Forth Bridge Road

Forth Bridge Road
El puente del camino, Edimburgo, Escocia
Nombre oficial	Forth Bridge Road
Transporta	Vehículos de motor ( A90 carretera) Ciclistas ( Ruta Nacional Ciclo 1) Los peatones
Cruces	Firth of Forth
Lugar	Edimburgo , Inchgarvie y Fife, Escocia
Mantenido por	Forth Autoridad del Transporte Estuario
Diseño	Puente colgante
Largo total	2.512 metros (8.241 pies)
Ancho	33 m (108 pies) Autovía de dos carriles, dos ciclos / senderos
Tramo más largo	1.006 metros (3.301 pies)
El espacio libre debajo	44,3 m (145 pies)
Construido por	Sir William Arrol & Co., Cleveland Bridge & Engineering Company y Dorman largo
Abierto	04 de septiembre 1964
Peaje	Libre desde 11 de febrero 2008
El tráfico diario	65000 vpd (2012 figuras)
Coordenadas	56 ° 0'3.329 "N 3 ° 24'14.87" W Coordina: 56 ° 0'3.329 "N 3 ° 24'14.87" W

El puente de Forth Road es una puente colgante el centro este de Escocia. El puente, inaugurado en 1964, se extiende por el Firth of Forth, que conecta la ciudad capital de Edimburgo , en South Queensferry, a Fife, en North Queensferry. Sustituyó a un servicio de ferry de siglos de antigüedad para llevar tráfico vehicular, ciclistas y peatones en todo el Forth; cruces ferroviarios son hechas por el adyacente e histórico puente de Forth .

Temas relacionados con el tañido continuado del puente, y los mayores de su condición de deterioro y las propuestas para la tienen sustituido o complementado por un cruce adicional, han provocado que se convierta en una especie de fútbol político para el Parlamento escocés, que finalmente votó a favor de desechar los peajes en el puente, con efectos desde el 11 de febrero de 2008.

Historia

El primer paso en lo que hoy es el sitio del puente fue establecido en el siglo 11 por Margaret, reina consorte del rey Malcolm III , quien fundó un servicio de ferry para transportar peregrinos religiosos de Edimburgo a Abadía de Dunfermline y St Andrews. Su creación dio origen a las ciudades portuarias de Queensferry y North Queensferry, que permanecen hasta nuestros días; y el servicio se mantuvo en uso ininterrumpido como un ferry de pasajeros de más de 800 años. Ya en la década de 1740 hubo propuestas de un cruce de carreteras en el lugar, aunque su viabilidad sólo se consideró a raíz de la construcción del primer puente de Forth en 1890.

La importancia del paso al tráfico de vehículos se sustentó cuando el Gran esquema de numeración de carreteras de Gran Bretaña fue elaborado en la década de 1920. Los planificadores deseaban la arterial Carretera A9 a ser enrutado a través del Forth aquí, a pesar de la falta de voluntad para tener una travesía en ferry como parte de esta ruta condujo a la A90 número que se asigna en su lugar.

Hubo un período de renovada presión para un cruce de carreteras en los años 1920 y 1930, momento en el cual el único cruce vehículo era un solo pasajero y vehículo en ferry. Señor William Denny defendió la expansión de ese servicio en la década de 1930, establecimiento y explotación en nombre de la Londres y ferrocarril nororiental dos transbordadores adicionales que apuntan a complementar los servicios del puente del ferrocarril adyacente. Su éxito permitió la adición de dos naves más en los años 1940 y 1950, momento en que los transbordadores estaban haciendo 40.000 cruces al año, transportando 1,5 millones de pasajeros y 800.000 vehículos.

Con la entonces reciente y cercano puente sobre el Forth (el Puente Kincardine, construido en 1936) todavía alrededor de 15 millas (24 km) aguas arriba, el aumento de la demanda de un cruce de carreteras entre Edimburgo y Fife llevó a la Gobierno del Reino Unido para establecer el camino Comité Mixto de Puente Forth (FRBJB) por Ley del Parlamento en 1947 para supervisar la puesta en práctica de un nuevo puente para reemplazar el servicio de ferry. En 1955 las autoridades de ambos lados investigados y elaboraron un esquema alternativo para un túnel debajo de la ría. Esto se conoce como el Plan Maunsell, y fue proyectado para funcionar algo más cerca del puente ferroviario que el actual puente de la carretera. El esquema fue abandonado por ser demasiado ambicioso y volvió a un concepto puente.

El plan de construcción final se aceptó en febrero de 1958 y se comenzó a trabajar en septiembre de ese año.

Mott, heno y Anderson y Freeman Fox and Partners llevan a cabo el trabajo de diseño y una empresa conjunta de Sir William Arrol & Co., Cleveland Bridge & Engineering Company y Dorman largo construido el puente a un costo de £ 11,5 millones, mientras que el coste total del proyecto, incluyendo las conexiones por carretera y realineamientos fue de 19,5 millones de libras. Siete personas perdieron la vida durante la construcción antes de que el puente fue inaugurado por la reina Isabel II y el Duque de Edimburgo, el 4 de septiembre de 1964. El servicio de ferry se suspendió a partir de esa fecha. La gerencia de la puente fue delegada en el FRBJB, y así permaneció hasta 2002 cuando su operación fue transferida a un nuevo cuerpo con un mandato más amplio, la Forth Autoridad del Transporte estuario.

El 1 de diciembre de 2010 el puente fue cerrado por primera vez debido a las fuertes nevadas. Después de varios accidentes significaban quitanieves no pudieron despejar las calzadas, el puente fue cerrado en ambas direcciones a las 6.40 de la mañana y permaneció cerrado durante varias horas.

El puente de Forth Road, visto desde el lado Fife

El Viaducto de Forth cámara de anclaje, lado norte

Estadística

Cables de alta tensión de suspensión de la cubierta de la calzada norte.

Tramo principal central del puente es 1.006 metros (3.301 pies) de largo, sus dos vanos laterales están cada 408 metros (1.339 pies) de largo, y los viaductos de acceso son 252 metros (827 pies) en el lado norte y 438 metros (1.437 pies) en el lado sur. Con una longitud total de 2.512 metros (8.241 pies), que era la luz del puente colgante más largo fuera de los Estados Unidos y la el cuarto más largo lapso en el mundo en el momento de su construcción. El puente consta de 39 mil toneladas de acero y 115.000 metros cúbicos de hormigón. Su anchura comprende una doble calzada de la carretera con dos carriles en cada dirección delimitada por ciclo / senderos en cada lado. Los principales cables colgados son 590 milímetros (23 pulgadas) de diámetro y cada uno lleva 13.800 toneladas de carga del puente suspendiendo 11618 5 milímetros (0,20 pulgadas) de diámetro cables de alta tensión.

Las puente forma una parte crucial del corredor entre el sureste y el noreste de Escocia, que une Edimburgo Perth, Dundee y Aberdeen por la carretera A90 y su hermana Autopista M90, que comienza al norte de terminal norte del puente de 1,67 millas (2,69 km). El puente lleva a alrededor de 2,5 millones de vehículos en su primer año, pero la cifra anual ha aumentado de manera constante en el tiempo a alrededor de 11,8 millones de vehículos en 2004. El puente lleva su vehículo 250000000a en 2002.

Fue galardonado Histórico de Escocia Categoría A listó estado estructura en 2001.

Cuestiones tocantes

El 11 de febrero 2008 se abolieron los peajes en el puente.

Inicialmente, se sugirió que tañido cesaría una vez que el costo original de la construcción más el acumulado interés fue reembolsado - esto se hizo en 1993 y que estaba previsto que los peajes no se cobrarían después de mayo de 1995. Sin embargo, la legislación que permite el cobro de peajes en cambio se renueva por el Parlamento (originalmente la del Reino Unido, pero ahora la responsabilidad del escocés Parlamento) en tres ocasiones en 1998, 2003 y 2006.

Originalmente, un peaje se paga por cada sentido de la marcha con conjuntos de cabinas de peaje en ambas calzadas. En 1997, se tomó la decisión de duplicar el número de víctimas en dirección norte (entonces 40p, 80p a) y retire el peaje en dirección sur. La creencia era que casi todo el tráfico hace un viaje de regreso a través del puente, y que la eliminación del peaje en dirección sur se traduciría en una reducción de la congestión de tráfico hacia el sur sin reducir los ingresos generales de peaje.

La Autoridad de Transporte estuario del Forth (FETA) justificó el uso continuado de los peajes por lo que sugiere que eran necesarias para financiar las obras de mantenimiento y mejora. Estos incluyen la construcción de defensas en torno a los pilares sumergidos que forman las bases de las torres principales en caso de colisión en el Firth. Las torres principales también fueron fortalecidos con columnas de acero internas (la estructura de la torre original hueco) y tenía arietes hidráulicos Levantar estas secciones para transferir una parte de la carga a la nueva estructura de acero. Además, los cables verticales suspensión de la cubierta habían sus pernos reemplazado después de un solo fallo detectado. Un nuevo sistema de pintura requerida desarrollo para el puente (el original fue eliminada debido a las preocupaciones ambientales).

Propuestas de peaje variable

A finales de 2005, el comité de FETA aprobó una propuesta de una remodelación completa del régimen de la tasa de peaje. El número mínimo se establece en la figura £ 1 existente, pero aumentaría dependiente de la hora del día, llegando a un máximo de £ 4 para viajes de hora punta de la tarde. Todos los peajes se reducen a la mitad para los coches con más de un ocupante, como incentivo a los conductores para compartir coches y hacer menos viajes. Según el presidente de FETA Lawrence Marshall, el sistema proporcionaría la mayor eficiencia, alegando que el 80% de los desplazamientos en horas punta son hechas por los vehículos de un solo ocupante. La propuesta, aprobada con voto de calidad del presidente después de que se estancó el comité, se refirió a la Ejecutivo escocés en diciembre de 2005, y la ejecución prevista para octubre de 2007, a reserva de la aprobación por el ministro de Transporte Tavish Scott. Los grupos ambientalistas acogieron favorablemente la propuesta, aunque los políticos locales condenaron como un simple medio para la obtención de capital. Al mismo tiempo, un contra-argumento fue presentada por los concejales Fife proponer la eliminación completa de los peajes.

El Parlamento escocés debatió las propuestas en enero de 2006, y el asunto se convirtió en un tema político importante después con sede en Westminster Diputados Gordon Brown y Alistair Darling ( Ministro de Hacienda y Secretario de Estado para Escocia, respectivamente) se observaron para describir el plan de peaje variable como "muertos en el agua". Escocés Primer Ministro Jack McConnell insistió en que su Partido Laborista colegas fueron citados erróneamente y él mismo se negó a descartar el plan, recibiendo considerable condena por parte de la oposición Partido Nacional Escocés .

La situación política era especialmente importante teniendo en cuenta que a finales de enero de 2006, la campaña ya estaba en marcha para un por-elección que tendrá lugar por la circunscripción de Westminster Dunfermline y West Fife en el que está situado el extremo norte del puente. La elección parcial, prevista para el 09 de febrero, fue impugnada por - además de los principales partidos políticos en Escocia - un Abolición de Forth Bridge Peajes Parte. Fue finalmente ganó por liberal demócrata candidato Willie Rennie, volcando una gran mayoría del trabajo en un 16% swing.

A raíz de la derrota a manos de las elecciones, especulaciones de la prensa sugirió que el Ejecutivo había vuelto en contra de las propuestas, y Tavish Scott, finalmente confirmó su rechazo y el mantenimiento de la estructura de peajes existentes el 1 de marzo de 2006. FETA condenó la decisión, mientras que la oposición local MSP pagan al ministro que su revisión peaje pífanos de corta cambiado como peajes se recortaron en la Puente Erskine dejando peajes sólo en el Forth y Tay Bridge Road, tanto en Fife.

Abolición

Después de la formación de una Gobierno de minoría SNP después de la Elección parlamentaria escocesa de mayo de 2007, un nuevo debate sobre la supresión de los peajes fue inaugurado por el ministro de Transporte Stewart Stevenson, el 31 de mayo de 2007, donde se acordó por amplia mayoría. Gravámenes de peaje en ese punto totalizaron £ 16 millones al año.

La abolición de peajes de los puentes (Escocia) Bill, requerida para revocar la legislación que exige el cobro de peajes en el puente, se introdujo en el Parlamento de Escocia el 3 de septiembre de 2007, aprobada el 20 de diciembre de 2007, y recibió la sanción real el 24 de enero de 2008. Los peajes fueron eliminado el 11 de febrero de 2008 a las 00:01 GMT. Irónicamente esto siguió inmediatamente una importante actualización y reconfiguración de los peajes en la calzada norte (el peaje en la calzada en dirección sur se habían eliminado algunos años antes, lo que simplifica la disposición como la mayoría de los viajes eran, y siguen siendo, en ambos sentidos).

Una vista panorámica de los puentes de Forth vista desde la orilla sur del estuario del río Forth. El puente ferroviario más viejo está a la derecha, al este del puente de la carretera nueva.

Cuestiones estructurales

Una inspección de la integridad de los cables en curso en el puente.

Ha habido preocupación por FETA sobre el desgaste y desgarre estructural del puente. La capacidad teórica prevista para el puente (30 000 vehículos por día en cada dirección) se excede rutinariamente como los niveles de tráfico han superado las predicciones. FETA predice que el tráfico podría aumentar a un promedio de 40 mil vehículos por día en cada sentido para el año 2010 y el Ejecutivo escocés admitir que 60 mil vehículos que no es raro que los viajes entre semana. Esto ha suscitado preocupaciones acerca de la vida útil del puente, previsto inicialmente en 120 años.

En 2003 se lanzó un programa de inspección (a un costo de £ 1,2 millones) para evaluar el estado de los principales cables de suspensión del puente después de la corrosión excesiva fue descubierto en una serie de puentes mayores en los Estados Unidos de un diseño y tamaño similares. El estudio, que se completó en 2005, encontró que los principales cables habían sufrido una pérdida estimada de 10.8% de la fuerza. Las proyecciones futuras destacan la probabilidad de una pérdida acelerada de la fuerza, con restricciones de tráfico para limitar la carga requerida en el 2014 en el peor de los casos, seguido por el cierre total ya en 2020.

Para aumentar el control y trabajo de recuperación está en marcha. Un sistema de control acústico, encargado en agosto de 2006, utiliza dispositivos de escucha para monitorear cualquier hilo más romperse y señalar su ubicación dentro de los cables principales.

Dada la importancia de las conclusiones de la primera inspección interna, en noviembre de 2005 nombró al ejecutivo escocés Flint y Neill Asociación para auditar los resultados. El objetivo de la auditoría era llevar a cabo un estudio teórico de los resultados y de asesorar al Ejecutivo escocés si esos resultados se lograron mediante un proceso de rigor apropiado y si las conclusiones eran razonables. Flint y Neill nombrados con base en Nueva York Ammann y Whitney para que actúen como sub-consultores que prestan asesoramiento especializado utilizando la experiencia adquirida en las inspecciones y evaluaciones llevadas a cabo en Estados Unidos. En enero de 2006, un informe de auditoría al Ejecutivo escocés llegó a la conclusión de que el consultor de FETA había realizado el cálculo de inspección y la fuerza de cable interno inicial de conformidad con la práctica aceptada en los Estados Unidos y en conformidad con las directrices aceptadas por la industria publicado en 2004 por el NCHRP. Flint y Neill señalaron que la investigación inicial por FETA "no fue motivada por el descubrimiento de cualquier preocupación con los cables de Forth Road Bridge, sino como una respuesta prudente a los resultados de los hallazgos en los EE.UU.. Cuando se determinó el alcance original de esta investigación inicial, no se anticipó la gravedad de los resultados. "El informe de auditoría sugirió que las restricciones de tráfico podrían ser necesarios ya en 2013.

Un número de opciones están llevando a cabo para aumentar la vida útil del puente. Estos incluyen una extensa programa de deshumidificación para ralentizar la velocidad de corrosión en los cables principales mediante la instalación de un sistema que mantenga el aire en los espacios vacíos entre los filamentos que componen los principales cables a un nivel de humedad inferior al 40%. Consultores de ingeniería Faber Maunsell comenzó a trabajar en el proyecto en el año 2006. Se prevé que las obras a tomar dos años y medio a un costo de £ 7.800.000. Como parte de las obras, algunas de las cadenas de cable oxidadas deben ser empalmados.

Propuestas para un nuevo Forth Bridge Road

Los puentes de Forth, con el puente que cruza la carretera a la izquierda (oeste) del puente ferroviario.

La importancia estratégica del transporte del puente de la carretera y la amenaza de cierre para el año 2020 si no se acometiera trabajo estructural hizo temer graves consecuencias económicas, especialmente en el trabajo sobre cualquier nuevo cruce podría tardar una década.

El aumento de los niveles de tráfico en todo el Firth of Forth también había llevado a la construcción de la Puente Clackmannanshire adyacente al existente Puente Kincardine. Este puente se abrió en noviembre de 2008, con la posibilidad de que se necesitaría algo de tráfico existente en el puente del camino, a pesar de un desvío significativo.

Propuestas para un segundo cruce de carreteras en Queensferry se habían realizado en la década de 1990, pero posteriormente fueron dejados de lado, a pesar de los trabajos preliminares de selección de ruta. No fue sino hasta el descubrimiento de potencialmente graves problemas estructurales con el puente de Forth Road en 2005 que las propuestas fueron revisadas y planes avanzados. La decisión de proceder con un puente de reemplazo fue tomada a finales de 2007, aunque también se anunció el año siguiente que el puente existente se mantendría, como una conexión de transporte público. La Ley de Forth Crossing recibió la sanción real en enero de 2011, y la construcción comenzó en septiembre de 2011. El Forth Replacement Crossing se está construyendo un puente atirantado, con una longitud total de 1,7 millas (2,7 km). Alrededor de 2,5 millas (4,0 km) de vías de conexión se construirán, incluyendo uniones nuevos y actualizados en Ferrytoll en Fife, South Queensferry y Junction 1a en la M9. El nuevo puente continuará la autopista M90, (ampliación de su terminal sur) del Ministerio de marina a la salida 1a M9 (re-numeración de la espuela M9).