Cutty Sark

Cutty Sark en Février 2012 avec des réparations presque complètes
Carrière ( Royaume-Uni )
Nom:	Cutty Sark (1869-1895), (1922-date)
Homonyme:	Cutty Sark-
Propriétaire:	John Willis (40/64 parts) Robert Dunbar Willis (24/64 parts)
Ordonné:	1 Février 1869
Constructeur:	Scott & Linton
Coût:	£ 16,500
Posé:	1869
Lancé:	22 Novembre 1869
Sponsorisé par:	Mme Moodie
Commandé:	16 Février 1870
Hors service:	Décembre 1954
Port d'attache:	Londres (1870-1895) Falmouth (1923-1938) Londres (1938-date)
Identification:	Royaume-Uni Numéro officiel: 63557
Devise:	«Où il ya une volonté est une façon"
Statut:	navire de musée
Carrière ( Portugal )
Nom:	Ferreira
Homonyme:	Joaquim Antunes Ferreira
Propriétaire:	Joaquim Antunes Ferreira & Co.
Acquis:	22 Juillet 1895
Port d'attache:	Lisbonne , Portugal
Pseudo:	Pequena Camisola ("petite chemise")
Destin:	Réaménagé
Carrière ( Portugal )
Nom:	Maria do Amparo
Propriétaire:	Companhia Nacional de Navegação
Acquis:	1922
Port d'attache:	Lisbonne , Portugal
Destin:	Vendu
Caractéristiques générales
Classe et type:	Tondeuse
Tonnage:	975 GRT
Déplacement:	2100 tonnes (2,133.7 tonnes) à 20 pi (6,1 m) projets
Longueur:	Hull: 212 pi 5 po (64,74 m) LOA: 280 pieds (85,34 m)
Largeur:	36 pieds (10,97 m)
Tirant d'eau:	21 pi
Propulsion:	32 000 pieds carrés voile (3000 ch)
Plan de voilure:	1870 navire plate-forme, 1916 barqentine rig
Vitesse:	17,15 noeuds (31,76 kmh)
Capacité:	1700 tonnes (1542 tonnes)
Complément:	28-35

Le Cutty Sark est un britannique navire tondeuse. Construit sur la Clyde en 1869 pour la ligne de transport Jock Willis, elle était l'un des derniers clippers à être construit et l'un des plus rapide, à venir à la fin d'une longue période de développement de conception qui a interrompu comme voiliers ont cédé la place à la vapeur propulsion.

L'ouverture du canal de Suez (également en 1869) signifie que les navires à vapeur avaient maintenant une route beaucoup plus courte en Chine, de sorte Cutty Sark a passé quelques années sur le commerce du thé avant de se tourner vers le commerce de la laine d'Australie, où elle a occupé le un temps record en Grande-Bretagne pendant dix ans. L'amélioration de la technologie de la vapeur signifie que progressivement les navires à vapeur est également parvenu à dominer la route maritime plus à l'Australie et le navire a été vendu à la société portugaise Ferreira et Co. en 1895, et rebaptisé Ferreira. Elle a continué comme un navire de cargaison jusqu'à acheté par le capitaine de la mer retraite Wilfred Dowman en 1922, qui l'a utilisé comme un navire de formation opérant à partir de Falmouth, Cornwall. Après sa mort, elle a été transférée à l'Institut de formation de la Tamise nautique, Greenhithe en 1938 où elle est devenue un navire de formation des cadets auxiliaire aux côtés HMS Worcester. En 1954, elle avait cessé d'être utile en tant que navire de cadets et a été transféré à cale sèche permanente au Greenwich, à Londres sur l'affichage public.

Cutty Sark est un des trois navires à Londres le Core Collection des navires historiques nationaux enregistrer (l'équivalent d'un marin Bâtiment Grade 1 Listed) - aux côtés HMS Belfast et SS Robin. Elle est l'un de seulement trois autres d'origine construction composite (coque en bois sur une armature de fer) des clippers du XIXe siècle en partie ou en totalité, les autres étant le Ville d'Adélaïde, en attendant le transport en Australie pour la préservation et le squelette du échoué Ambassadeur de 1869 près de Punta Arenas, au Chili.

Le navire a été gravement endommagé par un incendie le 21 mai 2007 tout en subissant conservation. Le navire a été restauré et a été rouvert au public le 25 Avril de 2012.

Construction et l'étymologie

Cutty Sark avec voiles. Photo prise à la mer par le capitaine Woodget avec une caméra en équilibre sur deux des bateaux du navire attachés ensemble.

Le Cutty Sark a été ordonnée par John "Jock" "White Hat" Willis qui exploitait une compagnie maritime fondée par son père. La compagnie dispose d'une flotte de tondeuses et régulièrement pris part dans le commerce du thé de Chine en Grande-Bretagne. La vitesse est un avantage clair pour un navire marchand, mais elle a aussi créé de prestige pour les propriétaires: la course de thé a été largement rapporté dans les journaux et était devenu un événement sportif national avec de l'argent pari sur le navire gagnante. Dans les années antérieures Willis avait commandé les navires de son père à un moment navires américains conçus étaient les plus rapides sur le commerce du thé, puis avait possédé navires conçus Colombie parmi les meilleurs disponibles dans le monde, mais ne avait jamais remporté la course de thé. En 1868, la nouvelle marque Aberdeen clipper construit Thermopyles mis un temps record de 61 jours le port à port sur son voyage inaugural de Londres à Melbourne et ce est cette conception qui Willis a entrepris de mieux.

Il existe une incertitude quant à la façon exacte le choix de la forme de la coque est arrivé à. Willis a choisi Hercules Linton pour concevoir et construire le navire, mais Willis possédait déjà un autre navire, Le Tweed dont il considéré comme ayant des performances exceptionnelles. Le Tweed (à l'origine Punjaub) était une frégate conçue par Oliver Lang sur la base des lignes d'une vieille frégate française, construite en Bombay pour la compagnie des Indes orientales comme un paquebot combinaison voile / paddle. Elle et un navire-jumeau ont été achetés par Willis, qui a vendu rapidement le deuxième navire ainsi que les moteurs de The Tweed pour plus que ce qu'il a payé pour les deux. Le Tweed était maintenant allongé et exploité comme un voilier rapide, mais a été jugé trop grand pour le thé pistes. Willis a également commandé deux tous les tondeuses de fer avec des conceptions basées sur Tweed, Halloween et Blackadder. Linton a été prise pour voir le navire en cale sèche.

En particulier, Willis a considéré que la forme de proue du Tweed était responsable de sa performance remarquable, et cela semble avoir été adoptée pour Cutty Sark. Linton, a cependant estimé que la poupe était en forme et a donné trop barrell Cutty Sark une poupe carrée avec moins tumblehome. La poupe plus large augmente la flottabilité de l'arrière du navire, ce qui en fait soulever plus dans les mers fortes, donc ce était moins d'ondes probables seraient briser sur la poupe, et plus le barreur au volant. La cale place a été reporté par le centre du navire. Dans l'affaire de mâts Cutty Sark a également suivi la conception de la Tweed, avec un bon râteau semblable et avec le mât de misaine sur les deux navires étant placé plus loin que d'habitude.

Un contrat pour la construction du Cutty Sark a été signé le 1er Février 1869 avec la firme Scott & Linton, qui ne avait été créé en mai 1868. Leur chantier était à Dumbarton sur la Rivière Leven sur un site précédemment occupé par les constructeurs William Denny & Brothers. Le contrat exigeait que le navire soit achevé dans les six mois à un prix fixé de £ 17 par tonne et le poids maximum de 950 tonnes. Ce était un prix très compétitif, à titre expérimental, de l'état du navire de l'art, pour un client exigeant que les normes les plus élevées. Paiement serait effectué en sept versements que le navire a progressé, mais avec une pénalité de £ 5 pour chaque jour le navire était en retard. Le navire devait être construit à Le niveau de A1 de Lloyd et sa construction a été supervisée, au nom de Willis par le capitaine George Moodie, qui lui commande une fois rempli. Des retards de construction ont eu lieu lorsque le Les inspecteurs de Lloyd tenus renforcement supplémentaire dans le navire.

Les travaux sur le navire a été suspendue lorsque Scott et Linton manqué d'argent à payer pour la poursuite des travaux. Plutôt que de simplement liquider la société, un arrangement a été fait pour Denny à prendre sur le contrat et terminer le navire, qui a finalement été lancé le 22 Novembre 1869 par l'épouse du capitaine Moody. Le navire a été déplacé à la cour de Denny à avoir équipé ses mâts, puis le 20 Décembre remorqué aval à Greenock d'avoir son gréement courant installé. Dans le cas, remplir le navire signifiait les créanciers de la société étaient dus encore plus d'argent que lorsque le travail avait d'abord été arrêtée.

Globalement, les parties du navire visible au-dessus de la ligne de flottaison ont été construits à partir des Indes orientales teck, tandis que l'Américain orme roche a été utilisé pour le fond des navires. La quille (16.5x15 pouces) avait de chaque côté d'un liston de gabord (11x12 pouces), puis 6 pouces planking réduisant à 4,75 pouces à 1/5 de la profondeur de la cale. Teck planking a commencé à peu près au niveau de la lisse de cale. Tous les bois extérieurs ont été sécurisés par Métal Muntz (laiton) des boulons à l'armature de fer interne et la coque couverte par Muntz bâches jusqu'à la profondeur marque de 18 pieds. Le tige (15x15 pouces) et étambot (16.5x15 pouces) étaient en teck tandis que le gouvernail était l'anglais Oak. La quille a été remplacée dans les années 1920 avec une construite à partir de 15 pouces (38 cm) pin rigide. Le pont a été faite de 3,5 pouces d'épaisseur tandis que le teck Entrepont était de 3 pouces pin jaune. Sa longueur était de 212 pieds 5 pouces (64,74 m) avec un projet de 21 pieds (6,40 m) et un port en lourd de 921 tonnes.

La vitesse maximale connecté pour Cutty Sark a été de 17,5 noeuds. La vitesse d'un voilier ne est pas si simple comme un navire à vapeur, que les vents varient et un navire doit virer de bord alors position dans le vent, à la fois obligé l'équipage à faire des ajustements constants à voiles, donc sa vitesse dépend aussi de la compétence de son capitaine et l'équipage. Sa plus grande distance enregistré en 24 heures était de 363 miles nautiques (NM) (moyenne 15 noeuds), même si elle a enregistré 2163 miles en six jours, qui étant donné le temps sur toute la période impliquait qu'elle avait atteint plus de 370 NM quelques jours. Par comparaison, le meilleur enregistré distance parcourue en 24 heures de Thermopyles était de 358 NM. Cutty Sark a été considéré comme ayant le bord dans un vent plus lourd, et dans un Thermopyles une plus léger.

Le navire a été nommé d'après Cutty Sark, le surnom de la sorcière Nannie Dee Robert Burns 1791 poème Tam o 'Shanter. Du navire figure de proue, l'original sculpté par Robert Hellyer de Blackwall, montre Nannie Dee dans une sculpture blanc immaculé d'une femme seins nus aux longs cheveux noirs tenant la queue d'un cheval gris à la main. Dans le poème, elle portait une Sark de lin ( Ecossais: une courte Chemise ou sous-vêtement), qu'elle avait été donnée comme un enfant, ce qui explique pourquoi il était cutty, ou en d'autres termes beaucoup trop court. Le vue érotique de sa danse en si peu de vêtement causé Tam crier «Weel fait, Cutty Sark-», qui est ensuite devenu un bien connus slogan. L'origine des sculptures de Hellyer des autres sorcières légèrement vêtues suivaient la figure de proue le long de l'arc, mais ceux-ci ont été enlevés par Willis par déférence pour «bon goût». Tam O'Shanter équitation Meg devait être vu le long du navire de trimestre. La devise, où il ya un écart Willis, a été inscrit sur la couronnement. Le Tweed, qui a agi comme un modèle pour beaucoup du navire qui l'a suivie, avait une figure de proue représentant Tam o'Shanter.

Histoire

Cutty Sark dans le port de Sydney en attente d'une cargaison de laine de nouvelle saison, 1890

Cutty Sark était destiné à la thé du commerce, puis une course extrêmement concurrentiel à travers le monde à partir de la Chine à Londres , avec un bonus substantiel pour le navire qui est arrivé avec le premier thé de l'année. Son premier voyage voyage autour du capitaine George Moodie a commencé le 16 Février 1870 de Londres avec une cargaison de vin, des spiritueux et de la bière à destination de Shanghai. Le voyage de retour avec 1450 tonnes de thé de Shanghai a commencé le 25 Juin, arrivant 13 Octobre à Londres via le Cap de Bonne-Espérance. Le navire a complété huit voyages annuels aller-retour, mais le canal de Suez avait ouvert à la navigation en 1869 tout comme Cutty Sark a été lancé. En fin de compte, bien sûr, tondeuses a perdu face à bateaux à vapeur, qui pourrait utiliser l'itinéraire plus court à travers le canal et fournir des biens de façon plus fiable, si pas tout à fait si rapidement, qui se est avéré être de meilleures affaires. Clippers ont été conçus pour utiliser au mieux les alizés forts autour de la côte africaine et la route ne pouvait pas utiliser la route la plus courte à travers le canal et la mer Rouge .

Le plus célèbre course contre Thermopyles se est produite en 1872, les deux navires de quitter Shanghai ensemble le 18 Juin. Deux semaines plus tard Cutty Sark avait construit une avance de près de 400 miles, mais ensuite la perdre gouvernail dans une grosse tempête après avoir traversé le Détroit de la Sonde. Le frère de John Willis était à bord du navire et a ordonné de mettre en Moodie à Cape Town pour les réparations. Moodie a refusé, et le charpentier de la place du navire Henry Henderson a construit une nouvelle gouverne de direction de rechange bois et fer. Cela a pris six jours, en travaillant en coups de vent et une mer agitée qui signifiait les hommes ont été ballottés comme ils ont travaillé et le brasier utilisés pour chauffer le métal pour travailler était débordé, brûlant le fils du capitaine. Le navire est finalement arrivé à Londres le 18 Octobre une semaine après Thermopyles, un passage total de 122 jours. Le capitaine et l'équipage ont été félicités pour leur performance et Henderson ont reçu une prime £ 50 pour son travail. Ce était le plus proche Cutty Sark est venu à être premier navire la maison mais il était dernier voyage de Moodie que son capitaine et il est transféré à bateaux à vapeur, est remplacé par le capitaine FW Moore.

Moore est resté capitaine uniquement pour un aller-retour à la Chine, en prenant 117 jours pour le voyage de retour. Ce était de 14 jours de plus que les Thermopyles et 27 jours de plus que réalisé par le navire de fer Halloween quelques mois plus tard. Captain WE Tiptaft assumé le commandement en 1873 atteindre 118 jours de son premier voyage de retour, mais après que le navire a dû faire 600 miles jusqu'à la rivière Yangtze à la recherche d'une cargaison. Les bateaux à vapeur ont été en train de prendre la plupart du thé. L'année suivante, le voyage de retour a pris 122 jours, mais à l'aller Cutty Sark a établi un temps record de 73 jours de Londres à Sydney. En Novembre 1877, le navire a été ancré au large de pacte dans la Manche ainsi que 60 autres navires, en attendant une grande tempête. L'ancre n'a pas réussi à tenir et Cutty Sark a été soufflé à travers les navires endommager deux autres avant la terre sur un banc de vase. Heureusement, elle a été tiré par le remorqueur clairement Macgregor avant que trop de dommage a été causé et elle a été remorqué jusqu'à la Tamise pour les réparations.

En Décembre 1877, le navire a navigué de Londres à Sydney, où elle a pris du charbon pour Shanghai, où il est arrivé en Avril. Cependant, le navire était incapable de trouver une cargaison de thé pour un voyage de retour à Londres; les jours de la course de thé étaient terminées. Le maître, le capitaine Tiptaft décédé en Octobre tout en à Shanghai et a été remplacé par le premier lieutenant, James Wallace. Le navire devait maintenant prendre différentes cargaisons à travers le monde, y compris le charbon, le jute, l'huile de ricin et le thé à l'Australie.

En 1880, un incident se est produit à bord au cours de laquelle le premier lieutenant Sidney Smith marin tué John Francis. Smith a été autorisé à quitter le navire à Anjer par le capitaine Wallace, provoquant l'équipage de cesser le travail en signe de protestation. Wallace a continué le voyage avec six apprentis et quatre commerçants, mais se est encalminé dans la mer de Java pendant trois jours. En désespoir de cause que les questions déplacées de mal en pis, il se est suicidé en sautant par-dessus bord et a disparu. Il a été remplacé en tant que maître par William Bruce, qui se est avéré être un incompétent ivre qui selon rémunération pour équipiers inexistants et a réussi à mettre à la voile avec les dispositions inadéquates, entraînant l'équipage affamé. Une enquête à New York en Avril 1882 a abouti à la capitaine et le second étant suspendu et remplacé par le Capitaine Moore, précédemment de la Blackadder.

Le commerce de la laine

Cutty Sark dans le port, éventuellement Sydney. Un autre tondeuse peut être vu dans l'arrière-plan

En Décembre 1883, Cutty Sark quitté Newcastle, Nouvelle-Galles du Sud avec 4289 balles de laine et 12 fûts de suif, arrivant de retour à Londres en seulement 83 jours. Ce était 25 jours plus vite que son plus proche rival cette année et a marqué le début d'une nouvelle carrière en prenant la laine australienne en Grande-Bretagne à temps pour attraper les ventes de laine janvier. En 1885, Richard a été nommé capitaine Woodget sur un salaire de £ 186 par an et a continué d'améliorer le record du voyage le plus rapide, la réalisation de 77 jours sur son premier voyage vers l'extérieur et 73 jours de retour en Grande-Bretagne de l'Australie. Il y est parvenu en prenant une route plus au sud que précédemment, pour attraper les vents les plus forts dans le Roaring Forties en dépit d'avoir à affronter les icebergs, les vents et les tempêtes fouettée par les vents qu'il cherchait. Cutty Sark était le bateau le plus rapide sur le commerce de la laine pendant dix ans. En Juillet 1889, le journal du navire passagers à vapeur moderne RMS Britannia enregistré que lorsque la vapeur à 15-16 noeuds, elle a été dépassé dans la nuit par un voilier faisant 17 noeuds, ce qui se est avéré être Cutty Sark.

Navires poupe avant la rénovation en 1994. L'arrangement de quai d'origine peuvent également être vus.

Finalement, les navires à vapeur ont commencé à dominer le commerce de la laine trop et il a cessé d'être rentable pour un voilier. En 1895, Jock Willis vendu Cutty Sark à la portugaise cabinet Ferreira pour £ 2100 et elle a été rebaptisée Ferreira après que la firme. Ses équipages appelés à elle comme Pequena Camisola ("petite chemise", une traduction directe de la Scots "Cutty Sark"). Le navire échangé diverses cargaisons entre Portugal, Rio, La Nouvelle-Orléans, le Mozambique, l'Angola et la Grande-Bretagne. En mai 1916, elle a démâté au large de la Cap de Bonne Espérance en raison de la roulis du navire par mauvais temps et a dû être remorqué Table Bay hors Cape Town . La guerre signifiait qu'il était impossible d'obtenir des matériaux appropriés pour remplacer les mâts de sorte qu'elle a été re-calé sur 18 mois à un barquentine voile arrangement.

En 1922 Ferreira était le dernier clipper exploitation partout dans le monde. Pris dans une tempête dans la Manche , elle mis en Le port de Falmouth où elle a été repéré par la retraite capitaine voilier Wilfred Dowman, des Trevissome Maison, Flushing, Cornwall, qui était alors exploite le navire de formation Dame de Avenel. Le navire est revenu à Lisbonne, où elle a été vendue à de nouveaux propriétaires et rebaptisé Maria do Amparo. Cependant, Dowman persévéré dans sa détermination à acheter le navire, ce qu'il a fait pour £ 3750 et elle a été retourné à Port de Falmouth. Le gréement a été restaurée à un rapprochement de la disposition originale et le navire a été utilisé comme un navire de formation des cadets. En tant que survivant historique, le navire a été ouvert au public et les visiteurs serait ramé à son inspection. Dowman mort en 1936 et le navire a été vendu à l'Ecole Incorporated Thames nautique, HMS Worcester au Greenhithe, laissant Falmouth pour son dernier voyage à la voile en 1938. Le navire avait un équipage par les cadets, 15 ans, Robert Wyld gouverner le navire pendant le voyage. Ian Bryce, DSC, le dernier membre de l'équipage survivant sur la remorque historique de Falmouth de la Tamise est mort, 89 ans, le 11 Décembre de 2011.

Les navires de la figure montre Cutty Sark-, le surnom de la sorcière Nannie Dee qui poursuit Tam O'Shanter, arrachant la queue de son cheval avant qu'il ne se échappe en traversant l'eau.

Au Greenhithe Cutty Sark a agi comme un navire auxiliaire à HMS Worcester pour la formation de voile forage, mais en 1950, elle était devenue excédentaire. De Février à Octobre 1951, elle a été temporairement déplacé d'abord pour une remise en état, puis de prendre part à la Festival of Britain au Deptford. Le 30 Janvier 1952, le pétrolier de 800 tonnes MV Aqueity entré en collision avec l'arc de Cutty Sark dans la Tamise. Les deux navires ont été enfermés ensemble après la collision qui a forcé de Cutty Sark bôme de foc en Worcester de fo'cs'le rails, en claquant la flèche avant de gratter le long du côté tribord de Worcester. la figure de proue Cutty Sark la Sorcière Méchant perdu un bras dans le processus. Cutty Sark a été ancrés et remorqués à la Shadwell Basin où les réparations ont été effectuées par Green & Silley Weir Ltd. Le bras endommagé a été récupéré au Grays Thurrock et de la figure de proue a été réparé.

En 1954, elle a été déplacée à une cale sèche sur mesure à Greenwich. Elle a été dépouillée de mâts, de mètres, le pont-maisons supérieures et à son ballast avant d'être remorqué alléger de East India Dock importation en cale sèche à Greenwich spéciale. Le skipper à cette occasion était de 83 ans, le capitaine CE Irving, qui avait navigué le monde à trois reprises dans son avant qu'il ne soit 17. Le pilote de la rivière était Ernest Coe. Par la suite, le tunnel d'entrée à la cale sèche a été rempli, le mur de la rivière reconstruit et le travail de re-commencé gréement. La première pierre de la cale sèche a été posée par le duc d'Édimbourg, patron de la Cutty Sark Preservation Society, en Juin 1953. La restauration a été estimé, re-gréement et la préparation de l'exposition publique coûter £ 250,000.

Cutty Sark 8 Octobre 1987

Whisky Cutty Sark tire son nom du navire. Une image de la tondeuse apparaît sur l'étiquette, et le fabricant anciennement parrainé la Race Cutty Sark Tall Ships. Le navire a également inspiré le nom de la Saunders Roe Cutty Sark bateau volant.

navire de musée

Cutty Sark à Greenwich: Octobre 2003

Le Cutty Sark a été préservée comme un navire de musée, et est depuis devenu un populaire touriste attraction, et une partie de la Flotte historique national, Collection Core. Elle est située à proximité du centre de Greenwich, dans le sud-est de Londres , à proximité du bord National Maritime Museum, l'ex- Hôpital de Greenwich, et Greenwich Park. Elle est également un important point de repère sur la route du marathon de Londres . Elle vole habituellement drapeaux de signalisation de son insigne drisse de lecture "JKWS", qui est le code représentant Cutty Sark dans le Code international de signaux, introduit en 1857.

Le navire est sous la garde de la Fiducie Cutty Sark, dont le président, le Duc d'Édimbourg, a contribué à assurer sa préservation, quand il a créé le Cutty Sark Société en 1951. La Fiducie a remplacé la Société en 2000. Elle est une Classé Grade I Monument et se trouve sur la Bâtiments Au registre des risques. La galerie sous le navire détient la plus grande collection au monde des figures de proue, un don à la Société par Sydney Cumbers en 1953.

La station Cutty Sark sur la Docklands Light Railway se trouve à une minute, avec des connexions vers le centre de Londres et le métro de Londres . Greenwich Pier est à côté de la barque, et est servi par des bateaux fluviaux réguliers de jetées dans le centre de Londres. Un bureau d'information touristique se trouve à l'est du navire.

Cutty Sark à Greenwich, 1977

Conservation et le feu

Le navire une semaine avant le feu. La plupart des œuvres supérieures avaient déjà été démantelés pour la rénovation.

Dans la matinée du 21 mai 2007, le Cutty Sark, qui avait été fermé et en partie démantelé pour des travaux de conservation, a pris feu et a brûlé pendant plusieurs heures avant le London Fire Brigade pourrait apporter le feu sous contrôle. Les rapports initiaux indiquent que le dommage était vaste, avec la plupart de la structure en bois dans le centre ayant été perdu.

Dans une interview le lendemain, Richard Doughty, le chef de la direction de la Cutty Sark Trust, a révélé que la moitié au moins de la "toile" (bois, etc.) du navire ne avaient pas été sur place comme il l'avait été retiré au cours de la travaux de préservation. Doughty a déclaré que la confiance était plus préoccupés par l'état du cadre de fer à laquelle le tissu a été fixé. Il ne savait pas combien plus le navire coûterait à restaurer, mais estimait à un montant supplémentaire de 5 à 10.000.000 £, ce qui porte le coût total de la restauration du navire à 30-35 millions de livres sterling.

Après analyse initiale de la CCTV images de la zone suggéré la possibilité de incendie criminel, une enquête plus approfondie au cours des jours suivants par le Metropolitan Police n'a pas réussi à trouver de preuve concluante que le feu a été mis en délibéré.

Dommage

Le lendemain de l'incendie, le 21 mai 2007

Séquences vidéo aérienne a montré d'importants dégâts, mais semblait indiquer que le navire ne avait pas été détruit dans sa totalité. Un agent de feu présent sur les lieux a déclaré dans un interview à la BBC que quand ils sont arrivés, il y avait eu "un feu bien développé dans tout le navire". La partie avant semblait être relativement indemne et Stern a également semble avoir survécu sans dommage majeur. Le feu semble avoir été concentré dans le centre du navire. Le président du Cutty Sark Enterprises a déclaré après avoir inspecté le site: «Les ponts sont irrécupérables, mais environ 50% de la planking avaient déjà été enlevés, mais le dommage ne est pas aussi mauvais que prévu à l'origine."

Dans le cadre de travaux de restauration prévus avant l'incendie, il a été proposé que le navire soit soulevé trois mètres, pour permettre la construction d'un Etat de l'espace de musée d'art dessous. Cela permettra aux visiteurs de son point de vue par le bas.

Il a critiqué les politiques de la Cutty Sark de fiducie et de sa position que la chose la plus importante était de préserver autant que possible du tissu d'origine. Les partisans de lui faire apte à aller à la mer ont préconisé que les réparations d'incendie se faire de manière à lui permettre de le faire. Cependant, l'état des bois, notamment la quille, et le fait qu'un trou avait été coupé à travers la coque dans les années 1950 pour une porte d'accès, rendu ce processus difficile. En outre, le Cutty Sark Fiducie a affirmé que moins de cinq pour cent du tissu original a été perdu dans le feu, comme les ponts qui ont été détruits étaient ajouts non originales. Le travail de restauration a été critiquée par la société victorienne dire que les besoins du marché de l'hospitalité d'entreprise ont été mis en avant de la préservation du tissu historique du navire. Le magazine Building Design décerné au projet sa Coupe Anthrax au pire nouveau bâtiment achevé en 2012 en disant «manquements innombrables du régime découlent d'un choix désastreux: la décision de Holck la 154 ans clipper près de trois mètres dans l'air sur l'acier incliné accessoires. »

La collecte de fonds

En plus d'expliquer comment et pourquoi le navire est enregistré, l'exposition propose une nouvelle présentation du film, une re-création de la berline du maître, et des expositions interactives sur le projet.

Cutty Sark pendant les réparations après l'incendie

La conception pour le projet de rénovation par des architectes avec Grimshaw, lors de l'étape de développement de la conception, de création récente et architectes Youmeheshe Buro Happold ingénieurs impliqués élever le navire sur sa couchette à sec utilisant un Kevlar web, permettant aux visiteurs de passer sous la coque pour la visualiser. Malheureusement, il a été découvert que le web proposé ne serait pas suivre les courbes inverses de la coque du navire qui aurait pour effet de masquer la forme de la coque de la vue. Une autre conception de l'appui du navire devait être développé; il se agissait de l'installation d'une bande d'acier autour de la coque profonde liée par des membres diagonaux en acier passant à travers l'emprise à un nouvel acier renforcé quille. Horizontaux entretoises tubulaires en acier passant par l'accolade de maintien diagonales dehors alors que beaucoup de cadres corrodés de la coque d'origine ont été doublé.

Un nouveau pont charpente métallique inférieure du design contemporain intégrant une fonction de l'amphithéâtre a été installé dans la cale principale tout un ascenseur de verre enveloppé installé à l'intérieur du navire se termine par une nouvelle structure acier et de verre logements sur le pont de la météo. Une deuxième nouvelle boîte de verre et d'acier a été installée au-dessus de la cale avant de joindre un nouvel escalier. Accès au navire est à travers une nouvelle ouverture couper à travers la coque sous la ligne de flottaison en tribord du navire. Le nouveau trou d'accès a nécessité l'ajout de plus nouvelle ossature en acier. Les visiteurs arrivant à bord du navire le font désormais via cette entrée qui mène à la soute inférieure. Maldwin Drummond, président du Cutty Sark Trust, a expliqué en Septembre question du magazine Classic Boat 2010 la nécessité de conserver l'esprit du navire et il cite l'idéal que «Le visiteur doit voir le navire comme si pour une raison inexpliquée l'équipage avait allé à terre ". Doutes sur la sagesse des propositions de Grimshaw ont été soulevées par de nombreux défenseurs de l'environnement, y compris de navires propre ingénieur du Cutty Sark fiducie Peter Mason.

Cutty Sark en Février 2012, les réparations en voie d'achèvement. La couverture temporaire qui entourait le navire lors de la réparation a été supprimé bien ouvriers peuvent encore être vus sur le pont et dans le gréement où tous les chantiers ont été remplacés. Travaux étaient en cours autour de la station de poser nouvelle pavage.

Le projet a été chiffré à £ 25,000,000 quand il a commencé en 2006 avec £ 11,750,000 de cet être total fourni par une subvention de l'Heritage Lottery Fund.

Producteur oscarisé Jerry Bruckheimer aidé dans la réparation et la restauration du Cutty Sark. Une collection de photos prises par Bruckheimer a exposé à Londres en Novembre 2007 pour aider à amasser des fonds pour le projet de conservation Cutty Sark. L'exposition présentait plus de trente photos prises sur le plateau pendant le tournage de Pirates des Caraïbes: Jusqu'au bout du monde

En Janvier 2008, le Heritage Lottery Fund reçu le Cutty Sark fiducie 10 millions de livres sterling pour la restauration du navire, ce qui signifie que le Fonds avait maintenant atteint £ 30,000,000 de la £ 35,000,000 nécessaire pour l'achèvement du projet.

En Juin 2008, le magnat israélien d'expédition Sammy Ofer a fait don de l'encours £ 3,3 millions nécessaires pour rétablir pleinement le navire bien par Janvier 2009, le Evening Standard a rapporté que le coût avait augmenté à la suite de £ 40,000,000 création d'un nouveau déficit. En Février 2010, le Daily Telegraph a rapporté le coût du projet se élevait à £ 46,000,000 avec l'argent public maintenant mis à disposition par l'arrondissement londonien de Greenwich pour combler le déficit de financement.

conclusion d'enquête

Le 30 Septembre 2008, le London Fire Brigade a annoncé la conclusion de l'enquête sur le feu lors d'une conférence de presse à New Scotland Yard. L'enquête minutieuse a été menée par la Brigade des pompiers, avec londonien Service de la police métropolitaine, Forensic Science Services, et des experts de l'examen électriques de Dr & Burgoyne Partenaires. Ils ont dit que la cause la plus probable était la défaillance d'un aspirateur industriel qui peuvent avoir été laissé sous tension le week-end avant le début de l'incendie. Le rapport n'a révélé aucune preuve du navire a été soumis à un incendie criminel et a conclu le feu a commencé accidentellement.

Les preuves matérielles et CCTV images de l'incendie ont montré qu'il a probablement commencé vers la poupe du navire sur le pont inférieur. Tous les appareils électriques à bord a été examiné et il a été déterminé qu'un aspirateur industriel dans ce domaine a été normalement fonctionne en continu pour aspirer la poussière et les particules de travaux en cours pour briser le béton dans le navire. Personne ne travaille sur le navire avait la responsabilité de se assurer que tous équipement a été éteint à la fin d'un jour, et personne ne rappelé éteignant l'équipement sur le vendredi en question. L'aspirateur a trois moteurs à l'intérieur et après l'incendie fut trouvé pour être brûlé dans une manière qui suggère qu'il ne avait pas pendant le fonctionnement. Ce ne était pas une preuve concluante, cependant, parce que le moteur pourrait déjà avoir échoué en service sans causer un incendie, et passé inaperçu parce que les deux autres moteurs ont continué à fonctionner. Tests sur les nettoyants similaires ont montré qu'ils avaient pas de dispositifs de protection thermique et alors qu'ils pourraient courir en toute sécurité indéfiniment si les filtres à l'intérieur étaient clairs, si le débit d'air à travers le filtre a été bloqué alors qu'il finirait par surchauffer et pourrait prendre feu. Cela peut se produire si le ménage était plein de poussière et de débris. Le nettoyeur avait échoué précédemment et deux moteurs avait été remplacé.

Arc

Sur la base des dépositions de témoins, l'équipe commune d'enquête a estimé qu'il était peu probable que l'incendie a été causé par le travail à chaud (soudage) qui a été menée dans le cadre de la rénovation ou par des articles pour fumeurs jetées négligemment. Nul visité cette partie du navire depuis l'arrêt des travaux, le vendredi soir, et il a été jugé peu probable que le feu aurait couvé tout le week-end avant de finalement sortir lundi matin. Cependant, il a été découvert que, bien que tous les travaux à chaud devait être enregistrée et que quelqu'un était censé vérifier la suite pour assurer aucun feu, il n'y avait aucune trace que ces contrôles avaient déjà été faites, et sur ​​au moins une fois le travail à chaud avait été menée sans enregistrements effectués.

Le navire a été surveillée par deux gardes de sécurité, qui étaient tous deux censés patrouiller indépendamment au moins une fois par heure, ou une fois toutes les deux heures plus tard dans la nuit, l'une étant principalement responsable pour le pavillon des visiteurs et un quai. Les gardes étaient tenus de tenir un journal de leurs patrouilles, mais après l'incendie la page a été trouvé à être absent de l'ouvrage. Il a été retrouvé plus tard, déjà rempli dans les rapports des patrouilles sans incident du site jusqu'à 7 heures du matin, quand les gardes sont partis devoir. L'alarme a été soulevée lorsque l'un des gardes appelé les pompiers; avant que ce les deux ont indiqué qu'ils avaient senti plastique brûlé et avaient été enquête pour tenter de déterminer la source.

Un charpentier avait visité le site le dimanche pour recueillir quelques outils, mais après 20 minutes de tenter de communiquer avec un agent de sécurité de le laisser entrer, avait grimpé la clôture, recueilli ses outils et a grimpé à nouveau. Le charpentier a rapporté qu'il avait entendu faire fonctionner des machines vers la poupe du navire, mais il ne savait pas si cela aurait pu être le générateur site de diesel qui couvrait en tout temps.

Le navire a été équipé d'un système d'alarme incendie temporaire, mais il était difficile de savoir si cela avait fonctionné. Une alarme distincte à l'intérieur du pavillon fait son lorsque de la fumée et de la chaleur atteint cette région, mais les gardiens ont rapporté aucune sonnerie d'alarme avant que le feu a été vu. Investigation suite découvert un relais défectueux dans le panneau d'alarme qui n'a pas réussi à passer le pouvoir aux circuits sirène lorsqu'une alarme a été déclenchée. Cependant, le panneau contient également un fusible échoué dans un circuit de sirène qui a suggéré que la sirène avait activé mais le feu court-circuité dehors, et cela aurait également causé le relais à l'échec. Le relais échoué aurait coupez le courant au deuxième circuit de la sirène. Déclarations des travailleurs ont suggéré que les tests hebdomadaires du système d'alarme avaient pas été effectuées.

spécifications de mât

Les spécifications de mât d'origine telles que définies par le concepteur de navires existent toujours et sont énumérés ci-dessous comme "plate-forme de thé". Cette disposition a été utilisée pendant le temps du navire sur la route de commerce du thé, où il était nécessaire de maximiser la surface de la voile pour obtenir le plus grand propulsion possible lorsque le navire pourrait être encalminé dans le marasme. Pour la route pour l'Australie il n'a pas été nécessaire d'effectuer une telle grande surface de voile et les mâts et les cours ont été réduits. Les alizés tenus grande force dans les mâts, mais le vent pourraient mieux être capturés par relativement petites, voiles hautes. Un appareil plus petit a également représenté une économie de coûts de maintenance. Chacun des trois mâts (avant, central et artimon) est en trois sections qui se chevauchent

La poupe restauré (avec projet sévère et gouvernail) élevé trois mètres au-dessus de sa cale sèche dans le centre de ses verrière visiteurs en Juin 2012.