EMD F7

El EMD F7 era un caballo de fuerza 1500 BB Locomotora diesel-eléctrica que se produce entre febrero de 1949 y diciembre de 1953 por Motores Generales ' Electro-Motive División y General Motors Diesel. Tuvo éxito el Modelo F3 en GM-EMD de Secuencia F-unidad, y fue reemplazado a su vez por el F9. El montaje final era en GM-EMD de La Grange, Illinois planta o de GMD Londres, Ontario instalación. Aunque originalmente promovidos como una unidad de carga mediante su transporte por EMD, el F7 también fue utilizado en el servicio de pasajeros transportar trenes como el De Santa Fe El Capitán.

Un total de 2.366 plomo cabina equipada A-unidades y 1.483 cabless refuerzo o B-unidades fueron construidas. El F7 era el cuarto modelo de gran éxito de GM-EMD Serie F-unidad de locomotoras unitarias taxi y era, antes de la introducción de la Unidad de carga EMD SD40-2, el más vendido Locomotora diesel-eléctrica de todos los tiempos.

Muchos F7s permanecieron en servicio durante décadas, como ferrocarriles parecieron económica para operar y mantener. Sin embargo, la locomotora no era muy popular con el patio de cuadrillas que ellos operaban en servicio de maniobras porque eran difíciles de montar y desmontar, y también era casi imposible para el ingeniero para ver señales de la mano de su personal de tierra y sin inclinarse hacia fuera de la ventana. Como la mayoría de estos motores fueron comprados y operados antes de radio de dos vías se convirtió en estándar en la mayoría de los ferrocarriles americanos, este fue un punto importante de discusión. Años más tarde, con la llegada de los "GP" tipo "switchers de ruta", Fs fueron utilizados principalmente en "medio de transporte" y el servicio de "unidad de tren", donde había muy poca o ninguna conmutación por hacer en la línea de la carretera.

El F7 se puede considerar el cenit de la carga unidad de taxi Diesel, ya que era ubicuo en los ferrocarriles hasta la de América del Norte 1970 (ya en Canadá ). El diseño F7 se ha arraigado en el imaginario popular, debido a que después de haber sido la fuerza motriz de algunos de los trenes más famosos de la historia del ferrocarril de América del Norte.

El F7 sustituye el F3, que difieren principalmente en equipos internos (sobre todo eléctrica) y algunas características externas. El F7 fue finalmente reemplazado por el más poderoso, pero mecánicamente similares F9.

Identificación

Existen diferencias no fácilmente identificables entre la producción F3 tarde y producción F7 temprana; las principales diferencias fueron todos los cambios internos del sistema eléctrico. Sin embargo, ningún F7 tenido las rejillas de alambre "pollo" de la mayoría de F3, y no hay F3s tenido los cambios F7 posteriores se describen a continuación bajo Fases.

La EMD F9 es distinguible de la tarde F7 por tener cinco, en lugar de cuatro, grupos de centro de lamas Carrocerías cubren los filtros Carrocerías. El adicional se coloca por delante del primer ojo de buey, donde F7s tienen ninguna abertura. Los F9S mayor potencia de salida, por supuesto, no puede ser visto desde el exterior.

Fases

La identificación de las "fases" de la locomotora es una creación de railfans. EMD utiliza tal identificación, y en su lugar llevaba la cuenta del nombre comercial (F7) y números de compilación locomotoras individuales. Durante el ciclo de producción de un modelo, EMD a menudo hacer cambios en detalles que no eran evidentes para el observador casual. Para un mejor seguimiento de las variaciones de la misma locomotoras identificados por el fabricante, railfans empezaron a referirse a las fases (cambios críticos a una línea locomotora).

Pese a no ser denominaciones oficiales, la descripción de fase es útil. Sin embargo, muchos de los cambios descritos son cosméticos características, cambiar fácilmente de una locomotora: por ejemplo, ventiladores de techo, paneles de la carrocería, rejillas y similares podría ser ya veces se actualizaron o intercambiado. La mayor parte de las diferencias de fase en el F7 estaban preocupados sólo con A unidades; B unidades variaron mucho menos. La siguiente normalmente se identifican como fases F7:

Fase I (antes de tiempo)

Construido a partir de febrero de 1949. parrilla superior con aberturas horizontales. Cuatro aberturas de lamas horizontales en el centro de panel de la carrocería. 36 pulgadas ventilador de freno dinámico, si los frenos dinámicos equipados. Junta parabrisas Flush cambiado a levantado en julio de 1949. Plaza de esquinas de las puertas de la cabina con placas de protección en los pasos debajo. Ventana de ala corta con esquinas cuadradas. Tira de goteo individual sobre las ventanas de la cabina y la puerta. Extremo cuadrado ventana de la puerta. Cubierta de relleno de arena Ronda. Voladizo trasero.

Fase I (finales)

Construido a partir de marzo de 1950. Alta parrilla comenzó horizontal, como a principios de la Fase I; a partir de marzo de 1951 , algunas locomotoras fueron construidas con rejas "Farr-Air"-ranurada verticales, y para octubre de 1951 , todos ellos tenían. Puertas de la cabina se hicieron con las esquinas redondeadas, y se eliminaron los zócalos. Las ventanas de las alas se hicieron más grandes, con las esquinas redondas. Dos tiras de goteo; uno sobre ventanas de la cabina, segundo sobre la puerta. La ventana de la puerta final se convirtió ronda después de noviembre 1950.

Fase II

Construido a partir de febrero de 1952. Todas las rejillas superior de tipo vertical "Farr-Air". Centro de automóviles lamas cuerpo se convirtieron ranurado vertical. Relleno de arena ahora con un tirador rectangular horizontal. A partir de junio de 1952, los fans de freno dinámico 48 pulgadas se empezaron a introducir; desde octubre de 1952, todas las locomotoras equipadas dinámico-freno ellos tenían. En esta última fecha, las locomotoras ya no tenían un voladizo trasero.

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  El famoso esquema de pintura de la Wabash Railroad, como se ve en la restaurada F7A # 1189, una Fase II construido en 1953. Se encuentra en el Monticello Railway Museum en Illinois.

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  La Gran locomotora de ferrocarril del Norte F7A casi en su estado prístino.

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  Chesapeake y Ohio Ferrocarril F7A # 7086, en el año 1953. Se trata de una tarde Fase II locomotora construida en octubre de 1952 y es representativa del último año de producción F7.

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  Un ex Baltimore y ferrocarril de Ohio F7A cae bajo el soplete de corte en el Naporano Plancha & Scrap Obras en Newark, Nueva Jersey en 1975. La mayor parte de la caja del vehículo ha sido retirado, dejando al descubierto los dieciséis cilindros EMD 567 series motor primario.

Compradores originales

Preservación

La Pacífico Occidental Museo del Ferrocarril en Portola, CA listas dos ex Western Pacific Railroad F7As: WP 917-D y 921-D. Estos motores son parte del programa de la popular museo "Ejecutar una locomotora".

La California State Railroad Museum en Sacramento, CA tiene el ex F7A Pacífico Occidental 913. Este motor está en funcionamiento.

La Fillmore y el ferrocarril occidental en Fillmore, CA tiene dos F7As que están en funcionamiento.

La Monticello Railway Museum en Monticello, IL permite a los huéspedes para operar su Wabash ferrocarril F7A # 1189 para una donación a través del programa "Throttle Time".

La Museo de Transporte de Carolina del Norte, Spencer, Carolina del Norte, tiene el ex Southern Railway FP-7 6133 en condiciones de funcionamiento, con los colores del sur.

La Baltimore y Ohio Railroad Museum, Baltimore, MD, tiene ex Western Maryland Ferrocarril F7A 236 en condiciones de funcionamiento.

El Boston y ferrocarril de Maine tenía 4 F7a de acompañamiento con las unidades B, numeradas 4265 hasta 4268 (A & B). # 4267A fue demolida en un descarrilamiento. # 4266 sobrevive en este escrito, en el RR escénica Conway en North Conway NH, donde se rostered como una unidad de repuesto y operado con frecuencia. Es propiedad de la RR Club of Portland ME 470 y opera bajo un contrato de arrendamiento con IRSC. # 4268 también es propiedad del 470 Club, y está en la exhibición estática (exterior sólo) en IRSC. El primer motor se ha eliminado.

1. 4268 está en la exhibición estática en el Gorham NH sociedad histórica en el antiguo Grand Trunk RR depósito en Gorham. También es inoperable.