Конка
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Ко́нка (конно-железная городская дорога) — вид общественного транспорта, широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая.
Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империалом). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1—2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.
[править] История появления и развития
Конка появилась после возникновения железных дорог. Используя лошадей хотели устранить казавшиеся тогда значительными опасности парового движения и, вместе с тем, воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры первое время перевозились в конных вагонах.
Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому сначала пар вытеснил лошадей на железных дорогах повсеместно.
В 1852 французский инженер Луба выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки вагонов лошадьми. Такая дорога была построена им в Нью-Йорке, и вскоре новый тип железных дорог распространился в Европе.
В 1836 мещанин Эльманов, как бы в виде протеста против намерений ввести в России паровой двигатель, спроектировал коннорельсовую дорогу, названную Эльмановской дорожкой на столбах. Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель И. Н. Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладываются на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с досчатым настилом, уложенным поверх земли.
В 1854 в окрестностях Санкт-Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт- Петербурга. Следует упомянуть проекты дорог Волго-Донской и от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога.
По сведениям за 1890 г., протяжение конных дорог считалось:
- Америка — 8955,8 км.
- Германия — 1286 км.
- Россия — около 600 км.
- Голландия — 592 км.
- Франция — 508 км.
- Бельгия — 404 км.
- Англия — 343 км.
- Италия — 223 км.
- Австро-Венгрия — 222 км.
- Дания — 61 км.
- Швейцария — 28 км.
В России конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров — Санкт-Петербурге, Москве, Самаре, Екатеринбурге, Воронеже, Ростове, Новгороде и т. д. В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала. В последующем, зачастую, фирмы-владельцы конки становилась ярыми противниками внедрения электрического трамвая. Такая ситуация, например, была в Воронеже и Самаре, поэтому пути трамвая прокладывались параллельно путям конки, чтобы обанкротить ее. Иногда городские власти просто выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай (в Кёнигсберге и др.). Такой ход событий был наиболее благоприятным для работников конки, так как они не лишались работы, а приобретали другого работадателя и переучивались. Конка сыграла свою роль — она послужила переходным этапом к паровому двигателю. В городах же конка была предшественником электрического трамвая.
