Metro de Montreal

El metro de Montreal ( francés : Metro de Montreal) es un con neumáticos sistema de metro, y la principal forma de subterránea de transporte público en la ciudad de Montreal , Quebec, Canadá .

El metro, operado por la Sociedad de Transporte de Montreal (STM), fue inaugurado el 14 de octubre de 1966, durante el mandato del alcalde Jean Drapeau. Originalmente formado por 26 estaciones en tres líneas separadas, el metro tiene ahora 68 estaciones en cuatro líneas de medición 69,2 kilometros (43.00 millas) de longitud, sirviendo al norte, este y centro de la Isla de Montreal, con conexiones a Longueuil, a través de la Línea Amarilla, y Laval, a través de la Línea de Orange.

El sistema de metro es el sistema de metro más concurrido de Canadá en el uso total de pasajeros diariamente, sirviendo a un promedio de 1.111.700 pasajeros diarios por cada día de la semana (a partir de Q1 2011). En 2011, 308 700 000 jinetes (transferencias no incluidos) utilizan el Metro. Según el sitio web STM el sistema Metro ha transportado más de 7 millones de pasajeros a partir de 2010, más o menos equivalente a la población mundial. Montreal ha construido uno de los regímenes de tránsito de América del Norte más grandes urbanas rápidas que sirven en el tercer mayor número de pasajeros en general detrás de Nueva York y la Ciudad de México, y la atracción de la segunda más alta de pasajeros por habitante por detrás de Nueva York.

El metro de Montreal se inspiró en la Metro de París ya su vez es también la inspiración para el Lyon Metro, Marsella Metro, y la Metro de la Ciudad de México, todo construido unos años más tarde, y todos ellos también comparten el mismo diseño de los coches con ruedas de goma y arquitectura similar estación de metro de Montreal.

Historia

Urban tránsito llegó por primera vez en 1861, donde una primera línea de coches tirados por caballos comenzó a operar en St. James St. (ahora St-Jacques). Finalmente, como Montreal creció, una red global de líneas de tranvía ofrece servicio en casi todas partes. Pero la congestión urbana comenzó a hacer mella en la puntualidad del tranvía, por lo que la idea de un metro pronto fue considerado.

Proyectos abandonados

A partir de 1910, donde se presentó una primera propuesta, el metro de Montreal demostraría ser un objetivo difícil de alcanzar de la Compañía de Tranvías de Montreal, y siguiendo la municipalización, de la Comisión de Transporte de Montreal.

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  1910 proyecto

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  1944 proyecto

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  1953 proyecto

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  1961 proyecto

La primera propuesta de metro, de fecha 1910, era para una sola línea que corre por debajo Bleury Street y Park Avenue de Craig Street (ahora St-Antoine Street) hasta el final a Mont Royal Avenue. La línea fue correr bajo tierra desde Craig a Avenida Pino. Una expansión eventual hasta Saint Laurent Boulevard De Montigny también se previó en el momento.

En 1944, la Montreal Compañía de Tranvías propuso una red de 2 líneas, que corre por debajo Rue Sainte-Catherine del cuadrado de Cabot ( Rue Atwater) a Avenida Papineau, y una segunda línea bajo St-Denis Street (de Jean-Talon a Notre-Dame), luego girar hacia el oeste bajo Notre-Dame y St-Jacques Street hasta llegar a Chico Rue, luego virar hacia el norte y la conexión con la otra línea en el Guy.

Extensiones propuestas eran para funcionar hacia el norte bajo De Lorimier hasta Beaubien, al oriente de De Lorimier a Viau bajo Rue Ontario, norte Chemin Côte-des-Neiges y la Reina-María a Snowdon (Décarie), hacia el oeste bajo Sherbrooke a Girouard, y hacia el sur bajo Wellington , Centro y Verdun a 1ère Avenue en Verdun.

En 1953 la recién formada Comisión de Transporte de Montreal propone una sola línea, que corre bajo Rue Sainte Catherine de Rue Atwater hacia Peel donde la línea se habría convertido al sur, pasando por debajo Plaza Dorchester todo el camino hasta Rue Saint-Jacques, que siguió a la Rue Saint-Denis. Entonces, habría ido al norte hasta llegar a Bulevar Crémazie, justo al lado de los talleres de mantenimiento de Youville .

Extensiones propuestas debían ejecutar noroeste bajo Sherbrooke, Girouard y Décarie en De L'Église, en St-Laurent, al noreste bajo D'Iberville y Jean-Talon a Pie-IX y hacia el este bajo Ontario a Viau. En este punto, la construcción estaba en marcha en Primera línea de metro de Canadá en Toronto bajo Yonge Street, que se inauguró en 1954.

En 1963, la última propuesta era el más cercano a lo que se iba a construir. La principal diferencia con la red inicial construida fue que no había una línea de Longueuil, la línea 2 se extendió hacia el norte sólo para Crémazie lugar de Henri-Bourassa, y que las líneas de trenes de cercanías Nacional canadienses a Cartierville y Montréal-Nord se integraría en el sistema . Las negociaciones con CN no funcionaron, y la línea 3 se quedó sin construir. Sin embargo, una línea numerada 4 fue construido para Longueuil, en la costa sur, para servir a la isla de Sainte-Hélène, sede de la Expo '67.

Extensiones propuestas debían ejecutar noroeste bajo Sherbrooke, Girouard y Décarie en De L'Église, en St-Laurent, al noreste bajo d'Iberville a Crémazie y hacia el este bajo Ontario a Viau.

La década de 1960 fueron años muy optimistas. Planificación Metro no evitó la exuberancia general de esos años, y un estudio de 1967 propuso seis líneas adicionales que traerían los 25 km de líneas de metro de 1967 a 112 km para 1982.

Líneas Unbuilt / extensiones

Las líneas naranja y azul, sin embargo, no fueron planeados para terminar donde finalmente lo hicieron en 1990. El Línea Naranja debía tener dos o tres estaciones más allá Côte-Vertu; Sin embargo, la financiación prioridad fue dada a completar la Línea Azul. Se abandonaron los planes para Grenet / Poirier, Bois-Franc, y estaciones de Salaberry. La línea azul también se acortó a reducir los costos. Se había proyectado para tener paradas al oeste de Snowdon (Côte Saint-Luc, Cavendish, Montréal-Ouest, Lafleur) y al este de Saint-Michel ( Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier, Galeries d'Anjou).

Dos líneas de metro en la planificación inicial también fueron abandonados: la Línea 7 / Pie IX - Saint-Leonard / White Line, también debido a los mismos problemas de financiación. Propuesto por el Oficina de Transportes de Montreal (BTM) en septiembre de 1983, el proyecto original para una nueva línea norte-sur (línea 7, la número 6 está reservado para otra línea de metro de la superficie propuesta por la Ministère des Transports du Québec (MTQ)) habría tenido 10 estaciones (de Pie-IX Léger), que luego fue propuesto por el Comunidad Urbana de Montreal (CUM) en el inicio de 1984, esta vez con 12 estaciones (de Pie-IX-Maurice Duplessis / Langelier)

• Línea 3
• Línea 6 ( Du Collège a Point-aux-Trembles)
• Línea 7 ( Pie-IX-Maurice Duplessis / Langelier)

Red actual

Mural de cristal de colores por Pierre Gaboriau y Pierre Osterrath en la estación Berri-UQAM

Estación McGill durante las horas pico.

Construcción comenzó en mayo de 1962, y se llevó a cabo antes de Montreal fue elegida como sede de la Exposición Universal de 1967 ( Expo 67), que tuvo lugar en el verano de 1967. A pesar de la feria, la ciudad necesitaba con urgencia un sistema de transporte masivo, como lo demuestran numerosas propuestas que datan de 1910. Las principales líneas ( Verde (Línea 1), Atwater a Frontenac; y Naranja (Línea 2), Bonaventure a Henri-Bourassa) se abre gradualmente a partir de octubre de 1966, con la Línea amarilla (línea 4) ( Berri-de-Montigny a Longueuil, en el costa sur de la Río San Lorenzo) no abrió hasta abril 1967.

La Línea 3 había sido pensado como un metro de superficie de rodadura, en parte, a través de las vías de ferrocarril existentes que funcionan bajo Mount Royal para Cartierville. Pero entonces, como las negociaciones con el Canadian National Railway (CN Rail) para el uso de su pistas y túnel se estancaron, Montreal fue elegida como sede de la Expo 67. Por lo tanto, los planes y los presupuestos se reorientaron para el diseño y construcción de una línea de reemplazo, la Línea 4, construido especialmente para la Expo 67, en lugar de la línea nunca se construyó 3. (El pistas NC en Mont-Royal todavía se utilizan para el Deux-Montagnes tren de cercanías, que fue modernizado en 1995.) El Montreal Métro no obstante sigue siendo numerados como si esta línea propuesta había sido construido como la Línea 3 del metro.

Con la concesión de la 1976 Juegos Olímpicos de Montreal, la construcción comenzó en octubre de 1971 para la extensión de la Línea 1 de Frontenac a Honouré-Beaugrand para dar servicio a la principal sede olímpica; las nuevas estaciones se abrieron en junio de 1976.

Más tarde, la Línea 1 se extendió de Atwater a Angrignon (septiembre de 1978), mientras que la línea 2 se extendió desde Bonaventure a Lugar-Saint-Henri (abril de 1980), Snowdon (septiembre de 1981), Côte-Sainte-Catherine y Plamondon (enero y junio de 1982), y Du Collège (enero de 1984).

Atestado estación Berri-UQAM durante las horas pico

Dos años más tarde, una nueva línea ( Azul (Línea 5)) se construyó a partir de De Castelnau a Saint-Michel (junio de 1986), con las transferencias a la línea 2 en Jean-Talon, y la Línea 2 se amplió a Côte-Vertu (noviembre de 1986). Línea 5 se extendió a Parc (junio de 1987), Acadie (marzo de 1988), y la estación de Snowdon existente en la Línea 2 (enero 1988). El metro de Montreal es más grande de Canadá sistema subterráneo.

Si bien una serie de propuestas para una mayor expansión ha sido estudiado en los últimos años, todo llegó a una parada de alrededor de 1990, cuando el Gobierno del Partido Liberal de Quebec de Gobierno Robert Bourassa colocó una moratoria a la construcción del metro. Luego, en 2002, bajo la Gobierno del Partido Quebequense Bernard Landry, comenzó la construcción de una extensión de tres estaciones de la Línea 2 del Henri-Bourassa bajo la Rivière des Prairies a Montmorency en Isla Jesús (al noroeste de la Île de Montréal). Esta extensión se completó y las tres nuevas estaciones se abrieron el 28 de abril de 2007. El número de pasajeros aumentó en 60.000 al día con las nuevas estaciones, a partir de 2009.

Visión 2020

En diciembre de 2011, la Agencia Metropolitana de Transporte anunció un plan "Visión 2020" para ampliar la electrificación y la construcción de extensiones para el azul, naranja, y las líneas amarillas.

Red

Un tren en Berri-UQAM durante las horas pico

Las cuatro líneas de Montréal Métro se identifican por su color, por su número, o por la estación terminal. La estación terminal en la dirección de desplazamiento se utiliza para diferenciar entre direcciones de viaje. La línea de mayor actividad es la Línea Naranja, mientras que el más tranquilo es el Línea Azul. La Línea amarilla es la línea más corta, con tres estaciones, construidos para Expo 67. El 28 de abril de 2007, tres nuevas estaciones fueron abiertas en Laval lo largo de la línea naranja. Las líneas de metro que salen de la Île de Montréal son la Línea Naranja, que sigue Laval, y la línea amarilla, que sigue Longueuil. De lunes a viernes y los sábados y domingos, el servicio de Metro se extiende desde aproximadamente las 5:30 am a 1:00 am en el verde, naranja y las líneas amarillas y las 5:30 de la mañana a 12:15 de la mañana del la línea azul.

Operación

Servicio de Metro comienza a las 05:30 y se detiene a las 01:00 de lunes a viernes y el domingo, y 01:30 el sábado. Sin embargo, el Blue Line se detiene el servicio antes, a las 00:15 debido a los volúmenes de pasajeros inferiores. Durante las horas pico, hay dos a cinco minutos entre trenes en la Orange y Líneas Verdes. La frecuencia, sin embargo, se reduce a 12 minutos durante horas de la noche.

El STM opera tanto en el Metro y los servicios de autobús en Montreal, y por lo tanto las transferencias entre el autobús y metro son gratuitos. Pago de la tarifa es a través de un sistema de barrera, incluyendo billetes y pases magnéticos, así como una tarjeta RFID.

Las tarifas están parcialmente integradas con el Agencia metropolitana de transporte de de sistema ferroviario de cercanías, que une el metro a los barrios periféricos a través de cinco estaciones de intercambio.

La estación de metro Lionel-Groulx

OPUS

Un lector de tarjetas OPUS ubicado en la estación de metro de Bonaventure

El 21 de abril de 2008, el STM dio a conocer el tarjetas inteligentes sin contacto llamado OPUS (un juego de los franceses Puces aux frase, refiriéndose a la palabra para el chip utilizado en las tarjetas) como medio de pago de tarifas. En preparación para este nuevo paso en la red de transporte público de Montreal, torniquetes que incorporan el lector y máquinas expendedoras automáticas que ya se había instalado en las estaciones de metro; autobuses previamente habían sido equipados con nuevas cajas de tarifas que incorporan el lector de tarjetas, con el fin de garantizar la uniformidad de los métodos de pago a través de la red de tránsito de Montreal y el de sus suburbios.

La tarjeta inteligente ofrece una perfecta integración con otras redes de transporte de ciudades vecinas, lo que elimina la necesidad de realizar un pequeño cambio o comprar diferentes entradas. El servicio de trenes de cercanías, a cargo de la Agencia metropolitana de transporte, requiere la compra de un billete diferente a los ofrecidos por el STM. A diferencia de la tarjetas de banda magnética previamente en uso, que habían sido vendidos al lado de las nuevas tarjetas del OPUS hasta mayo de 2009, la tarjeta inteligente sin contacto no está en riesgo de contraer la desmagnetización y inutilizados, y no exigir a los concurrentes para deslizar la tarjeta por un lector.

Los costos para el STM relacionados con el proyecto son aproximadamente $ 138 millones, en comparación con el costo original estimado de unos US $ 100 millones. El proyecto originalmente iba a ser implementado en el año 2006.

Diseño

Estación de la Concordia Metro.

Una de las entradas a la Square-Victoria estación de metro se parece a un Estación de Metro de París. Esta original Hector Guimard puerta fue un regalo de la ciudad de París.

El diseño del Metro fue fuertemente influenciado por las condiciones invernales de Montreal. A diferencia de los metros de otras ciudades, casi todas las entradas de las estaciones en Montreal están completamente cerrados; por lo general se encuentran en pequeños edificios separados con puertas giratorias destinadas a mitigar el viento causado por los movimientos de trenes que pueden hacer puertas difíciles de abrir.

Todas las entradas separadas están detrás de la acera; así, en varias estaciones El centro de Montreal están conectados directamente a los edificios, y por lo tanto tienen varias entradas dentro de los edificios existentes y las entradas a nivel de calle, por lo que el metro una parte integral de Montreal de ciudad subterránea a pesar de su falta de ascensores. Varias entradas del metro también se encuentran dentro de las fachadas del edificio. Sólo tres estaciones tienen entradas abiertas, que son frecuentes en otras ciudades. Durante los últimos seis años varias estaciones han sido mejorados con ascensores para acomodar a pasajeros con discapacidad; tales estaciones incluyen Henri-Bourassa través Montmorency, Berri-UQAM, Lionel-Groux, y Côte-Vertu.

El metro de Montreal es famoso por su arquitectura y arte público. Bajo la dirección de Drapeau, se celebró un concurso entre arquitectos canadienses para decidir el diseño de cada estación, lo que garantiza que cada estación fue construida en un estilo diferente por un arquitecto diferente. Varias estaciones, tales como Berri-UQAM, son ejemplos importantes de la arquitectura modernista, y varias opciones de diseño de todo el sistema fueron informados por el Estilo Internacional.

Junto con Metro de Estocolmo, Montreal fue pionera en la instalación de arte público en el metro entre los países capitalistas, una práctica que de antemano se encuentra principalmente en las naciones socialistas y comunistas (el Metro de Moscú es un ejemplo de ello). Más de medio centenar de estaciones están decoradas con más de cien obras de arte público, como la escultura, vitrales y murales de artistas de Quebec señaladas, incluidos los miembros del famoso movimiento artístico, el Automatistes.

Algunas de las obras más importantes del Metro incluyen la vidriera en Estación de Champ-de-Mars, la obra maestra del gran artista de Quebec Marcelle Ferron; y la Guimard entrada en la estación de la plaza Victoria, al igual que las famosas entradas del metro diseñados para el Metro de París, en calidad de préstamo permanente a partir de 1966 por el RATP para conmemorar su cooperación en la construcción del metro. Instalado en 1967 (el 100 aniversario del nacimiento de Guimard), este es el único auténtico entrada Guimard en uso las afueras de París, a pesar de las reproducciones utilizando moldes originales fueron entregados a la Ciudad de México ( Metro Bellas Artes en la línea 8), Chicago ( Estación de Van Buren en el Metra red), Lisboa ( Picoas estación en la línea amarilla) y Moscú ( Kievskaya estación en el Arbatsko-Manto de la Virgen).

El material rodante

Un mural de mosaico en la estación de Sherbrooke

Flota de 759 coches del metro de Montreal se ejecuta por completo bajo tierra y utiliza exclusivamente neumáticos de goma en lugar de ruedas de acero. Como se señala en el documento oficial STM, The Montreal Métro, un motivo de orgullo, el metro funciona completamente bajo tierra porque los coches no son de mal tiempo y el sistema eléctrico se verían seriamente afectados por la lluvia y la nieve derretida.

Concepción de la primera generación de material rodante en Montreal fue más allá de la adopción de la MP 59 coches de metro desde París.

Ciudades norteamericanas que construyen sistemas de metro modernos ( Washington DC, San Francisco, Atlanta, Montreal) en los años 1960 y 1970 fueron en busca de material rodante moderno que no sólo se ajusten mejor a sus necesidades, sino que también abarca un cambio en el diseño industrial que se centró en la estética y el rendimiento de los vehículos de transporte público.

Niveles de piso del tren están cerca a ras de los andenes de la estación, pero a diferencia de la de Washington, DC Metro, el sistema de metro de Montreal no siempre es para personas minusválidas. La mayoría de los usuarios de sillas de ruedas no pueden abordar de forma independiente debido a una brecha entre el coche y la plataforma. Sólo siete estaciones están adaptadas para personas minusválidas, y sólo en la Línea Naranja. Esto se ha convertido en un punto delicado para los defensores de la accesibilidad en Montreal. Las tres estaciones en Laval cuentan con ascensores y cuatro estaciones - Lionel-Groulx, Berri-UQAM, Henri-Bourassa, Buenaventura y Cote-Vertu había ascensores añadido en 2009 y 2010, aunque la estación de Buenaventura es sólo parcialmente accesible en espera de la construcción de ascensores que unen el entresuelo a nivel de la calle. Cuatro estaciones estarán equipadas con ascensores para el año 2016, lo que significa que el servicio sería totalmente accesible en 2085. La remodelación de la disposición de los asientos en los MR-73 coches ha añadido un espacio para sillas de ruedas.

Al igual que los coches de metro de la mayoría de otros sistemas en los años 1960 y 1970, los coches de Montreal no tienen aire acondicionado. Esto es principalmente porque el metro está construido enteramente bajo tierra y aire acondicionado se calentaría los túneles que crean un problema mucho más grande. Los trenes de Montreal se encuentran entre las más antiguas de trenes metropolitanos de América del Norte en el servicio - los MR-63 se remonta a la apertura del sistema en 1966 y el MR-73 hasta 1976 -, pero una mayor longevidad que se espera de material rodante operado bajo condiciones totalmente protegidos. La falta de aire acondicionado puede hacer viajes incómodo para los pasajeros. Los pasajeros no pueden moverse entre los coches una vez a bordo con el tren actual de las acciones, lo que puede ser un inconveniente si el coche se convierte en hacinamiento o la búsqueda de un asiento. Los trenes son 2,5 m (8,20 pies) de ancho, más estrecho que el ancho de los trenes utilizados por la mayoría de los otros sistemas de metro de América del Norte. Esta anchura estrecha limita la capacidad de los trenes, pero permitió el uso de túneles individuales (para ambas pistas) en la construcción de líneas de metro de la Metro. En respuesta al hacinamiento en la línea naranja, un rediseño de los MR-73 coches retirado algunos asientos para hacer más espacio en pie. Los nuevos trenes MPM-10 (Azul) permitirán a los pasajeros que se mueven entre los coches una vez a bordo.

Diseño

Vista de una pista de una pila de arena parachoques post que muestra la sección transversal de barras de guía, hormigón rollways y pista convencional

Trenes del metro de Montreal son de Laht (baja aleación de alta resistencia) de acero, pintadas de azul con una franja blanca gruesa en sentido longitudinal. Los trenes son ensamblados en tres, seis o nueve coches longitudes. Cada elemento segmento de tres autos consta de dos coches de cabina motor que abarcan una coche remolque. Cada coche es de 2,5 m (8 pies 2,4 pulgadas) de ancho y tiene cuatro de ancho bipartición puertas de hoja en cada lado para la entrada rápida de pasajeros y egreso. La pequeña sección transversal de los coches permite la construcción de túneles más fácil bajo los servicios subterráneos existentes. La capacidad total de cada vehículo es de 160 pasajeros, 39 a 40 de los cuales están sentados. Especificaciones de diseño llamados para la estación de tiempos de permanencia de típicamente de 8 a 15 segundos.

Cada coche tiene dos conjuntos de bogies (camiones), cada uno con cuatro juegos de neumáticos de apoyo, neumáticos de guía y ruedas de acero convencionales de copia de seguridad. Los automóviles tienen cada uno cuatro motores de tracción de corriente continua acoplados a reductores y diferenciales. Trenes del metro de Montreal utilizan frenos electromagnéticos, que crean retardando fuerzas contra los carriles laterales de la pista. Los frenos electromagnéticos se generan por el tren de la energía cinética hasta que se haya reducido a cerca de 10 km / h (6,2 mph). El tren utiliza entonces compuesto zapatas de freno hecho de abedul amarillo inyectado con aceite de cacahuete para llevarlo a una parada completa. Dos conjuntos se aplican contra las bandas de rodadura de las ruedas de acero para el frenado por fricción. Un frenazo fuerte produce un característico olor a palomitas quemadas. De madera zapatas de freno funcionan bien, pero si se somete a numerosas aplicaciones de alta velocidad que desarrollan una película de carbono que disminuye el rendimiento de los frenos.

Los neumáticos de goma hacen que el metro de Montreal excepcionalmente tranquila, transmiten una vibración mínima, y ayudar a los coches suben cuesta arriba más fácilmente y negociar giros a altas velocidades. Sin embargo, las ventajas de los neumáticos de goma se compensan con los niveles de ruido generados por motores de tracción, que son más ruidosos que el coche subterráneo típico de América del Norte. Los trenes pueden subir pendientes de hasta el 6,5% y ahorrar el máximo de energía cuando se sigue un perfil joroba-estación (perfiles del carril que descienden a acelerar después de salir de una estación y subir antes de entrar en la estación). Tecnología de trenes de acero ruedas ha experimentado avances significativos y pueden curvas ronda mejor ajustados, y suben y descienden rasantes y pendientes similares, pero a pesar de estos avances, los trenes de ruedas de acero todavía no pueden funcionar a altas velocidades (45 mph / 72 km / h) en el mismos perfiles de pistas empinadas o fuertemente curvados como un tren equipado con los neumáticos de goma.

Operación de trenes

Interruptores utilizan puntos convencionales en el vías de trocha estándar para guiar a los trenes. Los neumáticos de goma, rodando por hormigón rollways, seguir apoyando todo el peso de los trenes que van a través de los interruptores. Carriles-guía se proporcionan con el fin de garantizar que no haya lagunas en el suministro de energía eléctrica.

Todas las líneas, pero la línea amarilla están equipados con control automático de trenes. En general, el operador del tren que hace el cierre de las puertas, y comienza la DA (automatique Départ, salida automática) Entonces el tren de conducción segura. El operador del tren también puede conducir el tren manualmente a su discreción. La señalización se realiza a través de impulsos codificados enviados a través de los carriles. Órdenes abreviadas codificadas y posiciones de parada estación de transmisión a través de la pista balizas son capturados por los lectores de balizas montadas bajo las cabinas de conducción. La información enviada a los módulos electrónicos del tren transporta la velocidad de la información, y que depende de la computadora sistema automático de control de trenes para ajustarse a la velocidad impuesta. Además, el equipo de tren puede recibir instrucciones de ahorro de energía de la pista balizas, proporcionando el tren con cuatro modos de cabotaje económicos diferentes, además de un modo para un máximo rendimiento. En caso de control manual, el seguimiento de la velocidad se visualiza en el indicador de velocidad de la cabina que indica la velocidad máxima permitida. Las señales en tierra consisten en punto (interruptor / participación) indicadores de posición en la proximidad de los interruptores y la señalización entre estaciones situadas en cada parada de la estación. Trenes a menudo alcanzan su velocidad máxima de 70 a 72 km / h (43,5 a 44,7 mph) en 16 a 26 segundos, dependiendo del grado y de la carga.

Los trenes están programados para detenerse en ciertas posiciones de las estaciones con una precisa odómetro (precisión de más o menos cinco centímetros). Reciben su programa de frenado y de la estación de parada posiciones órdenes (un tercio, dos tercios, o de fin de estación) de la derrota balizas antes de entrar en la estación, con faros adicionales en la estación de asegurar parada exacta. La última baliza se coloca precisamente en 12 vueltas de ruedas desde el extremo de la plataforma, que ayudan a mejorar la precisión global del sistema.

Trenes, la corriente a partir de dos conjuntos de 750- voltios directa barra guía actual / tercero carriles en cada lado de cada coche motor. Trenes de nueve coches atraen grandes corrientes de hasta 6000 amperios, lo que requiere que ambos modelos de material rodante han calibrado los sistemas de control de motores de tracción para evitar sobrecargas de energía, formando un arco y disparo del interruptor. Ambos modelos disponen de frenado eléctrico (utilizando motores) para asistir a la fricción de frenado primaria, reduciendo la necesidad de reemplazar las pastillas de freno.

Se utilizan dos modelos de trenes en el Metro. The Canadian Vickers incorporado MR-63, emitido por la apertura del metro en 1966, se utiliza en el verde y amarillo líneas y la Bombardier incorporado MR-73 se utiliza en las líneas naranja y azul

Canadian Vickers MR-63

Dentro de un tren MR-63.

Automóviles de turismo pesan alrededor de 27 toneladas (26,6 toneladas largas; 29,8 toneladas cortas), mientras que los coches remolque pesan 20 toneladas (19,7 toneladas largas; 22,0 toneladas cortas). Un conjunto de tres autos (un elemento) pesa un total de 74 toneladas (72,8 toneladas largas; 81,6 toneladas cortas).

El MR-63 se identifica con interiores grises, cuatro campanas de ventilación que sobresale por encima del techo de cada vehículo, dos 113 kW (152 CV) serie de 360 V motores de tracción que hacen un silbido, y los faros redondos cabina. Material rodante de Montreal es uno de los más antiguos todavía en uso en cualquier sistema de metro en el mundo.

El mantenimiento de los vagones del metro de Montreal es riguroso, ya que los niveles de fiabilidad (media distancia entre averías / calificaciones MDBF) son más del doble que la de los coches típicos de metro de América del Norte.

El MR-63 es la primera generación de los vagones del metro de alto rendimiento, una mezcla de la tecnología que se remonta a mediados de la década de 1960 y la tecnología de tren moderno. El modelo MR-63 ha sido objeto de numerosas mejoras tecnológicas y de fiabilidad. Actualizaciones importantes incluyen módulos de ordenador de a bordo para el control automático de trenes en 1976 con posteriores revisiones de hardware y software, dispositivos de bloqueo de puertas de estado sólido en 2003, modernas cabinas de conducción ergonómicas con nuevos tableros de instrumentos, y anunciadores de estaciones automáticas en 2005. En particular, todo El MR-63 carshells surgieron con nuevos interiores y un nuevo esquema de pintura después de haber sido completamente reformado en el recién fábrica GEC Alstom Pointe St. Charles talleres en 1993. Como resultado, la flota MR-63 parece relativamente nueva, brillante y moderna a pesar de su edad.

La flota MR-63 sigue siendo excepcionalmente fiable ( Distancia media entre fallos de 200.000 kilometros / 124,300 millas en el año 2004) para los estándares norteamericanos. Niveles Sin embargo, sufren elevados de vandalismo, que conservan muchos de los componentes obsoletos, disponibilidad de piezas está disminuyendo, y la calidad de marcha se ha deteriorado en los últimos años ya que sus sistemas de suspensión y los paquetes de resorte de goma se endurecen con la vejez. La mala calidad de marcha no se ha atribuido a los neumáticos o pistas.

El modelo MR-63 utiliza una serie a paralelo reóstato servo del árbol de levas para controlar y regular la potencia a sus motores de tracción; este sistema de control se puede escuchar tocando bajo el suelo de un automóvil como el tren sufre una aceleración rápida a una velocidad inicial de 1,33 m / s ² (4,4 pies / s ²⁾ (4,8 km / (h · s) o 3,0 mph / s). Este sistema de control también incluye un modo de frenado reostático dinámica que utiliza los motores para frenar el tren, girando los motores en generadores y disipando la energía resultante en forma de calor en la red reóstato.

La flota MR-63 permanecerá en servicio hasta 2017, con su sustitución proyectado para el año 2014. Una entrevista exclusiva en el 20 de enero 2010 edición de la 24H anunció que aproximadamente $ 5 millones se invertirán en la remodelación del interior del MR-63 hasta que los reemplazos serán puestos en servicio.

Bombardier Transportation MR-73

Dentro de un tren MR-73.

Un tren MR-73 llegar a Estación de Montmorency en el metro de Montreal.

El MR-73, dictada en 1976, es la segunda generación de los vagones del metro de alto rendimiento, identificado por faros rectangulares cabina, azules y naranjas oscuros interiores, 124 kW (166 hp) motores de tracción que gruñen mientras que la aceleración de una estación, lado conductos de ventilación y una única firma de sonido de tres notas cuando el tren sale de una estación. La velocidad inicial de la aceleración del modelo MR-73 es 1,43 m / s ² (4,7 pies / s ²⁾ (5,2 km / (h · s) o 3,2 mph / s). El sonido de tres notas es producido por equipos de control de motor de tracción llamado un "chopper actual", que se utiliza para controlar y potencia de los motores en el tren en etapas sin incurrir en una subida de tensión. Esto se hace mediante la modulación de la corriente en 5 etapas consecutivas (90, 120, 180, 240 y 360 Hz), este último siendo normalmente 3 audible. Un prototipo para el helicóptero actual ha sido construido por la empresa Canron utilizando un diseño original Jeumont a principios de 1970 en un tren MR-63. Dos de los tres elementos de este "Jeumont Train", se operen en la Línea 1 verde entre-reostático comenzado MR-63s. Uno de ellos es mucho más fuerte que el otro. Ellos son los únicos dos que exhiben toda la de cinco notas firma audible en operación normal, a pesar de que es posible escucharlas durante más tiempo que comienza habituales en regulares MR-73s. A partir de 2012, el MR-73s reproducir la secuencia de tres notas, cuando las puertas están a punto de cerrar.

Estas notas son las mismas que las tres primeras notas de Aaron Copland " Fanfarria para el hombre común ", uno de los temas musicales para la Expo '67, aunque aparentemente es sólo una coincidencia. Algunos MR-73s lucía originalmente murales de Montreal a finales de los coches, sin embargo, estos fueron dañados por vandalismo y quita tiempo Hace.

El MR-73 cuenta con un sistema de frenado eléctrico diferente que el MR-63 para ayudar a la eficacia del freno. Chopper actual del MR-73 recupera energía en el modo de frenar, girar motores de tracción en los generadores y el envío de una corriente regulada de nuevo en la fuente de alimentación de tracción para otros trenes que utilizan. Frenado eléctrico es más eficaz cuando un tren se alimenta mientras se inicia mientras que otro tren en una ubicación diferente envía energía al frenar.

La distancia media entre fallos (MDBF) para el MR-73 es superior a 200,000 millas (322,000 kilometros) en 2004. A partir de diciembre de 2005, la flota MR-73 se sometió a $ 40 millones en renovaciones para reconfigurar asientos interiores para aumentar la capacidad total del auto, e instalar nueva postes y paneles nuevos con un nuevo esquema de colores ergonómico que desalienta el vandalismo, disminuye mareo por movimiento y promueve la armonía estética. Las renovaciones también incluyen un sistema de iluminación de espectro completo ergonómico que proporciona efectos anti-depresión terapéuticas para sus pasajeros. Al igual que el MR-63 de la flota de metro más antigua, los MR-73 cabinas de conducción serán modernizados y equipados con características ergonómicas y tableros de instrumentos.

Bombardier-Alstom MPM-10 (2014)

Disposición interior

En mayo de 2006, el Gobierno de Quebec anunció la negociación de un contrato de $ 1,2 mil millones para reemplazar el MR-63 de la flota de 336 coches de metro. Alstom expresó su consternación por la adjudicación directa del contrato (a Bombardier) sin un proceso de licitación. Las negociaciones entre el STM y Bombardier debían ser permanente hasta 2007. Las negociaciones se centraron en el control de costos del proyecto, los términos del contrato, las especificaciones del tren y garantía. Si las negociaciones habían fracasado, el gobierno de Quebec y el STM habrían revertido a un proceso de licitación.

El 10 de enero de 2008, el juez de la Corte Superior de Quebec Joel Silcoff dictó su decisión con respecto a la presentación de Alstom de acciones legales contra el ministerio de transporte del gobierno de Quebec. Este último trató de by-pass el proceso de licitación, citando que Bombardier era el único candidato interno capaz de cumplir el contrato eventual. Silcoff falló a favor de Alstom, lo que permite a la empresa a pujar por el contrato.

Hasta el 6 de febrero de 2008, el Gobierno de Quebec decidió iniciar el proceso de licitación, que serviría para ahorrar tiempo, lo que retrasa la entrega de los primeros trenes de 9 a 12 meses.

El 5 de octubre de 2010, el gobierno de Quebec dio el contrato para Bombardier-Alstom, por valor de $ 3 mil millones. Se espera que los nuevos coches para iniciar la rodadura para febrero de 2014.

Los 468 coches nuevos, dispuestos en 52 conjuntos de nueve vehículos, contarán con pasarelas de ancho completo entre los coches que pueden ser ocupados por pasajeros, lo que resulta en la capacidad del tren superior. También estarán equipados con un sistema de suspensión neumática, ventanas más grandes y las puertas, y los espacios de sillas de ruedas, aunque la gran mayoría de las estaciones de metro no están adaptadas para personas minusválidas. También contará con una iluminación más natural, televisores de alta definición, un nuevo sistema de megafonía y cámaras de vigilancia. Informes de prensa también sugieren que los nuevos trenes de caucho de neumáticos tendrán que cumplir con los requisitos de rendimiento muy exigentes: velocidades más altas (hasta 80 km / h), la aceleración de gran alcance, trepabilidad de alta velocidad, frenos de alto rendimiento, buen confort de marcha, bajo nivel de ruido , bajos costos de mantenimiento, bajos costos de energía y altos niveles de fiabilidad. La mejora en los niveles de rendimiento de la flota actual y el desarrollo de nuevos material rodante capaz de usar la velocidad pura como un medio para aumentar la capacidad de la línea representará un reto importante para Bombardier y Alstom.

Mantenimiento

Mantenimiento del material rodante se efectúa en tres plantas, en dos lugares.

Plateau d'Youville

El Plateau d'Youville, situada en el extremo norte de la ciudad se encuentra en la intersección de Crémazie y Saint-Laurent Bulevares.

Proporciona mantenimiento pesado de los autobuses, vagones de metro, mantenimiento luz del MR-73 vagones del metro y es la base principal de los talleres de mantenimiento de pista (donde las secciones de la pista son pre-ensamblados antes de la instalación).

Beaugrand Garaje

Una generación más vieja MR-63 de tren está en el Beaugrand Garaje. Nota el plato giratorio para cambiar camiones en primer plano.

El Beaugrand garaje se encuentra al este de la línea 1 terminal Honouré-Beaugrand. Es totalmente subterráneo.

Proporciona luz mantenimiento en los vagones del metro MR-63.

Centre d'attachement Duvernay

Duvernay un garaje y la base para el mantenimiento de los equipos de forma. Se accede a la red a través del intercambio sureste de Lionel-Groulx línea 1 / línea 2. El edificio de acceso se encuentra en la esquina de las calles Duvernay y Vinet en Sainte-Cunégonde.

Centre d'attachement Viau

Viau es un garaje y la base para el mantenimiento de los equipos de forma. Accede a la red inmediatamente al oeste de la estación de Viau (línea 1). El edificio de acceso se encuentra dentro del edificio de la estación Viau; de hecho, las instalaciones son visibles desde los trenes que van al oeste de la estación.

Snowdon

Trenes de trabajo pesadas se arrastraron con considerables tractores como este viejo (1966) "Duplex". La tracción se efectúa a través de las ruedas con llantas de goma, y orientación a través de la rueda brida retráctil. Este tractor también puede funcionar en la carretera.

La pista de intercambio entre las líneas 2 y 5 sur / oeste de la estación Snowdon se utiliza para el almacenamiento de mantenimiento de los equipos manera. No hay instalaciones de superficie.

Las pistas de la cola al oeste de la estación de Snowdon se extienden unos 790 metros al oeste de la estación, llegando a la frontera de la ciudad de Hampstead. El final de la pista está marcada por una salida de emergencia en la esquina de la reina María y Dufferin Carreteras.

Garajes

Trenes Idle se almacenan en cuatro cocheras: Angrignon (al oeste de la línea Angrignon 1 terminal), Beaugrand (este de Honouré-Beaugrand línea 1 terminal), Saint-Charles (norte de Henri-Bourassa terminal) y Montmorency. Este último ha sido construido perpendicular a su estación para permitir una expansión potencial más fácil de la Línea 2 más profundo en territorio Laval.

Proyectos de futuro

Ciudad de Montreal

El 12 de junio de 2008, la ciudad de Montreal dio a conocer su plan general de transporte para el futuro inmediato. Además de mejoras en el servicio de autobús y ferrocarril, se dieron los siguientes proyectos de carácter prioritario en el esquema general de transporte:

• La línea azul se ampliará en dos fases: desde Saint-Michel hasta Pie-IX Boulevard. La segunda fase se extenderá más allá de Pie-IX a los municipios de Saint-Leonard y Anjou, de comprometerse con el diseño original de la línea.

• La línea naranja también se extenderá al noroeste de la estación de Côte-Vertu, hasta la estación de tren de cercanías de Bois-Franc en Saint-Laurent. La extensión probablemente incluirá dos estaciones: Poirier y Bois-Franc (una estación intermodal con el-Franc Bois estación de la Deux-Montagnes línea de cercanías). Ver también la ciudad de Laval a continuación.

De la estación de La Savane

La estación de Vendôme

• Una nueva extensión de laLínea 4 de Berri-UQAM está en estudio para el largo plazo que ir ala estación de McGill para aliviar la congestión en la parte de la línea verde.

• Un estudio de 2006 rechazó la posibilidad y el costo de una extensión de Lionel-Groulx a laCiudad de Brossard en la orilla sur de Montreal como una alternativa al proyecto de tren ligero propuesto en el pasillo puente Champlain.

Ciudad de Longueuil

• En 2001, La Réseau de transporte de Longueuil (RTL) ha considerado una extensión de la Línea 4 con cuatro nuevas estaciones más allá de Longueuil-Université-de-Sherbrooke, en la ciudad de Longueuil al Colegio Édouard-Montpetit pero su prioridad fue cambiado a la construcción de la luz propuesta proyecto ferroviario en el corredor del puente Champlain. En 2008, Longueuil alcalde Claude Gladu trajo la propuesta de volver a la vida diciendo que una expansión para Colegio Édouard-Montpetit era una prioridad para su ciudad.
  • La primera estación nueva ( Vieux-Longueuil ) está programado para ser ubicado en la esquina de la Rue Saint-Charles y la Rue Saint-Jean en el barrio Viejo Longueuil. Esta área es generalmente considerado como el centro de la ciudad de Longueuil.
  • La segunda estación ( Gentilly ) se encuentra en la esquina de Chemin Chambly y Rue Gentilly. La estación se encuentra cerca del campus del Colegio Édouard-Montpetit.
  • La tercera estación (Cura-Poirier / Roland-Therrien) se va a ubicar en la esquina debulevar Curé-Poirier ybulevar Roland-Therrien, una importante intersección de dos arterias comerciales.
  • La cuarta estación ( Jacques-Cartier / De Mortagne ) se encuentra en la intersección del bulevar Jacques-Cartier y el Boulevard Roland-Therrien. Esta estación servirá como centro regional con autobuses a disposición de las ciudades de Boucherville, Varennes y Sainte-Julie. También estaría en proximidad a Centro Hospitalario Pierre-Boucher, hospital de segundo más grande de Longueuil.

Ciudad de Laval

• El 22 de julio de 2007, el alcalde de Laval, Gilles Vaillancourt, con el éxito de usuarios de la extensión actual Laval, anunció su deseo de bucle de la línea naranja de Montmorency para estaciones de Côte-Vertu con la adición de seis (o posiblemente siete) nuevas estaciones ( tres en Laval y otros tres en Montreal). Propuso que Transportes de Quebec, la Secretaría de Transporte de la provincia, a un lado $ 100 millones anuales para financiar el proyecto, que se espera que cueste más de $ 1.5 mil millones. Ver también la ciudad de Montreal ( La línea naranja ) anterior.

• El 26 de mayo de 2011, el alcalde de Laval, Gilles Vaillancourt, después de la exitosa apertura de la autopista 25 de puente de peaje en la parte oriental de Laval, propuso que Laval, en las próximas décadas, se desarrollará los territorios restantes con un desarrollo orientado al tránsito ( enfoque TOD) llamado "Évolucité". En el corazón del proyecto es un plan de la construcción de cinco nuevas estaciones de metro: cuatro en la rama del oeste de la línea 2 y uno más de la rama oriental de la línea 2. La penúltima estación en la rama del oeste actuará como una estación correspondiente entre la rama oriental y la rama oeste de la Línea Naranja; la línea terminada debe verse así:

Futuro Línea 2 de la naranja (West Branch a East Branch)

• 1- Carrefour (*) (Daniel-Johnson / Le Carrefour)
• 2- St-Martin (*) (C) (St-Martin Ouest / Chomedey)
• 3- Notre-Dame (*) (Notre-Dame /Curé-Labelle)
• 4- Lévesque (*) (Lévesque / Curé-Labelle)
• 5- Gouin (*) (Gouin / Grenet)
• 6- Bois-Franc (*) (T,Bois-Franc estación) (boulevard Henri-Bourassa /Marcel-Laurin)
• 7- Poirier (*) (Poirier / Grenet)
• 8-Côte-Vertu yTerminus Côte-Vertu
• 9-Du Collège
• 10-De La Savane
• 11- Namur
• 12-Plamondon
• 13- Côte-Sainte-Catherine
• 14-Snowdon (C)
• 15-Villa-Maria
• 16-Vendôme (T,estación de Vendôme)
• 17-Lugar-Saint-Henri
• 18- Lionel-Groulx (C)
• 19-Georges-Vanier
• 20- Lucien-L'Allier (T,estación Lucien-L'Allier)
• 21-Buenaventura (T,Estación Central)
• 22-Square-Victoria
• 23-de Place d'Armes
• 24-Champ-de-Mars
• 25- Berri-UQAM (C)
• 26- Sherbrooke
• 27- Mont-Royal
• 28-Laurier
• 29-Rosemont
• 30-Beaubien
• 31-Jean-Talon (C)
• 32-Jarry
• 33- Crémazie
• 34-Sauvé (T,estación de Sauve)
• 35-Henri-Bourassa
• 36- Cartier
• 37-De La Concorde (T,de la Concordia estación)
• 38- Montmorency
• 39- De l'Agora (*) (Armand-Frappier et Du Souvenir)
• 40- St-Martin (*) (C) (St-Martin Ouest / Chomedey)

• (*) La estación de metro de Nueva
• (C) la estación de transferencia con otra línea de metro o sucursal de la misma línea.
• (T) Estación de Transferencia con la línea de tren.

West Island

• Montreal de Periódicos West Island han discutido en 2006 y 2007 planes para extender la Línea 5 de Snowdon en el área de Notre-Dame-de-Grâce de Montreal, como se muestra en su diseño original. Otra extensión de Dorval se discutió para mejorar la conexión entre el centro de Montreal y el Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau ..

Pionero en la publicidad del túnel

En los primeros años de la vida del metro de Montreal, se utilizó un modo único de la publicidad. En algunos túneles del centro, caricaturas producto de un anunciante fueron inscritos en las paredes del túnel a la altura de las ventanas de los coches. Un equipo de procesamiento de la película menor llamada Cine Directo anuncian en la pared norte de la pista hacia el oeste de la Guy (ahora Guy-Concordia) -a-Atwater Station (línea verde) durante 1967-1969. Las luces estroboscópicas, dirigido a los cuadros de la historieta y activado por el tren que pasa, secuencialmente iluminado las imágenes para que se presentaron para el espectador (de pasajeros) en el tren como una película . Hoy en día se conoce como "películas de túnel" o "publicidad túnel", que se han instalado en el metro muchas ciudades 'de todo el mundo en los últimos años, por ejemplo en la estación de metro de Southgate en Londres, la línea roja MBTA en Boston , MARTA en Atlanta , el metro de DC, Montgomery de San Francisco estación de tránsito rápido del área de la bahía, y en la línea de metro norte-sur en el Mass Rapid Transit de Singapur .