Gulf Oil Corporation
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El Gulf Oil Corporation, también conocido como el incidente de Betelgeuse, se produjo el 8 de enero de 1979, alrededor de la 1:00 am, cuando el petrolero Betelgeuse explotó en West Cork, Irlanda , en el embarcadero de la marina Whiddy Island Oil Terminal, debido a la insuficiencia de la estructura del buque durante una operación para cumplir con su carga de aceite . El buque era propiedad de Total SA, y la terminal de petróleo era propiedad y está operado por Gulf Oil.
La explosión y el incendio resultante se cobró la vida de 50 personas (42 franceses, 7 nacionales irlandeses y 1 nacional del Reino Unido). Sólo 27 cuerpos fueron recuperados. Una fatalidad más ocurrió durante la operación de rescate con la pérdida de un Buzo holandés.
Fondo
Durante la década de 1960, la evolución del modelo de transporte de petróleo indicaron que pronto sería más económica de moverse de aceite entre el Oriente Medio y Europa, utilizando Grandes Crude Carrier (superpetroleros) los vasos Ultra. Estas embarcaciones eran tan grandes que no iban a poder entrar en la mayoría de los puertos de mayor edad en el Océano Atlántico , el Mar del Norte y el Canal Inglés costas.
En consecuencia, se consideró adecuado para construir una nueva terminal de petróleo en Europa capaz de manejar los buques más grandes que estaban previstos. La intención era que el petróleo proveniente del Medio Oriente se cede en esta terminal y se almacena para el transbordo a las refinerías europeas que utilizan los buques más pequeños. El cierre del canal de Suez en 1967, como resultado de la Guerra de los Seis Días refuerza la viabilidad económica de este esquema. Los envíos de petróleo tuvieron que venir alrededor de la Cabo de Buena Esperanza, evitando así las limitaciones de tamaño de los vasos previamente impuestas por el canal.
En 1966, el Gulf Oil Corporation, identificado Isla Whiddy en Bantry Bay, Irlanda, como el sitio más adecuado para la nueva terminal. Whiddy Isla ofreció un largo y abrigado fondeadero de aguas profundas. Además, estaba bien lejos de cualquier principales centros de población y las rutas de navegación. La construcción comenzó en 1967 y el terminal se completó en 1969.
La instalación en tierra incluyó un "patio de tanques", que consta de dos tanques para lastre, dos para bunker de aceite, uno para gasoil y doce crudo tanques de almacenamiento, cada uno capaz de albergar 81.280 de toneladas, con lo que la capacidad total de aproximadamente 1,3 millones de toneladas de petróleo. La instalación en alta mar comprendía un tipo isla litera (conocido coloquialmente como el "amarre") 488 metros (1.601 pies) de longitud, aproximadamente 396 metros (1.299 pies) de la orilla. El muelle fue descrito comúnmente como "una estructura de hormigón masivo" y el acceso a ella sólo era posible en barco. Se alegó que el embarcadero era capaz de albergar buques de hasta 500.000 toneladas métricas de peso muerto (DWT), aunque no existían tales buques en ese momento.
La construcción y explotación de la terminal transformaron la economía de la zona Bantry. En 1968, el petrolero Universo Irlanda entró en servicio para el Golfo. En 312000 DWT este fue el barco más grande del mundo. Se tenía la intención de utilizar este buque principalmente para mover aceite entre Kuwait y Whiddy Island. Fue el primero de los seis dichos petroleros previstos para uso de la empresa. La apertura de la terminal se celebra en la Canción Clancy Hermanos Bringin Inicio del aceite que fue utilizado como tema para un comercial de 2 minutos Gulf Oil TV.
El terminal fue muy exitoso para los primeros cinco años de operación, pero luego los acontecimientos comenzaron a moverse en contra de ella. El Canal de Suez reabierto y la economía de la ULCCs empezó a parecer menos satisfactorios de lo previsto. Bienes de envío en forma de cargas poco frecuentes pero muy grandes implica la participación de capital más inactivo en forma de acciones que las alternativas. Además, el proceso de transbordo es costoso. La base económica de toda la terminal de Whiddy era incompatible con el " just-in-time enfoque "para la gestión industrial que estaba siendo ampliamente adoptado en el momento. Por lo demás, a finales de 1970 vio a una estabilización de la demanda de petróleo como resultado tanto de la recesión económica y el aumento del precio del petróleo. Todas estas circunstancias provocaron una caída en la utilización de la terminal a un nivel por debajo de lo que se había previsto. Así, a finales de 1970, la empresa operadora local de Golfo (Terminales de Petróleo del Golfo (Irlanda) Ltd) estaba luchando para mantener la viabilidad de la terminal. La empresa se vio obligada a emprender una serie de medidas de ahorro.
El incidente
El 24 de noviembre de 1978, el Betelgeuse dejó Ras Tanura en el Golfo Pérsico con destino a Leixoes, Portugal con un cargamento lleno de petróleo crudo. Construido en 1968 por Chantiers de l'Atlantique en Saint-Nazaire, Francia, los 121.432 DWT buque fue registrado por SA en total Le Havre, Francia.
Originalmente el Betelgeuse fue llamar a Sines, Portugal , para aligerar la carga de la nave, pero las malas condiciones meteorológicas impidió que el buque entre en el puerto. Los planes fueron frustrados, además, al Leixoes, donde un barco había encallado frente a la entrada del puerto, evitando que el Betelgeuse de atracar allí para descargar su cargamento. A continuación, el Betelgeuse fue instruido para navegar por Isla Whiddy, Irlanda.
El Betelgeuse primero colocar en el momento Vigo, España para cambiar algunos de su equipo y, a continuación, se embarcó para Whiddy Island el 30 de diciembre de 1978. Durante el paso del buque se encontró con mal tiempo en el Golfo de Vizcaya y después de informar de una fuga de aceite recibió instrucciones de dirigirse hacia Brest, Francia a velocidad reducida. Sin embargo, el origen de la fuga se descubrió y se detuvo. El buque partió de su curso planeado original, llegando a Bantry Bay, el 4 de enero de 1979.
Por 20:00 el 6 de enero de 1979, el Betelgeuse había completado atraque en el muelle de la costa a unos 30 metros (98 pies) de agua. A las 11:30 horas del mismo día, el buque comenzó el desempeño de sus 114.000 toneladas de Arabia mixta de petróleo crudo , que se espera que tome alrededor de 36 horas. Un número de la tripulación bajó a tierra mientras este estaba en marcha y la esposa de uno de los oficiales se unió a su marido en el buque.
A las 1:00 am (evidencia sobre los conflictos de tiempo precisos) el lunes 8 de enero, un ruido sordo o formación de grietas se escuchó desde el buque, seguido poco después por una gran explosión dentro de su casco. La fuerza de la explosión fue visto a soplar los hombres desde el embarcadero en el mar. Los residentes locales dijeron haber visto el Betelgeuse envuelto en una bola de fuego de unos momentos más tarde. Una serie de otras explosiones siguió, rompiendo el recipiente en el medio. Gran parte de la carga de hidrocarburos todavía a bordo encendida y esto genera temperaturas estimadas para superar los 1.000 ° C. El muelle de descarga de concreto se derrumbó y los bomberos, llegando a la escena de varios pueblos vecinos, no pudieron acercarse a la embarcación. Los bomberos concentraron sus esfuerzos en evitar que el incendio se propague a los tanques de almacenamiento de la granja y en la contención del derrame de petróleo. Las familias locales que viven en la isla huyeron para salvar sus vidas.
Cerca de 12 horas después de la explosión del Betelgeuse se hundió en sus amarres en 40 metros (130 pies) de agua (con su popa quedar completamente sumergida), que en gran parte extingue el cuerpo principal del fuego. A pesar de esto, los equipos de rescate no pudieron acercarse a los restos (los arcos de los cuales aún estaba fuera del agua) durante dos semanas debido a las nubes de gas tóxico e inflamable que lo rodea. Después de dos semanas, fue posible iniciar la recuperación de los cuerpos de los restos del naufragio y bombeando fuera el resto de la carga de hidrocarburos que aún estaba a bordo.
Las secuelas
El incidente fue conocido indistintamente como "el incidente Betelgeuse", "el desastre Betelgeuse" o "la Gulf Oil Corporation". Golfo y ejecutivos totales denominan comúnmente "el incidente Betelgeuse". Se movilizó a personal militar y civil de toda Irlanda para tratar con él. El incidente fue objeto de debate en el agónico Dáil. Uno TD señaló que había habido incidentes anteriores en la terminal Whiddy Island y cuestionado si el estado del Golfo como un importante empleador había hecho las autoridades renuentes a cumplir un régimen de inspección rigurosa.
El Gobierno irlandés designó a un tribunal para investigar el incidente, presidida por Justicia Declan Costello. Este tribunal tomó un año para escuchar la evidencia y preparar un informe de 480 páginas. El informe indicó tres factores principales que contribuyeron al incidente:
- El mal estado del Betelgeuse por lo que su operador, Total SA, era el culpable. Inmediatamente antes del incidente, el casco y los tanques del buque estaban agrietados, corroídos y fugas. El buque de 11 años de edad había sido trabajado duro y estaba al final de su vida útil.
- Secuencias de descarga incorrectos y lastrado que dieron lugar a la flotabilidad del casco convertirse en irregular y por lo tanto el casco tensas. La falta de formación de la tripulación o negligencia sabiendo eran posibles explicaciones. Total se llevó a cabo en gran parte la culpa de esto. Sin embargo, dado que todo el personal involucrado en la descarga habían muerto en la explosión, era difícil estar seguro de lo que había sucedido.
- Sistemas de extinción de incendios y salvamento, insuficientes y mal conservadas tanto en el buque y en el embarcadero. Golfo y Total se celebraron conjuntamente la culpa de esto. Una combinación de fallas humanas y las restricciones financieras fueron las causas inmediatas.
Se determinó que una operación de descarga defectuosa tenía desequilibrada del recipiente, haciendo que se rompa la espalda y de ese modo la ruptura de varios tanques de lastre vacías. El vapor procedente de los tanques de ruptura se había escapado en el vaso y explotó en una bola de fuego. Sin embargo, las conclusiones del tribunal Costello nunca fueron aceptados por Total:
Total recuerda su opinión de que los tanques explotaron como resultado de un incendio que se cree que comenzó en el muelle. La empresa puede sino impugnar las conclusiones del informe que asumen que las operaciones de lastrado se llevaron a cabo de una manera más improbable por un equipo altamente cualificado.- El Times, 26 de julio de 1980. "Golfo y Total acusado." (Réplica total al informe Tribunal Costello)
Total llamó la atención sobre la ausencia inexplicable de su puesto del empleado del Golfo cuyo deber era para supervisar la descarga desde la sala de control en tierra. El individuo en cuestión había salido de la sala de control de una cierta hora antes de que empezara el problema (ver abajo) y su ausencia puede haber contribuido a la falta de urgencia para responder a los eventos. Exactamente lo que ocurrió aquella noche nunca se ha establecido fuera de toda duda.
Toda la tripulación a bordo del buque en el momento del incidente (41 en total) se cree que han muerto, aunque no se encontraron todos los cuerpos. Además, uno de los visitantes a la nave (la esposa de un oficial) y ocho trabajadores terminales fueron asesinados. Los esfuerzos iniciales para contener el fuego se vieron obstaculizados por la falta de organización y equipo mal mantenido la lucha contra incendios en la terminal. El cuerpo de bomberos de Bantry pasó algún tiempo de espera en el muelle de la ciudad para un lanzamiento para llevarlos a la isla. Propio coche de bomberos de la terminal no arrancaba. Los bomberos tuvieron que entrar en depósito principal de la terminal con el fin de acceder a los materiales y equipos (mucha de la cual no funcionó).
Hubo cierta controversia sobre el momento exacto de los eventos y la respuesta de la gestión de terminales al desastre tal como ocurrieron. Algunos residentes locales afirmaron que no había nada hasta 5 minutos entre la falla estructural audible de la embarcación y la hora en la que ocurrió la explosión inicial. Si esto fuera así, la oportunidad de intentar una evacuación se había perdido. Sin embargo, la gestión de terminales insistió en que la explosión había seguido casi de inmediato el fallo estructural:
Los singles Tribunal fuera un hombre que podría haber dado la alarma y salvado la vida de aquellos que perecieron: Sr. John Connolly que no estaba en su puesto como despachador en la sala de control de la terminal. Para suprimir este hecho personal del Golfo y el operador de telefonía Bantry entraron en una conspiración. Entradas falsas fueron hechas en los registros, se les dio cuentas falsas de la catástrofe y se hicieron esfuerzos para evitar dar declaraciones a la policía.- The Times, 26 de julio de 1980. "Golfo y Total acusado."
No hay escape de la escollera o el buque fue posible en ausencia de los botes de rescate, ya que no había un vínculo fijo desde el muelle a la orilla. Sin embargo, todos los interesados elogió la iniciativa y valentía de los bomberos y trabajadores de rescate.
Una empresa de salvamento holandés, L. Smit & Co., plantearon la Betelgeuse en cuatro secciones. Smit produjo un documental sobre el salvamento. La primera sección (el arco) fue remolcado al agua, 100 millas (160 km) abrir en alta mar, y hundido. Esta medida atrajo protestas de la comunidad pesquera, así que otras dos secciones se sellaron y remolcado al desguace en España para su eliminación. Una cuarta sección se divide a nivel local. Durante la operación de salvamento, la vida de un buceador se perdió. La última sección no se quitó hasta julio 1980. caladeros locales resultaron gravemente contaminadas y una limpieza no fue finalmente completado hasta 1983.
Se cree que los costos de recuperación, limpieza y compensación de haber ascendido a alrededor de US $ 120 millones. Eso incluyó la compensación pagada por Total a Golfo. La mayor parte de los costes relevantes fueron pagados por las compañías de seguros y las diversas demandas y reconvenciones fueron finalmente resuelto fuera de los tribunales. Golfo nunca volvió a abrir el terminal y un estudio de viabilidad en 1985 mostró que ya no tenía ningún uso potencial en el comercio internacional del petróleo. En 1986, Golfo rindió su contrato de arrendamiento en el sitio para el gobierno irlandés. El gobierno utilizó el terminal (después de llevar a cabo una reforma limitada) para mantener su reserva estratégica de petróleo. Inicialmente, el movimiento de aceite hacia y desde el terminal se llevó a cabo por carretera. En 1990, en el momento de la primera guerra del Golfo, una reparación improvisada se llevó a cabo hasta el embarcadero para permitir que un petrolero para descargar en el terminal en una sola vez. En 1996 se instaló una boya de descarga y esto ha sido utilizado desde entonces.
Una serie de servicios conmemorativos se han celebrado para conmemorar los aniversarios del incidente. A partir de 2006, la más reciente de ellas fue en el 25 aniversario en enero de 2004. Los familiares de las víctimas se unieron a los residentes locales en un servicio especial que tuvo lugar en la iglesia de St Finbarr en Bantry. Una escultura conmemorativa, que incorpora la campana del barco que fue recuperado de los restos del naufragio, se ha erigido en el cementerio colina con vistas al puerto. Los cuerpos de dos víctimas no identificadas del incidente están enterrados cerca.
