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Whiddy Ilha de Desastres

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Croqui da área de Bantry. Por carta completa, consulte

O desastre Whiddy Island, também conhecido como o incidente Betelgeuse, ocorreu em 8 de janeiro de 1979, por volta das 01h00, quando o petroleiro explodiu em Betelgeuse West Cork, Irlanda , no cais no mar do Whiddy Ilha Terminal de Petróleo, devido ao fracasso da estrutura do navio durante uma operação para descarregar a sua carga de óleo . O petroleiro foi possuído por Total SA, e do terminal de óleo foi possuído e operado por Gulf Oil.

A explosão eo incêndio resultante custou a vida de 50 pessoas (42 franceses, sete nacionais irlandeses e um Reino Unido nacional). Apenas 27 corpos foram recuperados. Uma outra fatalidade ocorreu durante a operação de salvamento com a perda de um Mergulhador holandês.

Fundo

Bantry Bay está localizado no Condado de Cork, no sudoeste da Irlanda.
Bantry Bay está localizado no Condado de Cork, no sudoeste da Irlanda.
Bantry Bay
Bantry Bay, na Irlanda

Durante os anos 1960, a evolução do padrão de transporte de petróleo indicou que em breve se tornar mais econômica para mover o óleo entre o Oriente Médio ea Europa usando Large Crude Carrier (ULCC) Os navios Ultra. Estes navios eram tão grandes que eles não seriam capazes de entrar a maioria dos portos mais antigos no Oceano Atlântico , Mar do Norte e do Canal Inglês costas.

Assim, julgou-se adequado para construir um novo terminal de petróleo na Europa capaz de lidar com os maiores navios que foram planejadas. A intenção era de que o petróleo proveniente do Médio Oriente seria off-carregado neste terminal e depois armazenados para transbordo para as refinarias europeias que utilizam embarcações menores. O fechamento do canal de Suez , em 1967, como resultado da Guerra dos Seis Dias reforçou a viabilidade económica deste regime. Embarques de petróleo tinha que vir em volta do Cabo da Boa Esperança, evitando assim as restrições de tamanho dos vasos anteriormente impostas pelo canal.

Em 1966, o Gulf Oil Corporation identificado Whiddy Island em Bantry Bay, Irlanda, como sendo o local mais adequado para o novo terminal. Whiddy Ilha oferecido um longo, abrigado ancoragem em águas profundas. Além disso, era bem longe de todos os grandes centros populacionais e rotas de navegação. A construção começou em 1967 eo terminal foi concluída em 1969.

A instalação onshore incluiu um "parque de tanques", que consiste em dois tanques para lastro, dois para petróleo, um combustível de bancas para óleo diesel e doze petróleo bruto tanques de armazenamento, cada um capaz de realizar 81.280 toneladas, elevando a capacidade total para aproximadamente 1,3 milhões de toneladas de petróleo. A instalação offshore de um tipo de composto ilha ancoradouro (conhecido popularmente como o "pontão") 488 metros (1.601 pés) de comprimento, cerca de 396 metros (1.299 pés) a partir da costa. O píer era comumente descrita como "uma estrutura de concreto maciço" eo acesso a ele apenas foi possível por barco. Foi alegado que o píer foi capaz de acomodar navios de até 500 mil toneladas métricas porte bruto (TPB), embora nenhum desses navios existia naquela época.

A construção e operação do terminal transformado a economia de área de Bantry. Em 1968, o petroleiro Universo Irlanda entrou em serviço para Golfo. No 312.000 DWT este foi o maior navio do mundo. A intenção era usar este navio principalmente para mover óleo entre Kuwait e Whiddy Island. Foi o primeiro de seis tais navios previstos para uso pela empresa. A abertura do terminal foi celebrada na Clancy irmãos música Bringin Início do óleo que foi usado como tema para a 2 minutos comercial Gulf Oil TV.

O terminal foi muito bem sucedida durante os primeiros cinco anos de funcionamento, mas, em seguida, os eventos começaram a se mover contra ele. O Canal de Suez foi reaberto ea economia da ULCCs começou a aparecer menos satisfatório do que tinha sido inicialmente previsto. Transporte de mercadorias sob a forma de cargas pouco freqüentes, mas muito grandes envolve engajar mais capital ocioso na forma de ações do que as alternativas. Além disso, o processo de transbordo é dispendiosa. Toda a base econômica do terminal Whiddy era incompatível com o " just-in-time "abordagem à gestão industrial que estava sendo amplamente adotado na época. Isso à parte, o final da década de 1970 viu uma estabilização da procura de petróleo, como resultado de ambos recessão econômica e um aumento do preço do petróleo. Todas estas circunstâncias causaram uma queda na utilização do terminal para um nível inferior ao que havia sido planejado. Assim, ao final de 1970, a empresa operacional local do Golfo (terminais de petróleo do Golfo (Irlanda) Ltd) estava lutando para manter a viabilidade do terminal. A empresa foi forçado a realizar uma série de medidas de redução de custos.

O incidente

Em 24 de novembro de 1978, a Betelgeuse esquerda Ras Tanura no Golfo Pérsico com destino a Leixões, Portugal com uma carga completa de óleo em bruto. Criada em 1968 por Chantiers de l'Atlantique em Saint-Nazaire, França, 121.432 DWT navio foi registado por Total SA no Le Havre, França.

Originalmente, a Betelgeuse era chamar a Sines, Portugal , para aliviar a carga do navio, mas as condições meteorológicas adversas impediram o navio de entrar no porto. Os planos foram ainda mais frustrado com Leixões, onde um navio havia encalhado em frente a entrada do porto, impedindo a Betelgeuse de atracação lá para descarregar a sua carga. O Betelgeuse foi então instruído a navegar para Whiddy Island, Irlanda.

O Betelgeuse primeiro colocado em pelo Vigo, Espanha para mudar alguns de seus tripulantes, e depois viajou para a Whiddy ilha em 30 de dezembro de 1978. Durante a passagem do navio encontrou mau tempo no Golfo da Biscaia e depois de relatar um vazamento de óleo foi instruído a cabeça para Brest, França com velocidade reduzida. No entanto, a origem do vazamento foi descoberto e parou. O navio passou em seu curso planejado original, chegando em Bantry Bay em 4 de Janeiro de 1979.

Por 20:00 em 6 de janeiro de 1979, a Betelgeuse havia completado atracação no cais no mar em cerca de 30 metros (98 pés) de água. Às 11:30 do mesmo dia, o navio iniciaram um cumprir a sua 114.000 toneladas de Arabian mista de óleo em bruto , que foi prevista para cerca de 36 horas. Um número de tripulantes desembarcaram enquanto este estava em andamento ea esposa de um dos policiais entrou para o marido no navio.

Por volta das 01h00 (provas sobre os conflitos de tempo precisos) segunda-feira, 8 de janeiro de um barulho estrondoso ou fissuras, foi ouvida a partir do navio, logo seguido por uma enorme explosão dentro do seu casco. A força da explosão foi visto a explodir homens do cais para o mar. Os moradores locais disseram ter visto o Betelgeuse envolto em uma bola de fogo, alguns momentos depois. Uma série de outras explosões seguida, quebrando o navio em metade. Grande parte da carga de óleo ainda a bordo inflamado e isso gerou temperaturas estimadas para exceder 1.000 ° C. O cais de descarga de concreto se desintegrou e os bombeiros, entrar em cena a partir de várias cidades vizinhas, foram incapazes de chegar perto do navio. Os bombeiros concentraram seus esforços em impedir que o fogo se espalhe para os tanques de armazenamento da fazenda e em contendo o derramamento de óleo. Famílias locais que vivem na ilha fugiram para salvar suas vidas.

Cerca de 12 horas após a explosão do Betelgeuse afundou em suas amarras em 40 metros (130 pés) de água (com sua popa tornando-se completamente submerso), que em grande parte extinguiu o corpo principal do fogo. Apesar disso, as equipes de resgate não foram capazes de abordar o naufrágio (os arcos dos quais ainda estava acima da água) por duas semanas devido a nuvens de gás tóxico e inflamável em torno dela. Após duas semanas, foi possível começar a recuperar corpos dos destroços e bombagem o restante da carga de petróleo que ainda estava a bordo.

O rescaldo

Whiddy Ilha Terminal de Petróleo, tomado em 2003. A vista é do lado norte da baía de Bantry. Os três pequenos objetos na água da extrema-direita estão os restos do molhe concreto.

O incidente ficou conhecido vària como "o incidente Betelgeuse", "o desastre Betelgeuse" ou "o desastre Whiddy Island". Golfo e Total de executivos vulgarmente designado "o incidente Betelgeuse". Pessoal militar e civil foram mobilizados a partir de toda a Irlanda para lidar com ele. O incidente foi objecto de debate agonizou no Dáil. Um TD notou que tinha havido incidentes anteriores no terminal Whiddy Island e questionou se o status do Golfo como um grande empregador tivesse assumido as autoridades relutam em aplicar um regime de inspecção rigorosa.

O governo irlandês nomeado um tribunal para investigar o incidente, presidida pelo Justiça Declan Costello. Este tribunal levou um ano para ouvir evidências e preparar um relatório de 480 página. O relatório indicou três principais fatores que contribuíram para o incidente:

  1. O mau estado da Betelgeuse para que seu operador, Total SA, foi a culpa. Imediatamente antes do incidente, casco e tanques do navio estavam rachados, corroído e vazando. O navio de 11 anos de idade, tinha sido trabalhou duro e foi no final da sua vida útil.
  2. Sequências de descarga incorrectas e lastro que resultou na flutuabilidade do casco tornando-se irregular e, portanto, o casco tensas. Falta de treinamento da tripulação ou saber negligência eram possíveis explicações. Total foi realizada em grande parte responsável por isso. No entanto, dado que todo o pessoal envolvido na descarga tinha morrido na explosão, era difícil ter certeza sobre o que tinha acontecido.
  3. Combate a incêndio e salvamento sistemas inadequados e mal conservados tanto a bordo do navio e no molhe. Golfo e total foram realizadas em conjunto a culpa por isso. Uma combinação de falhas humanas e restrições financeiras foram as causas imediatas.

Determinou-se que uma operação de descarga com defeito tinha desequilibrada do vaso, fazendo com que parta a sua volta e desse modo a ruptura vários tanques de lastro vazios. Vapor dos tanques rompidos tinham escapado para o recipiente e explodiu em uma bola de fogo. No entanto, os achados de Costello o tribunal não foram aceites pela Total:

Total recorda a sua opinião de que os tanques explodiu como resultado de um incêndio que ele acredita que começou no píer. A empresa pode, mas contestar as conclusões do relatório, que pressupõem que as operações de lastro foram realizadas de uma forma mais improvável por uma equipe altamente qualificada.
- The Times, 26 de julho de 1980. "Golfo e Total acusado." (Tréplica total para o relatório Costello Tribunal)

Total chamou a atenção para a ausência inexplicável do cargo do funcionário Golfo cujo dever era para supervisionar o descarregamento da sala de controle on-shore. A pessoa em causa tinha deixado a sala de controle algum tempo antes o problema começou (ver abaixo) e sua ausência pode ter contribuído para a falta de urgência na resposta a eventos. Exatamente o que aconteceu naquela noite nunca foi estabelecida além de qualquer dúvida.

Toda a tripulação a bordo do navio no momento do incidente (41 no total) Acredita-se que tenham morrido, embora nem todos os corpos foram encontrados. Além disso, um visitante do navio (a esposa de um oficial) e oito trabalhadores do terminal foram mortos. Os esforços iniciais para conter o fogo foram dificultados pela falta de organização e mal conservados equipamentos de combate a incêndio no terminal. A brigada de incêndio Bantry passou algum tempo de espera no cais da cidade para um lançamento para levá-los para a ilha. Viatura de incêndio do próprio terminal não iria começar. Os bombeiros tiveram de quebrar em depósito principal do terminal, a fim de aceder a materiais e equipamentos (muito do que não funcionou).

Betelgeuse memorial, Igreja cemitério de St Finbarr, Bantry - com vista para Bantry Harbour

Houve alguma controvérsia sobre o momento exato de eventos e da resposta do gerenciamento de terminais para o desastre como ela se desenrolou. Alguns moradores locais disseram que não havia nada de até 5 minutos entre a falha estrutural audível do navio eo momento em que a explosão inicial aconteceu. Se fosse assim, a oportunidade de tentar uma evacuação tinha sido desperdiçada. No entanto, o gerenciamento de terminais insistiu que a explosão tinha seguido quase imediatamente a falha estrutural:

Os singles Tribunal fora um homem que poderia ter levantado o alarme e salvou as vidas daqueles que pereceram: Mr John Connolly, que não estava em seu posto como expedidor na sala de controle do terminal. Para suprimir esse fato pessoal do Golfo e da operadora de telefonia Bantry entrou em uma conspiração. Entradas falsas foram feitas em registros, contas falsas foram dadas do desastre e os esforços foram feitos para evitar dar declarações à polícia.
- The Times, 26 de julho de 1980. "Golfo e Total acusado."

Sem poder escapar do cais ou a embarcação era possível na ausência de embarcações de salvamento, uma vez que não havia nenhuma ligação fixa do cais da costa. No entanto, todos os interessados elogiou a iniciativa ea coragem dos bombeiros e equipes de resgate.

Uma empresa holandesa de salvamento, L. Smit & Co., levantou a Betelgeuse em quatro seções. Smit produziu um documentário sobre o salvamento. A primeira seção (o arco) foi rebocado para fora para abrir a água, a 100 milhas (160 km) da costa, e afundado. Esta medida atraído protestos por parte da comunidade de pesca, de modo mais duas seções foram lacradas e rebocado para quebrar jardas em Espanha para a eliminação. A quarta seção foi cindida localmente. Durante a operação de salvamento, a vida de um mergulhador que foi perdida. A última seção não foi removido até Julho de 1980. pesqueiros locais foram muito contaminadas e um limpa-up não estava finalmente completa até 1983.

Os custos de resgate, limpeza e compensação Acredita-se que totalizaram cerca de US $ 120 milhões. Isso incluiu compensações pagas pela Total ao Golfo. A maior parte dos custos relevantes foram pagas pelas companhias de seguros e todas as várias reivindicações e contra-reivindicações foram eventualmente resolvidos fora do tribunal. Gulf não reabriu o terminal e um estudo de viabilidade em 1985 mostrou que já não tinha qualquer uso potencial no comércio internacional de petróleo. Em 1986, Gulf rendeu sua locação no site para o governo irlandês. O governo usou o terminal (após a realização de uma remodelação limitada) para realizar a sua reserva estratégica de petróleo. Inicialmente, circulação de óleo de e para o terminal foi efectuada por estrada. Em 1990, na época da primeira guerra do Golfo, uma reparação improvisada foi realizado até o píer para permitir que um navio petroleiro para descarregar no terminal em uma base one-off. Em 1996, uma bóia de descarga foi instalado e esta tem sido utilizada desde aquele tempo.

Uma série de serviços memoriais foram realizadas para comemorar aniversários do incidente. A partir de 2006, o mais recente deles foi no 25º aniversário em janeiro de 2004. Os parentes das vítimas se juntou com os moradores locais em um serviço especial realizada na Igreja de St. Finbarr em Bantry. Um memorial escultura, incorporando sino do navio que foi recuperado do naufrágio, foi erguida no cemitério encosta com vista para o porto. Os corpos de duas vítimas não identificadas do incidente estão enterrados nas proximidades.

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