumento da velocidade no ar.

O J58 foi o único que foi um motor a jato híbrido. Pode funcionar como um turbo-jacto normal a baixas velocidades, mas em altas velocidades, tornou-se um ramjet. O motor pode ser pensado como um motor de turbo-jacto no interior de um motor de reacção. A velocidades mais baixas, o turbo-jacto fornecido a maior parte da compressão e a maior parte da energia a partir da combustão de combustível. Em velocidades mais altas, o turbojet estrangulada para trás e apenas sentou-se no meio do motor como ar ignorada em torno dele, tendo sido comprimida pelos cones de choque e queima de combustível só no pós-combustor.

Em detalhe, o ar comprimido foi inicialmente (e, portanto, também aquecida) pelos cones de choque, o que gerou ondas de choque, o que atrasava o ar para baixo a velocidades subsónicas relativamente ao motor. O ar, em seguida, passou por quatro estágios de compressores e foi dividido por palhetas móveis: uma parte do ar introduzido os fãs do compressor ("core-flow" de ar), enquanto que o resto do ar foi direto para o pós-combustor (via seis tubos de by-pass). O ar viajando sobre através do turbo-jacto foi adicionalmente comprimida (e, portanto, ainda aquecida), e, em seguida, foi adicionado combustível a ele na câmara de combustão: é, em seguida, atingir a temperatura máxima em qualquer parte do melro, logo abaixo da temperatura em que as pás da turbina começaria a amolecer. Depois de passar pela turbina (e, portanto, a ser um pouco arrefecida), o núcleo de fluxo de ar passou através do pós-combustor e reuniu-se com o ar de bypass.

Em cerca de Mach 3, o aumento de aquecimento da compressão cone de choque, mais o aquecimento da torcida do compressor, já era suficiente para obter o núcleo de ar a temperaturas elevadas, e pouco combustível pode ser adicionado na câmara de combustão sem as pás da turbina de fusão. Isto significava a totalidade compressor-combustor de turbina set-up no núcleo do motor, desde menos energia, eo Blackbird voou predominantemente no ar contornado direto para as turbinas, formando um grande efeito ramjet. Nenhuma outra aeronave faz isso. (Isto mostra como a temperatura de tolerância das pás da turbina de um motor a jacto determinar a quantidade de combustível pode ser queimado, e, assim, em grande medida, determinar a quantidade de impulso de um motor a jacto pode fornecer.)

Desempenho em baixas velocidades foi anemia. Mesmo passando a velocidade do som necessária a aeronave mergulhar. A razão foi a de que o tamanho dos turborreatores foi trocado para reduzir o peso, mas ainda permitem que a SR-71 para atingir velocidades, onde o efeito ramjet tornou destaque e eficiente; em seguida, o avião veio vivo, por assim dizer, e acelerou rapidamente a Mach 3.2. A eficiência foi, em seguida, bom devido à compressão elevada e baixa resistência através do motor, e isso permitiu grandes distâncias a serem percorridas a alta velocidade.

Originalmente, os motores do melro começou a subir com a assistência de um externo "carrinho início", um carrinho que contém dois Buick motores V8 Wildcat que foram rolados para fora na pista debaixo da aeronave. Os dois motores Buick alimentado um único eixo de transmissão, vertical ligado a um único motor J58. Uma vez que um motor foi iniciado, o carrinho foi levado para o outro lado da aeronave para iniciar o outro motor. A operação era ensurdecedor. Nas versões mais recentes, no entanto, uma substância altamente volátil, trietilborano, foi injectado por meio de um pistão interno para cada motor e explodida, a partir dos motores.

Astro-Inertial Navigation System (ANS)

Requisitos de navegação de precisão Melro de precisão rota, sensor apontando e rastreamento de alvos precedeu o desenvolvimento e fielding do Sistema de Posicionamento Global (GPS) e sua família de satélites de determinar a posição. U-2 e A-12 Sistemas de navegação inercial existia, mas os planejadores da Força Aérea dos Estados Unidos queria um sistema que iria limitar o crescimento inercial posição para missões mais longas previstas para o R-12 / SR-71.

Nortronics, a organização de desenvolvimento de produtos eletrônicos de Northrop, tinha uma vasta experiência astro-inercial, tendo fornecido um sistema anterior geração para a USAF míssil Snark. Com este pano de fundo, Nortronics desenvolveu o sistema de navegação por inércia para Astro-o AGM-87 Skybolt míssil, que era para ser realizado e lançado a partir de bombardeiros B-52H. Quando o Programa Skybolt foi cancelado em dezembro de 1962, os ativos Nortronics desenvolvidos para o Programa Skybolt foram requisitados para serem adaptados para o programa Blackbird. Um "Skunkworks" organização tipo Nortronics em Hawthorne, Califórnia completado o desenvolvimento e Fielding deste sistema, por vezes referido como o NAS-14 e / ou o NAS-21.

O alinhamento primário ANS foi feito no chão e foi demorado, mas trouxe os componentes inerciais para um elevado grau de nível e precisão para o início de uma missão. A "luz azul" rastreador de estrela de origem, que pode detectar e encontrar estrelas durante o dia ou a noite, então rastrear continuamente estrelas seleccionados de efemérides computador digital do sistema como a posição da aeronave mudar iria trazê-los à vista. Originalmente equipado com dados sobre 56 estrelas selecionadas, o sistema seria capaz de corrigir erros de orientação por inércia com observações celestes. As precisões resultantes de nivelamento obtida erros acelerômetro limitada e / ou crescimento posição.

Na conclusão do SR-71 voando a Beale AFB, o Flight Simulator (menos o sistema de imagens ópticas RSO) foi transferido para a instalação de NASA Dryden em Edwards AFB em apoio da NASA SR-71 operações de voo. Após a conclusão de todas as operações SR-71 da USAF e da NASA em Edwards, o Flight Simulator foi movida em julho de 2006 para os Frontiers of Flight Museum em Love Field Airport em Dallas, Texas (flightmuseum.com) e, com o apoio do Museu e Link (agora, L-3 Communications Simulação e Divisão de Treinamento), pretende-se que estejam disponíveis para visualização por Visitantes do museu.

Mito e lore

O plano desenvolvido um pequeno culto seguinte, dado o seu design, especificações ea aura de sigilo que cercava. Especificamente, estes grupos citam que a velocidade máxima da aeronave é limitada pela temperatura máxima específica para a entrada do compressor de 427 ° C (800 ° F). Estudos recentes de entradas deste tipo demonstraram que a tecnologia actual pode permitir para as velocidades de entrada de ar com um limite inferior de Mach 6.

Sabe-se que os motores J58 foram mais eficiente em cerca de 3,2 Mach, e este foi velocidade de cruzeiro normal do melro. O SR-71 motores Pratt & Whitney J58 nunca excedeu os valores do banco de ensaios acima de Mach 3,6 em testes não classificados.

O SR-71 era o primeiro avião operacional projetado em torno de uma forma e materiais furtivo. As marcas mais visíveis do seu baixo secção transversal de radares (RCS) são os seus estabilizadores verticais inclinadas para o interior e os chines fuselagem. Comparativamente, um avião de tamanho da SR-71 de deve gerar uma imagem de radar do tamanho de um celeiro de vôo, mas seu retorno real é mais parecido com o de uma única porta. Embora com uma muito menor do que o esperado para a RCS um plano do seu tamanho, ainda foi facilmente detectado, pois a corrente de escape voltaria a sua própria assinatura de radar (embora um especial de césio composto foi adicionado ao combustível para reduzir esta assinatura). Além disso, esta não é uma comparação para o posterior F-117, cujo RCS é da ordem de um rolamento de esferas pequenas.

Sucessão

Muita especulação existe a respeito de uma aeronave de substituição para o SR-71, mais notavelmente uma aeronave identificada como a Lockheed Aurora. Isto é devido a limitações no uso de satélites espiões que são regidos pelas leis da mecânica orbital. Pode levar até 24 horas antes de um satélite está em órbita adequada para fotografar um alvo em particular: muito mais do que os requisitos de tempo de um avião de reconhecimento. Aviões de espionagem pode fornecer as informações de inteligência mais atual e recolhê-la quando as condições de iluminação são ideal. A órbita fly-over de satélites espiões também podem ser previstos e pode permitir que o inimigo para esconder ativos quando sabem que o satélite está acima: a desvantagem aviões de espionagem não sofrem. Esses fatores levaram muitos a duvidar de que o exército dos Estados Unidos abandonou o conceito de aviões de espionagem para complementar satélites de reconhecimento.

Outra razão possível o SR-71 foi aposentado devido a uma mudança de aviões de espionagem paraveículos aéreos não tripulados (UAVs) e uma dependência desatélites de reconhecimento.

Especificações (SR-71A)

Os dados deSR-71.org

Características gerais

• Tripulação:2
• Payload:£ 3500 (1,600 kg) de sensores
• Comprimento:107ft 5in (32,74 m)
• Wingspan:55 pés 7 em (16,94 m)
• Altura:18 pés 6 em (5,64 m)
• Área de asa:1.800 pés²(170 m²)
• Tara:67.500lb (30,600 kg)
• Peso carregado:£ 170,000 (77,000 kg)
• Max. peso de decolagem:£ 172,000 (78,000 kg)
• Powerplant: 2 × Pratt & Whitney J58-1 contínua com sangramentopós-combustãoturbojatos, 32.500lbf (145 kN) cada
• Trilha da roda:16 pés 8 em (5,08 m)
• Base de rodas:37 pés em 10 (11,53 m)
• Rácio de aspecto:1,7

Atuação

• Velocidade máxima: Mach 3.2+ (2,200+mph, 3,530+ km / h) a 80.000 pés (24.000 m)
• Gama:2.900milhas náuticas (5,400 km)
• Faixa de Ferry:3.200 milhas náuticas (5,925 km)
• Teto de serviço:85.000 pés (25.900 m)
• Taxa de subida:11.810 pés / min (60 m / s)
• Asa de carga:£ 94 / ft²(460 kg / m²)
• Thrust / peso:0.382

SR-71 aeronaves em exposição

A SR-71 Blackbird em exposição noSteven F. Udvar-Hazy Center.

Lugares para ver um Blackbird em exposição incluem:

• Múltiplas variantes:
  • Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos naBase Aérea de Wright-Patterson, perto deDayton, Ohio (um SR-71A, YF-12A eM-21 / D-21 zangão)
  • March Field Air Museum,Riverside, Califórnia (um SR-71A e um Drone DR-21)
• Variante SR-71A:
  • Air Force Armament Museum,Eglin Air Force Base,Florida
  • Museum Centre Força Aérea Flight Test,Edwards Air Force Base,Califórnia
  • Instalação da Força Aérea Planta 42 Produção Flight Test, Palmdale, Califórnia
  • Museu Americano de ar na Grã-Bretanha noImperial War Museum,Duxford,Cambridgeshire,Inglaterra(o único exemplo apresentado fora os EUA)
  • Base da Força Aérea Barksdale,Bossier City, Louisiana
  • Base Aérea de Beale,Marysville, California
  • Museu do Ar Castle,Atwater, California
  • Museu da Aviação Evergreen,McMinnville, Oregon
  • Kansas Cosmosphere e Centro Espacial emHutchinson, Kansas
  • Base Aérea de Lackland, San Antonio, Texas
  • March Field Air Museum,Riverside, Califórnia
  • Museu da aviação,Warner Robins, Georgia
  • Pima Air & Space Museum,Tucson, Arizona
  • Steven F. Udvar-Hazy Center, emWashington Dulles International Airport emChantilly, Virginia
  • Strategic Air and Space Museum emAshland, Nebraska
  • Virginia Aviation Museum, emRichmond, Virginia
• Variante SR-71B:
  • Kalamazoo Museu da Aviação História, Kalamazoo, Michigan
• Variante SR-71C:
  • Museu Base Aérea de Hill,Ogden, Utah

Outras imagens

• 

  SR-71 Blackbird noSteven F. Udvar-Hazy Center

• 

  SR-71 Blackbird noSteven F. Udvar-Hazy Center

• 

  Blackbird noAir and Space Museum Estratégica emAshland, Nebraska

• 

  SR-71 e D-21B noAir & Space Museum Pima

• 

  SR-71A (# 61-7971) e D-21 zangão noMuseu Evergreen Aviation emMcMinnville, Oregon

Cultura popular

Na Manga Science (まんがサイエンス1 Manga Ciência), uma ciência ensinando série curta de quadrinhos, o volume 2 (2006), um SR-71 foi utilizado para demonstrar o calor gerado em alta velocidade de vôo.

No livro de não-ficção de Jeremy Clarkson I Know You Got Soul, ele dedica um capítulo para o SR-71.