Viaducto de Millau

Viaducto de Millau
Nombre oficial	Le Viaducto de Millau
Transporta	4 carriles de la Autopista A75
Cruces	Valle de los Río Tarn
Lugar	Millau-Creissels, Francia
Arquitecto	Michel Virlogeux, Norman Foster
Diseño	Puente atirantado
Largo total	2460 m
Ancho	32,05 m
Altura	343 m (pilón máximo por encima del suelo)
Tramo más largo	342 m
Número de tramos	204 m, 6 × 342 m, 204 m
El espacio libre debajo	270 m (890 pies)
Iniciar la construcción	16 de octubre 2001
Costo de construcción	€ 394 millones
Abierto	16 de diciembre 2004 09:00
Inaugurado	14 de diciembre 2004
Coordenadas	44 ° 04'46 "N 03 ° 01'20" E Coordina: 44 ° 04'46 "N 03 ° 01'20" E

El viaducto de Millau ( Francia : le Viaducto de Millau, IPA: [Vjadyk mijo də]) es un atirantado puente que cruza el valle del río Tarn cerca Millau en el sur de Francia .

Diseñado por el ingeniero estructural francés Michel Virlogeux y el arquitecto británico Norman Foster , es la puente más alto del mundo con la cumbre de un mástil en 343,0 metros (1.125 pies) sobre la base de la estructura. Es la cubierta del puente 12 más altas del mundo, siendo 270 metros (890 pies) entre la cubierta de carretera y la tierra abajo.

Viaducto de Millau es parte del eje autopista A75-A71 desde París a Montpellier. Costo de construcción fue de aproximadamente € 400 millones. Fue dedicado formalmente el 14 de diciembre de 2004, inaugurada el día 15, y se abrió al tráfico el 16. El puente ha sido constantemente clasificada como uno de los grandes logros de la ingeniería de todos los tiempos. El puente recibió la Asociación Internacional de 2006 de Puentes e Ingeniería Estructural Premio Estructura excepcional.

Historia

Los problemas con el tráfico en la ruta de París a España a lo largo del tramo que pasa por el valle cerca de la ciudad de Millau, especialmente durante el verano, cuando las carreteras quedaron abarrotadas de tráfico de vacaciones, la construcción requiere de un puente para atravesar el valle. Los primeros planes fueron discutidos en 1987 por CETE, y por octubre de 1991, se tomó la decisión de construir un gran cruce de la Río Tarn por una estructura de alrededor de 2.500 m (8.200 pies). Durante 1993-1994 el gobierno consultó con siete arquitectos y ocho ingenieros estructurales. Durante 1995-1996, un segundo estudio de definición fue hecha por cinco grupos de arquitectos e ingenieros estructurales asociados. En enero de 1995, el gobierno emitió una declaración de interés público para solicitar propuestas de diseño para una competición.

En julio de 1996, el jurado decidió a favor de una atirantado diseño con múltiples tramos, según lo propuesto por el consorcio Sogelerg ( Michel Virlogeux y Norman Foster ). La decisión de proceder al otorgamiento de contrato se hizo en mayo de 1998; a continuación, en junio de 2000 se puso en marcha el concurso para el contrato de construcción, abierto a cuatro consorcios. En marzo de 2001 Eiffage estableció la filial Compagnie du Eiffage Viaducto de Millau (CEVM) y fue declarado ganador del concurso y adjudicó el contrato principal en agosto.

Posibles rutas

Rutas de los cuatro proyectos de la autopista A75 alrededor de Millau

En los estudios iniciales, se examinaron cuatro opciones:

1. Great Eastern (gran Est) (ruta amarilla) que pasa al este de Millau y el cruce de los valles de la Tarn y Dourbie en dos puentes muy altos y largos (tramos de 800 m / 2.600 pies y 1.000 m / 3.300 pies) cuya construcción se reconoce que este problemático. Esta opción habría permitido el acceso a Millau sólo desde el Meseta de Larzac, utilizando el largo y tortuoso descenso desde La Cavalerie. Aunque esta opción era más corto y mejor adaptado a través del tráfico, que fue abandonado porque no sirvió satisfactoriamente las necesidades de Millau y su área.
2. Great Western (gran Ouest) (ruta negro), ya que la opción por el este de 12 km (7,5 millas), siguiendo el valle del Cernon. Técnicamente más fácil (que requiere cuatro viaductos), esta solución se considera que tienen un impacto negativo en el medio ambiente, en particular, en los pintorescos pueblos de Peyre y Saint-Georges-de-Luzençon. Más caro que la opción anterior, y servir a la región mal, también se abandonó esta opción.
3. Cerca RN 9 (proche de la RN 9) (ruta roja), habría servido a la ciudad de Millau bien, pero presenta dificultades técnicas y habría tenido un fuerte impacto en las estructuras existentes o en proyecto. Esta opción también fue abandonado.
4. Intermedio (médiane), al oeste de Millau (ruta azul) con el apoyo de la opinión local, pero presenta dificultades geológicas, en particular sobre la cuestión de cruzar el valle del Tarn. Investigación de expertos llegó a la conclusión de que estos obstáculos no son insuperables.

La cuarta opción fue seleccionada por decreto ministerial el 28 de junio de 1989. Abarcaba dos posibilidades:

1. la alta solución, que concibe 2.500 m (8.200 pies) viaducto más de 200 m (660 pies) sobre el río;
2. la solución de baja, descendiendo hacia el valle y cruzando el río en un 200 m (660 pies) de puente, a continuación, un viaducto de 2.300 m (7.500 pies) extendido por un túnel en la Lado de Larzac.

Después de los estudios de construcción de largo por el Ministerio de Obras Públicas, la solución baja fue abandonado porque habría cruzado la freático, tuvo un impacto negativo en la ciudad, cuesta más, y alarga la distancia de conducción. La elección de la solución "alta" se decidió por decreto ministerial el 29 de octubre de 1991.

Después de la elección de la alta viaducto, cinco equipos de arquitectos e investigadores trabajaron en una solución técnica. El concepto y el diseño para el puente fue ideado por el francés diseñador Michel Virlogeux. Trabajó con el holandés firma de ingeniería ARCADIS, responsable de la ingeniería estructural del puente.

La elección de la ruta definitiva

Imagen de satélite de la ruta antes de la construcción del puente

La "solución de alta" requirió la construcción de unos 2.500 m (8.200 pies) de largo viaducto (millas aproximadamente un año y medio). De 1991 a 1993, la división de estructuras de Setra, dirigida por Michel Virlogeux, llevó a cabo estudios preliminares y se examina la viabilidad de una única estructura que atraviesa el valle. Teniendo en cuenta las cuestiones técnicas, arquitectónicas y financieros, la Administración de Carreteras abrió la cuestión de la competencia entre los ingenieros estructurales y arquitectos para ampliar la búsqueda de diseños realistas. En julio de 1993, 17 ingenieros estructurales y 38 arquitectos aplican como candidatos para los estudios preliminares. Con la ayuda de una comisión multidisciplinaria, la Administración de Carreteras seleccionado 8 ingenieros estructurales para un estudio técnico y 7 arquitectos para el estudio de arquitectura.

Elección del diseño técnico

Al mismo tiempo, una escuela de expertos internacionales que representan una amplia gama de conocimientos especializados (técnico, arquitectónico y del paisaje), presidido por Jean-François Coste, fue establecida para aclarar las decisiones que había que hacer. En febrero de 1995, sobre la base de propuestas de los arquitectos e ingenieros estructurales, y con el apoyo de la escuela de los expertos, se identificaron cinco diseños generales.

El concurso fue relanzado: cinco combinaciones de arquitectos e ingenieros estructurales, extraídos de los mejores candidatos de la primera fase, se formaron; cada uno era para llevar a cabo estudios en profundidad de uno de los diseños generales. El 15 de julio de 1996, Bernard Pons, ministro de Obras Públicas, anunció la decisión del jurado, que fue constituida por artistas y expertos elegidos y presidido por Christian Leyrit, el director de carreteras. La solución de un puente atirantado, presentado por el grupo de ingeniería estructural Sogelerg, Europa Etudes GECTI y Siervo y los arquitectos Foster + Partners fue declarado el mejor.

Se llevaron a cabo estudios detallados por el consorcio exitoso, dirigido por la Autoridad de Carreteras hasta mediados de 1998. Después de las pruebas de túnel de viento, la forma de la cubierta de carretera se alteró y se hicieron correcciones detalladas para el diseño de las torres de alta tensión. Cuando los detalles fueron finalmente finalizados, todo el diseño se aprobó a finales de 1998.

Contratistas

El muelle P2 del viaducto es la estructura más alta de Francia, más alto que la torre Eiffel.

Una vez que el Ministerio de Obras Públicas había tomado la decisión de ofrecer la construcción y operación del viaducto como una concesión de contrato, un llamado a licitación internacional se emitió en 1999. Cuatro consorcios licitadas:

1. Compagnie du Eiffage Viaducto de Millau (CEVM), dirigido por Eiffage
2. Paech Empresa Constructora (Polonia)
3. un consorcio liderado por la empresa española Dragados, con Skanska ( Suecia ), y Bec (Francia)
4. Société du Viaducto de Millau, incluyendo las empresas francesas ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso y la italiana Autostrade empresa

• un consorcio liderado por Générale Routière, con la Via GTI (Francia) Cintra, Nesco, Acciona y Ferrovial Agroman ( España ).

Muelles fueron construidos con LAFARGE alto rendimiento cemento. Los pilones del viaducto de Millau, que son los elementos más altos (el pilón más alto - 244,96 m) fueron producidos y montados por Paech Empresa Constructora de Polonia.

La Compagnie du Eiffage Viaducto de Millau, en colaboración con el arquitecto Sir Norman Foster , fue un éxito en la obtención de la licitación. Debido a que el gobierno ya había tomado el trabajo de diseño a una etapa avanzada, las incertidumbres técnicas se redujeron considerablemente. Otra ventaja de este proceso es hacer más fácil la negociación del contrato, lo que reduce el gasto público y la aceleración de la construcción, al tiempo que minimiza el trabajo de diseño, tales como mantenido para el contratista.

Todas las empresas miembros del grupo Eiffage tuvieron algún papel en el trabajo de construcción. El consorcio de construcción se compone de la Eiffage TP empresa para la parte de hormigón, la empresa Eiffel por la calzada de acero ( Gustave Eiffel construyó la Garabit Viaducto en 1884, un puente ferroviario en la vecina Cantal departamento), y el Empresa Enerpac para soportes hidráulicos de la calzada. El grupo de ingeniería Setec tiene autoridad en el proyecto, con Ingeniería SNCF tener un control parcial. Appia fue el responsable de la tarea de la capa bituminosa en la cubierta del puente, y Forclum para instalaciones eléctricas. Gestión estuvo a cargo de Concesiones Eiffage.

La única otra empresa que tenía un papel notable en la obra era Freyssinet, una filial del Grupo especializada en Vinci pretensado. Instaló las estancias de cable y los puso en tensión, mientras que la división de pretensado de Eiffage fue responsable de pretensado de las cabezas de pilar.

La cubierta de acero y la acción hidráulica de la cubierta fue diseñada por el Valonia empresa de ingeniería de Greisch Lieja, Bélgica , también una Tecnologías de información y comunicación de empresa de la Región Valona. Llevaron a cabo los cálculos generales y los cálculos de resistencia para vientos de hasta 225 km / h (140 mph). También aplicaron la tecnología de lanzamiento.

La tecnología de obturador de deslizamiento para los pilares del puente vino de PERI.

Oposición

Numerosas organizaciones se opusieron al proyecto, incluyendo el WWF , France Nature Environnement, la federación nacional de usuarios de las autopistas, y de Medio Ambiente. Los opositores avanzaron varios argumentos:

• La ruta más occidental sería mejor, ya tres kilómetros, pero un tercio del coste con sus tres estructuras más convencionales.
• El objetivo del viaducto no se alcanzaría; debido al peaje, el viaducto se utilizaría poco y el proyecto no resolvería los problemas de congestión de Millau.
• El proyecto nunca se rompería incluso; los ingresos de peaje nunca amortizar la inversión inicial y el contratista tendría que ser apoyada por las subvenciones.
• Las dificultades técnicas eran demasiado grandes y el puente sería peligroso e insostenible; las torres de alta tensión, que se sienta en el pizarra del valle del Tarn, no apoyaría la estructura adecuada.
• El viaducto representa un desvío, lo que reduce el número de visitantes que pasan a través de Millau y la desaceleración de su economía.

Construcción

El viaducto en construcción, visto desde el sur a principios de 2004

Dos semanas después de la colocación de la primera piedra el 14 de diciembre de 2001, los trabajadores comenzaron a cavar los pozos profundos. Había 4 por pilón; 15 m (49 pies) de profundidad y 5 m (16 pies) de diámetro, asegurando la estabilidad de las torres de alta tensión. En la parte inferior de cada pilón, se instaló una banda de rodadura de 3-5 m (10-16 pies) de espesor para reforzar el efecto de los pozos profundos. El 2.000 m ³ (2600 cu m) de hormigón necesario para las bandas de rodadura se vertió en el mismo tiempo.

En marzo de 2002, las torres surgieron de la tierra. La velocidad de la construcción luego aumentó rápidamente. Cada tres días, cada pilón aumentaron en altura por 4 m (13 pies). Este desempeño se debió principalmente al encofrado deslizante. Gracias a un sistema de anclajes de calzado y carriles fijos en el corazón de las torres de alta tensión, una nueva capa de hormigón podría ser vertido cada 20 minutos.

La cubierta del puente fue construido en tierra en los extremos del viaducto y rodó a lo largo de un pilón a la siguiente, con ocho torres temporales que proporcionan apoyo adicional. El movimiento se consigue mediante un sistema controlado por ordenador de pares de cuñas debajo de la cubierta; las cuñas superior e inferior de cada par apuntando en direcciones opuestas. Estos fueron operados hidráulicamente, y se trasladó repetidamente en la siguiente secuencia: Los portaobjetos cuña inferior bajo la cuña superior, elevándolo a la calzada anterior y luego forzando la cuña superior todavía mayor para levantar la calzada. Ambas cuñas se mueven juntos hacia adelante, el avance de la carretera a poca distancia. La cuña inferior se retrae de debajo de la cuña superior, la reducción de la calzada y permitir que la cuña superior a caer fuera de la calzada; la cuña inferior se desplaza hacia atrás todo el camino a su posición inicial. Ahora hay una distancia lineal entre las dos cuñas igual a la distancia hacia adelante de la carretera sólo se ha movido. La cuña superior se mueve hacia atrás, situándose más hacia atrás a lo largo de la carretera, adyacente a la punta delantera de la cuña inferior y listo para repetir el ciclo y avanzar en la calzada por otro incremento. Funcionó a 600 mm por ciclo, que era aproximadamente cuatro minutos de duración.

Las piezas del mástil fueron impulsados por la nueva cubierta acostado horizontalmente. Las piezas se unen para formar el mástil completo, todavía en posición horizontal. A continuación, el mástil se inclina hacia arriba, como una sola pieza, en un momento en una operación delicada. De esta manera cada mástil fue erigida en la cima de la torre correspondiente. A continuación, se instalaron las estancias que conectan los mástiles y la cubierta, y el puente se tensan general y probados peso. Después de esto, los pilones temporales podrían ser removidos.

Cronología

• 16 de octubre 2001: comienza el trabajo
• 14 de diciembre 2001: la colocación de la primera piedra
• Enero de 2002: el establecimiento de bases de muelle
• Marzo de 2002: inicio de las obras en el C8 apoyo muelle
• Junio de 2002: apoyo C8 completado, inicio de las obras en los muelles
• Julio 2002: inicio de los trabajos sobre los cimientos de altura regulable, soportes temporal de calles
• Agosto de 2002: inicio de las obras en el muelle de apoyo C0
• Septiembre de 2002: el montaje de la calzada comienza
• 11 2002: primera muelles completa
• 25 a 26 febrero 2003: colocación de primeras piezas de la calzada
• Noviembre de 2003: finalización de los últimos muelles (Muelles P2 a 245 m (804 pies) y P3 a 221 m (725 pies) son los más altos muelles en el mundo.)
• 28 de mayo 2004: los trozos de carretera son varios centímetros de distancia, su coyuntura que deben lograrse dentro de dos semanas
• Segundo semestre de 2004: instalación de las torres de alta tensión y los obenques, la eliminación de los apoyos viales temporales
• 14 de diciembre 2004: inauguración oficial
• 16 de diciembre 2004: inauguración del viaducto, antes de lo previsto
• 10 de enero 2005: fecha de apertura prevista inicial

Registros Construcción

La construcción del puente se rompió varios récords:

• Las torres más altas del mundo: Pilones P2 y P3, 244.96 metros (803 pies 8 pulgadas) y 221.05 metros (725 pies 3 pulgadas) de altura respectivamente, rompió el récord francés anteriormente en manos de los viaductos de Tulle y Verrières (141 m / 463 pies), y el récord mundial ha señalado esta Kochertal Viaducto (Alemania), que es de 181 metros (594 pies) en su punto más alto;
• La torre puente más alto del mundo: el mástil encima de los picos P2 pilón de 343 metros (1.125 pies).
• La cubierta de puente de la carretera más alta de Europa, a 270 m (890 pies) sobre el Río Tarn en su punto más alto. Es casi el doble de alto que los puentes vehiculares más altos anteriores en Europa, Europabrücke en Austria y la Italia Viaducto en Italia . Es ligeramente más alta que la New River Gorge Bridge en Virginia Occidental en el Estados Unidos , que es de 267 m (876 pies) sobre el Río Nuevo. Desde que abrió en 2004, la altura de la cubierta de Millau ha sido superado por varios puentes colgantes en China, incluyendo Siduhe, Balinghe y dos tramos ( Río Beipanjiang 2003 Puente y Río Beipanjiang 2009 Bridge) sobre el río Beipanjiang. En 2012, México de Puente Baluarte superó Millau como puente atirantado más alto del mundo. La Royal Gorge puente colgante en el estado norteamericano de Colorado es también más alto, con una cubierta del puente de aproximadamente 291 metros (955 pies) sobre el Río Arkansas.

Ubicación

El viaducto de Millau, y la ciudad de Millau a la derecha

El viaducto de Millau se encuentra en el territorio de la comunas de Millau y Creissels, Francia, en el departamento de Aveyron. Antes de la construcción del puente, el tráfico tuvo que descender a la Valle del río Tarn y pasar a lo largo del carretera nacional N9 cerca de la ciudad de Millau, causando gran congestión en el comienzo y el final de la temporada de vacaciones en julio y agosto. El puente ahora atraviesa el valle del Tarn por encima de su punto más bajo, que une dos caliza mesetas, el Causse du Larzac y el Causse Rouge, y se encuentra dentro del perímetro del parque natural regional de Grands Causses.

El puente forma el último eslabón de la A75 autopista (la Méridienne), desde Clermont-Ferrand a Pézenas (que se ampliarán a Béziers en 2010). El A75, con la A10 y A71, ofrece una ruta de alta velocidad continua al sur de París a través de Clermont-Ferrand a la Región de Languedoc ya través de España , lo que reduce considerablemente el coste del tráfico de vehículos que viajan a lo largo de esta ruta. Muchos turistas con destino al sur de Francia y España siguen esta ruta porque es directo y sin peajes para los 340 kilómetros (210 millas) entre Clermont-Ferrand y Pézenas, excepto el propio puente.

La Grupo Eiffage, que construyó el viaducto, también lo opera, en virtud de un contrato con el gobierno que permite a la empresa para cobrar peajes por hasta 75 años. La puente de peaje cuesta € 6,40 para los automóviles ligeros (€ 7.40 durante los meses de temporada alta de julio y agosto).

Estructura

Pilones y estribos

Cada pilón se apoya en cuatro ejes de profundidad, 15 m (49 pies) de profundidad y 5 m (16 pies) de diámetro.

Un pilón en construcción

La Los pilares son estructuras de hormigón que proveen anclaje para la plataforma al suelo en el Causse du Larzac y el Causse Rouge.

Cubierta

La cubierta metálica, que aparece muy ligero a pesar de su masa total de alrededor de 36.000 de toneladas (40 mil toneladas cortas), es 2.460 m (8.070 pies) de largo y 32 m (105 pies) de ancho. Se compone de ocho tramos. Los seis vanos centrales miden 342 m (1122 ft), y los dos tramos exteriores son 204 metros (669 pies). Estos se componen de 173 vigas de caja central, la columna vertebral de la construcción, en la que se soldaron los pisos laterales y los cajones laterales. Las vigas de caja centrales tienen un 4 m (13 pies) de sección transversal y una longitud de 15-22 m (49-72 pies) para un peso total de 90 toneladas métricas (99 toneladas cortas). La cubierta tiene una inversa Forma aerodinámica, proporcionando sustentación negativa en condiciones de viento fuerte.

Mástiles

Los siete mástiles, cada 87 m (285 pies) de alto y un peso de alrededor de 700 toneladas (690 toneladas largas; 770 toneladas cortas), se establecen en la parte superior de las torres de alta tensión. Entre cada uno de ellos, once estancias (cables metálicos) están anclados, proporcionando soporte para la cubierta de la carretera.

Estancias

Cada mástil del viaducto está equipado con una capa monoaxial de once pares de estancias cara a cara establecidas. Dependiendo de su longitud, las estancias eran de 55-91 a tracción de alta de acero , cables o cordones, ellos mismos formados por siete filamentos de acero (una hebra central con seis hebras entrelazadas). Cada cadena tiene una triple protección contra la corrosión ( galvanización, una capa de cera de petróleo y un extrusionado vaina de polietileno). La envoltura exterior de las estancias en sí está recubierta a lo largo de toda su longitud con un burlete helicoidal doble. La idea es evitar que el agua que, con vientos fuertes, podría causar vibración en las estancias y poner en peligro la estabilidad del viaducto.

Las estancias se instalaron por el Empresa Freyssinet.

Superficie

Para permitir las deformaciones de la cubierta de metal bajo tráfico, una superficie especial del modificado betún fue instalado por equipos de investigación de Appia. La superficie es algo flexible para adaptarse a las deformaciones en la cubierta de acero sin agrietarse, pero, sin embargo, debe tener suficiente resistencia para soportar las condiciones de autopista (fatiga, la densidad, textura, adherencia, anti-formación de roderas etc.). La "fórmula ideal" se encuentra sólo después de dos años de investigación.

Instalaciones eléctricas

Las instalaciones eléctricas del viaducto son grandes en proporción con el tamaño del puente. Hay 30 km (19 millas) de cables de alta corriente, a 20 km (12 millas) de fibra óptica , a 10 km (6,2 millas) de cables de baja corriente y 357 tomas de teléfono que permite a los equipos de mantenimiento se comunican entre sí y con la puesto de mando. Estos están situados en la cubierta, en las torres y en los mástiles.

En lo que se refiere a la instrumentación, el viaducto es estado de la técnica. Los pilones, cubierta, mástiles y estancias están equipadas con una multitud de sensores. Estos están diseñados para detectar el más mínimo movimiento en el viaducto y medir su resistencia al desgaste y desgarre en el tiempo. Anemómetros, acelerómetros, inclinómetros, sensores de temperatura son utilizados para la red de instrumentación.

Doce de fibra óptica extensómetros se instalaron en la base del pilón P2. Siendo el más alto de todos, por lo tanto, está bajo la más intensa estrés. Estos sensores detectan los movimientos del orden de un micrómetro. Otros extensómetros eléctricos este tiempo se distribuyen en la parte superior de la P2 y P7. Este aparato es capaz de tomar hasta 100 lecturas por segundo. En los fuertes vientos, que supervisan continuamente las reacciones del viaducto a condiciones extremas. Los acelerómetros colocados estratégicamente en la cubierta monitorear las oscilaciones que pueden afectar a la estructura metálica. Los desplazamientos de la cubierta sobre el nivel del pilar se miden al milímetro. Las estancias también se instrumentan, y su envejecimiento analizaron meticulosamente. Además, dos sensores piezoeléctricos se reúnen los datos de tráfico: peso de los vehículos, la velocidad media, la densidad del flujo de tráfico, etc. Este sistema puede distinguir entre catorce tipos diferentes de vehículo.

Los datos se transmiten por una Ethernet la red a un ordenador en el Sala de informática en el edificio situado cerca de la gestión plaza de peaje.

Plaza de peaje

La Gare de Péage (peaje)

El único plaza de peaje en la Autopista A75, las cabinas de peaje del puente y los edificios para los equipos de gestión comercial y técnico se encuentra a 4 km (2,5 millas) al norte del viaducto. La plaza de peaje está protegido por una cubierta en la forma de una hoja (formado a partir de tendrilled hormigón, utilizando el proceso de ceracem). Consta de 53 elementos ( dovelas), el dosel es de 100 m (330 pies) de largo y 28 m (92 pies) de ancho. Su peso es de alrededor de 2500 de toneladas (2500 toneladas largas; 2800 toneladas cortas).

La plaza de peaje puede acomodar dieciséis carriles de tráfico, ocho en cada dirección. En momentos de baja volumen de tráfico, la cabina central es capaz de mantener los vehículos en ambas direcciones. La aparcamiento y estación de visualización, equipado con baños públicos, se encuentra cada lado de la plaza de peaje. El costo total fue de € 20 millones.

Estadística

• 2.460 m (8.071 pies): total longitud de la carretera
• 7: número de muelles
• 77 m (253 pies): altura de Pier 7, el más corto
• 343 m (1.125 pies): altura del muelle 2, el más alto (245 m / 804 pies a nivel de la calzada)
• 87 m (285 pies): altura de un mástil
• 154: número de obenques
• 270 m (886 pies): altura media de la calzada
• 4,20 m (13 pies 9 pulgadas): espesor de la calzada
• 32.05 m (105 pies 2 pulgadas): anchura de la calzada
• 85.000 m ³ (111 000 cu m): total de volumen de hormigón utilizado
• 290.000 toneladas métricas (320.000 toneladas cortas): peso total del puente
• 10,000-25,000 vehículos: tráfico diario estimado
• € 6,00 a 7,50: peaje típico automóvil, a diciembre de 2009
• 20 km (12 millas): radio horizontal de curvatura de la cubierta carretera

Impacto y eventos

Una vista lateral del puente

Eventos deportivos peatonal

Inusual para un puente cerrado a los peatones, una carrera tuvo lugar en 2004 y otra el 13 de mayo de 2007:

• 12 2004 - 19.000 caminantes y corredores de los Tres Puente de la caminata tuvo el privilegio de cruzar el puente de cubierta, por primera vez, pero el paseo no estaba autorizado a ir más allá de pilón P1; el puente seguía cerrada al tráfico.
• 13 de mayo 2007 - 10.496 corredores tomaron la salida de la carrera que de la Place de Mandarous, en el centro de Millau, en el extremo sur del viaducto. Después de iniciar en el lado norte, cruzaron el viaducto luego volvieron sobre sus pasos. Distancia total: 23.7 km (14.7 millas).

Eventos y cultura popular

• En 2004, se inició un incendio en la ladera de Causse rouges debido a una chispa procedente de un soldador. Algunos árboles fueron destruidos en el incendio.
• El límite de velocidad en el puente se redujo desde 130 km / h (81 mph) a 110 km / h (68 mph) ya que los turistas fueron ralentizando tomar fotos. Poco después de que el puente se abrió al tráfico, los coches se detenían en la arcén para que los viajeros se podría ver el paisaje y el puente.
• Un sello fue diseñado por Sarah Lazarevic para conmemorar la inauguración del viaducto.
• El ministro de Transporte de China en el momento visitó el puente en el primer aniversario de su apertura. La comisión quedó impresionado por la destreza técnica de inmensa construcción del puente, sino también por la asamblea legal y financiero de viaducto. Sin embargo, según el ministro, que no vislumbra la construcción de un homólogo de la República Popular de China.
• El gabinete de la gobernador de California Arnold Schwarzenegger , que prevé la construcción de un puente en Bahía de San Francisco, pidió a los concejales del Ayuntamiento de Millau sobre la popularidad de la construcción del viaducto.
• Este puente fue ofrecido en una escena de la película Las vacaciones de Mr. Bean.
• Los anfitriones del programa de automovilismo británico, Top Gear, contó con el puente durante la Serie 7, cuando tomaron un Ford GT, Pagani Zonda, y Ferrari F430 Spyder en un viaje por carretera a través de Francia para ver el puente recién terminado.
• Richard Hammond, uno de los anfitriones anteriores en Top Gear, exploró los aspectos de ingeniería en la construcción del viaducto de Millau, en la serie 2 de Conexiones Ingeniería de Richard Hammond.
• El fotógrafo español Aitor Ortiz contó con los pilones del puente en una de sus series fotográficas.