El transbordador espacial Challenger desastre
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 El transbordador espacial Challenger 's columna de humo después de su desintegración en vuelo, lo que resulta en su accidente y la muerte de los siete miembros de la tripulación. | |
| Fecha | 28 de enero 1986 |
|---|---|
| Tiempo | 11:39:13 EST (16:39:13 UTC) |
| Ubicación | Océano Atlántico , frente a la costa del centro de Florida |
| Resultado | Puesta a tierra de la flota del transbordador espacial durante casi tres años durante los cuales se implementaron diversas medidas de seguridad, sólido rediseño cohete propulsor y una nueva política en la toma de decisiones de gestión para futuros lanzamientos. |
| Las bajas | |
| Francis R. Scobee, el Comandante Michael J. Smith, Piloto Ronald McNair, especialista de la misión Ellison Onizuka, especialista de la misión Judith Resnik, especialista de la misión Greg Jarvis, especialista de carga útil Christa McAuliffe, especialista de carga útil | |
| Consultas | Comisión Rogers |
El desastre del transbordador espacial Challenger se produjo el 28 de enero de 1986, cuando transbordador espacial Challenger (misión STS-51-L) se desintegró 73 segundos en su vuelo, lo que lleva a la muerte de sus siete tripulantes. La nave espacial se desintegró sobre el Océano Atlántico , frente a la costa del centro de Florida a las 11:38 EST (16:38 UTC). Desintegración de todo el vehículo comenzó después de una Junta tórica en su derecho cohete sólido (SRB) falló en el despegue. El fracaso de la junta tórica causó una brecha en la articulación de la SRB se selló, permitiendo que el gas caliente a presión desde el interior del motor de cohete sólido para alcanzar el exterior y incida sobre el hardware de fijación SRB adyacente y tanque de combustible externo. Esto condujo a la separación de la mano derecha de fijación de popa y la SRBs fallo estructural del tanque externo. Las fuerzas aerodinámicas rápidamente rompieron el orbitador.
El compartimento de la tripulación y muchos otros fragmentos de vehículos fueron finalmente recuperados del fondo del mar después de una larga operación de búsqueda y recuperación. Aunque el momento exacto de la muerte de la tripulación se desconoce, varios miembros de la tripulación se sabe que han sobrevivido a la ruptura inicial de la nave espacial. Sin embargo, el transbordador no tenía un sistema de escape y el impacto del compartimento de la tripulación con la superficie del océano era demasiado violento para ser recuperable.
El desastre resultó en un paréntesis de 32 meses en el programa de transbordadores y la formación de la Comisión Rogers, una comisión especial nombrada por el presidente de Estados Unidos Ronald Reagan para investigar el accidente. La Comisión Rogers encontró NASA 's cultura organizacional y los procesos de toma de decisiones habían sido factores clave que contribuyen al accidente. Directores de la NASA habían conocido contratista Diseño de Morton Thiokol de los SRB contenía un defecto potencialmente catastrófica en las juntas tóricas desde 1977, pero no tuvo en cuenta adecuadamente. Ellos también advertencias despreciarse desde ingenieros acerca de los peligros de lanzar planteados por las bajas temperaturas de la mañana y habían fallado en informar adecuadamente estas preocupaciones técnicas a sus superiores.
Lo que Rogers no resaltar fue que el vehículo nunca fue certificada para operar en temperaturas que baja. Las juntas tóricas, así como muchos otros componentes críticos, no tenían los datos de prueba para soportar cualquier expectativa de un lanzamiento exitoso en tales condiciones. Bob Ebeling de Thiokol entregó un análisis mordaz: "[W] e're sólo cualificado a 40 grados ..." qué negocio ¿alguien incluso han pensando unos 18 grados, estamos en tierra de nadie '".
Muchos vieron el lanzamiento en vivo debido a la presencia de miembros de la tripulación Christa McAuliffe, el primer miembro de la Proyecto Maestro en el Espacio y el (planificada) primera maestra en el espacio. La cobertura mediática del accidente fue extensa: un estudio informó que el 85 por ciento de los estadounidenses encuestados había oído la noticia dentro de una hora del accidente. El desastre del Challenger se ha utilizado como un estudio de caso en muchas discusiones de la seguridad técnica y la ética del trabajo.
Preocupaciones tóricas
Cada uno de los dos Transbordador espacial cohetes propulsores sólidos (SRB) que formaban parte de la Sistema de transporte espacial fue construido de seis secciones unidas en tres juntas de fábrica y tres "juntas de campo". Las articulaciones de la fábrica habían aislamiento de asbesto-sílice que se aplica sobre la articulación, mientras que el campo articulaciones montadas en el Edificio de Ensamblaje de Vehículos a Centro Espacial Kennedy (KSC) -depended en dos juntas tóricas de goma, una primaria y una secundaria (copia de seguridad), para sellarlos. (Después de la destrucción del Challenger, juntas de campo SRB comenzaron a usar tres juntas tóricas.) Se pidió a los sellos de todas las articulaciones SRB para contener los gases de alta presión calientes producidos por la quema de combustible sólido en el interior, lo que obligó a la boquilla a el extremo de popa de cada cohete.
Durante el Proceso de diseño del transbordador espacial, un Informe McDonnell Douglas en septiembre de 1971 discutió el historial de seguridad de los cohetes sólidos. Mientras que un aborto seguro fue posible después de la mayoría de los tipos de fallas, uno era especialmente peligroso, un burnthrough por los gases calientes de la carcasa del cohete. El informe indicó que "si burnthrough ocurre junto a [hidrógeno / oxígeno líquido] tanque o vehículo orbital, detección oportuna puede no ser factible y abortar no es posible", presagiando con precisión el accidente del Challenger. Morton Thiokol fue el contratista responsable de la construcción y el mantenimiento de SRB del transbordador. Como diseñada originalmente por Thiokol, se suponía que las juntas tóricas en los SRB para cerrar con más fuerza debido a las fuerzas generadas en ignición. Sin embargo, una prueba de 1977 mostró que cuando se utilizó agua a presión para simular los efectos de la combustión de refuerzo, las partes metálicas dobladas de distancia el uno del otro, la apertura de una brecha a través de la cual los gases pueden escaparse. Este fenómeno, conocido como "rotación de la articulación", provocó una caída momentánea de la presión del aire. Esto hizo posible que los gases de combustión se erosionen las juntas tóricas. En el caso de la erosión generalizada, una ruta de la llama real podría desarrollar, haciendo que la articulación estalló-que habría destruido el refuerzo y la lanzadera.
Los ingenieros de la Marshall Space Flight Centre escribió al director del proyecto de cohete sólido, George Hardy, en varias ocasiones, lo que sugiere que el campo de diseño conjunto de Thiokol era inaceptable. Por ejemplo, un ingeniero sugirió que la rotación conjunta haría que la junta tórica secundaria inútil. Sin embargo, Hardy no remitió estos memos a Thiokol, y las juntas de campo fueron aceptados para el vuelo en 1980.
La evidencia de una grave erosión de la junta tórica estaba presente ya en la segunda misión del transbordador espacial, STS-2, que fue volado por Columbia. Sin embargo, en contra de las regulaciones de la NASA, el Centro Marshall no informó este problema a la alta dirección de la NASA, pero optaron por mantener el problema dentro de sus canales de información con Thiokol. Incluso después de que las juntas tóricas fueron reclasificados como "criticidad 1" o sea que a su fracaso daría lugar a la destrucción del Orbitador de-nadie en Marshall sugirió que los transbordadores estar conectados a tierra hasta que la falla podría ser fijo.
En 1985, Marshall y Thiokol cuenta de que tenían un problema potencialmente catastrófico en sus manos. Comenzaron el proceso de rediseño de la junta con tres pulgadas (76 mm) de acero adicional alrededor de la espiga. Esto haría tang agarre la cara interior de la articulación y evitar que gire. Sin embargo, no llamaron a poner fin a los vuelos de transbordadores hasta que las articulaciones pueden ser rediseñados. Por el contrario, tratan el problema como un riesgo de fuga aceptable. Por ejemplo, Lawrence Mulloy, gerente de Marshall para el proyecto SRB desde 1982, emitió y renunció limitaciones de lanzamiento de seis vuelos consecutivos. Thiokol incluso fue tan lejos como para convencer a la NASA para declarar el problema de la junta tórica "cerrado". Donald Kutyna, un miembro de la Comisión Rogers, más tarde comparó esta situación con una aerolínea que permite a uno de sus aviones para seguir volando pese a la evidencia de que una de sus alas estaba a punto de caerse.
Las condiciones pre-lanzamiento
Retrasos
Challenger se fijó inicialmente para lanzar desde KSC en Florida a las 14:42 hora estándar del este (EST) el 22 de enero Sin embargo, los retrasos en la misión anterior, STS-61-C, causó la fecha de lanzamiento sea movido al 23 de enero y luego para el 24 de enero de lanzamiento fue reprogramado luego al 25 de enero, debido a el mal tiempo en el Transoceánica sitio Abort Landing (TAL) en Dakar , Senegal . NASA decidió utilizar Casablanca como el sitio TAL, sino porque no estaba equipada para aterrizajes nocturnos, el lanzamiento tuvo que ser trasladado a la mañana ( Tiempo de Florida). Las predicciones de tiempo inaceptable en el KSC causaron el lanzamiento que se reprogramó para 09:37 EST el 27 de enero.
El lanzamiento fue retrasado al día siguiente por problemas con el escotilla de acceso exterior. En primer lugar, uno de los indicadores micro-interruptores utilizados para verificar que la escotilla estaba cerrada con seguridad no funciona bien. Entonces, un tornillo despojado impedido a la tripulación de la liquidación de la eliminación de un accesorio de cierre de la escotilla de la nave. Cuando el accesorio fue finalmente aserrados, vientos cruzados en el Shuttle Landing Facility excedió los límites de un Regreso al centro de lanzamiento (RTLS) abortar. La tripulación esperó a que los vientos a apagarse hasta que la ventana de lanzamiento finalmente acabó, obligando a otro matorral.
Thiokol y la NASA llamada de conferencia
Previsiones para 28 de enero predijeron una mañana inusualmente frío, con temperaturas cercanas a los 31 ° F (-1 ° C), la temperatura mínima permitida para el lanzamiento. La baja temperatura había provocado la preocupación de los ingenieros de Thiokol. En una teleconferencia en la tarde del 27 de enero de ingenieros y gerentes Thiokol discuten las condiciones meteorológicas con directores de la NASA desde el Centro Espacial Kennedy y Marshall Space Flight Center. Varios ingenieros-más notablemente Roger Boisjoly, que había expresado preocupaciones similares previamente expresaron su preocupación por el efecto de la temperatura sobre la resistencia de las juntas tóricas de goma que sellaban las articulaciones de los SRB, y recomendó un aplazamiento del lanzamiento. Argumentaron que si las juntas tóricas fueron más frío que 53 ° F (12 ° C), no tenían suficientes datos para determinar si la empresa sería sellar adecuadamente. Esta fue una consideración importante, ya que los SRB juntas tóricas había sido designado como un componente "criticidad 1", lo que significa que no había ninguna copia de seguridad si las dos juntas tóricas primarias y secundarias fracasaron, y su fracaso destruiría el Orbiter y su tripulación .
Gestión Thiokol inicialmente apoyó la recomendación de sus ingenieros a posponer el lanzamiento, pero el personal de la NASA se opuso a un retraso. Durante la conferencia telefónica, Hardy dijo Thiokol, "Estoy consternado. Estoy consternado por su recomendación." Mulloy dijo: "Dios mío, Thiokol, cuando es lo que quieres de mí para lanzar - abril próximo" Un argumento de personal de la NASA en el concurso a las preocupaciones de Thiokol era que si la junta tórica primaria fracasó, la junta tórica secundaria todavía sellaría. Esto fue probado, y era en todo caso un argumento ilegítimo de un componente "criticidad 1". Como astronauta Sally Ride citó al cuestionar administradores de la NASA antes de la Comisión Rogers, está prohibido que depender de una copia de seguridad de un componente de "criticidad 1". La copia de seguridad está ahí para proporcionar redundancia en caso de fallo imprevisto, no para reemplazar el dispositivo principal, sin dejar ninguna copia de seguridad.
NASA no sabía de las preocupaciones anteriores de Thiokol acerca de los efectos del frío en las juntas tóricas, y no entendía que Rockwell International, contratista principal del transbordador, vista la gran cantidad de hielo presente en la plataforma como una restricción para lanzar. Debido a la oposición de la NASA, la gestión Thiokol se invirtió y recomendó que el lanzamiento proceder según lo programado.
Hielo
Los ingenieros de Thiokol también habían argumentado que las temperaturas nocturnas bajas (18 ° F o -8 ° C por la noche antes de su lanzamiento) es casi seguro que resultará en temperaturas por debajo de su línea roja SRB de 40 ° F (4 ° C). Hielo había acumulado todo la plataforma de lanzamiento, aumentando las preocupaciones de que el hielo podría dañar el traslado bajo el despegue. El Equipo de Hielo Kennedy señaló inadvertidamente una cámara infrarroja en la junta de popa del SRB derecho y encontró que la temperatura sea sólo el 8 ° F (-13 ° C). Esto se cree que es el resultado del aire superenfriada sopla en la articulación de la ventilación del tanque de oxígeno líquido. Fue mucho más baja que la temperatura del aire y muy por debajo de las especificaciones de diseño de las juntas tóricas. Sin embargo, el 8 ° F (-13 ° C) lectura se determinó más tarde ser errónea, el error causado por no seguir las instrucciones del fabricante sonda de temperatura. Pruebas y cálculos ajustados confirmó más tarde que la temperatura de la unión no era sustancialmente diferente de la temperatura ambiente.
La temperatura en el día del lanzamiento fue mucho menor que había sido el caso de los lanzamientos anteriores: por debajo de cero a 28 a 29 ° F (-2,2 a -1,7 ° C); previamente, el lanzamiento más frío había sido a los 53 ° F (12 ° C). Aunque el equipo de Hielo había trabajado toda la noche quitar el hielo, los ingenieros de Rockwell aún expresaron su preocupación. Los ingenieros de Rockwell viendo la almohadilla de su sede en Downey, California, se horrorizaron al ver la cantidad de hielo. Temían que durante el lanzamiento, el hielo podría ser sacudido suelto y golpean azulejos de protección térmica del transbordador, posiblemente debido a la aspiración inducida por el chorro de gas de escape de los SRB. Rocco Petrone, el jefe del espacio división de transporte de Rockwell, y sus colegas vieron esta situación como una restricción de lanzamiento, y dijeron a los gerentes de Rockwell en el Cabo que Rockwell no podía apoyar un lanzamiento. Sin embargo, los gerentes de Rockwell en el Cabo expresaron sus preocupaciones de manera que llevó director de la misión con sede en Houston Arnold Aldrich para seguir adelante con el lanzamiento. Aldrich decidió posponer el lanzamiento del transbordador por una hora para dar tiempo al equipo de hielo para realizar otra inspección. Después de que la última inspección, en la que apareció el hielo al derretirse, el Challenger se autorizó finalmente a lanzar a las 11:38 am EST.
28 de enero de lanzamiento y el fracaso
El despegue y ascenso inicial
El siguiente relato del accidente se deriva de tiempo real datos de telemetría y análisis fotográfico, así como de las transcripciones de aire-tierra y comunicaciones de voz Control de Misión. Todas las horas se muestran en segundos después del lanzamiento y corresponden a los tiempos de los códigos de telemetría del evento instrumentado más cercano a cada evento descrito.
Hasta el despegue se produce en realidad, la Transbordador Espacial principales motores (SSMEs) se pueden apagar con seguridad y el lanzamiento abortado si es necesario. A la hora del despegue (T = 0, que era a las 11: 38: 00,010 EST), los tres SSMEs estaban en el 100% de su rendimiento nominal original, y comenzaron a estrangular hasta 104% bajo control por ordenador. En este momento, se encendieron los dos SRB y pernos de sujeción fueron puestos en libertad con explosivos, liberar el vehículo de la almohadilla. Con la primera de movimiento vertical del vehículo, el brazo de ventilación de hidrógeno gaseoso retira de la Tanque externo (ET), pero no logró enganchar de nuevo. Revisión de la película rodada por cámaras pad mostró que el brazo no volvió a ponerse en contacto con el vehículo, y por lo tanto se descartó como un factor que contribuye en el accidente. La inspección post-lanzamiento de la plataforma también reveló que los resortes de retroceso en cuatro de la sujeción de los pernos estaban desaparecidas, pero fueron pronunciado igualmente como posible causa.
La revisión posterior de la película lanzamiento mostró que en T + 0.678, fuertes bocanadas de humo gris oscuro se emiten desde el SRB mano derecha cerca de la puntal de popa que une el refuerzo de la ET. La última bocanada de humo ocurrió alrededor de T + 2.733. La última vista de humo alrededor del puntal estaba en T + 3.375. Más tarde se determinó que estas bocanadas de humo fueron causadas por la apertura y cierre de la junta de popa del SRB derecho. Carcasa del refuerzo había disparado bajo la tensión de encendido. Como resultado de este globo, las partes metálicas de la carcasa doblados lejos uno del otro, la apertura de una brecha a través de la cual los gases calientes-encima de 5000 ° F (2760 ° C) -leaked. Esto había ocurrido en anteriores lanzamientos, pero cada vez que la junta tórica primaria se había desplazado fuera de su ranura y formó un sello. Aunque el SRB no fue diseñado para funcionar de esta manera, que parecía funcionar bastante bien, y Morton-Thiokol cambió las especificaciones de diseño para adaptarse a este proceso, conocido como extrusión.
Mientras extrusión se lleva a cabo, los gases calientes filtraron pasado (un proceso llamado "blow-by"), dañando las juntas tóricas hasta que se hizo un sello. Las investigaciones realizadas por los ingenieros de Morton Thiokol-determinó que el monto de los daños a las juntas tóricas estaba directamente relacionada con el tiempo que tomó para que ocurra la extrusión, y que el clima frío, haciendo que las juntas tóricas se endurezcan, alarga el tiempo de extrusión. (La articulación campo SRB rediseñado utiliza posterior al accidente del Challenger utiliza una mortaja de enclavamiento adicional y espiga con una tercera junta tórica, mitigando blow-by.)
En la mañana del desastre, la junta tórica primaria había llegado a ser tan duro debido al frío que no podía sellar en el tiempo. La junta tórica secundario no estaba en su posición asentada debido a la flexión de metal. Ahora había ninguna barrera a los gases, y las dos juntas tóricas se vaporiza en 70 grados de arco. Sin embargo, los óxidos de aluminio del propulsor sólido quemado sellaron la articulación dañada, reemplazar temporalmente la junta tórica antes de llama real precipitó a través de la articulación.
A medida que el vehículo se aclaró la torre, los SSMEs operaban en 104% de su empuje nominal máximo, y el control cambiarse desde el Inicie el Centro de control (LCC) en Kennedy al Centro de Control de Misión (MCC) en Centro Espacial Johnson en Houston, Texas . Prevenir fuerzas aerodinámicas sobrecargar estructuralmente el orbitador, en T + 28 los SSMEs comenzaron la estrangulación para limitar la velocidad de la nave en la densa atmósfera inferior, según el procedimiento normal de funcionamiento. En T + 35.379, los SSMEs desaceleró aún más a la prevista del 65%. Cinco segundos después, a unos 5.800 metros (19.000 pies), Challenger pasó por Mach 1. En T + 51.860, los SSMEs comenzó oprimen hasta 104% cuando el vehículo pasa más allá Max Q, el período de la presión aerodinámica máxima en el vehículo.
Penacho
Comenzando aproximadamente a T + 37 y durante 27 segundos, el servicio de transporte experimentó una serie de eventos de cizalladura del viento que eran más fuertes que en cualquier vuelo anterior.
En T + 58.788, una cámara de película de seguimiento capturado el comienzo de una plume cerca de las popa conceden puntal en el SRB derecho. Desconocido a los de Challenger o en Houston, gas caliente había comenzado a filtrarse a través de un agujero creciente en una de las articulaciones de la mano derecha SRB. La fuerza de la cizalladura del viento rompió el sello de óxido temporal que había tomado el lugar de las juntas tóricas dañadas, eliminando la última barrera a la llama corriendo a través de la articulación. Si no hubiera sido por la cizalladura del viento, el sello de óxido fortuito podría haber mantenido a través de agotamiento de refuerzo.
En un segundo, la pluma llegó a ser bien definido e intenso. La presión interna en el SRB derecho comenzó a caer debido a la rápida ampliación agujero en la articulación fracasado, y en T + 60.238 había evidencia visual de la llama quema a través de la articulación y que incide en el tanque externo.
En T + 64.660, el penacho de repente cambió de forma, lo que indica que una fuga se había iniciado en el tanque de hidrógeno líquido, situado en la parte de popa del tanque externo. Las toberas de los motores principales pivotantes bajo control por ordenador para compensar el empuje desequilibrado producido por el refuerzo quemar a través. La presión en el tanque de hidrógeno líquido externo del transbordador comenzó a caer en T + 66.764, lo que indica el efecto de la fuga.
En esta etapa, la situación todavía parecía normal tanto para los astronautas y los controladores de vuelo. En T + 68, la CAPCOM Richard O. Covey informó a la tripulación que estaban "ir a todo gas hacia arriba", y el Comandante Dick Scobee confirmó la llamada. Su respuesta: "Roger, ir a todo gas hacia arriba," fue la última comunicación del Challenger en el lazo-aire-tierra.
Ruptura de Vehículos
En T + 72.284, el SRB derecho aparentemente se alejó del puntal popa de instalarla en el tanque externo. El análisis posterior de los datos de telemetría mostró una aceleración lateral repentina a la derecha en T + 72.525, que pueden haber sido percibida por la tripulación. La última declaración capturado por la grabadora cabina de la tripulación llegó justo medio segundo después de esta aceleración, cuando Piloto Michael J. Smith dijo "Uh oh". Smith también puede haber estado respondiendo a las indicaciones de a bordo de rendimiento del motor principal, o al caer la presión en el tanque de combustible externo.
En T + 73.124, la cúpula de popa del tanque de hidrógeno líquido no, produciendo una fuerza de propulsión que empujó el tanque de hidrógeno en el tanque de oxígeno líquido en la parte delantera de la ET. Al mismo tiempo, el SRB derecho gira alrededor del puntal delantero adjuntar, y golpeó el estructura intertanque. Esto resultó en la espontánea conflagración del combustible que en despiece ordenado del tanque externo, creando un penacho masiva de vapor de agua de escape que envolvía toda la pila.
La desintegración del vehículo comenzó a T + 73,162 segundos ya una altitud de 48.000 pies (15 km). Con el tanque externo de desintegración (y con el adosada derecho SRB aportando su empuje en un vector anómala), Challenger se desvió de su actitud correcta con respecto al flujo de aire a nivel local y se rasgó aparte rápidamente por las fuerzas aerodinámicas anormales (el propio orbitador hizo no explotar), resultando en una factor de carga de hasta 20 (o 20 g), más de su límite de diseño de 5 g. Los dos SRB, que pueden soportar mayores cargas aerodinámicas, separados de la ET y continuaron en vuelo propulsado incontrolada durante otros 37 segundos. Las tripas SRB eran de media pulgada (12,7 mm) de acero grueso y eran mucho más fuertes que el orbitador y ET; por lo tanto, ambos SRBs sobrevivieron a la desintegración de la pila transbordador espacial, aunque el SRB derecho seguía sufriendo los efectos de quemar el conjunto que había establecido la destrucción del Challenger en movimiento.
La cabina y SRB tripulación más construido robustamente sobrevivieron a la desintegración del vehículo de lanzamiento; mientras que los SRBs fueron posteriormente detonaron a distancia por el Oficial de seguridad del campo, la cabina individual continuó a lo largo de un balístico trayectoria, y se observó que sale de la nube de gases a T + 75.237. Veinte y cinco segundos después de la desintegración del vehículo, la trayectoria del compartimento de la tripulación llegó a su máximo a una altura de 65.000 pies (20 km).
Los ingenieros de Thiokol que se habían opuesto la decisión de lanzar observaban los acontecimientos en la televisión. Ellos creían que cualquier fallo de la junta tórica se habría producido en el despegue, por lo que estaban felices de ver la lanzadera dejar con éxito la plataforma de lanzamiento. En aproximadamente un minuto después del despegue, un amigo de Boisjoly le dijo: "Oh Dios. Lo hicimos. Lo logramos!" Boisjoly recordó que cuando el transbordador explotó unos segundos más tarde, "todos sabíamos exactamente lo que pasó."
Diálogo controlador de vuelo después de la ruptura
En control de la misión, hubo un estallido de estática en el bucle-aire-tierra como Challenger se desintegró. Las pantallas de televisión mostraron una nube de humo y vapor de agua (el producto de la combustión de hidrógeno) donde Challenger había sido, con trozos de escombros que caen hacia el océano. A eso de T + 89, el director de vuelo Jay Greene llevó su oficial de dinámica de vuelo (FIDO) para obtener información. FIDO respondió que "... el ( radar fuentes) filtro ha discreting ", un indicio más de que Challenger había roto en varios trozos. Un minuto más tarde, el controlador de tierra informó que "la pérdida de contacto negativo (y) de enlace descendente" de datos de radio y telemetría de Challenger. Greene ordenó a su equipo a "ver sus datos con cuidado" y busque cualquier señal de que el Orbitador había escapado.
En T + 110.250, el Oficial de Seguridad Range (RSO) en el Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral envía señales de radio que activan la paquetes gama de sistemas de seguridad "autodestrucción" a bordo tanto cohetes de combustible sólido. Este fue un procedimiento de contingencia normal, emprendido porque la RSO juzgó a los SRB de vuelo libre de una posible amenaza a la tierra o el mar. La misma señal de destrucción habría destruido el tanque externo si no hubiera ya se desintegró.
"Los controladores de vuelo aquí extremando el análisis de la situación", informó el oficial de asuntos públicos Steve Nesbitt. "Obviamente una avería importante. No tenemos ningún enlace descendente." Después de una pausa, dijo Nesbitt: "Tenemos un informe del Oficial de dinámica de vuelo que el vehículo ha explotado."
Greene ordenó que los procedimientos de contingencia se lleven a efecto en el Control de Misión; estos procedimientos incluyen el bloqueo de las puertas del centro de control, el cierre de las comunicaciones telefónicas con el mundo exterior, y después de las listas de comprobación que aseguraron que los datos pertinentes fueron registrados y conservados correctamente.
Causa y hora de la muerte
La cabina de la tripulación, hecho de aluminio reforzado, era una sección especialmente robusto de la lanzadera. Durante ruptura vehículo, se separa en una sola pieza y poco a poco cayó en un arco balístico. NASA calcula el factor de carga en la separación sea entre 12 y 20 g; Sin embargo, en dos segundos ya había caído a menos de 4 g y en diez segundos la cabina estaba en caida libre. Las fuerzas que intervienen en esta etapa probablemente insuficiente para causar lesión grave.
Al menos algunos de los astronautas eran probablemente viva y consciente brevemente después de la ruptura, ya que tres de los cuatro recuperaron Packs Personal expulsión de aire (PEAPs) en la cubierta de vuelo se encontró que se han activado. Los investigadores encontraron su suministro de aire sin usar que quede más o menos consistente con el consumo previsto en la segunda trayectoria post-ruptura 2 minutos 45.
Mientras que el análisis de los restos del avión, los investigadores descubrieron que varios interruptores del sistema eléctrico en el panel de la derecha del piloto Mike Smith se habían movido de sus posiciones habituales de lanzamiento. Fellow Astronauta Richard Mullane escribió: "Estos interruptores se protegieron con cerraduras de palanca que ellos requieren para ser tirado hacia afuera contra una fuerza de resorte antes de que pudieran ser trasladados a una nueva posición." Pruebas posteriores establecieron que ni la fuerza de la explosión ni el impacto con el océano podría haberlos movido, lo que indica que Smith hizo los cambios de interruptores, presumiblemente, en un vano intento de restaurar la energía eléctrica a la cabina después de la tripulación de cabina separada del resto de la orbitador.
Ya sea que los astronautas permanecieron conscientes mucho tiempo después de que se desconoce la ruptura, y depende en gran medida de si la tripulación de cabina independiente mantiene la integridad de presión. Si no fuera así, el tiempo de la conciencia útil a esa altura se encuentra a pocos segundos; los PEAPs suministran sólo el aire sin presión, y por lo tanto no habría ayudado a la tripulación para mantener la conciencia. La cabina golpeó la superficie del océano en aproximadamente 207 mph (333 km / h), con una desaceleración estimada en el impacto de más de 200 g, más allá de los límites estructurales de los niveles compartimento de la tripulación o de supervivencia de la tripulación.
El 28 de julio de 1986, el contralmirante Richard H. Truly, administrador asociado de la NASA para el vuelo espacial y un ex astronauta, dio a conocer un informe de Joseph P. Kerwin, especialista biomédico de la Centro Espacial Johnson en Houston, en relación con la muerte de los astronautas en el accidente. Kerwin, un veterano de la Skylab misión 2, había sido el encargado de realizar el estudio poco después del accidente. Según el Informe de Kerwin:
Los resultados no son concluyentes. El impacto del compartimento de la tripulación con la superficie del océano fue tan violento que la evidencia de daños que se produzcan en los segundos que siguieron a la desintegración fue enmascarado. Nuestras conclusiones finales son:
- la causa de la muerte de los astronautas del Challenger no puedan ser identificados positivamente;
- las fuerzas a las que la tripulación se expusieron durante Orbiter ruptura probablemente no fueron suficientes para causar la muerte o lesiones graves; y
- la tripulación posiblemente, pero no ciertamente, perdió el conocimiento en los segundos siguientes ruptura Orbiter debido a la pérdida en vuelo de presión módulo de la tripulación.
Algunos expertos creían que la mayoría, si no todos los tripulantes estaban vivos y posiblemente consciente durante todo el descenso hasta el impacto con el océano. Astronauta y la NASA investigador de accidentes de plomo Robert Overmyer dijo "Scob luchó por cualquier y todas las aristas de sobrevivir. Voló esa nave sin alas hasta el fondo .... estaban vivos."
Escape del equipo no fue posible
Durante el vuelo con motor de la lanzadera espacial, escape del equipo no era posible. Mientras que los sistemas de lanzamiento de escape se consideraron varias veces durante el desarrollo del servicio de transporte, la conclusión de la NASA era que se esperaba una alta fiabilidad del transbordador excluiría la necesidad de uno. Modificado SR-71 Blackbird asientos eyectables y completa trajes de presión se utilizaron en las primeras misiones orbitales cuatro de transporte, que se consideraban los vuelos de prueba, pero fueron retirados por las misiones "operacionales" que siguieron. (El Columbia Accident Investigation Board declaró más tarde, después de la de 2003 Columbia reingreso desastre, que el sistema del transbordador espacial nunca debería haber sido declarada operativa porque es experimental, por naturaleza, debido al número limitado de vuelos con respecto a la aviación comercial certificada.) Proporcionar un sistema de lanzamiento de escape para los equipos de mayor tamaño se considera indeseable debido a "utilidad limitada, complejidad técnica y el coste excesivo en dólares, pesos o programar retrasos."
Después de la pérdida del Challenger, se volvió a abrir la cuestión, y la NASA consideró varias opciones diferentes, incluyendo asientos eyectables, cohetes tractores y rescatando a través de la parte inferior de la nave. Sin embargo, la NASA, una vez más llegó a la conclusión de que todos los sistemas de lanzamiento de escape considerados sería poco práctico debido a las modificaciones en el vehículo radicales que habrían sido necesarias y las limitaciones resultantes sobre tamaño de la tripulación. Se diseñó un sistema para dar la opción de dejar la nave durante la tripulación vuelo vuelo sin motor; Sin embargo, este sistema no habría sido utilizables en la situación Challenger.
Secuelas
Tributos
En la noche del desastre, el presidente Ronald Reagan había sido programada para dar su anual El Estado de la Unión. Inicialmente se anunció que la dirección continuaría como estaba previsto, pero luego pospuso el Estado de la Unión por una semana y en su lugar dio un discurso a la nación en el Challenger de desastres desde la Oficina Oval de la Casa Blanca. Fue escrito por Peggy Noonan, y es considerado uno de los más grandes discursos del siglo 20. Se terminó con la siguiente declaración, que citó el poema "High Flight", de John Gillespie Magee, Jr .:
Nunca olvidaremos, ni la última vez que ellos, esta mañana vi, mientras se preparaban para su viaje y dijeron adiós y 'deslizaron las ataduras de la Tierra' a 'tocar el rostro de Dios.'
Tres días más tarde, Reagan y su esposa Nancy viajó a la Johnson Centro espacial a hablar en una ceremonia conmemorativa en honor a los astronautas en el que se indique:
A veces, cuando lleguemos a las estrellas, nos quedamos cortos. Pero tenemos que levantarnos de nuevo y seguir adelante a pesar del dolor.
En ella participaron 6.000 empleados de la NASA y 4.000 invitados, así como por las familias de la tripulación. Durante la ceremonia, una banda de la Fuerza Aérea dirigió el canto de " Dios bendiga a América ", como la NASA Aviones T-38 Talon volaron directamente sobre la escena, en el tradicional formación perdidos del hombre. Todas las actividades fueron transmitidas en vivo por las cadenas de televisión nacionales.
Presidente Reagan mencionaría además los astronautas del Challenger en el comienzo de su El Estado de la Unión el 4 de febrero.
La recuperación de los desechos
En los primeros minutos después del accidente, los esfuerzos de recuperación se iniciaron por el Director de Recuperación de lanzamiento de la NASA, quien ordenó a los barcos utilizados por la NASA para la recuperación de los cohetes de combustible sólido que se enviarán a la ubicación del impacto del agua. Busca y aviones de rescate también fueron enviados . En esta etapa, sin embargo, los desechos se siguen cayendo, y el oficial de seguridad de la gama (RSO) celebró dos aviones y barcos fuera de la zona de impacto hasta que se considera seguro para que puedan entrar. Fue alrededor de una hora hasta que la RSO permitió que las fuerzas de recuperación para comenzar su trabajo.
Las operaciones de búsqueda y rescate que tuvieron lugar en la primera semana después de la Challenger accidente fueron gestionados por el Departamento de Defensa en nombre de la NASA, con la asistencia de la Guardia Costera de los Estados Unidos, y las búsquedas de superficie en su mayoría involucrados. De acuerdo con el Servicio de Guardacostas, "la operación fue la búsqueda de mayor superficie en la que habían participado." Esta fase de la operación se prolongó hasta febrero 7. A partir de entonces, los esfuerzos de recuperación se logró por una búsqueda, recuperación, y el equipo de reconstrucción; su objetivo era rescatar los restos que ayudaría a determinar la causa del accidente. Sonar, buzos, operados a control remoto los sumergibles y los sumergibles tripulados fueron utilizados durante la búsqueda, que cubrió un área de 480 millas náuticas (890 kilometros), y se llevó a cabo a profundidades de hasta 370 metros (1.210 pies). El 7 de marzo, los buzos de la USS Conservador identifican lo que podría ser el compartimento de la tripulación en el suelo marino. El hallazgo, junto con el descubrimiento de los restos de los siete miembros de la tripulación, se confirmó al día siguiente y el 9 de marzo, la NASA anunció el hallazgo a la prensa.
Para el 1 de mayo de suficiente del derecho cohete sólido se habían recuperado para determinar la causa original del accidente, y las principales operaciones de salvamento fueron concluido. Mientras que algunos esfuerzos de recuperación de aguas poco profundas continuaron, esto era ajeno a la investigación de accidentes; su objetivo era recuperar los restos para su uso en estudios de las propiedades de los materiales utilizados en los vehículos de lanzamiento de naves espaciales y de la NASA. La operación de recuperación fue capaz de sacar 15 toneladas cortas (14 t) de los residuos del océano; 55% de Challenger , 5% de la cabina de la tripulación y 65% de la carga satélite está todavía faltan. Algunos de los escombros desaparecidos continuaron a lavarse en las costas de la Florida desde hace algunos años, como el 17 de diciembre de 1996, casi 11 años después del incidente, cuando se encontraron dos grandes piezas de la lanzadera en Cocoa Beach. Bajo 18 USC § 641 es contra la derecho de estar en posesión de Challenger escombros y cualquier pieza recién descubiertos debe ser entregado a la NASA.
A bordo del Challenger fue una bandera de Estados Unidos, conocido como el Bandera Challenger, que fue patrocinado por Boy Scouts Tropa 514 de Monument, Colorado.Fue recuperado intacto, todavía sellado en su envase de plástico.
Todo recuperado restos no orgánicos delChallengerfue enterrado en última instancia en un antiguo silo de misiles enla Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral estación Complejo de Lanzamiento 31.
Ceremonias fúnebres
Los restos de la tripulación que eran identificables fueron entregados a sus familiares el 29 de abril de 1986. Tres de los miembros de la tripulación, Judith Resnik, Dick Scobee y ascendido póstumamente Capt. Michael J. Smith fueron enterrados por sus familias en el Cementerio Nacional de Arlington en fosas individuales. Especialista de la misión Teniente Coronel Ellison Onizuka fue enterrado en el Cementerio Nacional del Pacífico en Honolulu, Hawaii. Restos de la tripulación no identificados fueron enterrados en comunidad en el transbordador espacial Challenger Memorial en Arlington el 20 de mayo de 1986.
Crisis de la NASA
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El intento de lanzamiento del Delta 3914 que lleva el GOES-G, termina en fracaso 71 segundos más tarde, 03 de mayo 1986 | ||
Varios Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO) satélites que sólo el transbordador podría lanzar fueron a tierra a causa del accidente, un dilema NRO había temido desde la década de 1970 cuando el transbordador fue designado como principal sistema de lanzamiento de los Estados Unidos para todas las cargas gubernamentales y comerciales. NASA tuvo dificultades con sus propios programas de cohetes Titán y Delta cohetes, debido a otras fallas de cohetes inesperada ocurridos antes y después del Challenger desastre. El 28 de agosto de 1985, un Titan 34D llevando un satélite KH-11 KENNAN explotó después del despegue sobre Vandenberg de la Fuerza Aérea Base, cuando el primer motor propulsor etapa falló. Fue el primer fracaso de un misil Titán desde 1978. El 18 de abril de 1986, otra Titan 34D-9 transportar una carga útil clasificada, dice que es un satélite espía Big Bird, explotó a unos 830 pies sobre la almohadilla después del despegue sobre Vandenberg AFB , cuando un burnthrough ocurrió en uno de los cohetes. El 3 de mayo de 1986, un Delta 3914 que lleva el satélite meteorológico GOES-G explotó 71 segundos después del despegue sobre Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral, debido a una falla eléctrica en la primera etapa del Delta, lo que llevó al oficial de seguridad rango en el suelo para decidir destruir el cohete, al igual que algunas de propulsores del cohete se desechó. Como resultado de estos tres fracasos, la NASA decidió cancelar toda Titán y Delta lanza desde Cabo Cañaveral y Vandenberg durante cuatro meses, hasta que el problema en los diseños de los Rockets fueron resueltos.
Investigación
A raíz del accidente, la NASA fue criticado por su falta de apertura con la prensa. El New York Times señaló en el día después del accidente que "ni Jay Greene, director de vuelo para el ascenso, ni ninguna otra persona en la sala de control , fue puesto a disposición de la prensa por la agencia espacial ". En ausencia de fuentes confiables, la prensa volvió a la especulación; tanto The New York Times y United Press International corrió historias que sugieren que un fallo en el tanque externo del transbordador espacial había causado el accidente, a pesar de que la investigación interna de la NASA se había centrado rápidamente en los cohetes de combustible sólido. "La agencia espacial", escribió el reportero espacio William Harwood, "pegado a su política de estricto secreto sobre los detalles de la investigación, una postura poco habitual para una agencia que siempre se enorgullecía de apertura".
Comisión Rogers
A - espesor de pared de acero de 12,7 mm,
B - Base de junta tórica,
C - copia de seguridad de la junta tórica,
D - Fortalecimiento de la banda-Cover,
E - aislamiento,
F - aislamiento,
G - alfombras,
H - sellado de goma,
I - propulsor fijo
La Comisión Presidencial para el transbordador espacial Challenger de accidentes , también conocida como la Comisión Rogers (después de su presidente), fue formada para investigar el desastre. Los miembros de la comisión eran Presidente William P. Rogers, Vicepresidente Neil Armstrong , David Acheson, Eugene Covert, Richard Feynman , Robert Hotz, Donald Kutyna, Sally Ride, Robert Rummel, Joseph Sutter, Arthur Walker, Albert Wheelon, y Chuck Yeager. la Comisión trabajó para varios meses y publicaron un informe de sus hallazgos. Se encontró que el Challenger accidente fue causado por un fallo en las juntas tóricas de estanqueidad una junta a la derecha cohete sólido, lo que permitió gases calientes a presión y, finalmente, llama a "golpe por" la junta tórica y hacer contacto con el lado externo tanque, causando fallos estructurales. El fracaso de las juntas tóricas se atribuyó a un diseño defectuoso, cuyo rendimiento podría ser demasiado fácilmente comprometida por factores que incluyen la temperatura baja en el día de lanzamiento.
En términos más generales, el informe también considera las causas contribuyentes del accidente. Lo más destacado fue el fracaso de la NASA y Morton Thiokol para responder adecuadamente al peligro que representa el diseño conjunto deficiente. En lugar de rediseñar la articulación, que llegaron a definir el problema como un riesgo de fuga aceptable. El informe encontró que los gerentes en Marshall habían sabido sobre el diseño defectuoso desde 1977, pero nunca se discutió el problema fuera de sus canales de información con Thiokol-una flagrante violación de las regulaciones de la NASA. Incluso cuando se hizo más evidente la gravedad de la falla, nadie en Marshall considera a tierra los transbordadores hasta que una solución podría ser implementado. Por el contrario, los gerentes de Marshall fueron tan lejos como para emitir y renuncia a seis restricciones de lanzamiento relacionados con las juntas tóricas. El informe también criticó fuertemente el proceso de toma de decisiones que condujo al lanzamiento del Challenger , diciendo que era defectuoso en serio.
... Fallas en la comunicación ... dio lugar a una decisión de lanzar 51-L basado en información incompleta y en ocasiones engañosa, un conflicto entre los datos de ingeniería y juicios de gestión, y una estructura de gestión de la NASA que permitió problemas internos de seguridad de vuelo para eludir traslado clave gerentes.
Uno de los miembros más conocidos de la comisión era físico teórico Richard Feynman . Durante una audiencia televisada, que famosamente demostró cómo las juntas tóricas se volvieron menos resistentes y sujetos a sellar fallas a temperaturas heladas sumergiendo una muestra del material en un vaso de agua con hielo. Él era tan crítica de los defectos en la "cultura de seguridad" de la NASA, que amenazó con retirar su nombre del informe a menos que incluyó sus observaciones personales sobre la fiabilidad del servicio de transporte, que apareció como Apéndice F. En el apéndice, argumentó que las estimaciones de fiabilidad ofrecida por la dirección de la NASA fueron salvajemente irreales, que difieren tanto como mil veces de las estimaciones de los ingenieros que trabajan. "Para una tecnología exitosa", concluyó, "la realidad debe prevalecer sobre las relaciones públicas, por la naturaleza no puede ser engañado."
Audiencias del Comité de Cámara
La EE.UU. Comité de Ciencia y Tecnología también llevó a cabo audiencias, y el 29 de octubre de 1986, publicó su propio informe sobre la Challenger accidente. El comité revisó los hallazgos de la Comisión Rogers como parte de su investigación, y estuvo de acuerdo con la Comisión Rogers sobre las causas técnicas del accidente. Sin embargo, se diferenció de la comisión en su evaluación de las causas que contribuyen del accidente:
... El Comité considera que el problema de fondo que llevó al accidente del Challenger no era la falta de comunicación o procedimientos subyacentes como se deduce de la conclusión de la Comisión Rogers. Más bien, el problema fundamental era pobre toma de decisiones técnicas en un período de varios años por los mejores de la NASA y del contratista de personal, que no pudieron actuar con decisión para resolver las anomalías cada vez más graves en las articulaciones cohete sólidos.
Respuesta de la NASA
Después de que el Challenger accidente, más vuelos de los transbordadores fueron suspendidos, en espera de los resultados de la investigación de la Comisión Rogers. Mientras que la NASA había celebrado una investigación interna sobre el fuego de Apolo 1 en 1967, sus acciones después de Challenger fueron más limitados por la sentencia de terceros. La Comisión Rogers ofreció nueve recomendaciones para mejorar la seguridad en el programa del transbordador espacial, y la NASA fue dirigida por el presidente Reagan que informe dentro de los treinta días, sobre cómo se propone aplicar dichas recomendaciones.
Después de la Transbordador espacial Columbia desastre en 2003, la atención se centra una vez más en la actitud de la gestión de la NASA hacia cuestiones de seguridad. La Columbia Accident Investigation Board (CAIB) concluyó que la NASA no había podido aprender muchas de las lecciones del Challenger . En particular, la agencia no había establecido una oficina verdaderamente independiente de vigilancia de la seguridad; la CAIB consideró que en esta área ", la respuesta de la NASA a la Comisión Rogers no cumplió con la intención de la Comisión". La CAIB cree que "las causas del fracaso institucional responsable de Challenger no se han fijado ", diciendo que el mismo" proceso de toma de decisiones errónea "que había dado lugar a la Challenger accidente fue responsable de Columbia ' s destrucción diecisiete años más tarde.
Utilizar como estudio de caso
El Challenger accidente con frecuencia se ha utilizado como un estudio de caso en el estudio de temas como la seguridad técnica, la ética de la denuncia de irregularidades, las comunicaciones, el grupo de toma de decisiones, y los peligros de el pensamiento de grupo. que es parte de las lecturas obligatorias para los ingenieros que buscan una licencia profesional en Canadá y otros países. Roger Boisjoly, el ingeniero que había advertido sobre el efecto del clima frío en las juntas tóricas, dejó su trabajo en Morton Thiokol y se convirtió en un altavoz en la ética del lugar de trabajo. Argumenta que el caucus convocada por los administradores de Morton Thiokol, lo que resultó en una recomendación para iniciar ", constituyó el foro de toma de decisiones no éticas resultado de intensa intimidación al cliente." Por su honestidad e integridad que conduce hasta e inmediatamente después de la catástrofe de la lanzadera, Roger Boisjoly fue galardonado con el Premio a la Libertad y Responsabilidad Científica de la Asociación Americana para el Avance de la Ciencia. Muchos colegios y universidades también han utilizado el accidente en las clases en las ética de la ingeniería.
Información diseñador Edward Tufte ha afirmado que el Challenger accidente es un ejemplo de los problemas que pueden ocurrir por la falta de claridad en la presentación de la información. Argumenta que si los ingenieros de Morton Thiokol había presentado más claramente los datos que tenían sobre la relación entre las bajas temperaturas y se quema a través de las juntas de refuerzo de cohetes sólidos, podrían haber tenido éxito en persuadir a los administradores de la NASA a cancelar el lanzamiento; para demostrar, tomó todos los datos afirmó Thiokol había dado durante la sesión informativa y la colocó en un solo gráfico de los daños de la junta tórica frente a la temperatura lanzamiento externo, mostrando una presuntos efectos del frío sobre el grado de daño O-Ring, a continuación, colocado el lanzamiento propuesto del Challenger en el gráfico de acuerdo a su temperatura predicho en el lanzamiento. De acuerdo con Tufte el lanzamiento del Challenger estaba tan lejos de la puesta en marcha más frío con el peor daño nunca visto hasta la fecha que incluso un observador casual podría haber determinado el nivel de peligro era grave. Tufte también ha argumentado que la mala presentación de la información puede haber afectado las decisiones de la NASA durante el último vuelo del Columbia . Robison, un profesor de Rochester Institute of Technology, y Boisjoly refutaron enérgicamente las conclusiones de Tufte sobre el papel de los ingenieros de Morton Thiokol 'en la pérdida del Challenger . Primero decir que los ingenieros no tenían la información disponible a Tufte afirmaron: ". Pero ellos no sabían que las temperaturas a pesar de que trataron de obtener esa información Tufte no ha conseguido los datos correctos a pesar de que la información estaba disponible para él tenía miró por ella ". Sostienen además que Tufte "malinterpreta a fondo los argumentos y pruebas los ingenieros dieron". También criticaron diagrama de Tufte como "fatalmente defectuoso por propios criterios de Tufte. El eje vertical rastrea el efecto equivocado, y el eje horizontal cita temperaturas no están disponibles para los ingenieros y, además, se mezcla temperaturas tóricas y temperatura del aire ambiente como si el dos eran lo mismo ".
Continuación del programa del transbordador
Después del accidente, la flota del transbordador espacial de la NASA se basa desde hace casi tres años, mientras que la investigación, audiencias, la ingeniería de rediseño de los SRB, y otros detrás de las escenas técnica y revisiones por la dirección, cambios y preparaciones se llevan a cabo. A las 11:37 el 29 de septiembre de 1988, del transbordador espacial Descubrimiento despegó con una tripulación de cinco del Centro Espacial Kennedy de la almohadilla 39-B. Llevaba un seguimiento y retransmisión de datos por satélite, TDRS-C (nombrado TDRS-3 después del despliegue), que sustituyó TDRS-B, el satélite que se lanzó y perdió el Challenger. El lanzamiento del Discovery "Return to Flight" también representó una prueba de los impulsores de nuevo diseño, un cambio hacia una postura más conservadora en materia de seguridad (por ejemplo, era la primera vez que la tripulación había puesto en marcha en trajes de presión desde STS-4, el último de los cuatro tramos iniciales de la prueba de traslado), y la oportunidad de restaurar el orgullo nacional en el programa espacial estadounidense, especialmente los vuelos espaciales tripulados. La misión, STS-26, fue un éxito (con sólo dos fallos en el sistema de menor importancia, una de un sistema de refrigeración de la cabina y uno de una antena de banda Ku), y un programa regular de vuelos STS siguió, continuando sin interrupción extendida hasta el 2003 Columbia desastre.
Barbara Morgan, el astronauta de reserva para McAuliffe que entrenó con ella en el Maestro en el programa espacial y fue en el KSC observándola lanzamiento el 28 de enero de 1986, voló enla misión STS-118 como especialista de misión en agosto de 2007.
Legado
Las familias de la Challenger tripulación organizaron el Centro Challenger para la Educación la Ciencia Espacial como un monumento permanente a la tripulación. Cincuenta y dos centros de aprendizaje han sido establecidos por esta organización sin fines de lucro.
Una escuela primaria en Nogales, Arizona, conmemora el accidente en el nombre, la Escuela Primaria Challenger, y su lema de la escuela, "Alcance para el cielo". Los suburbios de Seattle, Washington son el hogar de la Escuela Primaria Challenger en Issaquah, Washington y la Escuela Primaria McAuliffe Christa en Sammamish, Washington. En San Diego, California, el próximo abrió la escuela secundaria pública en el Distrito Escolar Unificado de San Diego fue nombrado Challenger Middle School . La ciudad de Palmdale, el lugar de nacimiento de toda la flota de transbordadores, y su vecina ciudad de Lancaster, California, tanto a denominarse calle 10 Oriente , de la avenida M a la Base Aérea Edwards, al Challenger Camino en honor de la nave perdida y su tripulación. Este fue el camino que el Challenger , Empresa y Columbia todo fueron remolcados a lo largo de su movimiento inicial de la Fuerza Aérea de Estados Unidos Planta 42 a Edwards AFB después de la finalización desde el aeropuerto de Palmdale aún no se había instalado la grúa de traslado para la colocación de un orbitador en el 747 de traslado Portaaviones. Además, la ciudad de Lancaster ha construido Challenger Middle School, y el Challenger Memorial Hall en el antiguo emplazamiento de los parques de atracciones del Valle Antelope, todo en homenaje al Challenger transbordador y la tripulación. El público Parque compañeros en Palo Alto, California, cuenta con un "Challenger Memorial Grove" que incluye secuoyas cultivadas a partir de semillas llevadas a bordo del Challenger en 1985.
En cacao, el condado de Brevard, Florida (el condado donde se encuentran Cabo Cañaveral y KSC), la Escuela Primaria Challenger 7 es nombrado en memoria de los siete astronautas que perdieron sus vidas. También hay una escuela secundaria en la vecina Rockledge, McNair Magnet School, llamado así por el astronauta Ronald McNair. Una escuela secundaria en Boynton Beach, Florida, lleva el nombre de difunto maestro / astronauta, Christa McAuliffe. También hay escuelas en Lowell, Massachusetts, y Lenexa, Kansas, nombrado en honor a Christa McAuliffe. La McAuliffe-Shepard Discovery Centre, un museo de ciencias y planetario en Concord, New Hampshire, también es en parte nombrados en su honor. También hay una escuela primaria en Germantown, Maryland, el nombre de Christa McAuliffe, así como en Green Bay, Wisconsin. El puente levadizo sobre el canal barcaza en Rd.3 Estado en Merritt Island, Florida, lleva el nombre del Christa McAuliffe Memorial Bridge.
En 2004, el presidenteGeorge W. Bushotorgó póstumosMedallas del Espacio Congreso de Honor a los 14 astronautas perdidos en elChallengery elColumbiaaccidentes.
Británico banda de heavy metal TANQUE tiene una canción en su álbum de 1987 TanknombradoSe cayó del cielodedicada al desastre del Challenger.
En 2011 disco de Owl City, All Things Bright and Beautiful (álbum), la canción "28 de enero 1986" fue escrita en conmemoración del incidente Challenger y la muerte de los astronautas a bordo de la misma. Letras incluyen fragmentos de Ronald Reagan dirección de la tragedia 's.
Documentación en video
El desastre se caracteriza por la falta de documentación en video del evento. Hasta 2010, la emisión en directo del lanzamiento y posterior desastre por la CNN era el único conocido secuencias de video en lugar de dentro del alcance de la base de lanzamiento. En 2012, otros cuatro grabaciones cinematográficas del evento fueron liberados públicamente:
- una grabación de vídeo por Jack Musgo en el patio delantero de su casa en Winter Haven, Florida, 80 millas (130 km) desde Cabo Cañaveral
- una grabación de vídeo de Bob Karman delaeropuerto internacional de Orlando, a 50 millas (80 km) desde Cabo Cañaveral
- un Súper 8 mm película grabada por el entonces 19 años de edad, Jeffrey Ault de Orange City, Florida, en el Centro Espacial Kennedy, cerca de 10 millas (16 km) desde el lanzamiento
- una grabación de vídeo por Steven Virostek destapó mayo 2012
Película
Un BBC docudrama titulado El Challenger fue transmitido el 18 de marzo de 2013, sobre la base de la última de las obras autobiográficas de Richard Feynman, ¿qué te importa lo que piensen los demás? . Está protagonizada por William Hurt como Richard Feynman . Incluye la idea de que la NASA prometió la Fuerza Aérea de Estados Unidos que podría lanzar cargas útiles militares en el transbordador, con el fin de obtener fondos que se han destinado para el desarrollo del lanzador prescindible Titan IV. Numerosos retrasos en los vuelos anteriores ya habían reducido la credibilidad de la NASA, y después del desastre del Challenger, la Fuerza Aérea fue capaz de desarrollar el Titan IV en lugar del traslado.
