Millau Viaduct

Millau Viaduct
Nome oficial	Le Viaduto de Millau
Transporta	4 pistas da Autoroute A75
Crosses	Vale do Rio Tarn
Localidade	Millau-Creissels, França
Arquiteto	Michel Virlogeux, Norman Foster
Projeto	Ponte estaiada
Comprimento total	2460 m
Largura	32,05 m
Altura	343 m (max pilão acima do solo)
Longest extensão	342 m
Número de vãos	204 m, 6 × 342 m, 204 m
Apuramento abaixo	270 m (890 pés)
Construção começar	16 de outubro de 2001
Custo de construção	394.000.000 €
Inaugurado	16 de dezembro de 2004 09:00
Inaugurada	14 de dezembro de 2004
Coordenadas	44 ° 04'46 "N 03 ° 01'20" E Coordenadas: 44 ° 04'46 "N 03 ° 01'20" E

O Viaduto de Millau ( francês : le Viaduto de Millau, IPA: [Vjadyk də mijo]) é uma ponte estaiada que atravessa o vale do rio Tarn perto Millau, no sul da França .

Projetado pelo engenheiro estrutural Francês Michel Virlogeux e arquiteto britânico Norman Foster , é o ponte mais alta do mundo com a cimeira de um mastro em 343,0 metros (1.125 pés) acima da base da estrutura. Ele é o 12º maior tabuleiro da ponte no mundo, sendo 270 metros (890 pés) entre a plataforma da estrada e do solo abaixo.

Viaduto de Millau é parte do eixo auto-estrada A75-A71 a partir de Paris para Montpellier. Custo de construção foi de aproximadamente € 400 milhões. Foi dedicado formalmente em 14 de Dezembro de 2004, inaugurou no dia 15, e aberta ao tráfego no dia 16. A ponte tem sido consistentemente classificada como uma das grandes realizações da engenharia de todos os tempos. A ponte recebeu da Associação Internacional de 2006 para Pontes e Engenharia Estrutural Outstanding Structure Award.

História

Problemas com o tráfego na rota de Paris para Espanha ao longo do trecho, passando pelo vale perto da cidade de Millau, especialmente durante o verão, quando as estradas tornou-se atolado com tráfego de férias, construção necessária de uma ponte para cruzar o vale. Os primeiros planos foram discutidos em 1987 por CETE, e até Outubro de 1991, foi tomada a decisão de construir uma alta travessia do Tarn rio por uma estrutura de cerca de 2.500 m (8.200 pés). Durante 1993-1994 o governo consultou com sete arquitetos e oito engenheiros estruturais. Durante 1995-1996, um estudo segundo definição foi feita por cinco grupos associados arquiteto e engenheiros estruturais. Em janeiro de 1995, o governo emitiu uma declaração de interesse público para solicitar abordagens de design para uma competição.

Em Julho de 1996, o júri decidiu a favor de uma projeto com várias extensões, como proposto pelo consórcio Sogelerg estaiada ( Michel Virlogeux e Norman Foster ). A decisão de prosseguir mediante concessão de contrato foi feita em Maio de 1998; em seguida, em junho de 2000 foi lançado o concurso para o contrato de construção, aberto aos quatro consórcios. Em Março de 2001 Eiffage estabeleceu a subsidiária Compagnie du Eiffage Viaduto de Millau (CEVM) e foi declarado vencedor do concurso e adjudicação do contrato principal, em agosto.

Possíveis rotas

Rotas dos quatro projetos do autoroute A75 em torno de Millau

Em estudos iniciais, quatro opções foram examinados:

1. Great Eastern (grand Est) (via amarela), passando a leste de Millau e cruzando os vales do Tarn e Dourbie em duas pontes muito elevados e longos (vãos de 800 m / 2.600 pés e 1.000 m / 3.300 pés), cuja construção foi reconhecido como problemático. Esta opção teria permitido o acesso a Millau apenas do Platô Larzac, usando a descida longa e tortuosa de La Cavalerie. Embora esta opção foi menor e mais adequado para o trânsito, que foi abandonado porque não servir de forma satisfatória às necessidades de Millau e sua área.
2. Great Western (grand Ouest) (rota preta), mais do que a opção oriental por 12 km (7,5 milhas), seguindo o vale Cernon. Tecnicamente mais fácil (o que exige quatro viadutos), esta solução foi considerada ter impactos negativos no ambiente, em especial sobre as pitorescas aldeias de Peyre e Saint-Georges-de-Luzençon. Mais caro do que a anterior opção, e que serve a região mal, esta opção foi também abandonada.
3. Perto RN9 (proche de la RN9) (rota vermelha), teria servido a cidade de Millau bem, mas apresentou dificuldades técnicas e teria tido um forte impacto sobre as estruturas existentes ou previstas. Esta opção também foi abandonado.
4. Intermediate (médiane), a oeste de Millau (azul rota) foi apoiado por um parecer local, mas apresentou dificuldades geológicas, nomeadamente sobre a questão de cruzar o vale do Tarn. Perícia concluiu que estes obstáculos não eram insuperáveis.

A quarta opção foi selecionada por decreto ministerial em 28 de junho de 1989. Ele abrangeu duas possibilidades:

1. a solução de alta, prevendo um 2500 m (8.200 pés) viaduto mais de 200 m (660 pés) acima do rio;
2. a solução de baixo, descendo para o vale e cruzando o rio em um 200 m (660 pés) da ponte, em seguida, um viaduto de 2.300 m (7.500 pés), prorrogou por um túnel na Larzac lado.

Após estudos de construção de comprimento por o Ministério das Obras Públicas, a solução de baixo foi abandonado porque teria cruzaram o lençol freático, teve um impacto negativo sobre a cidade, custam mais, e alongou o raio de distância. A escolha da solução "alto" foi decidido por decreto ministerial de 29 de outubro de 1991.

Após a escolha da alta viaduto, cinco equipes de arquitetos e pesquisadores trabalhou em uma solução técnica. O conceito e design para a ponte foi inventado pelo francês desenhista Michel Virlogeux. Ele trabalhou com o holandês empresa de engenharia ARCADIS, responsável pela engenharia estrutural da ponte.

A escolha da via definitiva

Imagem de satélite do percurso antes da construção da ponte

A "solução de alta" necessária a construção de um 2.500 m (8.200 pés) de comprimento viaduto (milhas cerca de um e meio). De 1991 a 1993, a divisão de estruturas de Setra, dirigido por Michel Virlogeux, realizou estudos preliminares e examinou a viabilidade de uma estrutura única abrangendo todo o vale. Levando-se em conta as questões técnicas, arquitetônicas e financeiras, a Administração de Estradas abriu a questão para a concorrência entre engenheiros estruturais e arquitetos para ampliar a pesquisa para projetos realistas. Em julho de 1993, a 17 engenheiros estruturais e arquitetos 38 aplicado como candidatos para os estudos preliminares. Com a assistência de uma comissão multidisciplinar, a Administração de Estradas selecionado 8 engenheiros estruturais para um estudo técnico e 7 arquitetos para o estudo arquitectónico.

Escolha de desenho técnico

Simultaneamente, uma escola de peritos internacionais representando um amplo espectro de conhecimentos especializados (técnicos, arquitetônicos e paisagem), presidido por Jean-François Coste, foi criada para esclarecer as escolhas que tiveram que ser feitas. Em fevereiro de 1995, com base em propostas dos arquitetos e engenheiros estruturais e com o apoio da escola de peritos, foram identificados cinco projetos gerais.

A competição foi relançada: cinco combinações de arquitetos e engenheiros estruturais, elaborado a partir dos melhores candidatos da primeira fase, foram formados; cada um era a realização de estudos em profundidade de um dos projetos gerais. Em 15 de julho de 1996, Bernard Pons, ministro das Obras Públicas, anunciou a decisão do júri, constituído de artistas e especialistas eleitos e presidido por Christian Leyrit, o diretor de rodovias. A solução de uma ponte estaiada, apresentado pelo grupo de engenharia estrutural Sogelerg, Europa Etudes Gecti e Servo e os arquitetos Foster + Partners foi declarado o melhor.

Estudos detalhados foram realizados pelo consórcio bem sucedido, dirigido pela autoridade rodovias até meados de 1998. Após testes em túnel de vento, a forma da plataforma da estrada foi alterado e correções detalhados foram feitos para o projeto das torres. Quando os detalhes foram finalmente concluídas, todo o projeto foi aprovado no final de 1998.

Contractors

O cais P2 do viaduto é a estrutura mais alta na França, mais alto do que a torre Eiffel.

Uma vez que o Ministério das Obras Públicas tinha tomado a decisão de oferecer a construção e operação do viaduto como uma concessão do contrato, um concurso internacional foi emitido em 1999. Quatro consórcios a concurso:

1. Compagnie du Eiffage Viaduto de Millau (CEVM), liderado por Eiffage
2. Paech Construção Empresa (Polónia)
3. um consórcio liderado pela empresa espanhola Dragados, com Skanska ( Suécia ), e Bec (França)
4. Société du Viaduto de Millau, incluindo as empresas francesas ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso ea italiana Autostrade empresa

• um consórcio liderado pela Générale Routière, com a Via GTI (França) e Cintra, Nesco, Acciona e Ferrovial Agroman ( Espanha ).

Piers foram construídos com a Lafarge alto desempenho cimento. Os postes do viaduto Millau, que são os elementos mais altos (o mais alto pilão - 244,96 m) foram produzidos e montados por Paech Construção Enterprise da Polónia.

A Compagnie du Eiffage Viaduto de Millau, trabalhando com o arquiteto Sir Norman Foster , foi bem sucedido na obtenção do concurso. Porque o governo já tinha tomado o trabalho de design para um estágio avançado, as incertezas técnicas foram consideravelmente reduzidas. Uma outra vantagem deste processo era fazer com que a negociação do contrato mais fácil, reduzindo a despesa pública e acelerar a construção, minimizando tais como o trabalho de design permaneceu para o contratante.

Todas as empresas que integram o grupo Eiffage teve algum papel na construção da obra. O consórcio construtor foi composta pelo Eiffage TP empresa para a parte de concreto, a empresa Eiffel para a estrada de aço ( Gustave Eiffel construiu o Garabit viaduto em 1884, uma ponte ferroviária na vizinha Cantal departamento), ea Empresa Enerpac para suportes hidráulicas da estrada. O grupo de engenharia Setec tem autoridade no projeto, com Engenharia SNCF ter o controle parcial. Appia foi responsável pelo trabalho do revestimento betuminoso no tabuleiro da ponte, e FORCLUM para instalações elétricas. Gestão foi tratado por concessões Eiffage.

A única outra empresa que teve um papel notável no canteiro de obras foi Freyssinet, uma subsidiária do Grupo especializada em Vinci protensão. Ele instalou as estadias de cabos e colocá-los sob tensão, enquanto a divisão de pré-esforço da Eiffage foi responsável por pré-esforço as cabeças pilar.

O deck de aço ea ação hidráulica do pavimento foram concebidos pelo Empresa de engenharia da Valónia Greisch de Liège, Bélgica , também um Tecnologias de comunicação e informação empresa da Região da Valónia. Eles realizaram os cálculos gerais e os cálculos de resistência para ventos de até 225 km / h (140 mph). Eles também aplicaram a tecnologia de lançamento.

A tecnologia de proteção deslizante para os pilares da ponte veio de PERI.

Oposição

Numerosas organizações se opuseram ao projeto, incluindo a WWF , França Nature Environnement, a federação nacional dos usuários de auto-estradas, e de Acção Ambiental. Os opositores avançou vários argumentos:

• A rota mais ocidental seria melhor, já por três quilômetros, mas um terço do custo com os seus três mais estruturas convencionais.
• O objetivo do viaduto não seria alcançado; por causa do pedágio, o viaduto seria pouco utilizado e que o projeto não iria resolver os problemas de congestionamento de Millau.
• O projeto nunca iria quebrar mesmo; as receitas de portagem nunca iria amortizar o investimento inicial eo contratante teria de ser apoiado por subsídios.
• As dificuldades técnicas eram muito grandes ea ponte seria perigosa e insustentável; os postes, sentado no xisto de Vale do Tarn, não apoiaria a estrutura adequada.
• O viaduto representou um desvio, reduzindo o número de visitantes que passam através de Millau e abrandar a sua economia.

Construção

O viaduto em construção, visto do sul no início de 2004

Duas semanas depois do lançamento da primeira pedra em 14 de Dezembro de 2001, os trabalhadores começaram a cavar os poços profundos. Havia 4 por pilão; 15 m (49 pés) de profundidade e 5 m (16 pés) de diâmetro, garantindo a estabilidade dos postes. Na parte inferior de cada poste, uma banda de rodagem de 3-5 m (10-16 pés) de espessura foi instalado para reforçar o efeito dos poços profundos. A 2000 m ³ (Cu 2,600 km) de betão necessário para os passos foi vertida ao mesmo tempo.

Em março de 2002, as torres surgiu a partir do solo. A velocidade de construção, em seguida, rapidamente aumentada. A cada três dias, cada um pilão aumento de altura por 4 m (13 pés). Este desempenho deveu-se principalmente ao deslizamento de cofragem. Graças a um sistema de fixação de calçado e trilhos fixos no coração dos pilões, uma nova camada de concreto poderia ser derramado a cada 20 minutos.

O tabuleiro da ponte foi construída em terra nas extremidades do viaduto e rolou longitudinalmente de um pilão para o outro, com oito torres temporárias de apoio adicional. A circulação foi conseguido por um sistema controlado por computador de pares de cunhas debaixo do convés; as cunhas superior e inferior de cada par apontando em direcções opostas. Estes foram operados hidraulicamente, e transferida repetidamente pela seguinte sequência: As lâminas de cunha inferiores sob a cunha superior, elevando-o para a pista de cima e, em seguida, forçando a cunha superior ainda maior para levantar a faixa de rodagem. Ambas as cunhas avançar juntos, avançando a estrada a uma curta distância. A cunha inferior retrai-se de sob a cunha superior, reduzindo a faixa de rodagem e permitindo que a cunha superior a cair fora da via; a cunha menor, então se move para trás todo o caminho para sua posição inicial. Existe agora uma distância linear entre as duas cunhas igual à distância para a frente a estrada acaba de se mudar. A cunha superior se move para trás, colocando-o mais para trás ao longo da faixa de rodagem, adjacente à extremidade dianteira da cunha inferior e pronto para repetir o ciclo e fazer avançar a faixa de rodagem por outro incremento. Ele trabalhou a 600 mm por ciclo, que foi cerca de quatro minutos de duração.

As peças do mastro foram conduzidos sobre a nova plataforma deitado horizontalmente. As peças foram unidos para formar um mastro completo, ainda deitado na horizontal. O mastro foi então inclinado para cima, como uma peça, de uma só vez em uma operação complicada. Deste modo, cada mastro foi erguido no topo do pilão correspondente. As estadias de ligação entre os mastros eo deck foram então instalados, ea ponte foi tensionada global e peso testado. Após isto, os postes temporários podiam ser removido.

Timeline

• 16 de outubro de 2001: começa o trabalho
• 14 de dezembro de 2001: Colocação da primeira pedra
• Janeiro de 2002: o estabelecimento das bases cais
• Março 2002: início dos trabalhos na C8 apoio pier
• Junho de 2002, o apoio C8 concluído, início dos trabalhos de piers
• Julho 2002: início dos trabalhos sobre as fundações de, ajustável em altura de estrada suportes temporários
• Agosto 2002: início das obras no cais de apoio C0
• Setembro 2002: montagem de estrada começa
• Novembro de 2002: primeiros pilares completa
• 25-26 fevereiro 2003: colocação de primeiras peças de estrada
• Novembro de 2003: conclusão dos últimos piers (Piers P2 em 245 m (804 pés) e P3 em 221 m (725 pés) são os mais altos pilares do mundo.)
• 28 de maio de 2004: os pedaços de estrada são vários centímetros de distância, sua junção a serem realizadas dentro de duas semanas
• Segundo semestre de 2004: instalação dos postes e mortalhas, a remoção dos suportes estrada temporária
• 14 de dezembro de 2004: inauguração oficial
• 16 de dezembro de 2004: abertura do viaduto, antes do previsto
• 10 de janeiro de 2005: data de abertura planejada inicial

Registros de construção

A construção da ponte quebrou vários recordes:

• As maiores torres do mundo: Pilões P2 e P3, 244,96 metros (803 pés) e 8 em 221,05 metros (725 pés 3 em) de altura, respectivamente, quebrou o recorde francês anteriormente detida pelos viadutos Tulle e Verrières (141 m / 463 ft), eo mundo recorde anteriormente detido pela Kochertal viaduto (Alemanha), que é 181 metros (594 pés) em seu mais alto;
• A ponte da torre mais alta do mundo: o mastro no topo de picos P2 pilão a 343 metros (1.125 pés).
• A maior plataforma de ponte rodoviária na Europa, 270 m (890 pés) acima do Rio Tarn no seu ponto mais alto. É quase duas vezes tão alto quanto as mais altas pontes veiculares anteriores na Europa, Europabrücke na Áustria ea Italia Viaduto na Itália . Ele é um pouco maior do que o New River Gorge Bridge, em West Virginia , no Estados Unidos , que é 267 m (876 pés) acima do Rio Novo. Desde a sua abertura em 2004, a altura da plataforma de Millau foi ultrapassado por várias pontes suspensas na China, incluindo Siduhe, Balinghe e dois vãos ( Rio Beipanjiang 2003 Bridge e Beipanjiang Rio 2009 Bridge) sobre o rio Beipanjiang. Em 2012, o México de Ponte Baluarte superou Millau como maior ponte estaiada do mundo. O Royal Gorge ponte suspensa no Estado americano do Colorado também é maior, com um tabuleiro de aproximadamente 291 metros (955 pés) sobre o Rio Arkansas.

Localização

O viaduto Millau, e da cidade de Millau à direita

O viaduto de Millau está localizado no território do comunas de Millau e Creissels, França, na departamento de Aveyron. Antes da ponte foi construída, o tráfego teve que descer para o Vale do rio Tarn e passar ao longo da Route Nationale N9 perto da cidade de Millau, causando congestionamento pesado no início e no fim do julho e agosto temporada de férias. A ponte agora atravessa o vale Tarn acima do seu ponto mais baixo, ligando dois calcário platôs, o Causse du Larzac eo Causse Rouge, e está dentro do perímetro do parque natural regional de Grands Causses.

A ponte constitui o último elo da A75 autoroute (la Méridienne), a partir de Clermont-Ferrand para Pézenas (para ser alargada a Béziers em 2010). A A75, A10 com a A71 e, fornece uma rota de alta velocidade contínua ao sul de Paris , através Clermont-Ferrand para o Região Languedoc e através de Espanha , reduzindo consideravelmente o custo do tráfego de veículos que viajam ao longo desta rota. Muitos turistas indo para o sul da França e Espanha seguem essa rota porque é direta e sem portagens para os 340 km (210 milhas) entre Clermont-Ferrand e Pézenas, exceto para a própria ponte.

O Grupo Eiffage, que construiu o viaduto, também opera-lo, sob um contrato com o governo que permite à empresa cobrar portagens para até 75 anos. O ponte de pedágio custa € 6,40 para veículos leves (€ 7,40 durante os meses de pico de Julho e Agosto).

Estrutura

Pilões e pilares

Cada poste é suportado por quatro poços profundos, 15 m (49 pés) de profundidade e 5 m (16 pés) de diâmetro.

Um pilão em construção

O Os pilares são estruturas de concreto que fornecem ancoragem para o convés para o chão no Causse du Larzac eo Causse Rouge.

Convés

O deck metálico, que parece muito leve, apesar da sua massa total de cerca de 36.000 (40.000 toneladas toneladas curtas), é 2.460 m (8.070 pés) de comprimento e 32 m (105 pés) de largura. É composto por oito vãos. Os seis vãos centrais medem 342 m (1.122 pés), e os dois vãos exteriores são 204 metros (669 pés). Estes são compostos de 173 vigas de caixa central, a coluna vertebral da construção, no qual os andares laterais e as vigas de caixa laterais foram soldadas. As vigas centrais têm uma caixa 4 m (13 pés) de secção transversal e um comprimento de 15-22 m (49-72 pés) para um peso total de 90 toneladas métricas (99 toneladas curtas). O deck tem uma inversa Forma de aerofólio, proporcionando elevador negativo em condições de vento forte.

Mastros

Os sete mastros, cada 87 m (285 pés) de altura e pesando cerca de 700 toneladas (690 toneladas longas; 770 toneladas curtas), são definidas no topo dos postes. Entre cada um deles, onze estadias (cabos de metal) são ancoradas, fornecendo suporte para a plataforma da estrada.

Estadias

Cada mastro do viaduto está equipado com uma camada monoaxial de onze pares de estadias previstas frente a frente. Dependendo de sua extensão, as estadias eram feitas de 55-91 de tração elevadas de aço cabos ou fios,-se formado de sete fios de aço (uma vertente central com seis fios entrelaçados). Cada vertente tem tripla proteção contra corrosão ( galvanização, um revestimento de cera de petróleo e um extrudido bainha de polietileno). O envelope exterior das estadias é em si revestida em toda sua extensão com uma weatherstrip de dupla hélice. A ideia é a de evitar que a água corrente, em ventos fortes, pode causar vibrações nas estadias e comprometer a estabilidade do viaduto.

As estadias foram instalados pela Empresa Freyssinet.

Superfície

Para permitir a deformações da ponte metálica sob tráfego, uma superfície especial de modificados betume foi instalado por equipas de investigação de Appia. A superfície é um pouco flexíveis para se adaptarem às deformações no tabuleiro de aço sem rachar, mas deve, no entanto, têm uma resistência suficiente para suportar as condições de auto-estrada (a fadiga, a densidade, a textura, a aderência, anti-cio, etc.). A "fórmula ideal" só foi encontrada após dois anos de pesquisa.

Instalações elétricas

As instalações eléctricas do viaduto são grandes em relação ao tamanho da ponte. Há 30 km (19 mi) de cabos de alta corrente, 20 km (12 mi) de fibra óptica , a 10 km (6,2 mi) de cabos de baixa corrente e 357 tomadas de telefone permitindo que as equipes de manutenção para se comunicar uns com os outros e com o posto de comando. Estes estão situados na plataforma, sobre os pilões e nos mastros.

No que diz respeito a instrumentação está em causa, o viaduto é o estado da arte. Os pilões, deck, mastros e estadias estão equipados com uma infinidade de sensores. Estes são projetados para detectar o menor movimento no viaduto e medir sua resistência ao desgaste e rasgo ao longo do tempo. Anemômetros, acelerômetros, inclinómetros, sensores de temperatura são todos usados para a rede de instrumentação.

Doze fibra óptica extensômetros foram instalados na base do poste P2. Sendo o mais alto de todos, é, portanto, sob a mais intensa stress. Esses sensores detectam movimentos na ordem de um micrometre. Outros extensômetros elétricos desta vez, são distribuídos no topo da P2 e P7. Este aparelho é capaz de tirar até 100 leituras por segundo. Em ventos fortes, eles continuamente monitorar as reações do viaduto para condições extremas. Acelerómetros colocados estrategicamente no convés monitorizar as oscilações que podem afectar a estrutura de metal. Deslocamentos do deck sobre o nível do pilar são medidos ao milímetro. As estadias são também instrumentado, e seu envelhecimento meticulosamente analisados. Além disso, dois sensores piezoeléctricos recolher dados de tráfego: peso de veículos, a velocidade média, a densidade do fluxo de tráfego, etc. Este sistema pode distinguir entre quatorze tipos diferentes de veículos.

Os dados são transmitidos por um Ethernet de rede a um computador no Sala de informática no edifício situado perto da gestão praça de pedágio.

Praça de pedágio

A Gare de péage (praça de pedágio)

A única praça de pedágio na A75 autoroute, as cabines de pedágio da ponte e os edifícios para as equipas de gestão comercial e técnica são situado a 4 km (2,5 milhas) ao norte do viaduto. A praça de portagem é protegido por uma cobertura em forma de uma folha (formado a partir de tendrilled betão, usando o processo ceracem). Composta por 53 elementos ( aduelas), o dossel é de 100 m (330 pés) de comprimento e 28 m (92 pés) de largura. Ele pesa cerca de 2.500 toneladas (2,500 toneladas longas; 2800 toneladas curtas).

A praça de pedágio pode acomodar dezesseis faixas de tráfego, oito em cada direção. Em momentos de baixa volume de tráfego, a cabine central é capaz de servir os veículos em ambas as direcções. A parque de estacionamento e estação de visualização, equipado com banheiros públicos, está situado cada lado da praça de pedágio. O custo total foi € 20 milhões.

Estatística

• 2.460 m (8.071 pés): total comprimento da faixa de rodagem
• 7: número de piers
• 77 m (253 pés): altura de Pier 7, o mais curto
• 343 m (1.125 pés): altura de Pier 2, o mais alto (245 m / 804 pés ao nível da estrada)
• 87 m (285 pés): altura do mastro
• 154: número de mortalhas
• 270 m (886 pés): altura média da faixa de rodagem
• 4,20 m (13 pés): 9 em espessura da faixa de rodagem
• 32,05 m (105 pés) em 2: largura da faixa de rodagem
• 85.000 m ³ (111.000 cu km): total de volume de de concreto utilizado
• 290.000 toneladas (320.000 toneladas curtas): peso total da ponte
• 10,000-25,000 veículos: tráfego diário estimado
• € 6,00-7,50: pedágio automóvel típico, em dezembro de 2009
• 20 km (12 milhas): raio de curvatura horizontal da plataforma da estrada

Impacto e eventos

A vista lateral da ponte

Eventos esportivos pedestres

Incomum para uma ponte fechada para pedestres, uma corrida teve lugar em 2004 e outro em 13 de maio de 2007:

• Dezembro de 2004 - 19 mil caminhantes e corredores dos Três Ponte da caminhada teve o privilégio de atravessar o tabuleiro da ponte, pela primeira vez, mas a caminhada não foi autorizado a ir mais longe do pilão P1; a ponte ainda estava fechada ao tráfego.
• 13 de maio de 2007 - 10.496 corredores levou a partida da raça que da Place de Mandarous, no centro de Millau, ao extremo sul do viaduto. Depois de iniciar no lado norte, eles atravessaram o viaduto então refez seus passos. Distância total: 23,7 km (14,7 mi).

Eventos e cultura popular

• Em 2004, um incêndio começou na encosta da Causse rouges por causa de uma faísca proveniente de um soldador. Algumas árvores foram destruídas no fogo.
• O limite de velocidade na ponte foi reduzida 130 km / h (81 mph) a 110 km / h (68 mph), pois os turistas estavam desacelerando para tirar fotos. Logo após a ponte aberta ao tráfego, os carros foram parar na ombro duro para que os viajantes poderiam ver a paisagem e da ponte.
• Um selo foi projetado por Sarah Lazarevic para comemorar a abertura do viaduto.
• O ministro dos Transportes chinês no momento visitou a ponte no primeiro aniversário de sua abertura. A comissão ficou impressionado com a destreza técnica da imensa construção da ponte, mas também pela montagem jurídica e financeira do viaduto. No entanto, de acordo com o ministro, ele não prevê a construção de uma contrapartida na República Popular da China.
• O gabinete do governador da Califórnia Arnold Schwarzenegger , que previa a construção de uma ponte em San Francisco Bay, pediu ao conselho da prefeitura de Millau sobre a popularidade da construção do viaduto.
• Esta ponte foi destaque em uma cena do filme Férias de Mr. Bean.
• Os anfitriões do automobilismo mostra britânica, Top Gear, contou com a ponte durante Series 7, quando eles tomaram uma Ford GT, Pagani Zonda, e Ferrari F430 Spyder em uma viagem por estrada em toda a França para ver a ponte recém-concluída.
• Richard Hammond, um dos anfitriões acima no Top Gear, explorou os aspectos de engenharia na construção do Viaduto de Millau em Série 2 de Conexões Engenharia de Richard Hammond.
• O fotógrafo espanhol Aitor Ortiz destacados os pilares da ponte em uma de suas séries fotográficas.