Brabham

Brabham

Nombre completo	Motor Racing Developments, Ltd.
Base	Milton Keynes , Reino Unido
Fundador (s)	Jack Brabham Ron Tauranac
Tomó nota personal	Bernie Ecclestone Gordon Murray Ron Dennis Charlie Whiting John Judd Herbie Blash
Tomó nota de los conductores	Jack Brabham Dan Gurney Graham Hill Denny Hulme Niki Lauda Nelson Piquet Damon Hill
Formula One World Championship carrera
Debut	1962 Gran Premio de Alemania
Carreras compitieron	402
Constructores Campeonato	2 ( 1966, 1967)
Pilotos Campeonato	4 ( 1966, 1967, 1981, 1983)
Victorias	35
Podios	120
Puntos	832
Pole positions	40
Vueltas rápidas	42
Última carrera	1992 Gran Premio de Hungría

Motor Racing Developments Ltd., conocida comúnmente como Brabham (pron .: / b r æ b əm /), Era un británico carreras fabricante de automóviles y de Fórmula Uno del equipo de carreras. Fundada en 1960 por dos australianos, conductor Jack Brabham y diseñador Ron Tauranac, el equipo ganó cuatro drivers 'y dos campeonatos del mundo de constructores en sus 30 años de historia de la Fórmula Uno. Campeonato de pilotos de Jack Brabham 1966 sigue siendo el único logro de utilizar un coche que lleva propio nombre del conductor.

En la década de 1960, Brabham fue el mayor fabricante del mundo de coches de carreras de ruedas abiertas para la venta de equipos de clientes, y habían construido más de 500 coches de 1970. Durante este periodo, los equipos que utilizan los coches Brabham ganaron campeonatos en Fórmula Dos y Fórmula Tres. Coches Brabham también compitieron en el Indianapolis 500 y en Fórmula 5000 de carreras. En los años 1970 y 1980, Brabham introdujo innovaciones como la Gordon Murray diseñado " coche fan "-que ganó su única carrera antes de ser retirado en la carrera de reabastecimiento, frenos de carbono, y suspensión hidroneumática.

El equipo ganó campeonatos de Fórmula Uno más dos pilotos en la década de 1980 con el brasileño Nelson Piquet. Ganó su primer campeonato en 1981 en el Efectos de tierra BT49- Ford, y se convirtió en el primero en ganar el campeonato de pilotos con un coche turboalimentado en 1983. En 1983, la Brabham BT52, impulsado por Piquet y Italiano Riccardo Patrese, fue impulsado por la BMW M12 Straight-4 motor y potencia Brabham a cuatro de 35 victorias en Grandes Premios del equipo.

Hombre de negocios británico Bernie Ecclestone propiedad Brabham durante la mayor parte de los años 1970 y 1980, y más tarde se convirtió en responsable de la administración de los aspectos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone vendió el equipo en 1988. Su último propietario fue el Grupo Middlebridge, una firma de ingeniería japonesa. A mitad de la Temporada 1992, el equipo se derrumbó económicamente como Middlebridge fue incapaz de hacer pagos en concepto de préstamos proporcionados por Landhurst Leasing. El caso fue investigado por el Reino Unido Oficina de Fraudes Graves. En 2009, un intento fallido fue hecha por una organización alemana para entrar en el Una temporada utilizando el nombre de Brabham 2010 Fórmula.

Orígenes

Jack Brabham tenía 40 años cuando ganó el título de pilotos de F1 en un coche Brabham.

El equipo Brabham fue fundada por Jack Brabham y Ron Tauranac, que se reunió en 1951 mientras ambos estaban construyendo con éxito y los de carreras en su Australia natal. Brabham fue el piloto más exitoso y se fue al Reino Unido en 1955 para continuar su carrera deportiva. Allí empezó a manejar para el Equipo Cooper Car Company trabaja y por 1958 había progresado con ellos a la Fórmula Uno, la categoría más alta de carreras de autos de fórmula definida por el Federación Internacional del Automóvil (FIA), el mundo de los deportes de motor órgano de gobierno. En 1959 y 1960, Brabham ganó el campeonato de pilotos de Fórmula Uno del mundo 'en revolucionario de Cooper los coches con motor central.

A pesar de su innovación de poner el motor detrás del conductor, los Cooper y su jefe de diseño Owen Maddock eran generalmente resistentes a desarrollar sus coches. Brabham presionó para seguir avanzando, y desempeñó un papel significativo en el desarrollo de un gran éxito 1960 T53 coche "línea baja" de Cooper, con el aporte de su amigo Tauranac. Brabham confiaba en que podía hacerlo mejor que Cooper, ya finales de 1959 se pidió Tauranac para venir al Reino Unido y trabajar con él, produciendo inicialmente kits de actualización para Sunbeam Rapier y Coches de carretera Triumph Herald en su concesionario de coches, Jack Brabham Motors, pero con el objetivo a largo plazo de diseño de los coches de carreras. Brabham describe Tauranac como "absolutamente el único tío que me he ido a la asociación con".

Para cumplir con ese objetivo, Brabham y Tauranac establecieron Motor Racing Developments Ltd. (MRD), evitando deliberadamente el uso del nombre de ninguno de los dos. La nueva compañía competiría con Cooper en el mercado de los coches de carreras de los clientes; como Brabham todavía era empleado de Cooper, Tauranac produjo el primer coche MRD, para el nivel de entrada Fórmula clase Junior, en el secreto. Dio a conocer en el verano de 1961, el "MRD" pronto fue renombrado. Periodista Motoring Jabby Crombac señaló que "[la] forma un francés pronuncia esas iniciales escritas fonéticamente, 'aire em day' sonaba-peligrosamente como la palabra francesa ... merde. "Los coches fueron conocidos posteriormente como Brabhams, con números de tipo empiezan por BT para" Brabham Tauranac ".

Por el 1961 temporada de Fórmula Uno, el Lotus y Equipos de Ferrari habían desarrollado el enfoque con motor central más allá de Cooper. Brabham tuvo una mala temporada, anotando sólo cuatro puntos, y de haber dirigido su propia Coopers privado en eventos fuera de campeonato durante 1961, dejó la compañía en 1962 para dirigir su propio equipo: el Racing Organización Brabham, con coches construidos por Motor Racing Desarrollos.

Racing historia de la Fórmula Uno

Jack Brabham y Ron Tauranac (1961-1970)

Motor Racing Desarrollos concentra inicialmente en hacer dinero mediante la construcción de vehículos a la venta a los clientes en las fórmulas inferiores, por lo que el nuevo coche para el equipo de Fórmula Uno no estaba lista hasta un punto intermedio de la Una temporada 1962 de Fórmula. El Racing Organización Brabham (BRO) comenzó el cliente fildeo años Chasis Lotus, en la que Brabham llevó dos puntos termina, antes de la turquesa- librea coche Brabham BT3 hizo su debut en el 1962 Gran Premio de Alemania. Se retiró con un problema del acelerador después de las 9 de las 15 vueltas, pero pasó a tomar un par de cuartos lugares en el final de la temporada.

La Brabham BT3, la primera Brabham de Fórmula Uno de diseño.

Desde el 1963 temporada, Brabham se asoció por el piloto estadounidense Dan Gurney, el par ahora se ejecuta en Australia de carreras de colores de verde y oro. Jack Brabham llevó la primera victoria del equipo en el fuera de campeonato Soledad Grand Prix en 1963. Gurney tomó la primero las dos victorias de marque en el campeonato del mundo, en el 1964 Francés y Grandes Premios mexicana. Brabham funciona y los coches de los clientes llevó otros tres victorias fuera de campeonato durante el 1964 temporada. La 1965 temporada tuvo menos éxito, sin triunfos del campeonato. Brabham terminó tercero o cuarto en el campeonato de constructores por tres años consecutivos, pero escasa fiabilidad empañado actuaciones prometedoras en varias ocasiones. El deporte del motor autores Mike Lawrence y David Hodges han dicho que la falta de recursos puede haber costado los resultados del equipo, una opinión compartida por Ron Tauranac.

La FIA se duplicó el límite de capacidad Un motor de Fórmula 3 litros para el 1966 motores de la temporada y adecuados eran escasos. Brabham utiliza motores de la firma australiana de ingeniería Repco, que nunca se había producido un motor de Fórmula Uno antes, sobre la base de aluminio V8 bloques de motor de la extinta estadounidense Proyecto Oldsmobile carretera F85 coche, y otra de las partes de la plataforma. Consultoría y diseño de ingeniero Phil Irving (de Vicente motocicleta fama) fue el ingeniero del proyecto responsable de la producción de la versión inicial del motor. Pocos esperaban el Brabham-Repcos para ser competitivos, pero la luz y los coches fiables corrieron al frente desde el inicio de la temporada. En el Grand Prix francés en Reims-Gueux, Jack Brabham se convirtió en el primer hombre en ganar una carrera de Fórmula Uno de campeonato mundial en un coche que lleva su propio nombre. Sólo su ex compañero de equipo, Bruce McLaren, ha igualado ya que el logro. Fue el primero de una racha de cuatro victorias consecutivas para el veterano australiano. Jack Brabham ganó su tercer título en 1966, convirtiéndose en el único piloto en ganar el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno en un coche que llevaba su propio nombre (cf Surtees, Hill y Fittipaldi Automotive). En 1967, el título fue para su compañero de equipo de Brabham, el neozelandés Denny Hulme. Hulme tenía una mayor fiabilidad a través del año, posiblemente debido al deseo de Jack Brabham a probar nuevas piezas primero. El equipo Brabham llevó el campeonato del mundo de constructores en ambos años.

Para 1968 austriaca Jochen Rindt reemplazó Hulme, que había dejado para unirse McLaren. Repco produjo una versión más potente de su V8 de mantener la competitividad frente a Ford de nuevo Cosworth DFV, pero resultó ser muy poco fiables. Comunicaciones lentas entre el Reino Unido y Australia habían hecho siempre identificar y corregir los problemas de muy difícil. El coche era rápido Rindt conjunto pole dos veces durante la temporada, pero Brabham y Rindt terminaron sólo tres carreras entre ellos, y cerraron el año con sólo diez puntos.

Brabham BT33. Técnicamente conservador, Brabham no produjo una monocasco del coche hasta el año 1970.

Aunque Brabham compró motores Cosworth DFV para el Temporada 1969, Rindt se fue para ensamblar Lotus. Su reemplazo, Jacky Ickx, tuvo una fuerte segunda mitad de la temporada, ganando en Alemania y Canadá, después de que Jack Brabham fue dejado de lado por un accidente de la prueba. Ickx terminó segundo en el campeonato de pilotos, con 37 puntos a Jackie Stewart 63. Brabham mismo tomó un par de poles y dos tres mejores acabados, pero no terminó la mitad de las carreras. El equipo estaba en segundo lugar en el campeonato de constructores, ayudado por segundo lugares en Mónaco y Watkins Glen anotó por Piers Courage, conduciendo un Brabham para el Frank Williams Racing Cars escuadrones de corsario.

Jack Brabham intención de retirarse al final de la temporada 1969 y vendió su participación en el equipo para Tauranac. Sin embargo, a finales de la decisión de Rindt permanecer con Lotus significó que Brabham llevó por otro año. Se tomó su última victoria en la primera carrera de la 1970 temporada y fue competitivo durante todo el año, a pesar de las fallas mecánicas romos su desafío. Ayudado por piloto número dos Rolf Stommelen, el equipo ocupó el cuarto lugar en el campeonato de constructores.

Ron Tauranac (1971)

Brabham BT34. Graham Hill tomó su última victoria en la Fórmula Uno en el único "pinza de langosta".

Tauranac firmó doble campeón del mundo Graham Hill y joven australiano Tim Schenken de conducir para el Temporada de 1971. Tauranac diseñó el inusual "pinza de langosta" BT34, con doble radiadores montados delante de las ruedas delanteras, un solo ejemplo de que fue construido para Hill. Aunque Hill, ya una posición de avanzada no desde su accidente de 1969, tomó su última victoria en la Fórmula Uno en el fuera de campeonato Trofeo Internacional al BRDC Silverstone, el equipo anotó sólo siete puntos en el campeonato.

Tauranac, ingeniero de corazón, comenzó a sentir su Fórmula Uno presupuesto de alrededor de £ 100.000 fue una apuesta que no podía permitirse el lujo de tomar por su cuenta y empezó a mirar alrededor para un socio de negocios con experiencia. Vendió la empresa por £ 100.000 a finales de 1971 con el empresario británico Bernie Ecclestone, Jochen Rindt del ex gerente y antiguo propietario de la Equipo Connaught. Tauranac quedó para el diseño de los automóviles y hacer funcionar la fábrica.

Bernie Ecclestone (1972-1987)

La Brabham BT44 en exhibición en el 2003. El coche fue utilizado en el 1974 y 1.975 estaciones.

Tauranac dejó Brabham temprano en la 1972 temporada tras Ecclestone cambió la forma en que la sociedad se organizó sin consultarle. Ecclestone ya ha dicho "En retrospectiva, la relación nunca iba a trabajar", señalando que "[Tauranac y yo] tanto consideran: 'Por favor, sea razonable, hacerlo a mi manera'". Los aspectos más destacados de un año sin objetivo, durante el cual el equipo corrió tres modelos diferentes, eran la pole position para el conductor argentino Carlos Reutemann en su carrera de casa en Buenos Aires y una victoria en el fuera de campeonato magnífico de Interlagos Prix. Para el 1973 temporada, Ecclestone promovió el joven ingeniero sudafricano Gordon Murray a jefe de diseño y se trasladó Herbie Blash del programa Fórmula Dos de convertirse en la Fórmula Uno, el director del equipo. Ambos se quedará con el equipo para los próximos 15 años. Para 1973, Murray produjo la sección transversal BT42 triangular, con la que Reutemann logró dos podios y terminó séptimo en el campeonato de pilotos.

En el 1974 temporada, Reutemann tomó las tres primeras victorias de su carrera en Fórmula Uno, y Brabham de primera desde 1970. El equipo terminó una estrecha quinto en el campeonato de constructores, el colocar el mucho más competitivo BT44s. Después de un buen final de la temporada 1974, muchos observadores consideraron el equipo eran favoritos para ganar la 1975 título. El año empezó bien, con una primera victoria para el piloto brasileño Carlos Pace en el Circuito de Interlagos en su natal Sao Paulo. Sin embargo, conforme avanzaba la temporada, desgaste de los neumáticos con frecuencia se desaceleró los coches en las carreras. Pace tomó otros dos podios y terminó sexto en el campeonato; mientras que Carlos Reutemann tuvo cinco podios, incluyendo una victoria dominante en el 1975 Gran Premio de Alemania, y terminó tercero en el campeonato de pilotos. El equipo asimismo ocupó el tercer lugar en la tabla de constructores al final del año.

Mientras que los equipos rivales Lotus y McLaren se basó en el motor Cosworth DFV desde finales de 1960 hasta principios de 1980, Ecclestone buscó una ventaja competitiva mediante la investigación de otras opciones. A pesar del éxito de los coches con motor Cosworth de Murray, Ecclestone firmó un acuerdo con el fabricante del motor italiano Alfa Romeo a utilizar su gran y poderoso -12 plana del motor desde el 1976 temporada. Los motores eran libres, sino que prestan los nuevos BT45s, ahora en rojo Martini Racing librea, poco fiable y el sobrepeso. El 1976 y 1.977 estaciones vieron Brabham caer hacia la parte posterior del campo nuevo. Reutemann negoció un lanzamiento de su contrato antes del final de la temporada de 1976 y firmó con Ferrari. Ulster John Watson le sustituyó en Brabham para 1977. El equipo perdió Carlos Pace temprano en la temporada 1977, cuando murió en un accidente de avioneta.

Para el 1978 temporada, Murray BT46 contó con varias nuevas tecnologías para superar el peso y empaque dificultades causadas por los motores Alfa. Ecclestone firmó entonces el dos veces campeón mundial de Fórmula Uno Niki Lauda de Ferrari a través de un acuerdo con la empresa de productos lácteos italiana Parmalat, que se reunió el costo de Lauda poniendo fin a su contrato con Ferrari y compone su salario a la £ 200,000 Ferrari estaba ofreciendo. 1978 fue el año de la dominante Lotus 79 "coche ala", que utiliza aerodinámico efecto suelo para pegarse a la pista en las curvas, pero Lauda ganó dos carreras en el BT46, uno con el controvertido "B" o " coche fan "versión.

La asociación con Alfa Romeo terminó durante el 1979 temporada, el piloto brasileño primero con el joven del equipo Nelson Piquet. Murray diseñó el BT48 efecto de pleno suelo alrededor de un motor nuevo Alfa Romeo V12 desarrollado rápidamente y se incorpora un "freno de carbono-carbono" efectiva sistema- una tecnología pionera en Brabham en 1976 . Sin embargo, el movimiento inesperado de la aerodinámica del coche centro de presión hizo su manejo impredecible y el nuevo motor era fiable. El equipo cayó al octavo en la tabla de constructores para el final de la temporada. Alfa Romeo comenzó a probar su propio coche de Fórmula Uno en la temporada, lo que provocó Ecclestone para volver a los motores Cosworth DFV, un movimiento Murray describió como "como tener un día de fiesta". El nuevo, más ligero, Cosworth-powered BT49 se introdujo antes del final del año en el Gran Premio de Canadá; donde después de la práctica Lauda anunció su retirada inmediata del permiso de conducir, más tarde diciendo que "ya no estaba recibiendo ningún placer de conducir vueltas y vueltas en círculos".

La Brabham BT49 compitió durante cuatro temporadas, ganando un campeonato.

El equipo usó el BT49 durante cuatro temporadas. En el Temporada 1980 Piquet anotó tres victorias y el equipo tomó tercero en el campeonato de constructores con Piquet segundo en los conductores del Campeonato. Esta temporada vio la introducción de la librea azul y blanco que los coches podrían llevar a través de varios cambios de patrocinador, hasta la desaparición del equipo en 1992. Con una mejor comprensión del efecto suelo, el equipo desarrolló aún más el BT49C para el 1981 temporada, la incorporación de un sistema de suspensión hidroneumática para evitar limitaciones de altura de paseo por objeto reducir la carga aerodinámica. Piquet, que había desarrollado una estrecha relación de trabajo con Murray, tomó el título de pilotos con tres victorias, aunque en medio de acusaciones de fraude . El equipo terminó segundo en el campeonato de constructores, detrás de la Equipo Williams.

Renault ha introducido motores turbo a la Fórmula Uno en 1977. Brabham habían probado un BMW 4 cilindros Motor turbo M12 en el verano de 1981. Para el 1982 temporada el equipo ha diseñado un coche nuevo, el BT50, alrededor del motor BMW que, al igual que el motor Repco hace 16 años, se basa en un bloque de motor de coche de carretera, la BMW M10. Brabham continuó dirigiendo la BT49D Cosworth impulsados en la primera parte de la temporada, mientras que se resolvieron los problemas de fiabilidad y facilidad de conducción con las unidades de BMW. La relación estuvo a punto de acabar, con el fabricante alemán insistiendo en que Brabham usar su motor. El coche turbo tomó su primera victoria en el Gran Premio de Canadá. En el campeonato de constructores, el equipo terminó quinto, los controladores Riccardo Patrese, que marcó la última victoria de la combinación Brabham-Ford en el Gran Premio de Mónaco, 10 y Campeón Mundial Piquet un mero 11 en el campeonato de pilotos. En el 1983 temporada, Piquet tomó el liderato del campeonato de Renault Alain Prost en la última carrera del año, el Gran Premio de Sudáfrica para convertirse en el primer piloto en ganar el campeonato mundial de la Fórmula Uno de pilotos con un coche turbo-alimentado. El equipo no ganó el campeonato de constructores, ya sea en 1981 o 1983, a pesar del éxito de Piquet. Riccardo Patrese fue el único piloto que no sea Piquet en ganar una carrera para Brabham en este período de los controladores en el segundo coche contribuyeron sólo una fracción de los puntos del equipo en cada una de estas temporadas de campeonato. Patrese terminó noveno en el campeonato de pilotos con 13 puntos, dejando caer el equipo detrás de Ferrari y Renault al tercer lugar en el campeonato de constructores.

Nelson Piquet y su BT54 fueron obstaculizados por Neumáticos Pirelli en 1985.

Piquet tuvo últimas victorias del equipo: dos en 1984 con ganar la carrera séptima y octava de la temporada, el Gran Premio de Canadá y la Detroit Grand Prix y una en 1985 con ganar el Grand Prix francés antes de mala gana de salir para el Equipo Williams al final de la temporada. Después de siete años y dos campeonatos del mundo, sintió que valía más que la oferta salarial de Ecclestone para 1986. Piquet terminó quinto en 1984 y sólo el octavo en 1985 en el campeonato de pilotos respectivos. La 1986 temporada fue un desastre. Del radical largo y bajo Murray BT55, con su motor de BMW M12 inclinada a mejorar su aerodinámica y bajar su centro de gravedad, anotó sólo dos puntos. Conductor Elio de Angelis se convirtió en la única víctima de la Fórmula Uno del equipo cuando murió en un accidente de pruebas en el Circuito de Paul Ricard. Derek Warwick, quien reemplazó a de Angelis, estuvo cerca de anotar dos puntos para el quinto lugar en el GP de Gran Bretaña, pero un problema en la última vuelta lo dejaron fuera de los puntos. En agosto, BMW después de considerar la gestión de su propio equipo interno, anunció su salida de la Fórmula Uno al final de la temporada. Murray, que había asumido en gran parte el funcionamiento del equipo como Ecclestone se involucró más con su papel en la Asociación de Constructores de Fórmula Uno, consideró que "la forma en que el equipo había funcionado durante 15 años se rompió". Dejó Brabham en noviembre para unirse McLaren.

Ecclestone celebró BMW a su contrato para el Temporada de 1987, pero la empresa alemana serían sólo suministrar el motor baja de cocción. Las unidades verticales, en torno al cual Brabham había diseñado su nuevo coche, se vendieron para el uso de la Equipo Arrows. Cifras superiores en Brabham, incluyendo Murray, han admitido que en esta etapa Ecclestone había perdido interés en el funcionamiento del equipo. 1987 fue sólo ligeramente más exitoso que el anterior año-Patrese y de Cesaris anotando 10 puntos entre ellos, entre ellos dos terceros lugares en el Gran Premio de Bélgica y la Gran Premio de México. No se puede encontrar un proveedor de motores adecuado, el equipo pasó la fecha límite de la FIA para la entrada en el campeonato del mundo 1988 y Ecclestone finalmente anunció la retirada del equipo de la Fórmula Uno en el Gran Premio de Brasil en abril de 1988. Vendió MRD a Alfa Romeo por un precio desconocido.

Joachim Luhti (1989)

El equipo Brabham perdió la temporada de 1988, durante el cambio de titularidad. Alfa Romeo pronto lo vendió en, esta vez para el financiero suizo Joachim Luhti, que lo trajo de regreso a la Fórmula Uno para el Temporada de 1989. El nuevo BT58, impulsado por un motor de Judd (originalmente otra de las empresas de Jack Brabham), fue producido por la Temporada de 1989. Piloto italiano Stefano Modena condujo junto a los más experimentados Martin Brundle. El equipo terminó en el octavo lugar, y Módena tomó último podio del equipo: un tercer lugar en el Gran Premio de Mónaco. El equipo también pudo hacer el grid veces: Brundle no precalificar al Gran Premio de Canadá y la Gran Premio francés. El equipo terminó noveno en el campeonato de constructores al final de la temporada.

Middlebridge Racing (1989-1992)

Después del arresto de Luhti por cargos de fraude fiscal a mediados de 1989, varios partidos se disputaban la propiedad del equipo. Middlebridge Group Limited, una empresa japonesa de ingeniería propiedad del multimillonario Koji Nakauchi, ya estaba involucrado con establecido Fórmula 3000 equipo Middlebridge Racing y ganó el control de Brabham para el Temporada de 1990. Blash volvió a ejecutar el equipo. Middlebridge pagó por su compra a través de £ 1.000.000 cedido a ellos por la compañía financiera Landhurst Leasing, pero el equipo se mantuvo financiación insuficiente y sólo anotar algunos puntos más termina en sus tres últimas temporadas. El hijo menor de Jack Brabham, David, corrió para el equipo de Fórmula Uno por un corto tiempo en 1990, un año desastroso, con el quinto lugar de Módena, en la apertura de la temporada Gran Premio de Estados Unidos de ser el único entre los seis primeros de meta. El equipo terminó noveno en el Campeonato de Constructores. Brundle y compañero británico Mark Blundell, anotó sólo tres puntos durante el Temporada 1991. Debido a los malos resultados en el primer semestre de 1991, tuvieron a la precalificación en la segunda mitad de la temporada, Blundell no lo hizo en Japón, al igual que Brundle en Australia. El equipo terminó 10º en el Campeonato de Constructores, detrás de otro equipo británico que lucha, Lotus. En 1992, Damon Hill , el hijo de otro ex piloto de Brabham y campeón del mundo, debutó en el equipo después Giovanna Amati, la última mujer para tratar de competir en la Fórmula Uno, fue eliminado cuando su patrocinio no llegó a materializarse.

Argentino Sergio Rinland diseñado coches final del equipo en torno a los motores Judd, a excepción de 1991, cuando Yamaha alimentado los coches. En el La temporada de 1992, los coches (que se actualizaron las versiones del coche 1991) rara vez se clasificaron para las carreras. Colina le dio al equipo su acabado final, en el Gran Premio de Hungría, donde cruzó la línea de meta y 11 últimos, cuatro vueltas detrás del ganador. Tras el final de esa carrera el equipo se quedó sin fondos y se desplomó. Middlebridge Group Limited había sido incapaz de seguir haciendo los pagos contra la £ 6.000.000 en última instancia proporcionada por Landhurst Leasing, que entraron en la administración. La Oficina de Fraudes Graves investigó el caso. Se encontraron directores generales de Landhurst culpable de corrupción y encarcelados, haber aceptado sobornos para obtener más préstamos a Middlebridge. Fue uno de los cuatro equipos para dejar la Fórmula Uno este año. (Cf Ingeniería de marzo, Fondmetal y Andrea Moda). Aunque se habló de la reactivación del equipo para el año siguiente, sus activos pasaron a Landhurst Leasing y fueron subastados por la empresa de receptores en 1993. Entre éstos estaba vieja fábrica del equipo en Chessington, que fue adquirida por Yamaha Motor Sports y se utiliza para albergar Activa Technology Limited, una empresa de fabricación de componentes de materiales compuestos para la raza y de la carretera los coches dirigidos por Herbie Blash. La fábrica fue comprada por el Carlin DPR GP2 escudería en 2006.

Renacimiento F1 potencial (2010)

El 4 de junio de 2009, Franz Hilmer confirmó que había utilizado el nombre para presentar una entrada para el 2010 temporada de Fórmula Uno como equipo costo cubiertas bajo las nuevas regulaciones límite presupuestario. La familia Brabham no participó y anunció que estaba buscando asesoría legal sobre el uso del nombre. No se aceptó la entrada del equipo.

Desarrollos Motor Racing

Varios equipos de F1 utilizan Brabhams ( Piers Courage, FWRC, 1969)

Coches Brabham también fueron ampliamente utilizados por otros equipos, y no sólo en la Fórmula Uno. Jack Brabham y Ron Tauranac llamó a la compañía que creó en 1961 para diseñar y construir fórmula coches de competición para los equipos de los clientes Motor Racing Developments (MRD), y esta empresa tuvieron una gran cartera de otras actividades. Inicialmente, Brabham y Tauranac cada celebraron el 50 por ciento de las acciones. Tauranac fue responsable del diseño y funcionamiento de la empresa, mientras que Brabham fue el piloto de pruebas y organizó operaciones corporativas como el suministro de motores Repco y el uso del túnel de viento MIRA. También contribuyó ideas al proceso de diseño y piezas mecanizadas con frecuencia y ayudó a construir los coches.

De 1963 a 1965, MRD no participó directamente en la Fórmula Uno, y, a menudo corriendo autos de obras en otras fórmulas. Una compañía independiente, Brabham Racing Organización de Jack Brabham, corrió la Fórmula Uno trabaja entrada. Al igual que otros clientes, BRO compró sus coches de MRD, inicialmente a 3.000 € por coche, aunque no pagó por partes de desarrollo. Tauranac estaba contento con su distancia de la Fórmula Uno, operación y antes de la temporada de 1966 sugirió que él ya no estaba interesado en la producción de automóviles de la Fórmula Uno en virtud de este acuerdo. Brabham investigó otros proveedores de chasis para BRO, sin embargo los dos llegaron a un acuerdo y desde 1966 MRD fue mucho más estrechamente en esta categoría. Después de que Jack Brabham vendió sus acciones en MRD a Ron Tauranac a finales de 1969, la obra equipo de Fórmula Uno fue MRD.

A pesar de sólo la construcción de su primer coche en 1961, a mediados de la década de 1960 había superado MRD constructores establecidos como Cooper para convertirse en el mayor fabricante de coches de carreras de un solo escaño en el mundo, y en 1970 había construido más de 500 coches. De los otros equipos de Fórmula Uno que utilizan Brabhams, Frank Williams Racing Cars y la Rob Walker Racing Team fueron los más exitosos. La 1965 Gran Premio de Gran Bretaña vio siete Brabhams competir, sólo dos de ellos desde el equipo de obras, y había por lo general cuatro o cinco en el campeonato de Grandes Premios a lo largo de la temporada. La firma construido decenas de coches de las fórmulas más bajos cada año, alcanzando un máximo de 89 coches en 1966. Brabham tenía la reputación de proporcionar a los clientes con los coches de un estándar iguales a los utilizados por el equipo de obras, que trabajaron " fuera de la caja ". La compañía proporciona un alto grado de apoyo a sus clientes, incluyendo Jack Brabham ayudar a los clientes crear sus coches. Durante este período, los coches fueron generalmente conocidas como" Repco Brabhams ", no a causa de los motores utilizados en Repco Fórmula Uno entre 1966 y 1968, pero debido a un acuerdo de patrocinio de menor escala a través del cual la compañía australiana había estado proporcionando partes a Jack Brabham desde sus días de Cooper.

El BT40 fue el último Fórmula Dos modelo de Brabham

A finales de 1971 Bernie Ecclestone compró MRD. Él conservó la marca Brabham, al igual que los propietarios subsiguientes. Aunque la producción de automóviles del cliente continuó brevemente bajo la propiedad de Bernie Ecclestone, que creía que la empresa tenía que centrarse en la Fórmula Uno para tener éxito. Los clientes Brabhams última producción fueron la Fórmula Dos BT40 y la Fórmula Tres BT41 de 1973, aunque Ecclestone vendió franco fábrica Fórmula Uno BT44Bs a RAM Racing fecha tan tardía como 1976.

En 1988 Ecclestone vendió Motor Racing Desarrollos a Alfa Romeo. El equipo de Fórmula Uno no compitió ese año, pero Alfa Romeo puso a la empresa a utilizar el diseño y construcción de un prototipo "Procar", un coche de carreras con la silueta de un gran salón (el Alfa Romeo 164) que cubre un chasis del coche de competición compuesto y mediados montan motor de la raza. Esto fue pensada para una serie de carreras para los principales fabricantes para soportar la Fórmula Uno Grandes Premios, y fue designado el Brabham BT57.

Racing historia otras categorías

Última USAC ganador de carreras de automóviles del Brabham Brabham BT25 IndyCar de 1968.

El Brabham BT18-Honda completamente dominado Fórmula Dos en 1966

Top conductores coches de segunda mano Brabham F3 en sus primeras carreras. ( James Hunt, 1969)

Indycar

Coches Brabham compitieron en el 500 Millas de Indianápolis desde mediados de 1960 hasta principios de 1970. Después de un proyecto fallido en 1962, MRD fue comisionado en 1964 para construir un chasis de Indycar impulsado por un estadounidense Motor Offenhauser. El chasis BT12 resultante se corrió por Jack Brabham como el "Zink-Urschel Trackburner" en el 1.964 evento y se retiró con un problema del depósito de combustible. El coche se introdujo de nuevo en 1966, teniendo un tercer lugar para Jim McElreath. De 1968 a 1970, el Brabham regresó a Indianápolis, en un primer momento con una versión de 4,2 litros del motor V8 Repco el equipo utilizado en la Fórmula Uno, con la que Peter Revson terminó quinto en 1969, antes de volver al motor Offenhauser para 1970. La combinación Brabham-Offenhauser fue ingresado de nuevo en 1971 por JC Agajanian, terminando quinto en las manos de Bill Vukovich II. Aunque un coche Brabham nunca ganó en Indianápolis, McElreath ganó cuatro Estados Unidos Automóvil Club (USAC) carreras en 1965 y 1966 en el BT12. El "Dean Van Lines Especial" en el que Mario Andretti ganó el campeonato nacional 1965 USAC fue una copia directa de este coche, hecho con el permiso de Brabham por Andretti jefe de equipo Clint Brawner. Revson tomó definitivo triunfo de la raza USAC de Brabham BT25 en una en 1969, utilizando el motor Repco.

Fórmula Dos

En la década de 1960 y principios de 1970, los conductores que habían llegado a la Fórmula Uno a menudo siguieron compitiendo en Fórmula Dos. En 1966 MRD produjo el BT18 para la categoría más baja, con un La actuación del motor Honda como un componente estresado. El coche tuvo un gran éxito, ganando 11 consecutivos de Fórmula Dos carreras en las manos de la Fórmula Uno emparejamiento de Brabham y Hulme. Coches se introdujeron por MRD y no por el Racing Organización Brabham, evitando un conflicto directo con Repco, su Fórmula Uno proveedor de motores.

Fórmula Tres

La primera Fórmula Tres Brabham, el BT9, ganó sólo cuatro razas principales en 1964. El BT15 que siguieron en 1965 fue un diseño de gran éxito. 58 coches fueron vendidos, que ganó 42 carreras importantes. Otros desarrollos del mismo concepto, incluyendo las alas para el final de la década, eran altamente competitivo hasta 1971. El BT38C de 1972 fue el primer monocasco producción de Brabham y el primero que no está diseñado por Tauranac. Aunque el 40 recibieron la orden, que tuvo menos éxito que sus predecesores. El BT41 angular fue la final de la Fórmula Tres Brabham.

Los automóviles deportivos

Tauranac no disfrutó de diseñar los coches deportivos y sólo podía prescindir de una pequeña cantidad de su tiempo desde muy exitoso negocio de monoplazas de MRD. Sólo 14 modelos de coches deportivos fueron construidos entre 1961 y 1972, de una producción total de casi 600 chasis. El BT8A era el único construido en los números, y tuvo bastante éxito en las carreras de nivel nacional en el Reino Unido en 1964 y 1965. El diseño fue "estirada" en 1966 para convertirse en el único BT17, originalmente equipado con la versión de 4,3 litros del motor Repco para Carreras de Can-Am. Fue abandonada rápidamente por MRD después se hicieron evidentes los problemas de fiabilidad del motor.

La innovación tecnológica

La Brabham BT45 impulsado por José Carlos Pace.

El 1978 BT46B "coche Fan" ganó su única carrera antes de su prohibición.

Brabham fue considerado un equipo técnicamente conservador en la década de 1960, principalmente porque perseveró con la tradicional " "coches mucho después Lotus presentó ligera, más rígida" spaceframe monocasco "chasis a la Fórmula Uno en 1962. Jefe diseñador Tauranac razonó que monocascos de la época no eran útilmente más rígida que bien diseñado chasis de bastidor, y eran más difíciles de reparar y menos conveniente para los clientes de MRD. Sus" coches viejos de moda "ganó el equipo Brabham the 1966 and 1967 championships, and were competitive in Formula One until rule changes forced a move to monocoques in 1970.

A pesar del conservadurismo percibido, en 1963 Brabham fue el primer equipo de Fórmula Uno de utilizar un túnel de viento para perfeccionar sus diseños para reducir la fricción y detener los coches levantar del suelo a gran velocidad. La práctica sólo se convirtió en la norma en la década de 1980, y es posiblemente el factor más importante en el diseño de los coches modernos. Hacia el final de la década de 1960, los equipos comenzaron a explotar aerodinámica carga aerodinámica para empujar los neumáticos de los coches con más fuerza en la pista y que puedan mantener una mayor velocidad en las curvas de alta velocidad. En el 1968 Gran Premio de Bélgica, Brabham fueron los primeros, junto con Ferrari, introducir alerones traseros ancho completo en este sentido.

Período más fértil del equipo de la innovación técnica se produjo en los años 1970 y 1980 cuando Gordon Murray se convirtió en el director técnico. Durante 1976, el equipo introdujo "carbono-carbono frenos "a la Fórmula Uno, que prometió reducir" el peso no suspendido "y un mejor rendimiento de frenado debido a la mayor de carbono coeficiente de fricción. Las versiones iniciales utilizan compuestos carbono-carbono pastillas de freno y un acero disco enfrentado con "discos" de carbono. La tecnología no era fiable en un primer momento; en 1976, Carlos Pace se estrelló a 180 mph (290 km / h) en el circuito de Österreichring después de la acumulación de calor en los frenos hierve el líquido de frenos, dejándolo sin manera de detener el coche. Para 1979, Brabham había desarrollado un sistema de frenos carbono-carbono eficaz, combinando discos de carbono estructurales con pastillas de freno de carbono. A fines de 1980, los frenos de carbono fueron utilizados por todos los competidores en casi todos los deportes de motor de alto nivel.

Aunque Brabham experimentó con airdams y faldas debajo de la carrocería a mediados de la década de 1970, el equipo, al igual que el resto del campo, no entendió de inmediato el desarrollo de Lotus "de un coche de efecto suelo en 1977. El "coche Fan" Brabham BT46B de 1978, generó enorme carga aerodinámica con un ventilador, que chupaba el aire de debajo del coche, aunque su uso reivindicado fue para la refrigeración del motor. El coche sólo corrió una vez en el Mundial de Fórmula Uno Championship- Niki Lauda ganó el Gran Premio de Suecia 1978-antes de una laguna en el reglamento fue cerrado por la FIA.

Aunque en 1979 Murray fue el primero en usar "ligeros paneles compuestos de fibra de carbono "para endurecer de Brabham de aleación de aluminio monocasco, se hizo eco de su predecesor Tauranac en ser el último para cambiar a los nuevos monocascos totalmente compuestas. Murray se mostró reacio a construir todo el chasis de materiales compuestos hasta que entendiera su comportamiento en un accidente, un entendimiento logrado, en parte, a través de un instrumentado prueba de choque de un chasis BT49. El equipo no siguió de McLaren MP4 1981/1 con su propio chasis totalmente compuesta hasta que la "línea baja" BT55 en 1986, el último equipo en hacerlo. Esta tecnología se usa ahora en todos los coches de carreras de monoplazas de alto nivel.

Para la temporada 1981 de la FIA introdujo unos 6 cm (2,4 pulgadas) mínimo de altura de la carrocería de los automóviles, destinados a frenar en las esquinas, al limitar la carga aerodinámica creada por el efecto suelo aerodinámico. Gordon Murray ideó un " sistema de suspensión hidroneumática "para el BT49C, que permitió que el coche se asiente a una altura de marcha muy inferior a la velocidad. Brabham fue acusado de hacer trampa por otros equipos, aunque Murray cree que el sistema cumple la letra de los reglamentos. No se tomaron medidas contra el equipo y otros sistemas pronto produjo con efectos similares.

En el 1982 Gran Premio de Gran Bretaña, Brabham reintrodujo la idea de re-abastecimiento de combustible y el cambio de los neumáticos del coche durante la carrera, no se veía desde la temporada de Fórmula Uno 1957, para permitir a sus conductores para saltan lejos en el inicio de las carreras en una carga de combustible ligero y neumáticos blandos . Después de estudiar las técnicas utilizadas en la Indianapolis 500 y en la NASCAR de carreras en los Estados Unidos, el equipo fue capaz de abastecerse de combustible y volver a los neumáticos del coche en 14 segundos en las pruebas antes de la carrera. En 1982 Murray sintió la táctica no hizo más que "reciben nuestros patrocinadores notado en las carreras teníamos ninguna posibilidad de ganar", pero en 1983 el equipo hizo un buen uso de la táctica. Repostar fue suspendido por 1984, y no volvió a aparecer hasta que la temporada de 1994 (hasta que fue prohibido de nuevo en 2010 como parte de las medidas de reducción de costes), pero los cambios de neumáticos se han mantenido parte de la Fórmula Uno.

Controversia

El coche del ventilador y suspensión hidroneumática explotados lagunas en las regulaciones deportivas. A principios de la década de 1980, Brabham fue acusado de ir más allá y romper las normas. Durante 1981, primer año del campeonato de Piquet, rumores circuló de chasis Brabham bajo peso ilegal. Conductor Jacques Laffite fue uno de los que afirman que los coches fueron equipados con muy lastrado la carrocería antes de su peso en las verificaciones. La acusación fue negada por la dirección de Brabham. No protesta formal fue hecha contra el equipo y no se tomaron medidas contra ellos por las autoridades deportivas.

Desde 1978, Ecclestone fue presidente de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA), un cuerpo formado por los equipos para representar sus intereses. Esto dejó a su equipo a acusaciones de tener aviso previo de cambios en las reglas. Ecclestone niega que el equipo se benefició de esto y Murray ha señalado que, en contra de este punto de vista, al final de 1982 el equipo tuvo que abandonar su nuevo coche BT51, construido sobre la base de que muele efecto sería permitida en 1983. Brabham tuvo que diseño y construcción de un reemplazo, el BT52, en sólo tres meses. Al final de la temporada 1983, Renault y Ferrari, tanto golpeado hasta el campeonato de pilotos por Piquet, protestó que el índice de octanos (RON) de combustible del equipo estaba por encima del límite legal de 102. La FIA declaró que la cifra de hasta 102,9 se permite bajo las reglas, y que Brabham no había superado este límite.

Resultados del campeonato

Los resultados alcanzados por el "obras" del equipo Brabham.Negritaresultados indican una victoria del campeonato.