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TGV

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TGV Duplex em Paris de Gare de Lyon

O TGV ( Francês : Train à Grande Vitesse, ou seja, comboio de alta velocidade) é a França 's serviço ferroviário de alta velocidade, atualmente operado pela SNCF Voyages, o ramal ferroviário de longa distância de SNCF, o nacional francês operador ferroviário.

Ele foi desenvolvido na década de 1970 por GEC-Alsthom (agora Alstom) ea SNCF. Embora originalmente concebido para ser alimentado por turbinas a gás, os protótipos TGV evoluiu para trens elétricos com a crise do petróleo de 1973. Após o serviço TGV inaugural entre Paris e Lyon em 1981 no LGV Sud-Est (LGV ( Francês : Ligne à Grande Vitesse, ou seja, linha de alta velocidade)), a rede TGV, centrado em Paris, tem se expandido para conectar cidades em toda a França e em países limítrofes em ambas as linhas convencionais e de alta velocidade.

Um trem TGV definir o teste recorde para o trem mais rápido rodas, atingindo 574,8 kmh (357,2 mph) em 3 de abril de 2007. A partir de meados de 2011, os trens TGV programados operam em velocidades mais altas no serviço ferroviário convencional no mundo, atingindo regularmente 320 kmh (200 mph) na LGV Est ea LGV Méditerranée.

Um serviço de TGV detinha o recorde para a viagem de comboio mais rápido agendada com um começo para parar velocidade média de 279,4 kmh (173,6 mph), que foi temporariamente superado pelo chinês Serviço de CRH Harmony Express no Wuhan-Guangzhou ferroviária de alta velocidade a partir de Dezembro de 2009 até Julho de 2011.

O sucesso da primeira linha, o LGV Sud-Est, levou a uma expansão da rede, com novas linhas construídas no sul ( LGV Rhône-Alpes e LGV Méditerranée), oeste ( LGV Atlantique), norte ( LGV Nord) e leste ( LGV Est) do país. Ansioso para emular o sucesso da rede francesa, países vizinhos como a Bélgica , Itália , Espanha e Alemanha construíram suas próprias linhas de alta velocidade. Ligação TGV com a Suíça , Itália, Alemanha e Bélgica através da rede francesa, com a Bélgica , a Alemanha ea Holanda através da Rede Thalys eo Eurostar rede liga a França ea Bélgica com o Reino Unido . Várias linhas estão previstas, incluindo as extensões no interior do país e para países vizinhos. Cidades como Tours tornaram-se uma parte de uma "TGV cinturão suburbano ".

Em 2007, a SNCF gerado lucros de € 1,1 bilhão (aproximadamente US $ 1,75 bilhões, ou £ 875.000.000) impulsionado em grande parte por margens mais elevadas na rede TGV.

História

A cabine do motorista TGV

A idéia do TGV foi proposto pela primeira vez na década de 1960, depois que o Japão tinha começado a construção do Shinkansen (também conhecido como o trem-bala) em 1959. Na época, o governo francês favoreceu nova tecnologia, explorando a produção de hovercraft ea Aérotrain sobre almofadas de ar. Simultaneamente, a SNCF começou a pesquisar comboios de alta velocidade que operam em faixas convencionais. Em 1976, o governo concordou em financiar a primeira linha. Em meados da década de 1990, os trens eram tão populares que o presidente da SNCF, Louis Gallois declarou TGV "O trem que salvou ferroviária francesa".

Desenvolvimento

Ele foi originalmente planejado que o TGV, em seguida, de pé por très grande vitesse ("velocidade muito alta") ou vitesse grande turbina ("turbina de alta velocidade"), seria movido por locomotivas da turbina de gás-elétrico . As turbinas a gás foram selecionados por seu pequeno tamanho, boa relação peso-potência e capacidade de fornecer alta potência durante um período prolongado. O primeiro protótipo, TGV 001, foi o único TGV construído com este motor: na sequência do aumento do preço do petróleo durante a crise 1973 de energia , turbinas a gás foram consideradas economicamente inviável eo projeto voltou para a electricidade a partir de linhas aéreas. A eletricidade era para ser gerado pelo novo da França centrais nucleares.

TGV 001 não era um protótipo perdido: o seu motor de turbina a gás foi apenas uma das suas muitas novas tecnologias de transporte ferroviário de alta velocidade. É também testado freios de alta velocidade, necessárias para dissipar a grande quantidade de energia cinética de um comboio a alta velocidade, a aerodinâmica de alta velocidade, e de sinalização. Ele foi articulada, ou seja, dois carros adjacentes compartilhou uma bogie, permitindo ainda o movimento livre controlado com respeito um ao outro. Ele chegou a 318 kmh (198 mph), que permanece o recorde mundial de velocidade de um comboio não-elétrico. Seu interior e exterior foram decorados pelo designer britânico nascido Jack Cooper, cujo trabalho serviu de base para projetos de TGV primeiros, incluindo a forma do nariz distintivo dos primeiros carros de poder.

Alterar o TGV para tração elétrica necessária uma revisão de design significativo. O primeiro protótipo elétrico, apelidado Zébulon, foi concluída em 1974, testando recursos como corpo inovador de montagem de motores, pantógrafos, e suspensão de travagem. Montagem Corpo de motores permitidos mais de 3 toneladas de ser eliminados dos carros de potência e reduziu consideravelmente a o peso não suspenso. O protótipo percorreu quase um milhão quilômetros (620.000 mi) durante o teste.

Em 1976, o governo francês financiou o projecto TGV, e construção do LGV Sud-Est, a primeira linha de alta velocidade ( Francês : ligne à grande vitesse), começou pouco depois. Foi dada a linha LN1 a designação, Ligne Nouvelle 1, (que significa New Line 1).

Depois de duas composições de pré-produção (apelidado de Patrick e Sophie) tinha sido testado e substancialmente modificada, a primeira versão de produção foi entregue em 25 de Abril de 1980.

História do serviço

O TGV foi aberto ao público entre Paris e Lyon em 27 de setembro de 1981. Ao contrário do que os seus serviços rápidos anteriores, SNCF destina o serviço de TGV para todos os tipos de passageiros, com o mesmo preço do bilhete como dos comboios que circulam na linha convencional paralelo. Para contrariar a crença popular de que o TGV seria outro serviço premium para viajantes de negócios, a SNCF iniciou uma grande campanha publicitária com foco na velocidade, freqüência, reserva política, preço normal, e ampla acessibilidade do serviço. Este compromisso com um serviço de TGV democratizada foi ainda mais reforçada no Mitterrand era com o slogan promocional "O progresso não significa nada, a menos que ele é compartilhado por todos". O TGV foi consideravelmente mais rápido do que o normal trens, carros , ou aviões. Os trens se tornou amplamente popular, o curso rápido e prático de boas-vindas público.

Mais LGVs ter aberto: o LGV Atlantique (LN2) para Tours / Le Mans (construção iniciada 1985, em operação 1989); o LGV Nord-Europe (LN3) para Calais e da fronteira belga (construção iniciada 1989, em operação 1993); o LGV Rhône-Alpes (LN4), que prorroga o LGV Sud-Est de Valence (construção iniciada 1990, em operação 1992); e o LGV Méditerranée (LN5) para Marselha (construção iniciada 1996, em operação 2001). O LGV Est (LN6) de Paris a Estrasburgo foi inaugurada em 15 de março de 2007, e foi aberto ao público no verão de 2007. O LGV Perpignan-Figueras (LN7) abriu em Dezembro de 2010. E em 2011, a LGV Rhin-Rhône (LN8) abertura primeira fase. Em seu primeiro mês de operação, mais de um milhão de passageiros viajaram na linha. Linhas de alta velocidade baseados em tecnologia LGV se conectar com a rede francesa foram construídas na Bélgica , a Holanda eo Reino Unido .

A composição TGV Duplex acoplado a uma composição Reseau deixando Paris Gare de Lyon

O Eurostar serviço começou a funcionar em 1994, conectando Europa continental para Londres através do túnel da Mancha com uma versão do TGV projetado para uso no túnel e no Reino Unido. A linha utilizada a LGV Nord-Europe desde o início. A primeira fase dos britânicos Alta Velocidade 1 linha, ou Channel Tunnel Rail Link, foi concluída em 2003, ea segunda fase foi concluída em novembro de 2007. Os trens mais rápidos tomar 2 horas e 15 minutos no de Londres-Paris e 1 hora 51 minutos nas rotas Londres-Bruxelas .

Milestones

O TGV foi o quarto de serviço do mundo comercial de comboios de alta velocidade e terceiro serviço de trem de bitola alta velocidade padrão, depois do Japão Shinkansen, que primeiro conectado Tóquio e Osaka em 01 de outubro de 1964 (serviço completo em 1975) e Russo ER200 por volta de 1964 (serviço completo em 1984), e da Grã-Bretanha InterCity 125, destinado a linhas principais do Reino Unido, como o East Coast Main Line e que entrou em serviço em 1976. O TGV detém atualmente o recorde mundial de velocidade para trens convencionais, roda / carril. Em 3 de Abril de 2007, uma modificada trem TGV POS alcançou 574,8 kmh (357,2 mph) sob condições de teste sobre o LGV Est.

TGV, Record corre

A tensão na pista de ensaio entre Paris e Estrasburgo foi impulsionado a 31 kV e lastro extra foi socada na forma de direito de. Ele bateu de 1990 recorde mundial de velocidade de 515,3 kmh (320,2 mph), criado por um trem igualmente encurtado (dois carros de poder e três automóveis de passageiros), juntamente com registros não oficiais definidos durante semanas que antecedem a corrida de registro oficial. O teste foi parte de um extenso programa de pesquisa pela Alstom.

O TGV foi em 2007 o mais rápido trem agendada convencional do mundo: a velocidade média de uma viagem de início-a-stop de Lorena-TGV Champagne-Ardenne para-TGV é 279,3 kmh (173,5 mph). Este recorde foi superado em 26 de dezembro de 2009 por o recém-inaugurado Wuhan-Guangzhou alta velocidade ferroviária em China, onde o trem o mais rapidamente programado coberto 922 km (573 mi) a uma velocidade média de 312,54 kmh (194,20 mph). No entanto, em 01 de julho de 2011, a fim de economizar energia e reduzir custos operacionais a velocidade máxima de trens de alta velocidade chineses foi reduzida a 300 Km / h, ea velocidade média dos trens mais rápidos no Wuhan-Guangzhou alta velocidade ferroviária foi reduzida para 272,68 kmh (169 mph), mais lento do que o TGV.

A Eurostar trem quebrou o recorde para a mais longa viagem internacional non-stop de alta velocidade em todo o mundo em 17 de maio de 2006 levando o elenco e os realizadores de O Código Da Vinci a partir de Londres para Cannes para o Cannes Film Festival. A 1.421 quilômetros (883 mi) viagem levou sete horas 25 minutos (média de 191,6 kmh (119,1 mph)).

O recorde para a mais rápida corrida de longa distância foi definida por um TGV Réseau viajando de Calais-Frethun para Marselha (1.067,2 km, 663 mi) em 3 horas 29 minutos (306 km / h (190 mph)) para a inauguração do LGV Méditerranée em 26 de Maio de 2001.

Ridership

Em 28 de Novembro de 2003, a rede TGV transportou seu um bilionésimo de passageiros, perdendo apenas para 5000000000 passageiros do Shinkansen em 2000.

Excluindo-se o tráfego internacional, o sistema TGV tinha levado 98 milhões de passageiros em 2008, um aumento de 8 milhões de euros (9,1%) em relação ao ano anterior.

Década Passageiros (em milhões)
1980 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
1.26 6.08 9.20 13.77 15,38 15,57 16,97 18.10 19.16
1990
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
29,93 37.00 39.30 40.12 43,91 46.59 55,73 62,60 71.00 74.00
2000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
79,70 83.50 87,90 86.70 90,80 94.00 97.00 114,00 122,00
2010 2010
114,45
  1. ^ A partir de 1994, incluindo Eurostar
  2. ^ A partir de 1997, incluindo Thalys

Faixas

As mais novas linhas de alta velocidade permitem velocidades de até 320 km / h (199 mph) em operação normal. Originalmente, LGVs foram definidos como linhas que permitem velocidades superiores a 200 km / h (124 mph). Esta orientação foi posteriormente revisto a 250 km / h (155 mph). Como a maioria dos trens de alta velocidade na Europa, TGVs também correr em pistas convencionais ( Francês : lignes classiques), com a velocidade máxima segura normal para as linhas, até um máximo de 220 km / h (137 mph). Isto permite-lhes chegar a destinos secundários ou centros das cidades sem a construção de novas pistas por todo o caminho até a estação, reduzindo os custos em comparação com o trem de levitação magnética soluções no Japão e na China, por exemplo, ou redes completas de alta velocidade com um calibre diferente do que o circundante redes convencionais de Espanha, por exemplo.

Projeto de trilha

TGV faixa construção é semelhante ao de linhas ferroviárias normais, mas com algumas diferenças fundamentais. O raios de curvas são maiores para que os comboios podem atravessá-los a velocidades mais elevadas, sem aumentar a aceleração centrípeta sentida pelos passageiros. Os raios das curvas LGV têm sido historicamente maior do que 4 km (2,5 mi). Novas linhas têm raios mínimos de 7 km (4,3 mi) para permitir a futuros aumentos de velocidade.

Linhas usadas somente para tráfego de alta velocidade pode incorporar mais íngreme gradientes que o normal. Isso facilita o planejamento de LGVs e reduz seu custo de construção. A alta potência / peso e peso adesivo / rácios de peso total do TGV permitir-lhes para subir notas muito mais acentuada do que os trens convencionais. O impulso considerável em altas velocidades também ajuda a subir essas pistas muito rápido, sem aumentar muito o seu consumo de energia. O LGV Paris-Sud-Est tem notas de até 3,5% (sobre os NBS alemães linha de alta velocidade entre Colónia e Frankfurt eles atingem 4%). Em uma linha reservada para comboios de alta velocidade, é possível ter maior superelevação (tilt), uma vez que todos os trens estão viajando no mesmo (alto) velocidade e um trem parar em uma curva por causa de um sinal de parada é um evento muito raro. Raios de curva em linhas de alta velocidade tem que ser grande, mas o aumento da superelevação permite curvas mais apertadas, apoiando a mesma velocidade do comboio. Provisão para curvas mais apertadas podem reduzir os custos de construção, reduzindo o número e / ou comprimento de túneis ou viadutos eo volume de terraplenagem.

Alinhamento pista é mais preciso do que em linhas férreas normais, e balastro é mais profundo num do que o normal perfil, o que resulta num aumento da capacidade de suporte de carga e rastrear a estabilidade. Faixa LGV é ancorada por mais travessas ou gravatas por quilômetro do que o normal, e todos são feitos de concreto, ou mono ou bi-bloco, este último constituído por dois blocos separados de concreto unidas por uma barra de aço. Ferroviário pesado ( UIC 60) é usado e os próprios carris são mais vertical, com uma inclinação de 1 em 40 em oposição a 1 em 20 em linhas normais. Uso de trilhos continuamente soldadas em lugar de mais curtos, os trilhos articulados rende um passeio confortável em alta velocidade, sem as vibrações "clic-clac" induzidos por articulações ferroviário.

Os pontos ou interruptores no LGVs são diferentes daquelas na lignes classiques. Cada conjunto LGV de pontos incorpora um swingnose cruzamento (coeur à pointe móvel) ou "sapo ponto móvel", que elimina a lacuna no apoio ferroviário como rodas de um trem passe sobre o 'sapo' de pontos convencionais, causando choques e vibrações. Eliminando choque e vibração faz com que a passagem de um TGV ao longo de um LGV mudar imperceptível aos passageiros, e reduz as tensões sobre rodas e trilhos. Além disso, os interruptores LGV permitir velocidades muito mais elevadas. Interruptores Crossover sobre a licença do LGV um TGV para passar de uma faixa para a faixa adjacente a 160 km / h (99 mph). Nos cruzamentos, tais como a junção do TGV Atlantique onde a linha de Le Mans diverge da linha de Tours, pontos especiais projetados para velocidades mais altas são instalados que permitem uma velocidade divergente de 220 km / h (137 mph).

O diâmetro de túneis é maior do que normalmente exigido pelo tamanho dos comboios, especialmente nas entradas. Isso limita os efeitos das mudanças de pressão de ar, o que pode ser problemático em velocidades TGV.

Limitações de tráfego

LGVs são reservados principalmente para TGV. Uma razão para isso é que a capacidade é drasticamente reduzido quando os trens de velocidades diferentes são misturados. Passando trens de carga e de passageiros constituem também um risco de segurança, como carga em vagões de carga pode ser desestabilizado pela turbulência do ar causada pelo TGV.

O carga por eixo de comboios autorizados a circular em linhas de LGV em França está limitado a 17 toneladas. Trens convencionais rebocados por locomotivas não são permitidos no LGVs franceses, uma vez que a carga por eixo de uma locomotiva elétrica típico europeu superior a 20 toneladas; no entanto, esta limitação não é imposta sobre linhas de alta velocidade em outros países, como a Alemanha. Os trens de carga não são permitidos em LGVs francês, com excepção para os comboios de correio são executados pelo serviço postal francês, utilizando especialmente adaptado TGV material circulante. 'Carros de poder, "TGV que são locomotivas aerodinâmicas leves em ambas as extremidades das composições de TGV, satisfazer o limite de 17 ton. Mas quando o deck duplo Trens TGV Duplex foram introduzidas na década de 1990, eram necessários esforços especiais de projeto (a 'caça para quilogramas,' chasse aux quilos) para reduzir o peso para garantir que os veículos de passageiros double-deck conformados com o limite de 17 ton. O limite de carga por eixo de 17 toneladas é imposta para evitar que o material circulante pesado prematuramente danificar o alinhamento muito preciso faixa ("superfície") em LGVs necessários para a operação do trem de alta velocidade.

Os declives acentuados comuns sobre LGVs iria limitar o peso dos trens de carga lentos. Trens mais lentos significaria também que a escala da via máximo (bancário em curvas) seria limitada, assim, para a mesma velocidade máxima, um LGV-tráfego misto teria de ser construído com curvas de raio ainda maior. Essa faixa seria muito mais caro para construir e manter. Alguns trechos de LGV menos utilizados são rotineiramente-tráfego misto, como o Tours ramo da LGV Atlantique, ea planejada Nîmes / Montpellier ramo da LGV Mediterranée. Os britânicos Alta Velocidade 1 do túnel sob a Mancha para Londres foi construída com o passar voltas para apoiar o uso de frete, mas esta possibilidade não foi utilizada.

Manutenção em LGVs é realizada à noite, quando não há TGV estão em execução.

Fora da França, as linhas do tipo LGV muitas vezes carregam TGV não tráfego interurbano, muitas vezes como uma exigência dos compromissos de financiamento iniciais. O LGV belga de Bruxelas a Liège transporta 200 kmh (124 mph) comboios rebocados por locomotivas, tanto com o holandês HSL-Zuid e British Alta Velocidade 1 planejado para transportar 225 kmh (140 mph) serviços interurbanos nacionais a 300 km / h (186 mph) serviços internacionais. O túnel da Mancha não é uma LGV, mas usa-tipo LGV sinalização TVM para o frete misto, ônibus e tráfego do Eurostar na entre 100 e 160 km / h (60 e 100 mph). O " Caminho Padrão "para fins de alocação caminho é o tempo gasto por um dos próprios comboios vaivém da Eurotunnel (velocidade máxima 140 kmh (87 mph)) para atravessar o túnel. A única Eurostar correndo a 160 km / h (99 mph) ocupa 2,67 caminhos padrão; um segundo Eurostar rodando a distância mínima (3 minutos) por trás do primeiro trem apenas os "custos" um único caminho adicional, para que os serviços da Eurostar são muitas vezes flighted 3 minutos apart ao longo de Londres para Lille e costas Um trem de carga correndo a 120. km / h (75 mph) ocupa 1,33 caminhos. Um frete de correr a 100 km / h (62 mph) ocupa três caminhos. Isso ilustra o problema de tráfego misto em velocidades diferentes.

Classe Train Velocidade Caminhos
Eurostar 160 kmh 2⅔ "Pega" com trens anteriores
Eurostar (média para dois) 160 kmh 1 consecutivo "par flighted" na mesma velocidade
Eurotunnel Shuttle 140 kmh 1 utilização óptima, todos os trens na mesma velocidade
Frete multimodal 120 kmh 1⅓ "Mantém-se" comboio por trás dela

Fonte de alimentação

LGVs são todos eletrificada em 25 kV a 50 Hz de corrente alternada. Catenárias são mantidos a uma maior tensão mecânica do que as linhas normais porque o causas pantógrafo oscilações no fio, eo [onda] deve viajar mais rápido do que o trem para evitar a produção de ondas que iria fazer com que os fios a partir de pé. Este era um problema quando tentativas de recorde de velocidade ferroviário foram feitas em 1990; tensão do fio de energia teve que ser aumentada ainda mais longe para acomodar a velocidade de circulação de mais de 500 km / h (310 mph). Em LGVs, apenas o pantógrafo traseiro é levantado, evitando a amplificação das oscilações criadas pelo pantógrafo frente. O carro de ligação frontal é fornecida por um cabo de tracção ao longo do telhado do comboio. Os trens da Eurostar são longas o suficiente para que as oscilações são amortecida suficientemente entre os carros elétricos dianteiros e traseiros (estilistas britânicos tinham receio de correr uma linha de alta potência através de carruagens de passageiros, explicando a locomotiva localização central em sua malfadada Advanced Passenger Train), de modo que os dois carros de poder pode ser conectado sem o cabo de alta tensão que está sendo executado através de veículos de passageiros - não há nenhum cabo de alta tensão de interconexão ao longo do comprimento de 400 m do trem. O mesmo também se aplica quando dois TGVs circularem em unidades múltiplas. Em Lignes classiques, velocidades máximas mais lentas evitar problemas de oscilação, e em linhas cc ambos os pantógrafos devem ser levantadas.

Separação

LGVs são vedadas ao longo de todo o seu comprimento para evitar invasão por animais e pessoas. Passagens de nível não são permitidos e pontes sobre a linha têm sensores para detectar objetos que caem para a pista.

Todos os cruzamentos são LGV , com faixas de travessia entre si usando separados por grau viadutos ou túneis, eliminando cruzando outras faixas do nível.

Sinalização

Sinalização marcador bloco

Porque TGVs em LGVs viajar muito rápido para seus motoristas para ver e reagir para a via tradicional sinais, um sistema automatizado chamado de TVM, " Transmissão Voie-Machine "," transmissão "track-comboio em Inglês, é usado para sinalização. A informação é transmitida aos comboios por pulsos elétricos enviados através dos trilhos, proporcionando rapidez, velocidade-alvo, e parar / go indicações diretamente ao motorista via instrumentos montados em painel. Esse alto grau de automação não elimina o controlo do condutor, embora existam salvaguardas que podem parar com segurança o comboio em caso de erro de motorista.

Uma linha LGV é dividido em blocos de sinal de cerca de 1500 m (≈1 milhas) com as fronteiras marcadas por placas azuis com um triângulo amarelo. Painel de instrumentos mostra a velocidade máxima permitida para o bloco atual do trem e uma velocidade-alvo com base no perfil da linha de frente. A velocidade máxima permitida é baseada em factores tais como a proximidade de trens adiante (com velocidades diminuição constante permitidas em blocos mais perto da traseira do próximo comboio), colocação de junção, restrições de velocidade, a velocidade máxima do comboio e a distância a partir da extremidade do LGV. Como os comboios normalmente não podem parar dentro de um bloco de sinal, que pode variar em comprimento de algumas centenas de metros a alguns quilômetros, os motoristas são alertados para desacelerar gradualmente vários quarteirões antes de uma parada necessária.

Duas versões de sinalização TVM, TVM-430 e TVM-300, estão em uso no LGVs. TVM-430 foi instalado pela primeira vez sobre a LGV Nord para o túnel da Mancha e na Bélgica, e fornece trens com mais informações do TVM-300. Entre outros benefícios, a TVM-430 permite que o sistema informático a bordo de um trem para gerar uma curva de controle de velocidade contínua em caso de uma ativação do freio de emergência, forçando efetivamente o motorista a reduzir a velocidade de forma segura, sem soltar o freio, exibindo os Aspectos piscando sinal no velocímetro . Sempre que o sinal luminoso intermitente for apresentado, isso significa que o motorista é obrigado a aplicar a velocidade de freio e de destino será mais restrito na seção bloco seguinte. Por isso, o condutor pode manter diretamente a aplicação do freio por esses meios.

O sistema de sinalização é normalmente permissivo: o condutor de um trem está autorizada a proceder em uma seção bloco ocupado sem primeiro obter autorização. A velocidade é limitada a 30 km / h (19 mph) e se a velocidade for superior a 35 km / h (22 mph), o freio de emergência é aplicado. Se a marcação da entrada da seção do bloco bordo é acompanhado por um sinal marcado Nf, para não franchissable, "não intransponível" em Inglês, a seção de bloco não é permissiva, eo motorista deve obter autorização do PAR, "Poste d'aiguillage et de regulação "," Sinalização e Centro de Controle "em Inglês, antes de entrar. Uma vez que uma rota está definida ou o PAR providenciou autorização, uma luz branca acima da placa é iluminado para informar o motorista. O controlador reconhece a autorização através de um botão no painel de controle. Isso desativa a travagem de emergência, que de outra forma ocorreria quando passa sobre o loop de terra adjacente à placa não permissiva.

Quando os trens entram ou saem LGVs de ou para "lignes classiques", "faixas convencionais" em Inglês, eles passam ao longo de um loop de terra que muda automaticamente os indicadores do painel do motorista ao sistema de sinalização adequada. Por exemplo, um trem deixando uma LGV para um "classique ligne" tem o seu sistema de TVM desativado e seu CVB tradicional, "Controladoria Vitesse par balizas", "controle de velocidade farol" em Inglês, o sistema ativado.

O mais recente LGV Est está equipado com Treina Sistema Europeu de Controle Nível 2 de sinalização juntamente com TVM-430. O LGV Est já está equipado com Comunicações de rádio GSM-R que formam um componente do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário, eo ETCS nível 2 sistema de sinalização com base em comunicações é o outro componente, que faz uso dessa rede de comunicações de rádio. Trens na LGV Est pode operar usando o sistema de sinalização. TGV domésticas sobre a LGV Est funcionam utilizando TVM-430, enquanto composições TGV POS que operam na Alemanha use ETCS de nível 2. O ETCS Nível 2 e TVM-430 sistemas de sinalização na LGV Est ambos usam as mesmas seções de bloco, mas usar diferentes meios (links de rádio para ETCS, e transmissão da via para o comboio para TVM-430) para transmitir informações sinal para trens. Desde ERTMS é mandatado para eventual adoção em toda a União Europeia, as instalações semelhantes, incluindo sinalização ETCS são esperados no futuro "Lignes à Grande Vitesse".

Estações

O Trainshed em Paris Gare de Lyon
Estação de Avignon TGV
A composição TGV Réseau 540 em Rennes, em Brittany
Eurostar e Thalys PBA side-by-side em Paris Gare du Nord
TGV e Thalys partilham uma plataforma no Estação Ferroviária Bruxelas-Sul

Uma das principais vantagens do TGV em relação a outras tecnologias ferroviárias rápido, tais como levitação magnética é que TGVs pode tirar proveito da infra-estrutura existente. Isso faz com que centros urbanos de ligação (tais como Paris- Gare de Lyon para Lyon-Perrache) por TGV uma proposta simples e barato. TGVs costumam usar faixas intra-urbanos e estações construídas para trens de velocidade mais baixa.

No entanto, os designers LGV rota tendem a construir novas estações intermediárias em áreas suburbanas ou em campo aberto a vários quilômetros de distância de cidades. Isso permite que TGVs para parar, sem incorrer demasiado grande uma penalidade de tempo, uma vez que mais tempo é gasto na pista de alta velocidade; Além disso, as estações de muitas cidades são stub-ends, enquanto LGV acompanha frequentemente ignorar cidades. Em alguns casos, as estações de ter sido construído a meio caminho entre duas comunidades. A estação de serviço Montceau-les-Mines e Le Creusot é um exemplo, e um exemplo mais controverso seja Haute estação de Picardie, entre Amiens e Saint-Quentin. A imprensa e as autoridades locais criticaram Haute Picardie como sendo muito longe de qualquer cidade para ser conveniente, e muito longe de conectar as linhas ferroviárias para ser útil para os viajantes. A estação foi apelidado de la gare des betteraves, ou 'estação de beterraba ", como foi cercado por beterraba sacarina campos durante a construção. Dito isto, a estação é agora utilizado por uma quantidade razoável de pessoas, especialmente impressionante como ele não tem serviço para Paris (de modo a não extrair passageiros da estação de Amiens existente). Esse apelido é aplicado agora para estações semelhantes longe do centro das cidades, seja na vizinhança de campos de beterraba ou não.

Novas estações ferroviárias foram construídas para os serviços de TGV, alguns dos quais são grandes realizações arquitetônicas em seu próprio direito. O Avignon estação de TGV, inaugurado em 2001, tem sido elogiada como uma das estações mais notáveis na rede, com um espetacular 340 m (1.115 pés) -long telhado envidraçado que tem sido comparado ao de um catedral.

O material circulante

TGV são semi-permanentemente acoplado un-powered articulado treinadores, com Jacobs bogies entre os treinadores, apoiando os dois. Carros de potência em cada extremidade dos trens têm seus próprios bogies. Os trens podem ser alongado por acoplamento de dois TGVs juntos, usando acopladores escondidos nos narizes dos carros de poder.

O projeto articulado é vantajoso durante um descarrilamento, como as carruagens de passageiros são mais propensos a ficar de pé e em linha com a pista. Trens normais, pelo contrário, pode dividir em acoplamentos e jack-faca, como se vê no Eschede desastre de trem.

Uma desvantagem desta concepção é que o transporte é difícil dividir conjuntos de carruagens. Enquanto os carros de alimentação do TGV pode ser removido por procedimentos de trens de desacoplamento padrão, equipamento especializado depósito é necessário para dividir carruagens, levantando toda a trem de uma só vez. Uma vez desacoplado, uma das extremidades transporte é deixado sem um bogie na divisão, portanto, um bogie é necessária para apoiá-lo.

SNCF opera uma frota de cerca de 550 TGVs. Sete tipos de TGV TGV ou derivado operam atualmente na rede francesa; estes são:

  • TGV Sud-Est (passageiros) e TGV La Poste (frete),
  • TGV Atlantique (10 em vez de 8 carruagens)
  • TGV Réseau (semelhante ao Atlantique, mas apenas 8 carruagens)
  • TGV TMST (três capitais e do Norte de Londres),
  • TGV Duplex (dois andares para uma maior capacidade de passageiros),
  • (Países do Benelux, derivados do Réseau e Duplex respectivamente) Thalys PBA e PBKA,
  • TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland, ou Paris-Leste da França-Alemanha do Sul).
  • TGV 2N2 (atualização de Duplex)

Houve também várias versões do protótipo no projeto TGV que ter quebrado vários recordes, como o V150 e TGV 001. V150 era uma composição de cinco carro especialmente modificado atingiu 574,8 kmh (357,2 mph) sob condições controladas em um teste. O double decker TGV por pouco não batendo o recorde global velocidade do comboio mundo 581 km / h (361 mph). A velocidade recorde é impraticável para os comboios comerciais devido a sobreaquecimento do motor, vazio peso do comboio, questões ferroviárias e desgaste do motor, eliminação de todos, mas três treinadores, vibração excessiva, ruído e falta de métodos de parada de emergência.

Trainsets TGV normais viajar a até 320 km / h (200 mph) em uso comercial. Todos os TGV são pelo menos bi-corrente, o que significa que eles podem operar a 25 kV, 50 Hz AC em linhas mais recentes (incluindo LGVs) e em 1,5 kV DC em linhas mais antigas (como a 1.5 kV Lignes classiques sul de Paris). Os trens que cruzam a fronteira para a Alemanha , Suíça , Bélgica e Países Baixos deve acomodar outras tensões, exigindo tri-corrente e TGVs quadri-corrente. TGV tem dois pares de dois pantógrafos, para uso AC e dois para uso DC. Ao passar entre as áreas de diferente tensão de alimentação, placas de marcador lembrar o motorista para desligar a energia para o motores de tração, baixe o pantógrafo (s), ajustar um interruptor para selecionar o sistema apropriado e subir o pantógrafo (s). Pantógrafos e controle de altura do pantógrafo são selecionadas automaticamente com base no sistema de tensão escolhido pelo condutor. Uma vez que o trem detecta a alimentação correta, um indicador de painel acende eo motorista pode ligar os motores de tração. O trem costas do outro lado da fronteira entre secções.

Tipo de equipamento Velocidade máxima
(Km / h / mph)
Lugares sentados
capacidade
Comprimento total
(M / pé)
Largura
(M / pé)
Peso,
empty (t)
Peso,
total (t)
Poder,
25 kV (kW)
Poder-à-peso,
vazia (W / kg)
Primeiro
construído
TGV Sud-Est 270/170, inicial
300/190, reconstruído
345 200/660 2.81 / 9.2 385 418 6.450 16,75 1978
TGV Atlantique * 300/190 485; 459 (reconstruído) 238/781 2.90 / 9.5 444 484 8800 19.82 1988
TGV Réseau 320/200 377; 361 (reconstruído) 200/660 2.90 / 9.5 383 415 8800 22.98 1992
TGV TMST três capitais 300/190 750 394/1293 2.81 / 9.2 752 816 12.240 16,28 1993
TGV TMST Norte de Londres 300/190 596 319/1047 2.81 / 9.2 665 12.240 18.41 1993
TGV Duplex 320/200 512 200/660 2.90 / 9.5 380 424 8800 23.16 1994
Thalys PBKA 300/190 377; 374 (reconstruído) 200/660 2.90 / 9.5 385 415 8800 22,86 1997
TGV POS 320/200 361 200/660 2.90 / 9.5 383 415 9280 24.23 2005
TGV 2N2 320/200 509 200/660 2.90 / 9.5 380 424 9400 24.74 2011

TGV Sud-Est

A TGV Sud-Est definido com as cores laranja original, uma vez substituído por prata e azul
A Réseau TGV em uma pista comum reforçada
Um trem TGV Réseau de segunda geração em Marseille St-Charles

A frota Sud-Est foi construído entre 1978 e 1988 e operou o primeiro serviço TGV, de Paris a Lyon em 1981. Há 107 conjuntos de passageiros que operam, dos quais nove são tri-corrente (incluindo 15 kV, 16⅔ Hz AC para uso em Suíça) eo bi-corrente descanso. Há também sete bi-actuais meias-sets sem assentos que carregam Static Wikipedia - Euskera para La Poste entre Paris, Lyon e Provence, em uma libré amarela distintiva.

Cada conjunto é composto de dois carros de poder e oito carruagens (capacidade de 345 assentos), incluindo um bogie com alimentação em cada um dos carros adjacentes aos carros de poder. Eles estão a 200 m (660 pés) de comprimento e 2,81 m (9,2 pés) de largura. Eles pesam 385 toneladas, com uma potência de 6.450 kW com menos de 25 kV.

Originalmente, os conjuntos foram construídos para rodar a 270 km / h (170 mph), mas a maioria foram atualizados a 300 km / h (190 mph) durante a renovação de meia-vida em preparação para a abertura do LGV Méditerranée. Os poucos jogos que ainda têm uma velocidade máxima de 270 kmh operar nessas rotas que incluem uma distância comparativamente curta em LGV, tais como a Suíça via Dijon.SNCF não considerou financeiramente válida para atualizar sua velocidade para uma redução marginal do tempo de viagem.

TGV Atlantique

A frota Atlantique foi construído entre 1988 e 1992. 105 conjuntos bi-atuais foram construídos para a abertura da LGV Atlantique e entrada em serviço começou em 1989. Eles são 237,5 m (779 pés) de comprimento e 2,9 m (9,5 pés) de largura. Eles pesam 444 toneladas, e são compostas de dois carros de poder e dez carros com uma capacidade de 485 lugares. Eles foram construídos com uma velocidade máxima de 300 km / h (190 mph) e 8.800 kW de potência inferior a 25 kV. A eficiência do Atlantique com todos os assentos ocupados foi calculado em 767 PMPG, embora com uma ocupação de 60% ​​típico é cerca de 460 PMPG (um Toyota Prius com três passageiros é de 144 PMPG).

Unidade 325 de modificação estabeleceu o recorde mundial de velocidade em 1990 no novo LGV antes de sua abertura. Várias modificações, como a melhoria aerodinâmica, rodas maiores e uma melhor travagem, foram feitas para permitir velocidades de mais de 500 km / h (310 mph). O conjunto foi reduzido para dois carros de poder e três carruagens para melhorar a relação potência-peso, pesando 250 toneladas. Três vagões, incluindo o transporte bar no centro, é a configuração mínima possível por causa da articulação.

TGV Réseau

Os primeiros Réseau (Rede) conjuntos entraram em serviço em 1993. Cinquenta conjuntos bi-correntes foram encomendados em 1990, completado por um despacho de 40 conjuntos de tri-correntes em 1992/1993. Dez dos conjuntos tri-correntes carregam a farda Thalys e são conhecidos como Thalys PBA (Paris-Bruxelas-Amesterdão) sets. Bem como a utilização de tensões francês padrão, os conjuntos de tri-corrente pode operar sob a Holanda "1,5 kV e italianos e belgas três fontes kV DC.

Eles são formados por dois carros de potência (8.800 kW com menos de 25 kV - como TGV Atlantique) e oito carruagens, dando uma capacidade de 377 lugares. Eles têm uma velocidade máxima de 320 km / h. Eles estão a 200 m (660 pés) de comprimento e 2,90 m são (9,5 pés) de largura. Os conjuntos de bi-atuais pesam 383 toneladas: devido a restrições de carga por eixo na Bélgica os conjuntos de tri-corrente têm uma série de modificações, como a substituição de aço com alumínio e eixos ocos, para reduzir o peso para menos de 17 toneladas por eixo .

Devido ao início de queixas de alterações de pressão desconfortáveis ​​quando entram túneis em alta velocidade na LGV Atlantique, os conjuntos Réseau estão agora selados à pressão. Eles podem também ser acoplados a um conjunto duplex.

Eurostar

Eurostar em Londres St Pancras. Estes trens longos conectar Londres com Paris e Bruxelas .

O trem Eurostar é essencialmente um longo TGV, modificado para uso no Reino Unido e no túnel da Mancha . As diferenças incluem um corte transversal menor para caber dentro do constritiva britânico gabarito, Britânico-projetados motores de tração assíncronos, e extensivo à prova de fogo.

No Reino Unido, eles são chamados de Classe 373. Em fase de planejamento eram chamados Transmanche Super Trem (Cross-channel Super Train). Eles foram construídos pela GEC-Alsthom (agora Alstom) em La Rochelle (França), Belfort (França) e Washwood Heath (Inglaterra), entrando em serviço em 1993.

Dois tipos foram construídos: três capitais conjuntos, composto por dois carros de potência e 18 carruagens, incluindo dois com um bogie alimentado cada, e do Norte de conjuntos de Londres, que consiste em dois carros de potência e 14 carruagens, novamente com dois com uma potência bogie cada. Conjuntos completos de ambos os tipos consistem em dois semi-conjuntos idênticos que não são articuladas no meio, de modo que em caso de emergência no túnel da Mancha metade pode ser desacoplado e deixar o túnel. Cada meia-set é numerada separadamente.

Trinta e oito conjuntos completos, além de um carro de alimentação de reserva, foram ordenados: 16 por SNCF, quatro porNMBS / SNCB, e 18 porBritish Rail, das quais sete eram do Norte de conjuntos de Londres. Sobre privatização da British Rail pelo Governo do Reino Unido, o BR conjuntos foram comprados porLondres e Ferrovias Continental (LCR), cuja filialEurostar (UK) Ltd foi gerido por um consórcio deNational Express (40%), a SNCF (35%), a SNCB (15%) eBritish Airways(10% ) entre 1998 e 2010. Após a fusão dos operadores Eurostar separadas em 1 de Setembro de 2010, a posse de todos os conjuntos transferidos para a controladora única,Eurostar International Limited.

Os conjuntos de operar a uma velocidade máxima de 300 km / h (190 mph), com os carros de poder fornecer 12.240 kW de potência. As três capitais conjuntos são 394 m (1.293 pés) de comprimento e tem 766 lugares, com um peso total de 752 toneladas. O Norte de Londres conjuntos têm 558 assentos. Todos estão em tri-corrente menos e são capazes de operar em 25 kV, 50 Hz AC (em LGVs, incluindo alta velocidade 1, e no Reino Unido linhas electrificadas gerais), 3 kV DC em Lignes classiques na Bélgica e 750 V DC na Reino Unido ex Região Sul rede terceiro trilho. O sistema de terceiro trilho tornou-se obsoleto em 2007, quando a segunda fase da Alta Velocidade 1 foi colocado em uso entre Londres e do Canal da Mancha, uma vez que utiliza 25 kV, 50 Hz AC exclusivamente. Cinco dos conjuntos de três capitais pertencentes a SNCF são quadri-corrente e são capazes de operar em francês Lignes classiques a 1500 V DC.

Os carros de poder TGV Duplex usar um nariz mais simples do que TGVs anterior
Carro de poder TGV Duplex no perfil
Trens TGV duplex têm carruagens de dois níveis
AThalysPBKA emKöln Hauptbahnhof
Eurostar, Thalys e TGV PSE no 81 em Paris Gare du Nord

Três dos conjuntos de três capitais pertencentes a SNCF estão em uso doméstico francês e levares a prata eo azul TGV libré. O Norte de conjuntos de Londres, destinado a fornecer diretos serviços regionais Eurostar provenientes da Europa continental para cidades britânicas ao norte de Londres, usando o West Coast Main Line ea linha principal da costa leste, nunca vi uso regular internacional: linhas aéreas do orçamento do Reino Unido ofereceu menor tarifas. Alguns dos conjuntos foram arrendados a GNER para utilização no seu White Rose serviço entre Londres e Leeds, com dois deles carregando escuro farda azul do GNER. O contrato de arrendamento terminou em Dezembro de 2005 e um ano mais tarde os mesmos conjuntos encontraram-se serviços trabalhando para Calais em França para SNCF, mantendo-se com as cores da Eurostar padrão, menos os logotipos.

O Chefe do Executivo da Eurostar, Richard Brown, sugeriu que os trens poderiam ser substituídos por trens de dois andares semelhante ao TGV Duplex quando eles são retirados. Uma frota double-deck poderia levar 40 milhões de passageiros por ano a partir de Inglaterra para a Europa Continental, equivalentes a adição de uma pista extra em um aeroporto de Londres.

Eurostar tem medidas de segurança mais elevados do que outros TGV. A bagagem é exibido e os passageiros são, em princípio, necessário para o check-in 30 minutos antes da partida, embora este requisito é raramente aplicada. Porque o Reino Unido está fora do Espaço Schengen, os passageiros que viajam de ou para o Reino Unido estão sujeitos a controlos de imigração. Estes ocorrem antes da partida, então funcionários da Agência de Fronteiras do Reino Unido estão estacionados na França e na Bélgica, para o efeito, com as suas congéneres francesas estacionadas no Reino Unido.

TGV Duplex

O duplex foi construído para aumentar a capacidade sem aumentar o TGV comprimento do comboio ou o número de trens. Cada carro tem dois níveis, com portas de acesso ao nível mais baixo, aproveitando baixo Francês plataformas. Uma escada dá acesso ao nível superior, onde o corredor entre carruagens está localizado. Este layout oferece 512 lugares por set. Nas rotas ocupadas como Paris-Marselha são operados em pares, proporcionando 1.024 assentos em um trem de dois conjuntos Duplex, 800 em um conjunto Duplex mais um Reseau definido. Cada conjunto tem um compartimento acessível para cadeiras de rodas.

Depois de um longo processo de desenvolvimento, a partir de 1988 (durante o qual eles eram conhecidos como o TGV-2N), o lote original de 30 foi construído entre 1995 e 1998. Mais entregas começaram em 2000 com a frota Duplex agora totalizando 160 unidades, tornando-o o espinha dorsal da SNCF TGV-frota. Eles pesam 380 toneladas e estão a 200 m (660 pés) de comprimento, constituídos de dois carros de poder e oito carruagens de dois níveis. O uso extensivo de alumínio significa que eles pesam não muito mais do que o TGV Réseau conjuntos complementam. Os carros de potência bi-atuais fornecem 8.800 kW, e eles têm um ligeiro aumento de velocidade de 320 km / h (200 mph).

Thalys PBKA

Ao contrário de conjuntos Thalys PBA, a PBKA (Paris-Bruxelas-Colónia-Amesterdão) conjuntos foram construídos exclusivamente para o serviço Thalys. Eles são tecnologicamente semelhantes aos conjuntos TGV Duplex, mas sem carros bi-nível. Eles são quadri-corrente, operando sob 25 kV, 50 Hz AC (LGVs), 15 kV 16⅔ Hz AC (Alemanha, Suíça), 3 kV DC (Bélgica) e 1,5 kV DC (holandeses e franceses Lignes classiques ). Sua velocidade máxima em serviço é de 300 km / h (186 mph) em 25 kV, com dois carros de poder que abastecem 8.800 kW. Quando estiver operando com menos de 15 kV de saída de energia gotas de 3.680 kW, resultando em uma potência-peso-relação muito pobre em linhas de alta velocidade alemães. Eles têm oito carruagens e são 200 m (660 pés) de comprimento, pesando um total de 385 toneladas. Eles têm 377 assentos.

Dezessete trens foram encomendados, nove por SNCB, seis pela SNCF e dois porNS.Deutsche Bahn contribuiu para financiar dois dos conjuntos SNCB.

TGV POS

TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland ou Paris-Leste da França-Alemanha do Sul) são usados ​​na LGV Est.

Eles consistem de dois carros de alimentação com oito TGV Réseau tipo carruagens, com uma potência total de 9.600 kW e uma velocidade máxima de 320 km / h (200 mph). Ao contrário do TGV-A, TGV-R e TGV-D, tem motores assíncronos, e isolamento de um motor individual num bogie alimentado é possível em caso de falha.

Rede

Visão geral de linhas de TGV francês

França tem cerca de 2,037 km de Lignes à Grande Vitesse (LGV) (em dezembro de 2011), com três linhas em construção. As linhas atuais e aquelas em construção podem ser agrupados em quatro rotas que irradiam de Paris:

  • Sudoeste:LGV Atlantique para Tours e Le Mans.
  • Norte: LGV Nord e Alta Velocidade 1 a Londres, com uma filial em direcção a Bruxelas.
  • Leste: LGV Est a Estrasburgo.
  • Sudeste:LGV Sud-Est, LGV Rhône-Alpes e LGV Méditerranée para Marselha, além deLGV Rhin-Rhône eLGV Perpignan-Figueres.

O LGV Interconnexion Est conecta o LGV Sud-Est para a LGV Nord em torno de Paris, eaLGV Rhin-Rhône (em construção) vai ligar Estrasburgo e Lyon.

As linhas existentes

  1. LGV Sud-Est (Paris Gare de Lyon para Lyon-Perrache), o primeiro LGV (inaugurado em 1981)
  2. LGV Atlantique (ParisGare Montparnasse paraTours eLe Mans) (aberto 1990)
  3. LGV Rhône-Alpes (Lyon paraValence) (aberto 1992)
  4. LGV Nord,HSL 1 (ParisGare du Nord paraLilleeBruxelase em direçãoLondres,Amsterdam(HSL-Zuid) eColônia) (aberto 1993)
  5. LGV Interconnexion Est (LGV Sud-Est a LGV Nord Europa, a leste de Paris) (aberto 1994)
  6. LGV Méditerranée (Uma extensão do LGV Rhône-Alpes: Valence paraMarseille Saint Charles), com ramal para Nîmes (abriu 2001)
  7. Alta Velocidade 1 (Channel TunnelparaLondres St Pancras International) (Fase 1 abriu 2003, a fase 2 aberto 14 de novembro de 2007)
  8. LGV Est (Paris Gare de l'est-Estrasburgo) (aberto 10 de junho de 2007)
  9. LGV Perpignan-Figueres (Espanha para a França) (construção terminou 17 de fevereiro de 2009, o serviço TGV partir de 19 de Dezembro de 2010)
  10. LGV Rhin-Rhône (Lyon-Dijon-Mulhouse), abriu 11 de dezembro de 2011.

Linhas em construção

  1. LGV Est segunda fase, devido a abrir março 2016.
  2. LGV Sud Europe Atlantique ( Tours- Bordéus), estendendo o braço Sul do LGV Atlantique (também chamado de LGV Sud-Ouest). devido a abrir em 2017.
  3. LGV Bretagne-Pays de la Loire (Le Mans-Rennes), estendendo-se o ramo ocidental daLGV Atlantique.

Linhas planejadas

  1. Lyon-Turim (Lyon-Chambéry-Turim), a conexão com o italianorede TAV.
  2. LGV Bordeaux-Toulouse- Narbonne
  3. LGV Poitiers-Limoges
  4. LGV Picardie (Paris-Amiens-Calais), cortando o canto da LGV Nord-Europe via Lille.
  5. LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur (Marselha-Nice), reduzirá Paris - momentos agradáveis ​​de viagem de 5h25 a 3h50 até 2025.
  6. LGV Paris-Cherbourg será executado a partir de Paris para Rouen, Le Havre, Caen e Cherbourg. A linha terá uma parada em La Défense onde ele iria encontrar-se com um projecto de ligação para LGV Nord e uma proposta de serviço Eurostar para terminar em La Défense.
  7. Nîmes-Montpellier
  8. Montpellier-Perpignan( fr)
  9. Segundo Paris - Lyon LGV Em 30 de julho de 2010, o governo francês anunciou que espera para começar a trabalhar em um segundo LGV entre Paris e Lyon, entre 2020 e 2030. O trem será executado através de Orléans e Clermont-Ferrand, em um comprimento de 410 km, e deverá custar € 12 bilhões. A rota será conhecido como LGV PoCL (Paris, Orléans, Clermont-Ferrand e Lyon). Quatro rotas potenciais estão sendo estudados a partir de 2011, com consultas que continua em 2012. O trabalho está previsto para começar depois de 2025.
  10. Border Bordeaux-Espanhol( fr)

Amesterdão e Colónia são servidos por Thalys TGV circulação em vias de linha normais e de alta velocidade. Londres é servida por Eurostar comboios que circulam em alta velocidade 1 - Eurostar agora é executado em linha totalmente segregados uma vez no Reino Unido .

Tecnologia TGV fora da França

TGV tecnologia tem sido adotada em vários outros países separadamente da rede francesa:

  • AVE (Alta Velocidad Española), emEspanha.
  • Thalys naBélgica, aHolandaeAlemanha.
  • Korea Train Express (KTX), naCoreia do Sul.
  • British Rail Classe 373 emGrã-Bretanha.
  • Acela Express, uma alta velocidade trem pendular construído por TGV participante Bombardier para o Estados Unidos . O Acela usa várias tecnologias de TGV, incluindo os motores, os sistemas eléctricos / drivetrain (retificadores, inversores, tecnologia de travagem regenerativa), estrutura caminhão e freios a disco, e tecnologia de gerenciamento de energia de impacto para controlar as deformações estruturais em acidentes. No entanto, de inclinação do Acela, carruagens não-articulados são derivados de canadenses da Bombardier trens LRC e são construídos para US únicas normas de colisão Federal de Administração de estrada de ferro.
  • O Governo marroquino concordou com um contrato de € 2 bilhões para a empresa de construção francesaAlstom para construir uma linha de TGV entreTangier e Casablanca.O trem é para ser operacional em 2015.
  • O Buenos Aires-Rosario-Córdoba ferroviária de alta velocidade, naArgentina, terá trens TGV francês Duplex, correndo a 320 km / h (200 mph).
  • Operador de acesso aberto de alta velocidade italianaNuovo Trasporto Viaggiatori assinou coma Alstom para comprar 25AGV 11-car conjuntos (TGV 4ª geração, correndo a 350 km / h (220 mph)) para entrega a partir de 2009.

Futuro TGV

SNCF e Alstom estão investigando nova tecnologia que poderia ser usada para o transporte de alta velocidade. O desenvolvimento de trens TGV está sendo perseguido na forma do Automotrice à grande vitesse " , AGV (de alta velocidade unidade múltipla). O projeto AGV tem motores no âmbito de cada carruagem. As investigações estão sendo realizadas com o objetivo de produzir trens ao mesmo custo como TGVs existentes com os mesmos padrões de segurança. AGVs do mesmo comprimento que TGV pode ter até 450 lugares. A velocidade-alvo é de 360 quilómetros por hora (220 mph). O AGV protótipo foi revelado pela Alstom em 5 de Fevereiro, 2008.

No curto prazo, os planos estão a ser consideradas para aumentar a capacidade de TGV em 10%, substituindo os dois carros de poder centrais de um TGV duplo com carruagens de passageiros. Estas carruagens teria bogies motorizados debaixo deles, como seria o primeiro e último vagão do trem, para compensar o poder perdido.

Operador italianoNTV é o primeiro cliente para o AGV, e pretende tornar-se o primeiro acesso aberto operador ferroviário de alta velocidade na Europa, quando se inicia a operação de seus AGV na Itália em 2011.

Acidentes

Em quase três décadas de operação de alta velocidade, o TGV não registrou uma única fatalidade devido a acidente durante a execução em alta velocidade. Houve vários acidentes, incluindo três descarrilamentos em ou acima de 270 km / h (170 mph), mas em nenhum deles fez qualquer carruagens tombar. Este é creditada em parte para a rigidez que o desenho se presta articulada para o comboio. Houve acidentes fatais envolvendo TGVs sobre Lignes classiques , onde os trens estão expostos aos mesmos perigos como trens normais, tais como passagens de nível.

Em LGVs

  • 14 de dezembro de 1992: 920 TGV de Annecy para Paris, operado pelo conjunto 56, descarrilou a 270 km / h (170 mph) na estação de TGV Mâcon-Loché (Saône-et-Loire). A paragem de emergência anterior tinha causado uma roda plana; bogie em causa descarrilou ao cruzar os pontos na entrada para a estação. Ninguém no trem ficou ferido, mas 25 passageiros que esperam na plataforma para outra TGV ficaram levemente feridos por lastro que foi levantada do trackbed.
  • 21 de dezembro de 1993: TGV de Valenciennes 7150 para Paris, operado pelo conjunto 511, descarrilou a 300 km / h (190 mph) no local da estação de TGV Haute Picardie, antes que ele foi construído. Chuva causou um buraco se abrir sob a pista; o buraco datado a partir da Primeira Guerra Mundial , mas não havia sido detectado durante a construção. O carro de poder frente e quatro carruagens descarrilou, mas manteve-se alinhado com a pista. Dos 200 passageiros, uma ficou levemente ferido.
  • 05 de junho de 2000: Eurostar 9073 de Paris a Londres, operado pela conjuntos 3101/2 propriedade da NMBS / SNCB, descarrilou a 250 km / h (160 mph) na região Nord-Pas de Calais, perto Croisilles. O conjunto de transmissão no bogie traseiro do carro de poder frente falhou, com peças caindo sobre a pista. Quatro bogies dos 24 descarrilou. Fora de 501 passageiros, sete foram feridos e outros tratados por choque.

EmLignes classiques

  • 31 de dezembro de 1983: Uma bomba supostamente plantadas pela organização terrorista de Carlos, o Chacal explodiu a bordo de um TGV de Marselha a Paris; duas pessoas foram mortas.
  • 28 de setembro de 1988: TGV 736, operado por definir 70 "Melun", colidiu com um camião que transporta um transformador elétrico pesando 100 toneladas que se tornaram presa em uma passagem de nível em Voiron, Isère. O veículo não tinha sido autorizado a cruzar pelos franceses Direção départementale de l'équipement . O peso do camião causou uma colisão muito violenta; o maquinista e um passageiro morreu e 25 passageiros ficaram levemente feridos.
  • 04 de janeiro de 1991: depois de uma falha nos freios, TGV 360 fugiu de Châtillon depósito. O trem foi dirigido em uma faixa desocupada e colidiu com a rampa de carregamento de carro na estação de Paris-Vaugirard a 60 km / h (37 mph). Ninguém ficou ferido. O carro potência líder e os dois primeiros vagões foram severamente danificados, e foram reconstruídas.
  • Lyon Turin Ferroviaire ( Lyon- Chambéry- Turim ), que ligaria o TGV para o italiano rede TAV, tem sido objeto de manifestações na Itália. Enquanto a maioria dos partidos políticos italianos concordam com a construção desta linha, os habitantes das cidades onde a construção terá lugar estão se opondo a ela com veemência. As preocupações dos manifestantes centro em torno de armazenamento de materiais perigosos minadas de montanha, como amianto e urânio , ao ar livre. Este grave perigo para a saúde poderiam ser evitados pelo uso de técnicas mais adequadas, mas caros para o manuseamento de materiais radioativos. Um atraso de seis meses no início da construção foi decidida a fim de estudar soluções. Além das preocupações dos residentes, RFB - um movimento nacional de dez anos de idade - se opõe ao desenvolvimento do italiano TAV rede ferroviária de alta velocidade como um todo.

    Queixas gerais sobre o ruído de TGV que passa perto de cidades e aldeias têm levado a SNCF para construir cercas acústica ao longo grandes seções de LGVs para reduzir a perturbação para os moradores, mas os protestos continuam a ter lugar onde SNCF não abordou a questão.

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