Aerolínea de bajo coste
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Una aerolínea de bajo coste (también conocidas como aerolíneas de descuento) es una aerolínea que generalmente ofrece bajas tarifas a cambio de eliminar muchos de los servicios tradicionales a los pasajeros. El concepto surgió en los Estados Unidos antes de extenderse por Europa a principios de los 90 y de ahí al resto del mundo. Originalmente el término era empleado dentro de la industria de la aviación para referirse a compañías con costes de operación bajos o menores que los de la competencia. A través de los medios de comunicación de masas su significado varió y ahora define a cualquier aerolínea con billetes a bajo precio y servicios limitados.
==Modelo empresarial== vueling El modelo empresarial típico de una compañía aérea de bajo coste se basa en:
- una única clase de pasajeros
- una flota compuesta de aviones de un único modelo, generalmente el Airbus A320 o el Boeing 737 (así se reducen los costes de entrenamiento y servicio). Sin embargo hay excepciones como es el caso de Kingfisher Airlines, que ha realizado un pedido del nuevo A380.
- un único tipo de tarifa (normalmente el precio crece a medida que se venden los pasajes, lo que busca recompensar la reserva con gran anticipación)
- plazas no numeradas (los pasajeros se sientan donde elijan, acelerando el embarque)
- vuelos a aeropuertos secundarios, más baratos y menos congestionados (de este modo se evitan los retrasos debidos al tráfico y se aprovechan las menores tasas por aterrizaje de estos aeropuertos)
- vuelos cortos y con muchas frecuencias
- rutas simplificadas, potenciando los viajes por etapas en lugar de los engorrosos transbordos en los hubs de las compañías (así se eliminan molestias por retrasos en la llegada de pasajeros o por pérdida de equipajes procedentes de los vuelos de conexión)
- potenciación de la venta directa de billetes, especialmente a través de Internet (evitando tasas y comisiones de las agencias de viajes y de los sistemas informatizados de reserva)
- los empleados trabajan realizando múltiples tareas, por ejemplo auxiliares de vuelo que también limpian el avión o controlan la entrada en la puerta de embarque (se reducen los costes de personal)
- el cátering "gratuito" a bordo y otros servicios complementarios desaparecen o pasan a ser de pago (esto representa un beneficio adicional para la aerolínea).
- políticas agresivas de acaparamiento de combustible: las compañías compran grandes cantidades de combustible a bajo precio, de forma que si éste aumenta, dicho crecimiento no repercute directamente sobre el precio del billete.
- "no mostrar la letra pequeña" (las tasas de aeropuerto y los cargos por emisión son descontados del precio anunciado, de forma que éste parece menor de lo que en realidad es).
- bajos costes de operación o menores que los de la competencia tradicional.
No todas las compañías de bajo coste presentan las características arriba explicadas (por ejemplo, algunas buscan diferenciarse del resto ofreciendo plazas numeradas, operando con varios modelos de aeronave o vendiendo pasajes a bajo precio cuando en realidad los costes de operación son relativamente elevados). De todas maneras estas características son generales, pudiendo ser aplicadas a cualquier aerolínea de este tipo.
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[editar] Historia
La primera compañía de bajo coste fue la estadounidense Pacific Southwest Airlines, que inició sus vuelos el 6 de mayo de 1949. A menudo y de forma errónea se concede este mérito a Southwest Airlines, aerolínea también norteamericana que no empezaría a operar hasta 1971 y a generar beneficios 2 años después. Con el proceso de desregulación vivido por la aviación a principios de los 90, el modelo se extendió a Europa para triunfar, como son los casos de la irlandesa Ryanair o la británica easyJet. Durante el 2004 una ola de nuevas aerolíneas de bajo coste invadió Australasia, con la malaya Air Asia y la australiana Virgin Blue a la cabeza. El modelo operativo de bajo coste es aplicable en todo el mundo, si bien los mercados desregulados son más adecuados para su rápida expansión. Para 2006 se han anunciado nuevas aerolíneas de este tipo en Arabia Saudí y Mexico.
Las compañías de bajo coste suponen una seria amenaza a las aerolíneas tradicionales de "servicio completo", pues el alto coste operativo de estas últimas no les permite competir de forma efectiva con los precios de los billetes ofertados por las low-cost, y este es el factor más importante para los clientes. De 2001 a 2003, periodo en que la industria de la aviación fue duramente golpeada por el terrorismo, la guerra y el SARS, la gran mayoría de las aerolíneas tradicionales sufrieron fuertes pérdidas mientras las compañías de bajo coste se mantuvieron en positivo.
Muchas compañías optaron por lanzar sus propias filiales de bajo coste, como Buzz de KLM, Go Fly de British Airways o Ted de United Airlines, pero se toparon con serias dificultades para evitar que su negocio fuese devorado por sus matrices. Excepciones de esto son 'bmibaby' de Bmi, Snowflake de SAS, la alemana germanwings (controlada en un 49% por Lufthansa) o Jetstar de Qantas, todas ellas capaces de operar conjuntamente con sus matrices de servicio completo.
En el mercado de los destinos vacacionales, las aerolíneas de bajo coste también compiten con los vuelos chárter de pasajeros. Sin embargo, la inflexibilidad de los chárters (sobre todo en lo que a la duración de la estancia se refiere) los ha hecho impopulares entre los viajeros.
[editar] Las aerolíneas de bajo coste en las distintas partes del mundo
[editar] Europa
Sin duda los dos ejemplos más claros de compañías europeas de bajo coste son la británica easyJet y la irlandesa Ryanair, que desde su nacimiento en 1995 y 1991 respectivamente no han parado de aumentar su red de destinos en el continente. Y pese a su gran éxito, la tendencia es la de seguir reduciendo costes y servicios añadidos. Por ejemplo, en 2004 Ryanair anunció su intención de eliminar los asientos reclinables, los paños de los reposacabezas o los bolsillos en los respaldos de los aviones de su flota.
La entrada de algunos países de Europa Oriental en la Unión Europea y los esfuerzos para cumplir las exigencias de la UE por parte de aquellos que aún no lo han conseguido ha llevado a una extensión del llamado Espacio Aéreo Europeo, y a su vez al establecimiento de rutas de bajo coste tanto por compañías ya existentes como por otras nuevas como Wizz Air. De 2004 a 2006 se han establecido rutas a países como Bulgaria, Eslovenia, Polonia, Hungría o la República Checa, además de iniciar los vuelos a Turquía.
En Finlandia la competencia se produjo en sentido inverso, de manera que la compañía nacional Finnair bajó los precios de sus billetes hasta tal punto que su competidora de bajo coste Flying Finn se vio forzada a cesar sus operaciones. Tres meses después de la bancarrota de Flying Finn, otro de los operadores del país, Blue1, comenzó a volar a tres de los destinos más rentables de Flying Finn.
En Noruega la primera compañía de bajo coste fue ColorAir, formada en 1998, aunque sus competidores SAS y Braathens acabaron equiparando sus precios con los de ColorAir y ésta tuvo que cerrar al año siguiente. A ColorAir la siguió Norwegian Air Shuttle, o Norwegian, que inició sus operaciones de bajo coste en septiembre de 2002 con una flota de Boeing 737. Aunque Norwegian comenzó operando solamente en rutas domésticas, hoy sus vuelos internacionales superan a los domésticos. El lanzamiento de vuelos sin escalas desde ciudades cercanas al Círculo Polar Ártico como Stavanger, Bergen o Trondheim, además de la capital Oslo, hizo que la compañía adquiriese gran popularidad. Realmente las estadísticas afirman que los noruegos son los que más vuelan del mundo, principalmente porque la escarpada geografía de su país hace difícil el transporte por carretera o ferrocarril pero también por su alto nivel de ingresos.
En cuanto a España podría decirse que la liberalización del mercado de la aviación iniciada con la privatización de Iberia y continuada con el desarrollo de las aerolíneas regulares Air Europa y Spanair así como de otras dedicadas a los vuelos chárter alcanzará su punto álgido con la próxima entrada en servicio de la primera aerolínea española de bajo coste, Clickair, participada a partes iguales por Iberia y 4 socios más (entre ellos touroperadores como Iberostar). Clickair volará desde su base del Aeropuerto Internacional de Barcelona-El Prat tanto a destinos europeos (Ámsterdam, Ginebra, Zurich, Praga, Dublin, Lisboa...) como domésticos (Málaga, Sevilla, Valencia, Bilbao)
[editar] Norteamérica
En países como los Estados Unidos, a medida que el número de aerolíneas de bajo coste ha ido creciendo, estas aerolíneas han empezado a competir entre ellas además de con las tradicionales. La solución está en mantener el espíritu de compañía de bajo coste variando ciertas características del negocio que las diferencie del resto. Por ejemplo, America West Airlines, filial de US Airways, vende pasajes de primera clase; JetBlue ofrece TV por satélite en sus vuelos...
En Canada, Air Canada está encontrado dificultades para aguantar la competencia con sus nuevas rivales de bajo coste Westjet, Canjet y Jetsgo a pesar de gozar de la posición dominante del mercado hasta el momento: Air Canada entró en suspensión de pagos en 2003, pero se recuperó en septiembre de 2004. Air Canada operaba dos subsidiarias de bajo coste, Air Canada Tango y Zip, pero esta línea de negocio fue abandonada por los problemas económicos. Por otra parte comentar que Jetsgo cerró el 11 de marzo de 2005.
[editar] Australasia
La primera aerolínea de bajo coste de la India, Air Deccan, entró en servicio el 25 de agosto de 2003. Las tarifas de la compañía para la ruta Delhi-Bangalore eran un 30% inferiores a las de sus rivales en dicha ruta, como pueden ser Indian Airlines, Air Sahara y Jet Airways. El éxito de Air Deccan ha sido determinante para la aparición de más de una docena de aerolíneas de bajo coste en la India. Air Deccan debe afrontar ahora el reto de competir con Kingfisher Airlines, SpiceJet, GoAir y Paramount Airways. IndiGo Airlines recientemente ha realizado un pedido de 100 Airbus A320 por valor de seis mil millones de dólares USA durante la Exhibición Aérea de París, el mayor pedido realizado por una compañía doméstica asiática.
La primera aerolínea de Australia fue Compass, que inició sus operaciones en 1990 aunque apenas duró en servicio. En 2000 Impulse y Virgin Blue comenzaron sus operaciones de bajo coste en fiera competencia a las principales ciudades australianas. Virgin Blue se ha convertido en la segunda aerolínea del país, mientras que Qantas se hizo con Impulse y operó en wet lease con ella antes de transferir todos sus recursos a la nueva compañía de bajo coste Jetstar. Qantas ha lanzado dos aerolíneas de bajo coste: JetStar para competir en el mercado doméstico con Virgin Blue y Australian Airlines para los vuelos internacionales a Asia, también en wet leasing. Esto significa que la tripulación y flota de Australian Airlines realiza operaciones bajo los colores de Qantas. Actualmente Qantas pretende desarrollar una única compañía de bajo coste con la base de Jetstar que incluya también las rutas internacionales.
En 1995, Air New Zealand fundó una subsidiaria de bajo coste, Freedom Air, en respuesta la política de descuentos iniciada por Kiwi Airlines en los vuelos sobre el mar de Tasmania. La fiera competencia en estas rutas llevó a Kiwi Airlines a la quiebra en 1996, mientras que Freedom Air continuó operando entre Australia and Nueva Zelanda. Jetconnect, controlada al 100% por Qantas, fue creada por la aerolínea australiana como su filial de bajo coste en el país vecino, y opera varias rutas domésticas y entre ambos países en wet leasing utilizando la marca Qantas. Además Qantas ha lanzado vuelos entre Australia y Nueva Zelanda operados por Jetstar.
El 5 de mayo de 2004 fue lanzada la primera compañía de bajo coste de Singapur, Valuair, obligando a la compañía líder Singapore Airlines a invertir en una nueva filial de este tipo, Tiger Airways, para ganar a su competidora. A esto hay que sumar que la segunda mayor compañía del Aeropuerto Internacional de Singapur-Changi, la australiana Qantas, también inició sus operaciones de bajo coste con Asia a través de Jetstar Asia Airways, aerolínea con base en Singapur y que comenzó sus operaciones el 13 de diciembre de 2004. Por su parte, la malaya Air Asia realizó repetidos intentos de fundar una operadora de bajo coste en Singapur, pero su insistencia en utilizar el aeropuerto secundario de Seletar así como en solicitar reducciones en las tasas de aeropuerto, minimizó sus posibilidades de obtener los permisos pertinentes. Este contratiempo bloqueó la aventura de Air Asia en Singapur. En julio de 2005, los propietarios de Jetstar Asia se hicieron con Valuair y fusionaron ambas compañías.
[editar] Vuelos intercontinentales de bajo coste
La primera aerolínea en ofrecer servicios trasatlánticos de bajo coste fue Laker Airways, que operó el llamado "Skytrain" entre Londres y Nueva York a finales de los 70. El servicio fue suspendido después de que British Airways y la Pan Am, competidoras de Laker, establecieran precios mucho más interesantes que los del Skytrain.
En 2004 la compañía irlandesa Aer Lingus bajó sus tarifas para competir con aerolíneas como Ryanair y empezó a ofrecer vuelos trasatlánticos por poco más de 100 euros. Posteriormente, en 2004, la aerolínea canadiense Zoom Airlines abrió rutas entre las ciudades británicas de Glasgow y Manchester y Canadá por 89 libras esterlinas.
Ciertos artículos sobre aviación hablan acerca de una versión extendida del Airbus A380 capaz de transportar hasta 780 pasajeros, que permitiría verdaderamente explotar rutas de largo alcance a bajo coste [1]. Mientras el coste por pasajero para un avión de ese tipo sería menor que el de la competencia, el posible ahorro total en las operaciones de largo alcance apenas sería rentable y, por tanto, una compañía de bajo coste y largo alcance encontraría difícil diferenciarse de una aerolínea convencional. En particular, las compañías de bajo coste normalmente utilizan su flota durante más tiempo y para más vuelos al día, programando su primer salida por la mañana temprano y su última llegada de madrugada. Sin embargo, la programación de vuelos de largo alcance viene determinada por los cambios de huso horario (por ejemplo despegar de la costa este de los Estados Unidos por la tarde y llegar a Europa a la mañana siguiente), además de que vuelos más largos significan menos posibilidades de utilizar la flota al máximo añadiendo uno o dos vuelos cortos más cada día.
Por otra parte, la revista especializada Airline Business recientemente analizó el potencial de los servicios de largo alcance y bajo coste, concluyendo que cierto número de compañías asiáticas están próximas a establecer una especie de modelo de trabajo para estas operaciones [2].
