Focke-Wulf Fw 190
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Focke-Wulf Fw 190, avión monoplaza de la Luftwaffe, utilizado durante la Segunda Guerra Mundial a partir de 1941. Durante el conflicto se produjeron más de 20.000 unidades de este modelo en Alemania y países del Eje.
 Focke-Wulf Fw 190 |
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|---|---|---|
| Descripción | ||
| Tipo | Caza | |
| Tripulación | ||
| Primer vuelo | 1 de junio de 1939 | |
| Entrada en servicio | agosto de 1941 | |
| Fabricante | Focke-Wulf | |
| Dimensiones | ||
| Longitud | 9 m | |
| Envergadura | 10,51 m | |
| Altura | 3,95 m | |
| Superficie alar | 18,3 m² | |
| Pesos | ||
| Vacío | 3.200 kg | |
| Cargado | 4.417 kg | |
| Máximo al despegue | 4.900 kg | |
| Planta motriz | ||
| Motores | 1 BMW 801, 14 cilindros en doble estrella refrigerado por líquido, sobrecompresor mecánico de 1 velocidad | |
| Potencia unitaria | 1.730 HP | |
| Rendimiento | ||
| Velocidad máxima | 656 km/h | |
| Alcance de combate | 800 km | |
| Techo de servicio | 11.410 m | |
| Trepada | 13 m/s | |
| Carga alar | 241 kg/m² | |
| Relación peso/potencia | 0,29-0,33 CV/kg | |
| Armamento | ||
| Ametralladoras | colspan=2 x 13 mm MG 131 475 rondas/arma1 | |
| Cañones | colspan=4 x 20 mm MG 151/20 E 250 rondas/arma | |
Tabla de contenidos |
[editar] Historia
Este caza resultó una sorpresa muy desagradable para los aliados, especialmente los británicos, que después de rechazar el ataque alemán en la Batalla de Inglaterra, se encontraron con este aparato en el verano de 1941. Estos nuevos cazas superaban ampliamente a los Spitfire V. En 1942, los aliados lograron capturar un Fw-190 y las malas noticias se confirmaban: este caza era increíblemente superior a cualquiera de sus homólogos aliados.
En cuestiones de maniobrabilidad era igual que los cazas aliados, pero su velocidad superior, su potente armamento, sus pequeñas dimensiones y su cabina que permitía gran visibilidad, le hacían un enemigo muy difícil de batir. Los aliados tardaron 2 años en superar este caza.
Aunque ya desde 1937 la Luftwaffe contaba con el Messerschmitt Bf-109 como el avión más moderno de toda Europa, el Technisches Amt (Departamento Técnico) del Reichsluftministerium – RLM (Ministerio del Aire del Reich) no deseaba correr el riesgo de perder la supremacía tecnológica, por lo cual envió a las diferentes empresas aeronáuticas las especificaciones para un nuevo caza monoplano durante el invierno de 1937/1938.
La empresa Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H. con el ingeniero Dr. Kurt Tank al mando del equipo de diseño, ingeniero Ludwig Mittelhauber y jefe de construcción Andreas von Fahlman, idearon un compacto monoplano de ala baja con motor radial refrigerado por aire de 18 cilindros en doble estrella BMW-139 de 1.550 CV a nivel del mar, con un desplazamiento de 55.400 cc, el cual solo era el resultado de la unión de 2 BMW-132 unidos por un cigüeñal. El BMW-132 era un Pratt & Whitney Hornet construido bajo licencia desde 1926.
La elección de este tipo de motor fue una de las principales razones por la cual este diseño fue elegido ganador, pues la gran mayoría de los aparatos en función utilizaban motores en línea del tipo Junkers Jumo 211 y Daimler-Benz DB-601. Otra razón es que, al no tener un complicado sistema de refrigeración, lo hace menos propenso a los daños en combate y, por último, que en ese momento eran mucho más potentes que cualquier motor lineal construido.
La principal característica de este avión era el minucioso diseño en detalle hecho por el ingeniero Rudolf Bleser para la construcción de sus componentes en fábricas dispersas, siendo 24 los subcontratistas que participaron en el programa, para luego llevar las piezas a los lugares de montaje cerca de las pistas. Esta medida fue muy inteligente como demostraría la 8ª Fuerza Aérea y el Bomber Command entre los años 1943 a 1945.
Una de las cosas más curiosas era que las superficies de control, los flaps, el disparo de armas y el tren de aterrizaje eran manejados eléctricamente, por lo que eran más resistentes al daño en combate, pues los cables están menos expuestos por ser delgados en comparación a los sistemas hidráulicos. Por lo tanto dependía de una batería eléctrica, la cual se situaba en un comportamiento blindado detrás del piloto.
Otros detalles interesantes eran los marcadores de la capacidad de combustible, los cuales eran unas barras que sobresalían del extrados alar.
A diferencia del Bf-109 tenía unos largos aterrizadores articulados a un tercio de la envergadura total, lo cual lo hacía muy estable y con un gran luz sobre el suelo, que sería una gran ayuda más adelante para la utilización de los diversos sistemas de armamento. El tren de aterrizaje se cerraba con una tapa al tocar el pozo correspondiente. El principal inconveniente era la mala visibilidad hacia delante durante los despegues y aterrizajes, pero durante el vuelo la cúpula de plexiglas de una sola pieza proveía una excelente visibilidad hacia todos lados.
La potencia del motor BMW-139 era entregada a una hélice de velocidad constante VDM, la cual estaba carenada en una ojiva aerodinámica para aumentar la penetración en el aire (la cual es casi imposible de explicar en palabras), la refrigeración estaba facilitada por una soplante de 10 palas engranada a 3,5 veces más que las revoluciones del motor, delante de la primera corrida de cilindros. Los tubos de escape descargaban a ambos lados del fuselaje y bajo el ala entre los pozos del tren de aterrizaje.
En el diseño original, el armamento iba a estar instalado solamente en las alas.
Las dimensiones generales eran de un largo aproximado de 8,7 m, envergadura de 9,5 m y superficie alar de 14,86 m².
El Fw-190 fue empleado en el frente oriental contra los soviéticos, y cuando se comprobaron sus habilidades en el ataque a suelo, sustituyó al lento y vulnerable Stuka Ju-87. De hecho, la versión G del Fw-190 se diseñó para que transportara una bomba de 1.500 kg, carga superior a la de muchos bombarderos medios aliados.
Este aparato también fue el soporte para muchas armas experimentales cuando Alemania veía que estaba perdiendo la guerra, como el modelo Sturm. Algunas eran intentos desesperados, pero algunas eran grandes ingenios partiendo de la sencillez.
Un ejemplo es la SG 113A Fortersonde. Se trataba de una pareja de cañones contra carro de 77 mm que disparaban sin retroceso. Al sobrevolar una columna, el campo magnético generado por los carros activaba las armas que comenzaban a disparar perforando el débil blindaje superior de los carros.
Las armas pesadas del Fw-190 resultaron más letales contra los bombarderos estadounidenses que ya penetraban en el corazón de Alemania para hacer su trabajo. Incluso iban dotados de explosivos en las alas para destruir los bombarderos mediante el choque. Esta época corresponde ya a 1944, cuando los P-51 Mustang estadounidenses ya eran superiores a los Fw190A sobre los 6 km, donde el motor radial perdía rendimiento rápidamente frente a los motores Merlin con sobrecargadores de los P-51. Esto obligó a adoptar el motor en línea en vez del motor radial, llegando el Fw-190D-9 "morro largo" que aumentó su velocidad pasando de 650 km/h a 700 e incluso 750, por lo que llegó a ser uno de los cazas de hélice más veloces, y con el pesado armamento de dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras pesadas de 13 mm resultaba una formidable máquina de guerra.
El FW190D9, también conocido por Dora, fue el mejor caza a pistón de la Luftwaffe.
[editar] Desarrollo
[editar] Prototipos
[editar] Fw-190V-1
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- Nº de serie: W.Nr.0001
- Matrícula: D+OPZE y posteriormente WL+FOLY y RM+CA.
Fue presentado al público el 19 de mayo de 1939 llevando matrícula civil. El primer vuelo fue el 1 de junio de 1939 en Bremen a manos del Ingeniero Jefe de Pruebas de Vuelo Flugkapitän Hans Sander. El Fw-190V-1 voló magníficamente bien, pero como la soplante de refrigeración no fue entregada a tiempo, se recalentó la última fila de cilindros y la temperatura dentro de la cabina llegaba hasta los 55 ºC a la altura de los pies del piloto. Luego el prototipo fue trasladado a Rechlin. Durante las pruebas de vuelo se logró una velocidad máxima horizontal de 595 km/h a 4.000 m. Durante 1940 la ojiva aerodinámica fue retirada, colocándose un capó tipo NACA convencional, ya que el anterior no permitía la entrada de aire suficiente para la refrigeración del motor, y la pérdida de velocidad era mínima.
[editar] Fw-190V-2
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- Nº de serie: W.Nr.0002
- Matrícula: FL+OZ y posteriormente RM+CB
Su primer vuelo fue el 31 de octubre de 1939. Fue el primer aparato con armamento, siendo éste de 1 ametralladora ligera Rheinmetall-Borsig MG-17 y 1 ametralladora pesada Rheinmetall-Borsig MG-131 en el arranque de cada ala disparando a través del disco de la hélice. Se realizaron los primeros ensayos de fuego sobre blancos terrestres. Este prototipo fue presentado al Reichsmarshall Hermann Göring, el cual quedó impresionado por sus prestaciones, por lo cual se hicieron los pedidos de 40 aviones de pre-producción Fw-190A-0. El 4 de marzo de 1940 se accidentó por un fallo en el cigüeñal. También se reemplazó la ojiva aerodinámica por un capó NACA.
[editar] Fw-190V-3
No se llegó a terminar porque se estaba trabajando en el ampliamente rediseñado Fw-190V-5.
[editar] Fw-190V-4
Fue utilizado para pruebas de resistencia estructural.
[editar] Fw-190V-5
Indudablemente, el éxito del diseño del Fw-190 estaba en juego, pues el BMW-139 era el resultado de una tecnología de la década anterior, pero la solución ya estaba en camino.
Desde 1936, los ingenieros Bruckmann y Sachse de la Bayerische Motoren Werke Flugmotorenbau G.m.b.H. o BMW estaba desarrollando un nuevo motor designado como BMW-801.
Este era un motor radial de 14 cilindros en doble estrella con una capacidad de 41,8 L. Para sacar el máximo rendimiento estaba acoplado a un supercargador centrífugo (con 24 palas) de 1 etapa y 2 velocidades.
Con un largo de 2 m, radio de 1,29 y un peso de 1 T,
la versión utilizada en el Fw-109V-5 era el BMW-801C-1 con una potencia de 1.600 CV a 2.700 RPM al despegue y 1.380 CV a 2.700 RPM a 4.600 m. El consumo era de 0,22 kg/CV/h en crucero a nivel del mar. Utilizaba combustible B4 de 87 octanos.
Lo más innovador del diseño era el Kommandogerät, un sistema de control del motor con las mismas características de los sistemas electrónicos de los autos modernos, pero utilizando sistemas mecánicos.
Esto permitía al piloto obtener siempre el mejor rendimiento del motor con solo usar una palanca de mando, desde la cual se controlaban las revoluciones del motor, presión de entrada del aire a la mezcla, régimen del sobrecompresor, programación de encendido, etc. Y todo esto en 1936.
Para utilizar este nuevo motor, el cual era más pesado, y acatar la exigencia del Technisches Amt de colocar un par de armas extras delante de la cabina (2x Rheinmetall-Borsig MG-17), se debió proyectar hacia delante la montura del motor 1 dm y la cabina desplazarla hacia atrás para mantener el centro de gravedad. El radiador de aceite blindado se instaló alrededor del capó frontal del motor. El primer vuelo fue efectuado en abril de 1940.
En agosto del mismo año se accidentó y se aprovechó para instalar un ala de mayor envergadura, por lo cual se llamaron Fw-190V-5g (grösser = mayor) Fw-190V-5k (kleiner = menor) y se alargó el estabilizador 36,5 cm, de modo que las dimensiones quedaron en un largo de 8,8 m, envergadura de 10,5 y una superficie alar de 18,3 m².
[editar] Pre-producción
[editar] Fw-190A-0
Se pidió la construcción de 40 aparatos. Esta variante de pre-producción estaba compuesta por los prototipos Fw-190V-6 y Fw-190V-7.
El Fw-190V-6 se utilizó para probar las características de vuelo y prestaciones.
El Fw-190V-7 fue empleado para las pruebas de armamento, el cual consistía en 2x Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm sobre el capó, 1x Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm en el arranque de cada ala y 1x Rheinmetall-Borsig (licencia Oerlikon) MG-FF de 20 mm instalados por fuera de los aterrizadores. Se construyeron dos aparatos.
Los siguientes aparatos fueron construidos con las características del Fw-190V-6 y Fw-190V-7. Solo se fabricaron 28 aparatos hasta el N.Wr.0035.
Los dos primeros tenían motores BMW-139 y el resto BMW-801C-1, el armamento era de 2x Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm sobre el capó, 1x Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm en el arranque de cada ala con una mira REVI C/12C. El piloto estaba protegido por una plancha de 14 mm detrás de la cabeza y un parabrisas blindado de 58 mm. Los primeros nueve aparatos tenían el ala corta original.
Los primeros seis se entregaron en marzo de 1941 al Erprobungsstaffel 190 en Rechlin-Roggenthin y estaba comandada por el oficial técnico Oberleutnant Otto Bahrens. Estaba formada por personal del II/JG-26 “Schlageter”, la cual seria la primera unidad de primera línea que utilizaría el Fw-190. En mayo de 1941, la unidad Erprobungsstaffel 190 fue trasladada al aeropuerto Le Bourget en París para continuar las pruebas en condiciones operacionales. Se enfrentaron en combates simulados contra Spitfire y Hurricane capturados.
Cuando la comisión especial del RLM llegó a inspeccionar, encontraron graves problemas de mantenimiento: recalentamiento de la corrida trasera de cilindros aunque se instaló una soplante de refrigeración de 12 palas engranada a 3,17 veces la velocidad del cigüeñal, ruptura de conductos de aceite y combustible, rotura del radiador blindado de aceite, mal funcionamiento del sistema de paso variable de la hélice VDM. Todo esto producía incendios en el compartimiento del motor que terminaba en detenciones del motor durante el carreteo, llenando la cabina de humo negro. Además lo complicado del Komanndogerät hacia difícil el trabajo para los jefes de mantenimiento. Por todo esto se pidió la cancelación del programa del Fw-190. Para revertir esta situación se efectuaron 50 modificaciones para que fuera aceptado en servicio.
El recalentamiento de la corrida trasera del motor fue corregido colocando otra soplante de refrigeración por detrás de la segunda fila de cilindros.
El resultado de las pruebas de vuelo: este aparato tenía gran velocidad horizontal, elevada velocidad en picada y trepada y enorme resistencia estructural. Para sacar el máximo rendimiento en contra del Spitfire era necesario mantener el combate en el plano vertical, pues el Fw-190 era claramente superior en los picados a gran velocidad y virajes de alerón a alta velocidad, siendo la mejor maniobra de evasión un medio tonel y luego un picado.
La razón por la cual el Spitfire ganaba en el combate clásico era por su baja superficie alar, de 22,5 m² en el Spitfire, en comparación con los 18,3 m² del Fw-190, lo cual implicaba una capacidad limitada de giro.
Otras desventajas eran una alta velocidad de aterrizaje y un pobre control lateral a gran velocidad.
Como quedaron demostradas las grandes posibilidades del Fw-190A-0, se dio licencia de construcción a las siguientes empresas:
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- AGO (Oschersleben)
- Arado (Warnemünde)
- Dornier (Wismar)
- Fieseler (Kassel-Waldau)
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[editar] Versiones de cazas
[editar] Fw-190A-1
No tenía mayores cambios que el Fw-190A-0, teniendo igual armamento y motor, con radio FuG-7 y el sistema de identificación amigo-enemigo (IFF) FuG-25.
Todavía se producían problemas con el sobrecalentamiento y fuego en el motor, por lo cual no se utilizó en el frente del Este por la poca fiabilidad que ofrecía.
Entró en servicio en junio de 1941 y una de las primeras unidades del frente fue el VI/JG-26 en Moorseele, Bélgica en julio, donde reemplazó a los Bf-109E-7 y en septiembre el III/JG-26, sustituyendo al BF-109F-4.
El primer combate real del Fw-190A-1 fue en el mes de septiembre contra Spitfires Mk.V sobre Dunquerque. Los aparatos del VI/JG-6 atacaron una formación más numerosa de Spitfires Mk.V en un picado desde el sol, derribando 3 Spitfires en la primera pasada. Con esto se demostró que el Fw-190A-1 era superior en todo al Spitfire Mk.V, exceptuando en el radio de viraje.
Se construyeron aproximadamente 200 aparatos en total en la planta Focke-Wulf de Marienburg.
[editar] Fw-190A-2
El motor se cambió al BMW-801C-2, que se diferenciaba de la versión C-1 de este motor en la mejora del sistema de sobrepontencia, lo cual ahora permitía alcanzar en caso de emergencia una velocidad de 662 km/h a 7.600 msnm/min
Se solucionaron los problemas de sobrecalentamiento y fuego del compartimento del motor colocando otra soplante de refrigeración detrás de la última corrida de cilindros y ranuras en los laterales de la cubierta del motor. Esta modificación se hizo retroactiva a los Fw-190A-1.
El armamento fue repotenciado con el cambio de las ametralladoras livianas Rheinmetall-Borsig MG-17 de las raíces alares por los mucho más potentes cañones Mauser MG-151/20E de 20 mm. Este cambio provocó que la parte que contenía el armamento sobresaliera levemente sobre la superficie de la raíz del ala. Por lo tanto, el armamento quedaba de la siguiente manera:
- 2x ametralladoras livianas Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7.9 mm sobre el capó del motor.
- 2x cañones Mauser MG-151/20E de 20 mm en las raíces alares.
- 2x cañones Oerlikon MG-FF/M de 20 mm en cada ala.
Entró en servicio en noviembre de 1941 con el II/JG-26. Su acción en combate más reconocida fue la protección de la Operación Cerberus, derribando cerca de 50 aeronaves durante los combates.
Se construyeron alrededor de 400 Fw-190A-2.
[editar] Fw-190, versiones de cazas para grandes alturas
Aunque el diseño general del Fw-190A era excelente, las prestaciones a alturas superiores a los 6.000 msnm eran inaceptables, pues con la llegada de la 8º Fuerza Aérea de los Estados Unidos, dotada con los B-17 y B-24, bombardearían Alemania incluso a alturas superiores a estas. Además en 1943 se recibieron informes sobre el diseño del B-29, con prestaciones superiores a todos los otros bombarderos aliados.
[editar] Fw-190B
El problema con las prestaciones a gran altura era que el motor B.M.W-801, que contaba con un compresor mecánico de 1 velocidad, perdía potencia por la baja presión atmosférica en las alturas donde se desarrollarían la mayoría de los combates, quedando en desventaja frente al Spitfire F.Mk.IX, que montaba el Rolls Royce Merlín 61 y contaba con 2 súper cargadores y un inter-enfriador entre las 2 etapas.
Para solucionar este problema, el Jefe de diseño y jefe de pilotos de prueba de Focke-Wulf, Dr. Kurt Tank, estudió varias posibilidades. La primera se denominaba FW-190B (prototipo Fw-190V-13, Fw-190A-0 Wr.00029;) y utilizaba los motores BMW-801Q con sistema de sobre-potencia GM-1 y los BMW-801TJ y TQ, ambos con turbosobrecompresores. El inconveniente principal era el peso extra de la instalación. Aunque daba excelentes prestaciones a grandes alturas, no permitía llevar armamento y combustible suficiente para hacer válida a la aeronave en combate.
[editar] Fw-190C
La otra posibilidad, la preferida por el Dr. Tank, era la serie Fw-190C (que también utilizó el prototipo Fw-190V-13), las cuales tenían instalados los motores en línea refrigerados por líquido Daimler-Benz DB-603, con un radiador anular detrás de la hélice.
El Fw-190V-13 llevaba instalado el DB-603 y en febrero de 1942, en un vuelo de pruebas realizado Hannover – Langenhagen, alcanzó los 720 km/h a una altura de 11 msnm.
Un segundo prototipo del Fw-190C, el Fw-190V-18 (CF+OY), tenía como planta de poder el DB-603, el cual estaba unido a un turbo supercompresor Hirth 9-2281 y propulsaba una hélice de 4 palas. Además tenía los deriva vertical más ancha para compensar la nariz más larga y la cabina estaba presurizada para vuelos a gran altura. Véase también:
[editar] Enlaces externos
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