Wikipedia:Tłumaczenie miesiąca/Wypadek B-52 w bazie Fairchild w 1994

Z Wikipedii

Uwaga! Ta strona została już zintegrowana z artykułem głównym. Proszę jej nie edytować. Artykuł znajduje się obecnie pod hasłem Katastrofa B-52 w bazie Fairchild.

Katastrofa B-52 w bazie Fairchild
Okoliczności
Data	24 czerwca 1994
Przyczyna	błąd pilota
Miejsce	Baza USAF Fairchild
Współrzędne	47°36'47"N, 117°38'41"W
Liczebność załogi	4
Ofiary śmiertelne	4
Ocaleli	0
Statek powietrzny
Typ	Boeing B-52H Stratofortress
Użytkownik	USAF
Numer seryjny	61-0026
Galeria zdjęć w Wikimedia Commons

Katastrofa B-52 na lotnisku Bazy Sił Powietrznych Fairchild wydarzyła się 24 czerwca 1994 roku. W zderzeniu z ziemią należącego do USAF bombowca strategicznego B-52H zginęła cała 4 osobowa załoga wykonująca lot treningowy. Podczas feralnego lotu pierwszym pilotem maszyny o kodzie wywoławczym Czar 52, stacjonującej w Bazie Sił Powietrznych Fairchild był podpułkownik Bud Holland. W czasie wykonywania bardzo ostrego zakrętu pilot przekroczył graniczne parametry lotu doprowadzając do przeciągnięcia i utraty sterowności. Ze względu na bardzo niski pułap wykonywanej ewolucji niemożliwe było odzyskanie kontroli i w konsekwencji nastąpiło zderzenie z ziemią. Całe zdarzenie zostało utrwalone na taśmie filmowej i wielokrotnie prezentowane przez środki masowego przekazu.

Komisja badająca okoliczności katastrofy doszła do wniosku, że łańcuch zdarzeń prowadzących do wypadku był bezpośrednio związany z osobowością i zachowaniem Hollanda, reakcją jego przełożonych na to zachowanie oraz sekwencją zdarzeń, które zaszły podczas nieszczęśliwego lotu. Dziś katastrofa ta i okoliczności jej zajścia są wykorzystywane w wojskowych i cywilnych środowiskach lotniczych jako studium do nauczania zarządzania zasobami ludzkimi. Ponadto zapis zdarzenia jest często wykorzystywany przez Siły Powietrzne i Armię Stanów Zjednoczonych podczas szkoleń na temat bezpieczeństwa jako przykład ważności przestrzegania regulaminów i zwracania uwagi każdemu, kto narusza procedury bezpieczeństwa.

[edytuj] Katastrofa

B-52 w połowie zataczanego wokół wieży kontroli lotów okręgu.

Podstawowa struktura dowodzenia skrzydła/grupy/dywizjonu w USAF.

O godzinie 7.30 czasu lokalnego (UTC-8) 24 czerwca 1994 w Bazie Sił Powietrznych Fairchild w stanie Waszyngton, stacjonująca tam załoga samolotu B-52H, przygotowywała się do lotu treningowego przed zbliżającymi się pokazami lotniczymi, gdzie miała zaprezentować przelot bombowca. Załoga samolotu składała się z trzech pilotów: ppłk Arthura "Buda" Hollanda (46 lat), ppłk Marka McGeehana (38), płk Roberta Wolffa (46) oraz operatora systemów uzbrojenia i radionawigatora ppłk Kena Hustona (41). Holland pełnił podczas lotu funkcję kapitana, McGeehan drugiego pilota, a Wolff obserwatora i nadzoru bezpieczeństwa. Holland był szefem działu standaryzacji i oceny 92 skrzydła bombowego, McGeehan był dowódcą 325 eskadry bombowej, a Wolff był zastępcą dowódcy 92 skrzydła bombowego. Houston pełnił funkcję oficera operacyjnego 325 eskadry bombowej^[1][2][3].

Plan lotu zakładał serię przelotów na niskim pułapie, zakręty z 60 stopniowym przechyłem, gwałtowne wznoszenie i symulację lądowania na pasie numer 23 bazy Fairchild. Lot ten miał być ostatnim w karierze pułkownika Wolffa (ang. "fini flight"), tradycyjnym pożegnaniem ze służbą. Krótko po lądowaniu odchodzący ze służby spotykał się na przyjęciu ze znajomymi, przyjaciółmi, współpracownikami i był przez nich polewany wodą. Z tego powodu zarówno żona Wolffa jak i wielu jego przyjaciół znajdowało się na lotnisku, aby obserwować lot i uczestniczyć w ceremonii, która miała nastąpić zaraz po nim. Żona i dwaj najmłodsi synowie McGeehana obserwowali lot z podwórka jego mieszkania znajdującego się nieopodal^[4][2][3].

B-52 wystartował do feralnego lotu o 13:58 i wykonał większość z zaplanowanych elementów pokazu bez problemów. Podczas przygotowań do symulacji lądowania (dotkniecie kołami powierzchni pasa i poderwanie maszyny bez zakończenia procedury lądowania) na pasie numer 23 pod koniec lotu, polecono załodze wykonanie kolejnego kręgu nad lotniskiem i powtórzenia podejścia, ze względu na znajdujący się na pasie startowym KC-135 Stratotanker, który chwilę wcześniej wylądował i nie zdążył opuścić drogi startowej. Utrzymując wysokość względną około 75 metrów (250 stóp) Holland przez radio połączył się z wieżą kontroli lotów i poprosił o pozwolenie na wykonanie kręgu z zakrętem w lewo, na co uzyskał zgodę. Bombowiec B-52 rozpoczął zakręt w lewo naokoło wieży zaczynając manewr w okolicy środka pasa startowego. Za wieżą kontrolną znajdowała się strefa zakazu lotów, prawdopodobnie ze względu na znajdujące się tam magazyny broni nuklearnej^[5]. Aby uniknąć lotu w zakazanym obszarze Holland rozpoczął niebezpiecznie ciasny i ze znacznym przechyleniem maszyny zakręt utrzymując pułap około 75 metrów. W przebyciu około 3/4 okręgu, o godzinie 14:16, samolot przechylił się na skrzydło przekraczając kąt 90 stopni, gwałtownie tracąc wysokość uderzył o ziemię, eksplodował grzebiąc w swych szczątkach całą czteroosobową załogę. McGeehan podjął próbę katapultowania się, ale sekwencja wyrzucania fotela z samolotu została przerwana uderzeniem maszyny o ziemię zanim zdążył on opuścić kabinę. Poza załogą nie odnotowano żadnych postronnych ofiar wypadku ani rannych. Katastrofa została zarejestrowana na taśmie filmowej i wielokrotnie publikowana w różnych serwisach informacyjnych^[5][1][3][2].

[edytuj] Dochodzenie

Kierujący dochodzeniem w sprawie katastrofy generał brygady Orin L. Godsey (USAF).

Natychmiast po katastrofie podjęto dochodzenie pod kierownictwem Szefa Bezpieczeństwa USAF generała brygady Orina L. Godseya. Komisja opublikowała pierwszy raport z dochodzenia 10 sierpnia 1994 roku, a ostateczna ocena dochodzeniowa została opracowana 31 stycznia 1995 roku. Raport bezpieczeństwa USAF został udostępniony tylko pracownikom Departamentu Obrony USA i nie został oficjalnie upubliczniony. Komisja do spraw badania wypadków lotniczych (AFR 110-14 Investigation) opublikowała w 1995 roku własny raport, który w przeciwieństwie do raportu USAF został udostępniony publicznie^[6][3].

Komisja AFR 110-14 stwierdziła, że do wypadku doprowadziło kilka czynników włącznie z samym przebiegiem katastrofy, osobowością i wcześniejszym zachowaniem pilota Buda Hollanda, brak reakcji przełożonych mających na celu jego zdyscyplinowanie, plan i wykonanie misji oraz inne czynniki ludzkie i środowiskowe^[3].

[edytuj] Przebieg katastrofy

W wyniku dochodzenia wykazano, że gdy B-52 rozpoczął skręcanie dookoła wieży, jego prędkość wynosiła 337 km/h (182 węzły). Pomimo tego, że Holland zwiększył moc silników po rozpoczęciu manewru to moc ta była niewystarczająca do utrzymania stałej prędkości maszyny przez cały czas jego trwania. Chociaż prędkościomierz był widoczny dla wszystkich czterech członków załogi, nikt nie podjął działań przeciwdziałających spadkowi prędkości maszyny. Osiem sekund przed uderzeniem w ziemię przyrząd wskazywał 269 km/h (145 węzłów), a przechył na skrzydło zwiększył się do ponad 60 stopni co z kolei spowodowało wejście samolotu w stan przeciągnięcia. Pomimo tego, że Holland lub McGeehan jednocześnie wysunęli maksymalnie prawe spojlery i wychylili w prawo ster kierunku i wychylili stery wysokości do góry samolot nadal pozostawał w stanie przeciągnięcia, prezentując zachowanie zwane "przyśpieszającym przeciągnięciem". Zachowanie to pojawia się gdy prędkość przepadania samolotu wzrasta bez zmniejszenia jego i jest spowodowane warunkami środowiskowymi i/lub wcześniejszym manewrem maszyny^[3].

Z powodu przechyłu pod kątem 60 i więcej stopni, prędkość przepadania dla samolotu wynosiła około 272 km/h (147 węzłów), a jego prędkość w tym momencie miała wartość około 269 km/h (145 węzłów). W celu wyprowadzenia maszyny ze stanu przeciągnięcia należało zwiększyć prędkość kosztem wysokości, co jednak w tym momencie było niemożliwe ze względu na zbyt niski pułap lotu. W konsekwencji maszyna uderzyła w ziemię^[3].

[edytuj] Wcześniejsze zachowanie Hollanda i reakcje dowódców USAF

Komisja dochodzeniowa stwierdziła że osobowość Buda Hollanda bardzo mocno wpłynęła na rozwój wypadków. Personel USAF zeznał, że Holland miał reputację pilota "agresywnego", często łamiącego regulaminy bezpieczeństwa lotów i inne przepisy. Łamanie zasad dotyczyło latania poniżej regulaminowego pułapu i przekraczania ograniczeń dotyczących przechyłów w czasie zakrętów i kątów wznoszenia. Pilot także regularnie i wbrew przepisom parkował samochód w strefie zakazu parkowania w pobliżu budynku kwatery głównej bazy i nigdy nie zwrócono mu na to uwagi^[3][2].

Jednym z wcześniejszych wypadków łamania przez Hollanda zasad było wykonanie w 1991 roku przez jego B-52 okręgu nad meczem softballa, w którym uczestniczyła jego córka. Rozpoczynając krąg na pułapie 760 metrów (2500 stóp), samolot Hollanda wykonał ewolucję z 65 stopniowym przechyłem. Podczas manewru opisany przez jednego ze świadków jako "spirala śmierci", nos samolotu opadał przez cały czas trwania manewru, a kąt przechyłu zwiększył się aż do 80 stopni. Maszyna opadła o 300 metrów i dopiero wtedy Holland odzyskał nad nią kontrolę^[5][1][3]

Start bombowca B-52H zgodnie z zasadami dotyczącymi kąta wznoszenia.

19 maja 1991 podczas pokazów lotniczych w Fairchild, Holland był dowódcą bombowca B-52 przeprowadzającego lot demonstracyjny. Podczas przelotu Holland złamał kilka zasad bezpieczeństwa, włączając w to przekroczenie kątów pochylenia i natarcia, przelot bezpośrednio nad widzami pokazu i prawdopodobnie przekroczenie minimalnego pułapu. Dowódca bazy i skrzydła, pułkownik Arne Weinman, wraz ze swoimi współpracownikami obserwował pokaz, ale najprawdopodobniej nie podjął żadnych działań^[2].

12 lipca 1991 Holland dowodził B-52 wykonującym przelot podczas ceremonii zmiany dowódcy 325 Eskadry Bombowej w Fairchild. Zarówno podczas próbnego jak i oficjalnego przelotu samolot Hollanda leciał na pułapie mniejszym niż 30 m (100 stóp) - dużo poniżej minimalnej wysokości, wykonywał zakręty z pochyłem przekraczającym 45 stopni, zbyt dużymi kątami natarcia. Wykonał również ranwers (przewrót) – manewr, który wprawdzie nie jest zabroniony, ale nie zaleca się jego wykonywania tak dużymi maszynami, ze względu na możliwość uszkodzenia samolotu. Świadkami przelotu byli pułkownik Weinman i jego zastępca do spraw operacyjnych pułkownik Julich, którzy słownie upomnieli Hollanda nie podejmując jednak żadnych kroków formalnych^[3].

Podczas pokazu lotniczego w Fairchild, który odbył się 17 maja 1992 roku, Holland ponownie dowodził bombowcem B-52 wykonującym lot pokazowy. Podczas tego przelotu samolot Hollanda ponownie złamał kilka zasad bezpieczeństwa, włączając kilka ostrych zakrętów o przechyle ponad 45 wykonanych na niskim pułapie, oraz przekroczenia kątów natarcia podczas wznoszenia ocenianego na ponad 60 stopni, które dodatkowo zostało zakończone ranwersem. Także w tym przypadku nowy dowódca skrzydła, pułkownik Michael G. Ruotsala, nie zrobił nic. Tydzień później, nowy zastępca dowódcy do spraw operacyjnych, pułkownik Capotosti, z własnej inicjatywy ostrzegł Hollanda, że jeżeli jeszcze raz naruszy on zasady bezpieczeństwa to zostanie uziemiony (pozbawiony możliwości pilotowania samolotów bojowych). Capotosti nie zapisał w dokumentach ostrzeżenia udzielonego Hollandowi i nie podjął innego rodzaju formalnych kroków^[2].

14 i 15 kwietnia 1993 Holland dowodził grupą dwóch bombowców B-52, których zadaniem bojowym było zrzucenie bomb niedaleko Guam na Oceanie Spokojnym. W czasie wspólnego lotu Holland przekroczył minimalną odległość między maszynami zbliżając się niebezpiecznie blisko do drugiego samolotu. Ponadto polecił nawigatorowi nagranie na wideo z wnętrza komory bombowej wypadających bomb, co również jest regulaminowo zakazane. Nawigator ten próbował później zwrócić uwagę trzech dowódców bazy Fairchild na to nagranie jednak bez rezultatu. Pierwszy z nich, ówczesny dowódca 325 Eskadry Bombowej podpułkownik Bullock, nie zrobił nic w tej sprawie, a prawdopodobnie próbował nawet wykorzystać nagranie przeciwko nawigatorowi w celu zaszantażowania go i zmuszenia do przyjęcia stanowiska oficera odpowiedzialnego za planowanie misji całego skrzydła. Drugi z oficerów, zastępca operacyjny dowódcy skrzydła podpułkownik Harper, powiedział członkowi załogi, aby ten zataił dowody zajścia. Trzeci z kolei, zastępca dowódcy, rzekomo miał odpowiedzieć na zgłoszony problem słowami "Okey, nie chce wiedzieć nic na temat tego nagrania. Nic mnie to nie obchodzi"^[5][7].

Kolejny raz Holland dowodził bombowcem B-52 wykonującym lot demonstracyjny 8 sierpnia 1993 na pokazie lotniczym w Fairchild. Tak jak w poprzednich wypadkach także teraz podczas lotu maszyna zaprezentowała zakręty o przechyle większym niż 45 stopni, przeloty na zbyt niskim pułapie i gwałtowne wznoszenie o kacie natarcia przekraczającym 80 stopni. Kąt wznoszenia był tak ostry, że ze znajdujących się na skrzydłach zaworów zbiorników wypływało paliwo. Nowy dowódca skrzydła, generał brygady James M. Richards i nowy zastępca dowódcy do spraw operacyjnych, pułkownik William E. Pellerin, choć obaj byli świadkami tego pokazu nie podjęli żadnych kroków w celu zdyscyplinowania pilota^[8][1][2].

10 marca 1994 Holland dowodził misją treningową wykonywaną przez jedną maszynę na poligonie bombowym w hrabstwie Yakima w stanie Washington, aby umożliwić autoryzowanemu fotografowi dokumentowanie maszyny zrzucającej amunicję szkolną. Minimalny pułap przelotu dozwolona nad tym obszarem to 150 metrów (500 stóp), ale podczas misji samolot Hollanda został sfilmowany przy przelocie nad granią na pułapie tylko 10 metrów. Bojąc się o swoje bezpieczeństwo, zespół znajdujących się na ziemi fotografów wstrzymał filmowanie ukrywając się przed samolotem Hollanda, który ponownie przeleciał nad granią, tym razem na pułapie określanym jedynie na 1 metr (3 stopy). Drugi pilot samolotu zeznał, że to on pociągnął za wolant aby uniemożliwić Hollandowi wlecenie w grzbiet wzniesienia, podczas gdy dwaj członkowie załogi samolotu krzyczeli wielokrotnie do dowódcy, aby poderwał maszynę. Holland odpowiedział śmiechem i nazwał jednego z załogantów tchórzem^[5][1][3][2].

Mark McGeehan, dowódca eskadry, który zezwolił członkom podległej mu jednostki na latanie z Hollandem, jedynie w przypadku gdy on (McGeehan) będzie także na pokładzie samolotu.

Po zakończeniu misji załoga bombowca zdecydowała, że już nigdy nie będzie latała z Hollandem i zaraportowała incydent do dowództwa eskadry. Dowódca eskadry, podpułkownik Mark McGeehan, zgłosił zajście Pellerinowi i zarekomendował uziemienie Hollanda. Pellerin jednak porozmawiał tylko z Hollandem dając mu słowną reprymendę i ostrzegając przed powtarzaniem tego rodzaju zachowań, ale odmówił odsunięcia go od pełnienia służby w powietrzu. Także ten incydent, ani reprymenda nie zostały udokumentowane i nie dotarły do wiadomości przełożonych. W związku z obowiązkiem chronienia załóg samolotów McGeehan zdecydował, że będzie on drugim pilotem podczas wszystkich misji dowodzonych przez Hollanda. Istnieją dowody na to, że po tym incydencie pomiędzy Hollandem a McGeehanem istniała "wyczuwalna animozja"^[1][2][3][9].

W ramach przygotowań do air show w bazie Fairchild w 1994 roku, Holland został ponownie wybrany na dowódcę bombowca B-52, który miał wykonać przelot pokazowy. Plan lotu został zgłoszony nowemu dowódcy skrzydła pułkownikowi Williamowi Brooksowi 15 czerwca 1994 i zawierał on kilka figur naruszających ustalenia regulaminów, w tym głębokie zakręty, przeloty na niskim pułapie oraz strome wznoszenia. Brooks zakazał Hollandowi wykonywania zakrętów z przechyłem większym niż 45 stopni i wznoszenia z kątami natarcia przekraczającymi 25 stopni. Podczas pierwszej próby, która odbyła się 17 czerwca 1994 Holland wielokrotnie naruszył te rozkazy, czego Brooks był świadkiem, ale nie podjął żadnych działań. Pellerin znajdował się podczas przelotu na pokładzie samolotu Hollanda i po wylądowaniu zaraportował Brooksowi, że "według niego przelot wygląda dobrze, jest bardzo bezpieczny i nie przekracza zabronionych parametrów". Następny lot ćwiczebny wykonany 24 czerwca skończył się katastrofą^[3].

[edytuj] Pozostałe czynniki

Plan pokazowego lotu dowodzonej przez Hollanda maszyny zawierał 360 stopniowy zakręt (krąg) dookoła wieży kontrolnej lotniska w Fairchild, którego nie wykonywał on nigdy wcześniej podczas imprez typu air show. Podczas ostatniego lotu Holland wykonał serię ostrych zakrętów z przechyłem 60 stopni oraz szybkie wznoszenie pod kątem 68 stopni naruszając rozkazy wydane przez Brooksa. Nie ma dowodów na to że McGeehan lub Wolff próbowali interweniować w momencie gdy Holland wykonywał te manewry^[3].

Zgodnie ze wstępnymi ustaleniami w przelocie miał uczestniczyć również pułkownik Pellerin, tak samo jak podczas lotu z dnia 17 czerwca. Ze względu na nieobecność Pellerina w dniu 24 czerwca jego miejsce zajął pułkownik Wolff. Ze względu na zbyt późne zawiadomienie o przydziale do załogi bombowca Wolff nie uczestniczył w odprawie przedstartowej i wszedł na pokład maszyny już po uruchomieniu silników. W tej sytuacji niemożliwe było zapoznanie się Wolffa z planem lotu i wniesienie przez niego ewentualnych poprawek przed startem^[3].

Wszyscy członkowie załogi znajdujący się na pokładzie B-52 mieli zbyt mało wylatanych godzin w miesiącach przed wypadkiem i najwidoczniej do ostatniej chwili przed wypadkiem nie zdawali sobie sprawy z tego, że maszyna zaczęła przepadać. Dowodem na to może być brak jakiejkolwiek próby wyprowadzenia maszyny ze stanu przeciągnięcia poprzez zastosowanie standardowych procedur. Pomimo to komisja badająca katastrofę stwierdziła, że nawet po zastosowaniu właściwych czynności samolot był zbyt nisko aby udało się zapobiec zderzeniu z ziemią^[3].

Cztery dni przed katastrofą w bazie Fairchild zaszło zdarzenie, które mogło mieć na stan emocjonalny pracowników jednostki. 20 czerwca emocjonalnie rozchwiany były żołnierz USAF wszedł do szpitala w bazie, zastrzelił pięciu ludzi, a wielu ranił zanim sam został zabity przez żołnierza żandarmerii wojskowej. Strzelanina ta mogła być powodem rozkojarzenia personelu stacjonującego w bazie Fairchild jeszcze przez pewien czas po zdarzeniu^[3].

[edytuj] Wnioski

Dochodzenie w sprawie wypadku wykazało, że łańcuch zdarzeń prowadzących do katastrofy był związany głównie z osobowością i zachowaniem Hollanda, brakiem reakcji jego przełożonych z USAF na naganne zachowanie pilota oraz przebieg zdarzeń podczas ostatniego lotu. Lekceważenie przez Hollanda procedur bezpieczeństwa podczas lotów na samolotach B-52, oraz brak jasnej i wyraźnej reakcji ze strony jego przełożonych pozwoliły wierzyć Hollandowi, że mógł on wykonać ostatni lot w sposób niebezpieczny, zakończony zakrętem wykonanym pod bardzo dużym kątem, przy niskiej prędkości dookoła wieży kontrolnej^[5][1][3][2].

Na przebieg ostatniego lotu Hollanda miały wpływ również inne czynniki środowiskowe, włączając w to nowy manewr - krąg wokół wieży, nieadekwatne przygotowanie przedstartowe pułkownika Wolffa, a także ogólne rozkojarzenie w bazie spowodowane strzelaniną cztery dni wcześniej. Wszystko to w połączeniu z niebezpiecznym i ryzykownym stylem pilotażu Hollanda doprowadziło do powstania warunków w których wypadek mógł się wydarzyć. Ostatecznym elementem był wiatr od tyłu o prędkości 10 węzłów (16 km/h), który zepchnął pochylony w zakręcie samolot do przyśpieszonego przepadania, co w konsekwencji doprowadziło do katastrofy^[5][1][3][2].

[edytuj] Następstwa wypadku

W toku dochodzenia 19 maja 1995 pułkownik Pellerin został przez sąd wojskowy sił powietrznych uznany winnym zaniedbania obowiązków służbowych, oraz działanie, a właściwie jego brak, co zostało uznane jako przyczynek do katastrofy. Wyrokiem sądu został on skazany na grzywnę w postaci potrącenia 1500 dolarów z żołdu przez 5 kolejnych miesięcy oraz pisemną naganę. Siły powietrzne nie ujawniły czy jakiś inny oficer zaangażowany w łańcuch zdarzeń prowadzący do katastrofy został ukarany na drodze administracyjnej bądź dyscyplinarnej. Krytycy stanu bezpieczeństwa w USAF wymieniają wypadek jako jaskrawy przykład problemów związanych z naruszaniem procedur bezpieczeństwa w amerykańskich siłach powietrznych^[5][1][2].

Jakkolwiek komisja badająca wypadek stwierdziła obecność odpowiednich przepisów i procedur bezpieczeństwa by zapobiegać tego typu katastrofom, to sam fakt rozbicie się samolotu pokazał, że w conajmniej w jednym przypadku poziom bezpieczeństwa i jej egzekwowania była niewystarczający. Aby ponownie podkreślić ważność wpływu na poziom bezpieczeństwa i reakcji dotyczących każdego kto narusza jego zasady siły powietrzne szybko rozpowszechniły wśród podległych im żołnierzy wnioski płynące z raportu komisji badającej katastrofę. Obecnie zdarzenie to jest wykorzystywane zarówno przez wojskowe jak i cywilne środowiska lotnicze jako pomoc w nauczaniu zarządzaniem zasobami ludzkimi. Zapis katastrofy jest także często prezentowany podczas treningów bezpieczeństwa jako przykład ważności egzekwowania przestrzegania i działań zgodnie z zasadami bezpieczeństwa^[2][10].

Przypisy

[edytuj] Bibliografia

• Alan E. Diehl — Silent Knights: Blowing the Whistle on Military Accidents and Their Cover-Ups, Potomac Books 2003. ISBN 1-57488-544-8
• Tony T. Kern — Darker Shades of Blue: The Rogue Pilot, McGraw-Hill Professional Publishing 1999. ISBN 0-07-034927-4
• Joan L. Piper — Chain of Events: The Government Cover-up of the Black Hawk Incident and the Friendly-fire Death of Lt. Laura Piper, Brassey's 2001. ISBN 1-57488-344-5
• United States Air Force (USAF) — Summary of AFR 110-14 USAF Accident Investigation Board Report, 1994

[edytuj] Linki zewnętrzne

• Opis katastrofy, oraz filmy obrazujące jej przebieg.
• Filmy z przebiegu katastrofy w witrynie Air-Attack. [1], [2].

Kategoria:Katastrofy lotnicze Kategoria:Wydarzenia 1994