Coche de control (tren)
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Un coche de control es un término genérico para un vehículo de ferrocarril sin alimentación eléctrica que puede controlar el funcionamiento de un tren desde el extremo opuesto a la posición de la locomotora. Se pueden utilizar con el diesel o la fuerza motriz eléctrica, lo que permite push-pull operación sin el uso de una locomotora adicional.
Coches taxi son coches de control similares a coche regular de pasajeros, pero con compartimiento de conducir completo integradas en uno o ambos extremos. Pueden ser muy similar a vagones regulares, hasta el punto de que incluye una pasarela entre los coches de modo que pudieran ser utilizados en el medio de un tren de pasajeros como un coche normal si es necesario. Aparecieron por primera vez en Francia en la década de 1960.
Los trenes que operan con una locomotora en un extremo y un coche de control en el otro no requieren la locomotora para correr hacia el extremo opuesto del tren cuando invertir la dirección en una terminal. Coches de control pueden llevar a pasajeros, equipajes, correo o una combinación de los mismos.
Además de la cabina del conductor, que tiene todos los controles e instrumentos necesarios para el funcionamiento de forma remota la locomotora, coches de control por lo general tienen un cuerno, pito, la campana, o arado (según el caso), y lo más importante, todas las luces que normalmente estarían en una locomotora.
Método de control
En Gran Bretaña, un método común es el de controlar el tren a través de una División en el tiempo de conexión multiplexada (TDM). En América del Norte y de Irlanda un estándar AAR 27 hilos cable de la unidad múltiple con puentes entre coches es el método preferido.
Norteamérica
Algunos agencias de ferrocarril de cercanías en el Estados Unidos utilizan habitualmente los coches de taxi en lugar de entrenadores regulares de pasajeros en los trenes.
A mediados de la década de 1990, como las operaciones de push-pull se hizo más común en los Estados Unidos, CAB-coches fueron criticados por proporcionar menos protección a las tripulaciones del motor durante su accidentes en pasos de grado. Esto se ha abordado proporcionando adicional de refuerzo en los coches de la cabina.
Locomotoras convertidas
Desde la década de 1970 hasta 1999, el Long Island Rail Road utiliza una serie de locomotoras mayores convierte en "paquetes de energía". Los principales impulsores originales fueron sustituidos por 600 caballos de fuerza motores / generadores exclusivamente para alimentar la Head End Poder o HEP con los controles del ingeniero dejan intactos. Locomotoras convertidos incluyeron Alco FA-1, AF-2, EMD F7s y uno F9. Ontario de GO Transit tenía un programa similar para EMD FP7s.
Amtrak desarrolló la Unidad de Control no accionado (NPCU) quitando el primer motor, alternador principal, y los motores de tracción de superávit Locomotoras F40. La cabina de control se dejó en su lugar. Un piso y enrollables puertas laterales fueron instalados para permitir el servicio de equipaje que lleva al apodo de "coches-cabina de equipaje" o "coles".
- Coaster Cab car.jpg
Cabina Coaster coche en San Diego (www.trainweb.com foto)
Tri-Rail casilla coche en Delray Beach, Florida
Pacific Surfliner casilla coche en Carlsbad, CA
NJ Transit Comet V Cab coches en Bay Head, Nueva Jersey
Europa
Sin embargo, en Gran Bretaña, este tipo de entrenador se llama conducía remolque y sobre todo este término también se utiliza en el Continente. Hay muchos ejemplos de este tipo de vehículos en funcionamiento en Europa .
Austria
Austriaco NPZ Steuerwagen de la Montafonerbahn en Schruns
El Steuerwagen del CityShuttle Austria en Baja Austria
Alemania
El término alemán para coches de control es Steuerwagen.
Los primeros intentos alemanes de utilizar coches de control y las locomotoras de vapor de control equipado remotas eran antes de la Segunda Guerra Mundial por el Deutsche Reichsbahn (DRG). Instrucciones de control del conductor se transmiten desde el coche de control de la locomotora por un Telégrafo máquina de tipo Chadburn (similar a la orden del motor telégrafos en barcos ). La orden tenía que ser reconocido y aplicado por los controladores de la caja de fuego automáticas inmediatamente. Este control indirecto fue juzgado como poco práctico y peligroso, ya que, aunque el conductor controla directamente el freno, el peligro existe que en una emergencia la locomotora continuará suministrando energía "push" durante algún tiempo y, posiblemente, hacer descarrilar el tren.
Los intentos de utilizar las locomotoras eléctricas (comenzando con una convertida E 04 modelo de clase) fueron más prometedor, ya que el conductor de la locomotora podía controlar la locomotora directamente. II Guerra Mundial interrumpió el programa de pruebas, a pesar de los buenos éxitos. Sólo después de que la guerra iba a controlar la explotación del automóvil se aceptó lentamente, cuando las locomotoras y coches equipados convenientemente estuvieron disponibles.
La longitud del tren consiste en operaciones de push-pull se limitaba inicialmente a 10 coches por razones de orientación dinámica. También se impuso un límite de velocidad de 120 km / h, subiendo a 140 km / h en 1980. Esto no fue un obstáculo operacional, como los trenes de vaivén fueron generalmente utilizados inicialmente en los trenes de cercanías de seis coches.
Sólo a partir de mediados de la década de 1990 tienen trenes de larga distancia, que pueden tener hasta 14 coches y viajes a velocidades de 200 km / h, operada con coches de control. Una circunstancia especial es el ICE 2, que puede funcionar con el coche de control a la cabeza en hasta 250 km / h en la reciente construcción líneas de alta velocidad.
ICE2 Steuerwagen en Colonia-Bonn Aeropuerto
Librea diferente en un autobús de dos pisos alemán Steuerwagen
Librea InterRegio alemán en Heidelberg
Versión moderna alemana en una librea más viejo
Vista frontal del modelo alemán
Un tren de cercanías alemán que muestra claramente la locomotora de la conducción de la parte trasera
Irlanda
Iarnród Eireann opera tres clases de push-pull trenes, cada uno con su propio coche de control:
- Mc 3, con la conducción de la cabina que contiene soporte del control réplica de locomotora, maletero, bajo-lanzado con una honda Motor Cummins / grupo electrógeno para la calefacción de tren y de asientos para pasajeros.
- Numerada 6101 - 6105, convertido de Mc 3 coches interurbanos para el servicio push-pull suburbano.
- De Dietrich ( Servicio Empresa) con cabina que contiene la conducción EMD puesto de mando, el maletero y el asiento del pasajero. En este conjunto, la calefacción del tren se suministra desde la locomotora Power System cabecera.
- Numerada 9001 - 9004
- CAF ( Mk IV) con cabina que contiene soporte del control réplica de locomotora, maletero y dos motores de accionamiento / grupos electrógenos para la calefacción de tren. No se proporciona asientos para pasajeros.
- Numerada 4001 - 4008
Todos los coches de control tienen cabinas de conducción de tamaño completo con potencia y freno controles de tipo locomotora EMD. Control de la locomotora es por medio de una Sistema de AAR, modificado por Iarnród Éireann (IE) para incluir el control de las puertas del tren y operar con Locomotoras IE 201 Class.
Una TVP Empresa en Dublin Connolly
CAF Car Control (GC), 2006
Italia
En Italia, la primera push-pull trenes comenzó a correr después de la Segunda Guerra Mundial.
En el momento no había sistemas de realidad comando remoto la locomotora trasera, por lo que un ingeniero tuvo que tener lugar en ella y el comando de tracción, siguiendo las instrucciones (a través de un intercomunicador apposite) dados por el otro conductor, que se quedó en el coche delante, al mando frenos y señales de puntería. Esto duró hasta la adopción del cable de 78 hilos en la década de 1970, lo que permitió al mando remoto completo de coches de control.
Hoy trenes push-pull son muy comunes, y se emplean diferentes tipos de coches de control:
- Coches de control Uic Z1.
- Coches de control tipo MDVC, con cabina aerodinámica o la comunicación.
- Coches Piano de control tipo RIBASSATO, con piso, reformado -E464 como o comunicarse cabina.
- Doppio Piano dos plantas controlan los coches.
- Coches de control tipo UIC-X.
- Vivalto coche de control tipo.
Estos tipos permiten el control remoto completo de cualquier locomotora italiana suministrado con cable de 78 hilos estándar, a excepción de UIC-X, que se utilizan en los servicios de IC y sólo son capaces de mandar locomotoras clase E402 y MDVC diesel versión específica, utilizables sólo con locomotoras diesel D445 Clase.
Los mismos comandos de conducción se utilizan para las locomotoras tanto reostático y electrónicos, pero sus significados cambian.
Coches de control tipo Vivalto, en este momento, sólo puede comando remoto Clase E464 y Locomotoras Clase E632, a causa de problemas de software, difíciles son capaces de mandar otros tipos de locomotoras. Coches Vivalto también pueden usar Cable de control remoto TCN.
Coches de conducción pueden ser reconocidos por la "NP" en su número de identificación y por lo general también tienen un compartimiento especial para la bicicleta y el equipaje de transporte.
También son específicos EMU / No motorizados coches de control de unidades DMU, que (en Trenitalia) se clasifican como Le XXX; no hubo diferencia significativa entre ellos y unidades motorizadas, excepto la falta de motores de tracción.
Trenitalia reformado Piano RIBASSATO conduciendo carro con cabina E464-como.
Dos pisos de conducción de carro en la estación de Udine.
Trenitalia MDVC carro manejando con la comunicación de la cabina.
Suiza
Remolques de conducción suizos operan en muchas configuraciones diferentes. Hay varios modelos actualmente en servicio en Redes de S-Bahn, así como regional, InterRegio, y Servicios interurbanos. Estos son operados por el sistema ferroviario federal ( SBB), así como varios ferrocarriles privados en todo el país (incluyendo líneas de vía estrecha) y en Francia , Alemania e Italia .
Remolques automotores se clasifican después del sistema UIC-letras, añadiendo una "t", dando Bt (segunda clase), la BDT (segunda clase + equipaje), ABt (primera + segunda clase), o Dt (equipaje).
Para trenes interurbanos hay la Bt IC que trabajan juntos con EW IV y la versión de dos pisos para el IC 2000 trenes, trabajando con Re 460.
Los trenes S-Bahn Zürich con Re 450 trabajos en solución consiste en Re 450 - B - AB - Bt pero los coches intermedios y remolques automotores se numeran como entrenador de valores.
"NPZ" Los trenes regionales y de S-Bahn con RBDe 560 por lo general tienen un remolque de conducción juego Bt. Sustitución por una mayor BDT EW I / II es técnicamente posible. Remolques de conducción mayores, en su mayoría BDT EW I / II y unos pocos restantes Dt de SBB se pueden utilizar con Re 420 y RBe 540 y algo de fuerza motriz de los ferrocarriles privados. En teoría también Re 430 y Re 620 se puede controlar pero estas clases sólo funcionan los trenes de carga en la actualidad.
La BLS opera cuatro grupos de remolques de conducción:
- ABt NPZ para ir con RBDe 565 y RBDe 566 II (ex RM)
- ABt de un tipo EW modificado yo por RBDe 566 I (ex RM)
- Bt EW III, BDT EW II (ambos ex SBB), Bt EW I 901-902 (ex Thurbo / MThB) y arrendados Dt de SBB puede trabajar con Re 420,5 ex SBB y BLS Re 465.
- Bt EW I 950-953, 940-941 BDT, coche-lanzadera BDT 942-945, 946-949 y 939 puedo trabajar con Re 425, Ae 4/4 y Re 465
Südostbahn tenía una flota de ABt por su BDe 4/4 pero pronto será reemplazado totalmente por coquetea. Existe NPZ ABt para los dos tipos de RBDe 566 ownes SOB (566 071-076 ex BT y 566 077 a 080 ex SOB del tipo SBB). Nueve BDT se utilizan para la Voralpen-Express con 456 Re, Re 446 o SBB-CFF-FFS Re 420.
La vía estrecha Zentralbahn ABt puede controlar HGe 101 (ex SBB), De 110, BDeh 140 (ex LSE) y el nuevo "SPATZ" ABe 130.
La Ferrocarril rético (RhB) tiene, además de la ABDt que trabajan con Be 4/4 511-516, un grupo de remolques automotores que se puede utilizar con su Ge 4/4 I, II y III locomotoras. Tres de ellos están especialmente equipados para los transbordadores de automóviles Vereina.
La Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) tiene numerosos remolques automotores para casi todos los tipos de energía motriz. Trabajan los trenes regionales y lanzaderas de automóviles a través del túnel de Furka.
El modelo suizo Bt IC en Zürich
De dos pisos suizo IC 2000 Steuerwagen
S-Bahn Zürich dos pisos
Swiss NPZ Steuerwagen en Biel
SBB BDT Steuerwagen cerca Wil
Swiss MThB Bt EW I Steuerwagen en Konstanz
El BLS Bt EW III (ex Swiss urgente)
- Algunos metros suizo entrenador calibre stock.jpg
Un piso bajo moderno Steuerwagen en el Red RhB
- Glaciar Express.JPG
Un ABt Steuerwagen ex Furka-Oberalp para Deh 51-55 y 91-96 en Andermatt
Bt ex BVZ para Deh 4/4 21-24 en Stalden en el Valais
Reino Unido
- Conducción de freno estándar abierto
Una conducción de frenos estándar abierto o DBSO es un especialmente preparado automóviles de turismo. Estos no se han utilizado en los trenes de pasajeros de largo recorrido desde 2006, pero algunos están siendo reformado para su uso en Network Rail trenes de prueba.
DBSO 9710 en Norwich
DBSO en diferentes librea
- Conducir Remolque Caja
Una conducción Remolque Caja o TVP es un tipo más moderno de coche de control, una función de fin de incluir espacio para el equipaje y la oficina de un guardia. La TVP fue desarrollado de la DBSO y originalmente diseñado para ser utilizado con Carril británico Mark 3 y Mc 4 entrenadores. TVP son en servicio con Expreso Costa Nacional del Este (Mc 4), Virgin Trains y National Express East Anglia (tanto Mc 3).
Marcos 3 TVP en la estación de Norwich
Marcos 4 TVP en la estación de Leeds
