Ferrocarril Liverpool-Manchester

Viaje inaugural del ferrocarril Liverpool-Manchester

El ferrocarril Liverpool-Manchester (L & MR) fue el primero de pasajeros entre ciudades del mundo ferroviario en el que se programan en todos los trenes y fueron arrastrados por la mayor parte de la distancia únicamente por las locomotoras de vapor. El L & MR fue construido principalmente para proporcionar un transporte más rápido de las materias primas y productos terminados entre el puerto de Liverpool y molinos en Manchester y pueblos de los alrededores en Noroeste de Inglaterra.

Línea Histórico

Hasta Construcción

Un entrenador réplica de LMR y Rocket en el Rocket 150 eventos

El L & MR tenía la intención de lograr un transporte barato de materias primas y productos terminados entre el Puerto de Liverpool, y el este Lancashire. Enormes cantidades de toneladas de textiles materias primas fueron importadas a través de Liverpool y llevados a las fábricas textiles cerca de la Apeninos, donde la energía de vapor de agua y luego permitió la producción de la tela acabada. Los actuales medios de transporte de agua, la Mersey y Irwell Navigation y el Bridgewater Canal, fechada en el siglo anterior, y se percibe como la obtención de beneficios excesivos del comercio existente y estrangular el crecimiento de Manchester y otras ciudades. (Sentimientos similares con respecto a los ferrocarriles condujo a su vez a la construcción de la Manchester Ship Canal en la década de 1890). Hubo apoyo para el ferrocarril de las ciudades en los extremos, pero la oposición de los terratenientes sobre cuya tierra se propuso el ferrocarril a pasar.

Los promotores originales están por lo general reconocen como Joseph Sandars, un rico comerciante de maíz Liverpool, y John Kennedy, entonces propietario de la mayor fábrica de hilados en Manchester. Ellos fueron influenciados por William James. Ahora algo de una figura olvidada, James era un agrimensor que había hecho una fortuna en la especulación inmobiliaria. Abogó por una red nacional de ferrocarriles, en base a lo que había visto en el desarrollo de las líneas de las minas de carbón y la tecnología locomotora en el norte de Inglaterra.

La Compañía ferrocarril Liverpool-Manchester fue fundada en 24 de mayo 1823 . Fue establecido por Henry Booth, quien se convirtió en su secretario y tesorero, junto con otros comerciantes de Liverpool y Manchester . Un proyecto de ley presentado en 1825 ante el Parlamento fue rechazada, pero se aprobó en mayo del año siguiente. En Liverpool 172 personas participaron 1.979 acciones, en Londres 96 tomaron 844, Manchester 15 con 124, otros 24 con 286. El Marqués de Stafford tenía 1.000, dando 308 accionistas con 4.233 acciones.

Viaducto de Stephenson cruzar el arroyo de Sankey

El estudio inicial de la línea se llevó a cabo por William James, y se hace de manera subrepticia y / o por la culpa, era defectuoso. Robert Stephenson partió para América del Sur y William James se convirtió en quiebra. En consecuencia, en 1824 George Stephenson fue nombrado ingeniero en su lugar. En ese momento, él estaba tomando demasiado. Como Robert estaba ausente, George (que no pudo hacer los cálculos necesarios, y había confiado en su hijo para esta parte de la empresa) a la izquierda el control de la encuesta a los subordinados. A la presentación al Parlamento en 1825 se demostró que es inexacta (particularmente en relación con el puente Irwell), y el primer proyecto de ley fue expulsado. Una figura de la oposición fundamental en esto había sido GH Bradshaw, uno de los administradores del marqués de Worsley raíces de Stafford, que incluyó la Canal de Bridgewater.

En lugar de George Stephenson, quien ahora había caído en desgracia, los promotores ferroviarios nombrados George y John Rennie como ingenieros, que eligió Charles Blacker Vignoles como topógrafo. También se dispuso a aplacar a los intereses del canal y tuve la buena fortuna de poder acercarse al marqués directamente a través de los buenos oficios de su abogado, el Sr. Adán, que era pariente de uno de los administradores, y el apoyo de William Huskisson que conocía al marqués personalmente. Implacable oposición a la línea cambia a apoyo financiero, un golpe considerable.

El segundo proyecto de ley recibió la sanción real en 1826, y fue por un tren en una alineación muy diferente, evitando las propiedades de los opositores especialmente vociferantes o efectivos de la Ley anterior, sino como una consecuencia ante el reto de cruce Chatea musgo pantano . Fue pensado para colocar el terminal en el Manchester Salford lado del río, pero el Mersey y Irwell Navigation retiraron su oposición a un paso de su río en el último momento, a cambio de acceso de sus carros para el puente ferroviario previsto. La estación de Manchester fue así fijado en Liverpool Road, en el corazón de Castlefield.

Construcción

Los términos solicitados por los Rennies demostrando inaceptable, George Stephenson ganó de nuevo como ingeniero con su asistente Joseph Locke. La experiencia previa con los ingenieros civiles establece Stephenson en contra de permitir Vignoles para continuar su estudio y renunció. LTC Rolt en su biografía de Stephenson sugiere que una facción en el Consejo siguió pidiendo Stephenson para segundas opiniones, y Rennie se sintió ofendido por esto. Vignoles puede haber dimitido porque había sido nombrado por Rennie, y como ingeniero ex-ejército pensó que lo más honorable que hacer.

El 35 millas (56 km) de la línea fue un logro de la ingeniería notable para su época, a partir de las 2.250 yardas (2.057 m) Wapping túnel debajo del Liverpool muelles hasta Edge Hill. A continuación, este fue un 2 millas (3,2 km) -long-corte, hasta 70 pies (21,3 m) de profundidad, a través de la roca en el Monte de los Olivos, y un viaducto arco nueve (cada arco de 50 pies (15,2 m) de envergadura), a lo largo el arroyo de Sankey valle, alrededor de 70 pies (21,3 m) de altura. No menos importante fue el famoso 4,75 millas (7,6 km) cruce de Chatea Moss.

Habiendo encontró imposible drenar el pantano , Stephenson comenzó la construcción de un gran número de madera y vallas de brezo, que fueron hundidos en el pantano utilizando piedras y tierra hasta que pudieran proporcionar una base sólida - Se informó que en un punto de inflexión llegó sólidamente durante semanas hasta que se había creado una fundación tal. Hasta el día de la pista a través de Chat Musgo flota sobre los obstáculos que los hombres de Stephenson despedidos y si uno está de pie cerca del arcén uno puede sentir el movimiento del suelo a medida que pasa el tren. Es digno de notar que la línea es ahora compatible con locomotoras de 25 veces el peso de la Rocket, que tiró el primer tren experimental sobre el musgo en enero 1830.

El ferrocarril necesitaba 64 puentes y viaductos, todos los cuales fueron construidos de ladrillo o mampostería, con una excepción: el puente de la calle del agua en el término de Manchester. Un hierro fundido haz puente de vigas se utilizó aquí para salvar Avanzar en la calle debajo de la línea. Fue diseñado por William Fairbairn y Eaton Hodgkinson, y echó en destino, en su fábrica de Ancoats. Es importante porque vigas de hierro fundido se convirtió en un material estructural importante para la red ferroviaria en crecimiento. Aunque Fairbairn probado las vigas antes de la instalación, no todos fueron tan bien diseñado, y hubo muchos ejemplos de fallas catastróficas en los años por venir, que culminó con la Puente de Dee desastre de 1847.

La línea se colocó usando 15 pies (4,6 m) pescado-vientre carriles a 35 libra por yarda (17,3 kg / m), establecido ya sea en piedra bloques o, en el chat Moss, de madera traviesas.

Transporte locomotora o por cable

En 1829 las locomotoras de adherencia trabajado no habían demostrado ser particularmente fiable. La experiencia en la Stockton y Darlington Railway fue bien publicitado, y una sección de la Hetton ferrocarril mina de carbón se había convertido al transporte por cable. El éxito de este último método era indiscutible, mientras que la locomotora de vapor seguía siendo probado. El L & MR habían intentado restar importancia a la utilización de las locomotoras de vapor durante la aprobación de la ley, el público haber alarmado ante la idea de estas máquinas monstruosas que, si no se explotan, llenarían el campo con humos nocivos. Por otra parte, la atención se orienta hacia los carros de carretera de vapor, tales como los de Goldsworthy Gurney. Hay, pues, una división en la junta L & MR entre los que apoyaron "loco-motivo" de Stephenson y los partidarios de transporte por cable, este último con el apoyo de la opinión del ingeniero, John Rastrick. Stephenson no era contrario al transporte por cable - continuó la construcción de este tipo de líneas en las que se sentía apropiado - pero sabía que su principal desventaja, que cualquier avería en cualquier lugar paralizaría toda la línea.

El perfil de gradiente de la línea había sido arreglado para concentrar las pendientes pronunciadas en tres lugares (ambos lados de Rainhill a 1 en 100 y hasta los muelles de Liverpool en 1 de cada 50) y hacer que el resto de la línea graduada muy suavemente , dicen 1 en 2000. Para determinar si y qué locomotoras serían adecuadas, los directores de la organización de los ensayos de Rainhill . Cuando la línea se abrió el tramo final de pasajeros de Edge Hill Estación de tren Crown Street fue cable arrastró al igual que la sección de abajo Wapping túnel.

Doble vía

La línea fue construida a de ancho internacional y doble vía. En primer lugar, no había medios convenientes de operar la línea como vía única como la línea anterior a la telégrafo. En segundo lugar, se esperaba que la cantidad de tráfico a requerir doble vía.

Una decisión tenía que ser hecho sobre a qué distancia deben estar los carriles de la vía doble. Se decidió hacer que el espacio entre las pistas separadas el mismo que el mismo ancho de vía, por lo que sería posible operar más de calibre entrena por el centro, algo que probablemente nunca hubiera sucedido. En años posteriores, se decidió que las pistas estaban muy juntos, lo que restringe el ancho de los trenes, por lo que la brecha entre las pistas se amplió. La estrechez de esta brecha contribuyó a la primera víctima mortal - la de William Huskisson, y también hace que sea peligroso para hacer trabajos de mantenimiento en una pista mientras que los trenes están operando en la otra vía.

Apertura

Puente de Stephenson sobre el Warrington - Wigan Turnpike Carretera

Monumento Huskisson

La línea se abrió en 15 de septiembre 1830 con terminales en Liverpool Road, Manchester (ahora parte de la Museo de Ciencia e Industria de Manchester) y Edge Hill, Liverpool. Se vieron empañadas Las festividades del día de la inauguración, cuando William Huskisson, el popular Miembro del Parlamento por el Liverpool, aprovechó la oportunidad de una interrupción temporal en Parkside cerca Newton-le-Willows para hablar encendida y al duque de Wellington , a continuación, El primer ministro, a través de la ventana del carro del duque. De pie en el de manera permanente, calculó mal la velocidad de la aproximación Rocket y fue atropellado, convirtiéndose en la primera víctima mortal de trenes de pasajeros del mundo. (Él no murió en el acto; la locomotora de Northumbria fue separado del tren del duque y él se apresuró a Eccles, donde murió en la vicaría). El partido es algo baja procedió a Manchester, donde el duque siendo profundamente impopular entre las clases trabajadoras, se les dio una recepción animado (ladrillos lanzados, etc), y regresaron a Liverpool.

A pesar de la lamentable comienzo de su carrera, el L & MR fue muy exitoso. A las pocas semanas de la apertura corrió sus primeros trenes de excursión, llevó a los primeros correos de ferrocarril en el mundo, y estaba transmitiendo contenedores por carretera-ferrocarril para Pickfords; en el verano de 1831 que transportaba a decenas de miles de trenes especiales a Newton Carreras.

Aunque la Ley ha permitido que sea utilizado por las compañías privadas que pagan un peaje, desde el principio, la empresa decidió poseer y operar los trenes en sí. Aunque la intención original había sido el transporte de mercancías, las empresas del canal redujeron sus precios, (un indicio de que, tal vez los ferroviarios habían tenido razón para sugerir sus cargos eran excesivos) y el tiempo de tránsito adicional era aceptable en la mayoría de los casos. De hecho, la línea no se inició el transporte de mercancías hasta diciembre, cuando el primero de unos motores más potentes, Planeta, fue entregado. Lo que no se esperaba era el éxito de la línea en el transporte de pasajeros. La experiencia en Rainhill había demostrado que la velocidad sin precedentes podría lograrse. El tren era también más barato y más cómodo que los viajes por carretera. Así, en un primer momento, la empresa se concentró en ello, una decisión que tuvo repercusiones en todo el país y provocó la " manía de tren ".

Inicialmente los trenes viajado a 17 millas por hora (27 km / h), debido a las limitaciones de la pista. Los conductores podrían, y lo hicieron, viajar más rápidamente, pero serían amonestados: se encontró que las velocidades excesivas podrían forzar aparte de los carriles de luz, que se establecieron en bloques de piedra individuales sin travesaños. En 1837 el trabajo comenzó a reemplazar el riel de pez vientre original con ferrocarril paralelo de 50 libras por yarda (23 kg / m), en traviesas.

El túnel de Lime Street a Edge Hill se completó totalmente en 1836, y cuando abrió los carros fueron separados de sus motores y baja a La estación de Lime Street de la gravedad , su descenso controlado por guardafrenos, y tiró hacia atrás hasta Edge Hill de cuerda de un motor estacionario. El túnel es de aproximadamente 1.980 yardas (1.811 m) de largo.

Réplica del Planeta

En 30 de julio 1842 el trabajo comenzó a extender la línea de Ordsall Lane a la nueva Estación Victoria de Manchester. La extensión fue inaugurado el 04 de mayo 1844 y Estación de Liverpool Road fue posteriormente utilizada para el tráfico de mercancías por más de un siglo.

Influencia

Siendo uno de los primeros ferrocarriles, muchas lecciones tenían que aprender de la experiencia, pero no muchos pasajeros murieron, excepto por su propia negligencia. El L & MR desarrolló la práctica de las señales rojas para parada, verde a la prudencia y blanco para claro, que se extendió por la década de 1840 a otros ferrocarriles en Gran Bretaña y Estados Unidos. Estos colores más tarde cambió al rojo más familiar, amarillo y verde. El L & MR también fue responsable de la medidor de 4 pies 8 _{^1/2 pulgadas} (1.435 mm), que llegó a ser usado más o menos universal.

En 1845 el L & MR fue absorbido por su socio comercial principal, la Grand Junction Ferrocarril (GJR); al año siguiente la GJR formó parte de la Londres y ferrocarril occidental del norte.

Línea Moderna

La línea original de Liverpool y Manchester todavía funciona como una línea secundaria entre las dos ciudades - la ruta del sur, la antigua Ruta Comité Líneas de Cheshire a través de Warrington Central es la ruta más ocupada.

En la ruta original, un servicio rápido por hora es operado por Northern Rail, de Liverpool a Manchester, normalmente llamando al Wavertree Parque Tecnológico, Earlestown, Newton-le-Willows y Manchester Oxford Road, y continuando a través de Estación de Manchester Piccadilly hasta Aeropuerto de Manchester. Northern Rail también opera un servicio cada hora de llamar a todas las estaciones de Liverpool Lime Street a Manchester Victoria. Esto se complementa con un adicional de servicio de todas las estaciones entre Liverpool y Earlestown, que sigue Warrington Bank Quay.

Entre Warrington (Bank Quay), Earlestown y Manchester Piccadilly, hay servicios adicionales (al menos uno por hora) operadas por Arriva Trains Wales, que se originan a partir de Chester y el Línea de la costa de Gales del Norte.

Los servicios se describen en más detalle en el Liverpool a Manchester artículo Line.

Estaciones

Camino de la estación de Liverpool

• Lime Street (trabajo iniciado en Edge Hill - túnel de Lime Street 23 de mayo 1832 ; abierto 15 de agosto 1836 )
• Crown Street (terminal original de Liverpool, sustituido por Lime Street;
• Edge Hill (al principio Edge Hill vinculado Wapping Dock para el L & MR; Wapping túnel se abrió en 1829 ). También fue el sitio de su trabajos de la locomotora.
• Wavertree Parque Tecnológico (inaugurado en 1990)
• Amplio Verde
• Roby
• Huyton
• Whiston
• Rainhill
• Lea verde (cerrado en 1955 y volvió a abrir con una completamente nueva estación en 2000 )
• St Helens Junction (abierto entre 1833 y 1837 ; cruce con la St Helens y Runcorn Gap Railway)
• Collins verde (cerrado 02 de abril 1951 )
• Earlestown (construido en 1831 por el Warrington y Newton Railway Company; originalmente llamado Newton Junction; rebautizada después de 1837 )
• Newton-le-Willows (originalmente llamado Puente Newton; rebautizado después de Newton Junction fue rebautizado Earlestown)
• Parkside (en 1833 se inauguró la línea de Wigan)
• Kenyon Junction (construido entre 1833 y 1837 ; cruce con la Bolton y Leigh Ferrocarril; cerrado 02 de enero 1961 )
• Glazebury y Bury Lane (cerrado 07 de julio 1958 )
• Astley (cerrado 02 de mayo 1956 )
• Flujo Moss Cottage (cerrado 1842 )
• Cottage de Cordero (cerrado 1842 )
• Barton primera Moss (cerrado 01 de mayo 1862 )
• Barton Musgo segundo (cerrado 23 de septiembre 1929 )
• Patricroft
• Eccles
• Weaste (cerrado 19 de octubre 1942 ; El sitio destruido cuando Carretera M602 construida)
• Seedley (cerrado 02 de enero 1956 ; sitio destruido cuando la carretera M602 construida)
• Cross Lane (cerrado 15 de agosto 1949 ; sitio destruido cuando la carretera M602 construida)
• Ordsall Lane (trabajo en la extensión de la línea de Manchester Victoria comenzó 30 de julio 1842 y la extensión abiertos en 04 de mayo 1844 ; estación cerrada 04 de febrero 1957 )
• Liverpool Road (terminal Manchester original, cerrado 04 de mayo 1844 )
• Estación de intercambio (cerrado 05 de mayo 1969 )
• Victoria (inaugurado en 1844 )

(Estaciones todavía se abren en negrita)