Grand Central Station (Chicago)
Renseignements généraux
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Grand Central Station était un terminal de passagers de chemin de fer dans le centre de Chicago , Illinois, de 1890 à 1969. Il était situé à 201 W. Harrison Street, dans la partie sud-ouest de la Chicago Loop, le bloc délimité par Harrison Street, Wells Street, Polk Street et le Rivière Chicago. Grand Central Station a été conçu par l'architecte Solon Spencer Beman pour le Wisconsin Central Railroad, et a été complété par le Chicago et Northern Pacific Railroad.
Grand Central Station a finalement été acheté par le Baltimore and Ohio Railroad, qui a utilisé la station de terminus de Chicago pour son service de transport ferroviaire de passagers, y compris son glamour Capitol Limited Washington, DC grands chemins de fer de locataires comprenait la Soo Line Railroad, successeur de la Wisconsin Central, le Chicago Great Western Railway, et Pere Marquette Railway. La station a ouvert 8 Décembre 1890, fermé le 8 Novembre 1969, et démolie en 1971.
Construction
En Octobre 1889, une filiale de la Wisconsin Central Railroad (WC) a commencé la construction d'un nouveau terminal de passagers à l'angle sud-ouest de Harrison Street et Wells Street (alors appelé la Cinquième Avenue) à Chicago, pour remplacer une installation temporaire construite à proximité. L'emplacement de ce nouveau dépôt, le long de la branche sud de la Chicago River, a été choisi pour profiter du passager animée et marché du fret voyageant sur à proximité Le lac Michigan.
La station a été exécuté dans le Norman alvéolaires style architectural de l'architecte Solon S. Beman, qui avait acquis une notoriété en tant que concepteur de la Pullman quartier de l'entreprise. Construit de brique, Brownstone et le granit , il était de 228 pieds (70 mètres) de large sur le côté faisant face à Harrison Street et 482 pieds (147 mètres) de long sur le côté faisant face Wells. Imposer arches, créneaux, un chariot-cour voûtée spacieuse face Harrison Street, et une multitude de tours dominé les murs. Sa caractéristique la plus célèbre, cependant, était une impressionnante tour de 247 pieds (75 mètres) à l'angle nord-est de la propriété. Beman, un des premiers défenseurs de la Flottant système de radeau de résoudre uniques problèmes de sol marécageux de Chicago, conçu la tour de se asseoir dans un support flottant soutenu par 55 pieds (16,8 mètres) de profondeur pieux. Dès le début, un 11 000 livres (4990 kg) de cloche dans la tour a sonné dans les heures. À un certain point, cependant, la cloche a été retiré, mais la tour (et son immense horloge, 13 pieds (4 mètres) de diamètre à un moment parmi les plus importantes aux États-Unis) est resté.
L'intérieur de la gare Grand Central Station a été décoré comme extravagante que l'extérieur. La salle d'attente, par exemple, a un sol en marbre, Colonnes de style corinthien, vitraux et d'une cheminée en marbre, et un restaurant. La station a également eu une chambre 100 hébergement hôtel, mais se terminent tard en 1901.
Pas aussi célèbre que le clocher, mais aussi une architecture unique, est autoporteur de verre et d'acier de la gare Grand Central hangar de train, 555 pieds (169 mètres) de long, 156 pieds (48 mètres) de large et 78 pieds (24 mètres) de hauteur, parmi les plus importants dans le monde au moment où il a été construit. Le trainshed, considéré comme un joyau architectural et une merveille d'ingénierie de temps après il a été construit, logé six pistes et avait plates-formes assez longtemps pour accueillir des trains de voyageurs de quinze voitures. Quand il a finalement été achevée, la station avait coûté ses propriétaires de chemin de fer d'un million de dollars à construire.
Grand Central Station a été officiellement ouverte le 8 Décembre 1890, par le Chicago et Northern Pacific Railroad, une filiale de la Northern Pacific Railway . Cherchant l'accès au marché ferroviaire de Chicago, du Pacifique Nord avait acheté Grand Central et les voies ferrées menant à la hauteur de la Wisconsin Central avec l'intention de faire de la station terminus de l'Est. Quand il a ouvert, Grand Central trains de la WC (qui reliaient avec son ancien réseau ferroviaire de l'hôte Forest Park, Illinois), et de la Minnesota et Northwestern Railroad (M & NW), qui a fait également une connexion à Forest Park. En Décembre 1891, les locataires comprennent également la Baltimore and Ohio Railroad, et en 1903, le Pere Marquette Railway également commencé à utiliser la station.
Affaibli par le ralentissement économique prolongé de la Panique de 1893, le Pacifique Nord a fait faillite en Octobre 1893, et a été contraint de mettre fin à sa participation dans le Chicago et du Nord du Pacifique, y compris la gare Grand Central. En fin de compte, le locataire chemin de fer de Baltimore et de l'Ohio a acheté la station de forclusion en 1910 avec toute la voie terminale pour former le Baltimore and Ohio Railroad Terminal Chicago (B & OCT).
Services
Le plus petit des terminaux ferroviaires voyageurs de Chicago, Grand Central Station est un endroit relativement calme, même à son apogée. Grand Central ne est jamais devenu une destination de premier plan pour un grand nombre de voyageurs de cross-country, ni pour les vagues quotidiennes des navetteurs de la banlieue, que d'autres terminaux de Chicago étaient. En 1912, par exemple, Grand Central servi 3 175 passagers par jour-ne représente que 4,5 pour cent du nombre total pour la ville de Chicago et desservi une moyenne de 38 trains par jour (y compris 4 B & O trains de banlieue). Ce nombre pâlit en comparaison avec les 146 trains desservis par Dearborn Station, le 191 par LaSalle Street Station, le 281 au Union Station, la 310 par le Chicago et du Terminal Nord de l'Ouest et les 373 trains par jour à La gare centrale.
La station ne accueillera certains des plus célèbres trains de voyageurs de Baltimore et de l'Ohio, y compris le Capitol Limited Washington, DC . Malheureusement, les voies ferrées tortueux menant à la gare de l'est mené ces trains miles sur leur chemin à travers le sud-ouest industriel et côté ouest de la ville (voir carte à gauche). Comme pour les autres locataires, le Soo Line Railroad (qui a acheté la WC en 1909), le M & NW (qui est devenu connu sous le nom Chicago Great Western Railway en 1893), et de la Pere Marquette Railway (qui a fusionné dans le Chesapeake and Ohio Railway en 1947), aucun ne était ne importe où près joueurs sérieux dans le marché du transport ferroviaire interurbain de passagers que le B & O.
Trains de voyageurs interurbains
Grand Central Station a servi de terminal pour les lignes et les trains interurbains:
- Baltimore and Ohio Railroad: Capitol Limited, Columbian, et Shenandoah à New York City et de la Chicago - Washington Express pour Washington, DC , avec d'autres trains à Cumberland, le Maryland et Wheeling, Virginie-Occidentale.
- Chicago Great Western Railway (jusqu'en 1956): Légionnaire, tard Minnesotan, à la fois à Minneapolis, Minnesota. Autres trains à Kansas City, Missouri et Omaha, Nebraska.
- Minneapolis, St. Paul et de Sault Ste. Marie Railway (Soo Line) (jusqu'en 1899, et de 1912 à 1965; utilisé Gare centrale entre et après): Laker à Duluth, Minnesota.
- Pere Marquette Railway: Grand Rapids Grand Rapids Flyer et Express Grand Rapids et Muskegon, Michigan et, en fin de compte Buffalo, New York. Lors de la fusion avec le 1947 Chesapeake and Ohio Railway, trains PM été rebaptisé Père Marquette.
- De Décembre 1900 to Juillet 1903, la New York Central Railroad et Chicago, Rock Island et Pacific Railroad utilisés Grand Central, que leur LaSalle Street Station a été en cours de reconstruction.
Les trains de banlieue de banlieue
En plus du service ferroviaire interurbain de passagers, Grand Central Station accueilli plusieurs opérations ferroviaires de courte durée passagers intra-urbaine. Pour coïncider avec la Columbian Exposition mondiale en 1893, le Baltimore and Ohio exploité un train spécial de passagers entre la gare centrale et le Grand Jackson Park, avec des escales à Halsted Street, Avenue Blue Island, Ashland Avenue et Ogden Avenue. Grand Central Station a également servi comme un terminal pour au moins deux lignes de banlieue. Un, exploité par la Wisconsin Central, couru trains ouest de la gare Grand Central à Altenheim. La seconde a été commencée par le chemin de fer de transfert de Chicago Terminal en 1900, et a continué lorsque la ligne a été acheté par le B & O en 1910. Il a opéré six trains par jour entre Grand Central et Chicago Heights, en arrêtant Blue Island, Harvey, Thornton et Glenwood. La ligne a échoué et se est terminée dès 1915. Aucun des autres chemins de fer de locataires exploité les trains de banlieue de la gare Grand Central.
La fin
Le terminal légèrement utilisé est devenu encore plus silencieux dans les années suivant la Seconde Guerre mondiale , avec Grand Central servant 26 trains de voyageurs interurbains, en baisse de près de 40 à son plus achalandé. Les trains de voyageurs ont été abandonnées et le service a été réduite, et en 1956, le Chicago Great Western, qui pas plus tard que 1940 avait couru six trains par jour dans et hors de Grand Central arrêtés service passagers opérant à Chicago tout à fait. En conséquence, par 1963 seulement dix trains interurbains sont restés, dont six ont été opérés par le Baltimore and Ohio. Le nombre de passagers qui a utilisé le service restant diminué proportionnellement: En 1969, l'année la station fermée, la station n'a servi une moyenne de 210 passagers par jour.
En raison de sa petite taille, son âge et l'obsolescence perçue, Grand Central a été la cible d'un effort politique à long terme par le gouvernement de la ville pour favoriser la consolidation des terminaux de passagers dans le sud de boucle. Ce est finalement cet effort politique qui a scellé le sort de Grand Central, décrit en 1969 comme «en décomposition, morne, et malheureusement pas à jour".
Face à la baisse du nombre de passagers et la pression politique intense à consolider, les chemins de fer opérant dans la gare Grand Central réacheminé leurs trains dans d'autres terminaux de Chicago, en commençant par la Soo Line en La gare centrale en 1963. Les six autres Baltimore et de l'Ohio et ex-Pere Marquette trains gare Grand Central dernière utilisation, le 8 Novembre 1969 et ont été acheminés dans leur nouveau terminus à la Chicago et du Nord Terminal Ouest le lendemain.
Assis utilisé, la valeur de la gare Grand Central comme un chef-d'œuvre architectural et d'ingénierie a été actualisée par son propriétaire de chemin de fer, qui croyaient que la valeur du terrain pour le réaménagement urbain tout à fait considérables. En conséquence, les voies ferrées a été abandonné et le terminal a été entièrement rasé par le chemin de fer en 1971.
Aujourd'hui
Environ 11 hectares restent vacants entre Harrison et Polk; le site sert actuellement de facto de parc de chien dans la boucle du Sud. Juste au sud du site d'un seul immeuble de 17 étages a été construit, la seule construction d'un développement planifié connu sous le nom de River City (conçu par Bertrand Goldberg qui a également conçu le point de repère " Marina City "le long de la branche principale de la Chicago River), a été construit sur l'ancienne cour de l'entraîneur et des approches à la borne. River City était censé être un complexe de trois bureaux de 68 étages et de tours résidentielles étend le long de la rivière Chicago à Harrison Roosevelt Road, mais seulement l'immeuble plus petit n'a jamais été terminée. Les plans pour une tour de bureaux, condominiums, ou le développement de détail sur le site de la gare Grand Central Terminal ont tous été proposés au cours des dernières années, et tous ont été mis en veilleuse.
Le terrain à l'angle de Harrison et Wells, le terrain sur lequel la station se tenait, reste vacant. En Mars 2008, CSX Transportation-le successeur à la B & O-vendu la propriété à un Skokie, Illinois groupe de capital sur la base avec l'intention de réaménager le site avec bâtiments à usage mixte de grande hauteur.
Héritage
Plus de trente ans après sa destruction, Grand Central Station est que relativement récemment été identifié par les historiens locaux, les amateurs de chemin de fer et les critiques de l'architecture comme «la reine des gares anciennes de la ville". Auteur Carl W. Condit a fait remarquer que la station était «un important bâtiment de Chicago, même si elle n'a jamais reçu beaucoup de reconnaissance". Architecte Harry Weese a déploré sa «destruction sans motif". Ira J. Bach a noté que lorsque le terminal a été démoli: "Chicago a perdu son plus grand monument à l'institution qui l'a créée: le chemin de fer."
Le B & octobre Pont basculant
À l'époque Grand Central a été achevée, les trains de voyageurs approchaient le terminal en traversant la rivière Chicago au sud-ouest sur un pont entre Taylor Street et Roosevelt Road, construit en 1885. Ce premier pont a été remplacé par une structure plus grand en 1901 pour accueillir des bateaux plus grands et les navires sur la branche sud de la rivière. Lorsque la rivière Chicago a été redressé et élargi dans les années 1930, le Département de la Guerre des États-Unis a insisté le Baltimore and Ohio construire un nouveau pont à côté de celle de la St. Charles Air Line Railroad qui traversait la rivière entre 15e et 16e rues. L'emplacement de l'nouveau pont, à environ sept blocs au sud de sa traversée précédente, a exacerbé la voie détournée de la B & voies octobre menant à Grand Central Station. Tant le B & O pont, et celle de la Charles Air Line St. immédiatement adjacente à elle, ont été construits en 1930, et les deux sont ponts basculants.
Le pont B & octobre siège utilisé. Cependant, il n'a pas été démonté et siège actuellement verrouillé en position "ouvert". Parce qu'ils sont des ponts à bascule, à la fois le B & PTOM et l'Air Line ponts ont chacun un contrepoids de leur propre, et dans ce cas, ils partagent une troisième contrepoids commun entre eux. Cette conception leur a permis de fonctionner à l'unisson, avec un opérateur du B & octobre responsable de l'exploitation des deux ponts. Cela a conduit à une curiosité historique curieux, que la CSX, successeur chemin de fer B & O, possède un pont qu'il ne peut pas abandonner, parce que le pont est nécessaire pour continuer à fonctionner un deuxième pont, il ne est pas propriétaire. Un avenir incertain attend l'ancien B & octobre pont: les voies ferrées une fois servi ne peut jamais être reconstruit; ou le pont peut trouver une nouvelle vie si Chicago continue son patrimoine ferroviaire et devient la plaque tournante d'un réseau planifié de la grande vitesse ferroviaire nationale, donc éventuellement faire une fois de plus l'utilisation du pont de chemin de fer.
