Northern Pacific Railway

Northern Pacific Railway
La carte du système Northern Pacific Railway. L'ancien bâtiment du Bureau du Pacifique Nord en Tacoma, Washington.
Sigle de l'Association of American Railroads	NP
Lieu	Ashland, Wisconsin et Saint Paul, Minnesota à Seattle , Washington, Tacoma, Washington et Portland, Oregon
Dates d'opération	1864-1970
Successeur	Burlington Northern
Largeur de voie	4 pi 8 1/2 de (1435 mm) ( écartement standard)
Siège social	Saint Paul, Minnesota

La Northern Pacific Railway ( rapports marque NP) était un chemin de fer transcontinental qui a opéré à travers la partie nord de l'ouest des États-Unis du Minnesota à la côte du Pacifique. Il a été approuvé par le Congrès en 1864 et donné près de 40 millions d'acres (160000 km ²⁾ de concessions de terres, dont il sert à amasser des fonds pour la construction en Europe. La construction a commencé en 1870 et la ligne principale ouvert tout le chemin depuis les Grands Lacs jusqu'au Pacifique lorsque l'ancien président Ulysses S. Grant a conduit en finale "clou d'or» dans l'ouest du Montana, le 8 septembre 1883. Le chemin de fer de près de 6800 miles avait de la piste et a servi une grande surface, y compris une vaste voies dans les états de Idaho, Minnesota , Montana, Dakota du Nord, l'Oregon , Washington et Wisconsin. En outre, la société avait des ramifications internationales à Winnipeg, Manitoba et le sud-est Colombie-Britannique, Canada . Les principales activités ont été expédition des produits de blé et d'autres exploitations agricoles, du bétail, du bois et des minéraux; apportant des biens de consommation, transport de passagers; et la vente de terres. La société a été la première fois dans son siège Brainerd, Minnesota, puis en Saint Paul, Minnesota. Il a eu une histoire tumultueuse financière, et en 1970, elle a fusionné avec d'autres lignes pour former le Burlington Northern Railroad.

Histoire

Organisation et premier rail

Carte de NPR Land Grant, c1890

La société Northern Pacific Railway a été affrété par le Congrès le 2 Juillet 1864 il a été formé dans le but de relier les Grands Lacs avec Puget Sound sur le Pacifique, ouvrant de vastes nouvelles terres pour l'agriculture, l'élevage, l'exploitation forestière et minière, et en reliant Washington et de l'Oregon au reste du pays. Il a été accordé un potentiel de 60 millions d'acres (243000 km ²⁾ de terres en échange de la construction de transport ferroviaire à un territoire sous-développé. Josiah Perham a été élu son premier président le 7 Décembre, 1864. Il ne pouvait pas utiliser tout le pays et à la fin a eu un peu moins de 40 millions d'acres.

Jay Cooke prend le contrôle

Pour les six prochaines années, les bailleurs de la route du mal à trouver des financements. Bien que John Gregory Smith a réussi Perham comme président le 5 Janvier 1866, révolutionnaire n'a pas eu lieu jusqu'au 15 Février 1870, à la jonction de Thompson, au Minnesota, à 25 miles (40 km) à l'ouest de Duluth, Minnesota. Le support et promotions de financier célèbre Jay Cooke à l'été 1870 a apporté la première impulsion réelle à la société.

Au cours de 1870, le Pacifique Nord poussé vers l'ouest du Minnesota en aujourd'hui Dakota du Nord. Géomètres et des équipes de construction ont dû manœuvrer à travers les marais, les tourbières et les forêts de mélèze. Le terrain difficile et un financement insuffisant retardés de six mois la phase de construction dans le Minnesota. Le NP a également commencé la construction de sa ligne au nord de Kalama, Territoire de Washington, sur le fleuve Columbia à l'extérieur de Portland, Oregon, vers Puget Sound. Quatre petits moteurs de construction ont été achetés, le Minnetonka, Itaska, Ottertail et Saint- Cloud, dont le premier a été livré à Kalama par navire autour du Cap Horn . Dans le Minnesota, le Le lac Supérieur et le Mississippi Railroad a terminé la construction de son 155-mile (249 km) se étend de la ligne Saint Paul au lac Supérieur à Duluth en 1870. Il a été loué dans le Pacifique Nord, l'année suivante, et a finalement été absorbée par le Pacifique Nord.

En 1871, la Northern Pacific terminé quelque 230 miles (370 km) de voies ferrées à l'extrémité est de son système, tendre la main à Moorhead, au Minnesota, à la frontière du Dakota du Nord. Dans l'ouest, la piste étendu 25 miles (40 kilomètres) au nord de Kalama. Des enquêtes ont été effectuées dans le Dakota du Nord protégés par 600 soldats du général Winfield Scott Hancock. Siège et des magasins ont été établis dans Brainerd, Minnesota, une ville du nom de l'épouse du président John Gregory Smith Anna Elizabeth Brainerd.

En 1872, la société a mis bas 164 miles (264 km) de la ligne principale dans le Dakota du Nord, avec 45 autres miles supplémentaires (72 km) à Washington. Le 1er Novembre, le général George Washington Cass est devenu le troisième président de la compagnie. Cass avait été vice-président et directeur de la Pennsylvania Railroad, et conduirait le Pacifique Nord à travers certains de ses moments les plus difficiles.

Les attaques sur les parties de l'enquête et les équipes de construction de guerriers Sioux, Cheyenne, Arapaho, et Kiowa dans le Dakota du Nord et le Minnesota sont devenus si répandue que la société a reçu la protection des unités de l'armée américaine.

Règlement

En 1872, le Pacifique Nord a également ouvert des bureaux de colonisation en Allemagne et en Scandinavie, attirer agriculteurs transport de colis et d'achat des offres bon marché. Le succès de la NP était basée sur les récoltes abondantes de blé et d'autres céréales et de la attaction aux colons de la Red River Valley le long de la frontière du Minnesota Dakota du Nord entre 1871 et 1890.

Le Pacifique du Nord a atteint le territoire du Dakota à Fargo en 1872, et a commencé sa carrière comme l'un des facteurs centraux de la croissance économique du Dakota du Nord. Le climat, bien que très froide, était appropriée pour le blé, qui était en forte demande dans les villes des Etats-Unis et en Europe. La plupart des colons étaient des immigrants allemands et scandinaves qui ont acheté la terre bon marché, et a soulevé de grandes familles. Elles ont expédié des quantités énormes de blé à Minneapolis, tout en achetant toutes sortes d'équipements et de fournitures pour la maison être livré en par rail.

Le NP utilisé ses concessions de terres fédérales comme garantie pour emprunter de l'argent pour construire son système. Le gouvernement fédéral a gardé toutes les autres sections de la terre, et il a donné gratuitement aux colons. Au début, le chemin de fer vendu une grande partie de ses avoirs à bas prix à des spéculateurs fonciers afin de réaliser des profits de trésorerie rapide, et aussi pour éliminer les factures fiscales annuelles considérables. En 1905, les politiques foncières de la société de chemin de fer change quand il a réalisé qu'il avait été une erreur coûteuse à avoir vendu une grande partie de la terre au prix de gros. Avec un meilleur service de chemin de fer et l'amélioration des méthodes de l'agriculture dans le Pacifique Nord facilement vendu ce qui avait été jusqu'à présent "sans valeur" terres directement aux agriculteurs à de bons prix. En 1910, les avoirs du chemin de fer dans le Dakota du Nord ont été considérablement réduits.

Panique de 1873 et première faillite

En 1873, la Northern Pacific a fait des progrès impressionnants avant un faux pas terribles. Rails de l'Est atteint la rivière Missouri sur Juin 4. Après plusieurs années d'études, Tacoma, Washington, a été choisi comme terminus ouest de la route sur Juillet 14. Toutefois, pour les trois dernières années, la maison financière de Jay Cooke and Company avait été jeter de l'argent dans la construction de la Northern Pacific. Comme avec de nombreux pays occidentaux transcontinentaux, les coûts astronomiques de la construction d'un chemin de fer dans un vaste désert ont été considérablement sous-estimés.

Cooke eut peu de succès dans la commercialisation des obligations en Euope et trop étendu sa maison à répondre découverts des coûts de construction de montage. Cooke surestimé ses compétences managériales et n'a pas réussi à apprécier les limites de la capacité d'un banquier d'être également un promoteur, et le danger de gel de ses actifs dans les obligations du Pacifique Nord. Cooke et société a fait faillite le 18 Septembre, 1873. Bientôt, la Panique de 1873 a englouti les Etats-Unis, l'avènement d'une grave dépression économique qui a ruiné ou endommagé la plupart des nouveaux chemins de fer.

Le Pacifique du Nord, cependant, a survécu à la faillite cette année, en raison des mesures d'austérité mises en place par le président Cass. En fait, travailler avec des prêts de dernière minute de Directeur John C. Ainsworth de Portland, dans le Pacifique Nord complété la ligne de Kalama à Tacoma, à 110 miles (180 km), avant la fin de l'année. Le 16 Décembre, le premier train à vapeur est arrivé à Tacoma. L'année de 1874, cependant, constaté que l'entreprise moribonde.

Northern Pacific glissé dans sa première la faillite le 30 Juin, 1875. Cass a démissionné pour devenir le récepteur de la société, et Charles Barstow Wright est devenu le quatrième président de la compagnie. Frederick Billings, homonyme de Billings, Montana, a élaboré un plan de réorganisation qui a été mis en vigueur. Tout au long de 1874-1876, des éléments de la 7e régiment de cavalerie sous le commandement du lieutenant-colonel George Armstrong Custer opérant à partir de Forts Abraham Lincoln et Rice à Dakota Territory menée pour protéger les expéditions ferroviaires arpentage et de construction dans le Dakota du équipages et des Territoires du Montana.

Frederick Billings et première réorganisation

En 1877, les travaux ont repris dans un petit chemin. Northern Pacific poussé un embranchement sud de Tacoma à Puyallup, Washington et sur les champs de charbon autour Wilkeson, Washington. Une grande partie du charbon a été destinée à l'exportation par le biais Tacoma à San Francisco, en Californie , où il serait jeté dans les foyers de Central Pacific Railroad moteurs à vapeur .

Cette petite quantité de la construction a été l'un des plus grands projets de l'entreprise se engagerait dans les années entre 1874 et 1880. Cette même année, la société a construit un grand complexe de boutique à South Tacoma, Washington. Pendant de nombreuses années, les magasins à Brainerd et du Sud Tacoma seraient effectuer des réparations lourdes et construire des équipements pour le chemin de fer.

Le 24 mai 1879, le Vermont avocat Frederick Billings est devenu le président de la compagnie. Le mandat de Billings serait courte mais féroce. Réorganisation, les ventes d'obligations, et l'amélioration de l'économie américaine ont permis Northern Pacific de grève à travers la rivière Missouri en laissant un contrat pour la construction de 100 miles (160 km) de voie ferrée à l'ouest de la rivière. Nouvelle force de la voie ferrée, cependant, serait considérée comme une menace dans certains milieux.

Henry Villard, Gold Creek, Spike d'or

Yellowstone Brochure Parc Ligne 1904

L'Oregon et les stocks possédés par Transcontinental Henry Villard.

Journaliste allemand-né Henry Villard obtenu un financement en Europe en 1871-1873. Retour à New York dans les années 1870, il est intervenu pour le compte de ses clients dans plusieurs systèmes de transport dans l'Oregon. Grâce au travail de Villard, la plupart de ces lignes enroulées dans les mains de la société de portefeuille les créanciers européens, le L'Oregon et de Transcontinental.

Parmi les lignes détenues par l'Oregon et de Transcontinental, le plus important était la Chemin de fer de l'Oregon et Navigation Company, une ligne est de Portland le long de la rive sud du fleuve Columbia à une connexion avec le Union Pacific Railroad de Oregon Short Line au confluent du fleuve Columbia et de la Serpent River, près de Wallula, Washington.

En une décennie de son retour, Villard est devenue la tête d'un empire de transport dans le Pacifique Nord-Ouest, mais qui avait un concurrent réel, la constante expansion du Pacifique Nord. L'achèvement du Pacifique Nord a menacé les avoirs de Villard dans le Nord-Ouest, et surtout à Portland. Portland deviendrait une ville de seconde classe si les ports de Puget Sound à Tacoma et Seattle, Washington , ont été connectés à l'Est par le rail.

Villard, qui avait été construit un monopole de la rivière et de transport ferroviaire dans l'Oregon depuis plusieurs années, maintenant lancé un raid audacieux. Grâce à ses liens avec l'Europe et la réputation d'avoir "battu" Jay Gould dans une bataille pour le contrôle de la Kansas Pacifique ans avant, Villard sollicités - et élevés - $ 8,000,000 de ses associés. Ce était son fameux "Blind Piscine,« les associés de Villard ne ont pas dit ce que l'argent serait utilisé pour. Dans ce cas, les fonds ont été utilisés pour acheter contrôle du Pacifique Nord.

Malgré un combat difficile, Billings et ses partisans ont été contraints de capituler; il a démissionné de la présidence Juin 9. Ashabel H. Barney a été introduit comme un gardien provisoire du chemin de fer à partir du 19 Juin au 15 Septembre quand Villard a finalement été élu président par les actionnaires. Pour les deux prochaines années, Villard et le Pacifique Nord montaient le tourbillon.

En 1882, 360 miles (580 km) de la ligne principale et 368 miles (592 km) de embranchement ont été achevés, portant le total à 1,347 miles (2168 km) et 731 miles (1176 km), respectivement. Le 10 Octobre 1882, la ligne de Wadena, Minnesota, à Fergus Falls, Minnesota, ouvert pour le service. La rivière Missouri a été comblé avec une portée de millions de dollars le 21 Octobre, 1882. Le Missouri a été traitée par un service de traversier plupart de l'année. Pendant les hivers, lorsque la glace était suffisamment épaisse, les rails étaient posés à travers le fleuve lui-même.

Général Herman Haupt, un autre vétéran de la guerre civile et de la Pennsylvania Railroad, mis en place l'Association bénéfique du Pacifique Nord en 1881. Un précurseur de la modernité organisme de maintenance de la santé, le NPBA finalement établi une série de quatre hôpitaux à travers le système Saint Paul, Minnesota, Glendive, Montana, Missoula, Montana, et Tacoma, Washington, aux soins pour les employés, les retraités et leurs familles.

Evénements atteint leur apogée en 1883. Le 15 Janvier le premier train atteint Livingston, Montana, au pied est de Bozeman Pass. Livingston, comme Brainerd et du Sud Tacoma avant, augmenterait pour englober un grand Backshop manipulation des réparations lourdes pour le chemin de fer. Il serait également marquer la ligne de démarcation est-ouest sur le système du Pacifique Nord.

Villard poussé dur pour l'achèvement du Pacifique Nord en 1883. Ses équipes ont été en moyenne de un mile et demi (2,4 km) de la piste établissant chaque jour. Enfin, en Septembre, la ligne est presque achevée. Pour fêter ça, et de faire de la publicité nationale pour les opportunités d'investissement dans sa région, Villard affrété quatre trains pour transporter les invités de l'Est à Gold Creek dans l'ouest du Montana. Aucune dépense n'a été épargnée et la liste des dignitaires inclus Frederick Billings, Ulysses S. Grant, et Villard beaux-parents, la famille de l'abolitionniste William Lloyd Garrison. Le 8 Septembre, le Gold Spike a été entraîné à Gold Creek.

Direct à Puget Sound

Cependant, la chute de Villard se est avéré être encore plus rapide que son ascension. Comme Jay Cooke, il était maintenant consommé par les coûts énormes de la construction du chemin de fer. Ours de Wall Street ont attaqué le stock peu après la Gold Spike, après la prise de conscience que le Pacifique Nord était un très long chemin avec très peu d'affaires. Villard-même souffert d'une dépression nerveuse dans les jours suivant la Gold Spike, et il a quitté la présidence du Pacifique Nord en Janvier 1884.

Encore une fois, la présidence du Pacifique Nord a été remis à un cheminot professionnelle, Robert Harris, ancien chef de la Chicago, Burlington et Quincy Railroad. Pour les quatre prochaines années, jusqu'à ce que le retour du groupe Villard, Harris a travaillé à l'amélioration de la propriété et de rompre avec sa relation inextricable avec le chemin de fer de l'Oregon et Navigation Company.

Tout au long des années 1880, moyennes, le Pacifique Nord poussé pour atteindre Puget Sound directement, plutôt que d'un itinéraire de rond-point suivant le fleuve Columbia. Enquêtes de la Cascade Mountains, réalisée par intermittence depuis les années 1870, l'entreprise a commencé à nouveau. Virgile Bogue, un vétéran ingénieur civil, a été envoyé pour explorer à nouveau les Cascades. Le 19 Mars 1881, il a découvert Passe Stampede. En 1883, John W. Sprague, la tête de la nouvelle division du Pacifique, a conduit le Golden Spike pour marquer le début du chemin de fer de ce qui allait devenir Kalama, Washington. Toutefois, en raison de troubles de la santé, il a été contraint de démissionner quelques mois plus tard.

En 1884, après le départ de Villard, le Pacifique du Nord a commencé à construire vers Stampede col de Wallula dans l'est et le domaine de Wilkeson à l'ouest. À la fin de l'année, avaient atteint rails Yakima, Washington à l'est. A 77-mile (124 km) écart est demeuré en 1886.

En Janvier de cette année, Nelson Bennett a reçu un contrat pour construire un 9850 pieds (3000 m) tunnel sous Stampede Pass. Le contrat précisait un court laps de temps pour l'achèvement, et une grande pénalité si la date limite ont été manquées. Alors que les équipes ont travaillé sur le tunnel, le chemin de fer construit temporaire la route en lacet à travers le passe. Avec de nombreux tréteaux de bois et les grades qui se approchaient de six pour cent, la ligne temporaire requis deux M classe 2-10-0s - les deux plus grandes locomotives dans le monde (à l'époque) - pour traiter un petit train de cinq voitures. Le 3 mai 1888, les équipes troué à travers le tunnel, et le 27 mai le premier train direct à Puget Sound passé à travers.

Villard et la panique de 1893

Malgré ce succès, le Pacifique Nord, comme de nombreuses routes des États-Unis, vivait sur du temps emprunté. De 1887 jusqu'en 1893 Henry Villard retourné au conseil d'administration. Bien offert la présidence, il a refusé. Toutefois, un associé de Villard datant de son temps sur le Kansas Pacific, Thomas Fletcher Oakes, a assumé la présidence le 20 Septembre 1888.

Dans un effort pour recueillir affaires, Oakes a poursuivi une politique agressive d'expansion de la ligne de branche. En outre, dans le Pacifique Nord a connu la première compétition sous la forme de James Jerome Hill et son Great Northern Railway. Le Great Northern, comme le Pacifique Nord devant elle, poussait ouest de Twin Cities vers Puget Sound, et serait achevée en 1893.

Pour lutter contre le Grand Nord, dans quelques cas Villard construit kilométrage embranchement tout simplement d'occuper un territoire, indépendamment du fait que le territoire proposé de la voie ferrée toute entreprise. La mauvaise gestion, la circulation clairsemée, et Panique de 1893 a sonné le glas de l'intérêt du Pacifique Nord et Villard ferroviaire. La société a glissé dans sa deuxième faillite le 20 Octobre, 1893. Oakes a été nommé récepteur et Brayton C. Ives, un ancien président de la Bourse de New York est devenu président.

De Villard à Morganization

Pour les trois prochaines années, les intérêts Villard-Oakes et l'intérêt Ives rivalisaient pour le contrôle du Pacifique Nord. Oakes a finalement été contraint à titre de séquestre, mais pas avant trois tribunaux distincts ont été affirmant juridiction sur la faillite de la Northern Pacific. Les choses sont venues à une tête en 1896, lors de la première Edward D. Adams a été nommé président, puis moins de deux mois plus tard, Edwin hiver.

En fin de compte, la tâche de redresser la confusion du Pacifique Nord a été remis à John Pierpont Morgan. Morganization du Pacifique Nord, un processus qui a frappé de nombreuses routes des États-Unis dans le sillage de la panique de 1893, a été remis à Morgan lieutenant Charles Henry Coster. Le nouveau président, à compter du 1er Septembre 1897, était Charles Sanger Mellen.

Bien que James J. Hill avait acheté un intérêt dans le Pacifique Nord au cours des jours troublés de 1896, Coster et Mellen préconiseraient, et à suivre, une ligne résolument indépendante pour le Pacifique Nord pour les quatre prochaines années. Seule la mort prématurée de Coster de surmenage, et la promotion de Mellen à la tête du Morgan-contrôlée New York, New Haven et Hartford Railroad en 1903, apporteraient le Pacifique Nord proche de l'orbite de James J. Hill.

Carte de la route vers 1900 de la Northern Pacific.

Hill, Harriman et le coin Nord du Pacifique

À la fin des années 1880, le régime Villard, dans un autre de ses faux pas coûteux, a tenté d'étirer le Pacifique Nord des villes jumelles à la plaque tournante ferroviaire très important de Chicago, Illinois . Un projet coûteux a commencé à créer une union station et des terminaux pour un Pacifique Nord, qui ne avait pas encore à arriver.

Plutôt que de construire directement vers Chicago, peut-être en suivant la rivière Mississippi que la Chicago, Burlington et Quincy avaient fait, Villard a choisi de louer le Wisconsin Central. Certains bailleurs de fonds de la Wisconsin Central avaient de longues associations avec Villard, et un bail onéreux a été élaboré entre les deux sociétés qui ne fut défait par seconde faillite du Pacifique Nord.

Le résultat final est que le Pacifique Nord a été laissé sans une connexion directe à Chicago, le point d'échange principale de la plupart des grands chemins de fer américains. Heureusement, dans le Pacifique Nord ne était pas seul. James J. Hill, contrôleur de la Great Northern, qui a été achevée entre le Twin Cities et Puget Sound en 1893, manquait également une connexion directe à Chicago. Colline est allé chercher une route avec un itinéraire existant entre les villes jumelles et de Chicago qui pourrait être roulé dans ses exploitations et de lui donner un chemin stable à cette échange important. En même temps, Edward Henry Harriman, chef de la Union Pacific Railroad, a également été à la recherche d'une route qui pourrait relier son entreprise à Chicago.

La route à la fois Harriman et Hill ont regardé était la Chicago, Burlington et Quincy. Pour Harriman, le Burlington est une route qui en parallèle une grande partie de sa propre, et offrait un accès direct alléchant à Chicago. Hill ainsi il y avait la possibilité d'une liaison à grande vitesse directement avec Chicago. Bien que le Burlington n'a pas parallèle le Grand Nord ou dans le Pacifique Nord, ce serait leur donner un chemin de fer puissant dans le centre-ouest. Harriman fut le premier à aborder le vieillissement de la chef de la Burlington, l'irascible Charles Elliott Perkins. Le prix pour le contrôle de la Burlington, fixé par Perkins, était de 200 $ par part, plus de Harriman était prêt à payer. Hill, cependant, a rencontré le prix, et le contrôle de la Burlington a été divisée de façon égale à environ 48,5 pour cent chacun entre le Grand Nord et le Pacifique Nord.

Ne pas être surpassé, Harriman maintenant venu avec un plan astucieux: Acheter une participation majoritaire dans le Pacifique Nord et utiliser son pouvoir sur le Burlington placer administrateurs amicales sur son conseil. Le 3 mai 1901, Harriman a commencé son stock RAID qui sera connu sous l'angle nord du Pacifique. À la fin de la journée, il a été de courte seulement 40000 parts d'actions ordinaires. Harriman a placé une commande pour couvrir, mais a été remplacée par son courtier, Jacob Schiff, de Kuhn, Loeb & Co. Hill, d'autre part, ont atteint Morgan en vacances en Italie et a réussi à placer une commande pour 150000 parts d'actions ordinaires. Bien Harriman pourrait être en mesure de contrôler les actions privilégiées, Colline savait statuts de la société autorisés pour les détenteurs des actions ordinaires de voter à la retraite le plus pratique.

En trois jours, cependant, l'imbroglio Harriman-Hill a réussi à faire des ravages sur le marché boursier. Northern Pacific Stock a été cité à 150 $ par part le 6 mai, et aurait échangé autant que 1000 $ par part dans les coulisses. Harriman et Hill ont travaillé maintenant de régler la question pour les courtiers pour éviter la panique. Hill, pour sa part, a tenté d'éviter de futurs raids boursiers en plaçant ses avoirs dans le Northern Securities Company, un mouvement qui serait annulée par la Cour suprême en 1904 sous les auspices de la Loi antitrust Sherman. Harriman était pas à l'abri non plus; il a été contraint de rompre ses avoirs dans l'Union Pacifique et le Southern Pacific Railroad quelques années plus tard.

De la Colline Howard Elliott

En 1903, la Colline a finalement obtenu son chemin avec la Chambre de Morgan. Howard Elliott, un autre vétéran de la Chicago, Burlington et Quincy, est devenu président de la Northern Pacific sur Octobre 23. Elliott était un parent de chef croûté de la Burlington Charles Elliott Perkins, et plus lointainement grand bailleur de fonds de l'Burlington, John Murray Forbes. Il avait passé 20 années dans les tranchées de Midwest ferroviaire, où les rabais, la mise en commun, l'expansion et les guerres de taux avaient apporté une concurrence ruineuse. Après avoir vu les effets d'avoir plusieurs chemins de fer tentent de servir la même destination, il était très en phase avec la philosophie de James J. Hill de «communauté d'intérêts», une affiliation lâche ou collusion entre les routes dans une tentative d'éviter le dédoublement des routes, le taux guerres, les finances faibles et, finalement, les faillites et les réorganisations. Elliott serait laissée à faire la paix avec la Great Northern Hill-contrôlée; l'Union Pacific Harriman contrôlée; et, entre 1907 et 1909, la dernière des transcontinentaux nord, le Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad, plus communément connu comme le Milwaukee Road.

Un train Northern Pacific parcourt Bozeman Pass, Juin 1939.

Dans le XXe siècle

Après le tournant du siècle dans le Pacifique Nord avait un dossier d'amélioration constante. Avec le Grand Nord, le Pacifique Nord a également pris le contrôle de la Chicago, Burlington et Quincy Railroad, accès important de Chicago, la centrale Moyen-Ouest et Texas, ainsi que la Spokane, Portland et Seattle Railway, une voie importante par orientale et australe Washington. Son usine physique a été amélioré en permanence, avec double suivi dans des domaines clés, et la signalisation de bloc automatique sur toute sa ligne principale. Cela a donné lieu à un contrôle centralisé du trafic, micro-ondes et les communications radio que le temps avançait.

Le Pacifique Nord maintenu et continuellement mis à jour son équipement et de service. La route a aidé le pionnier 4-8-4 type de moteur à vapeur du Nord, 2-8-8-4 Yellowstone, et a été parmi les premiers chemins de fer dans le pays d'adopter un moteur diesel en commençant par Les tables de tir de General Motors en 1944.

Faded wagon du Pacifique Nord, la promotion de la Côte-Nord Vistadome limitée

Premier de train de passagers dans le Pacifique Nord, Côte nord Limited était parmi les plus sûrs et les plus beaux de la nation, la souffrance seule fatalité de passagers dans près de 70 années d'exploitation.

En 1900, la plupart des autres fonds de subvention des terres étaient situées à l'ouest de Montana, dans le "quartier de l'ouest." presque toutes les bonnes terres agricoles avait été vendu, laissant de grandes étendues de terres de pâturage ou de bois. La superficie de pâturage était de mauvaise qualité, et était difficile à vendre. Cependant, les terres à bois étaient de haute qualité; une grande partie a été vendue à Frederick Weyerhaeuser. Les objectifs de chemins de fer étaient de vendre sa terre à fournir des fonds de fonctionnement; et pour peupler la région pour fournir les marchés et les affaires courantes nécessaires pour soutenir le chemin de fer.

Unification des Lignes Colline

Des années plus tard, la consolidation dans l'exploitation ferroviaire américain a le Pacifique Nord avec le Chicago, Burlington et Quincy Railroad, le Great Northern Railway et de la Spokane, Portland et Seattle ferroviaire le 2 Mars 1970, pour former le Burlington Northern Railroad. Ironiquement, la fusion a été autorisée malgré une contestation devant la Cour suprême, essentiellement inverser le résultat de la décision 1904 Northern Securities.

Divisions

En 1949, le siège de la Northern Pacific à Saint Paul présidé un système de 6,889 miles (11087 km), qui 2,831 miles (4556 km) de la ligne principale, 4,057 miles (6529 km) de la ligne de branche de moins de sept divisions d'exploitation.

Lac Supérieur

Basée à Duluth, Minnesota, routes principales de la Division du lac Supérieur étaient de Duluth à Ashland, Wisconsin, Duluth Staples, Minnesota, et Duluth à White Bear Lake, Minnesota. La division englobait 631 miles de route; 356 en ligne principale et 274 dans les branches.

St. Paul

Basée à St. Paul, Minnesota, routes principales de la Division Saint-Paul étaient de Saint Paul à Staples, Saint Paul White Bear Lake, et Staples au Dilworth, Minnesota. La division englobait 909 miles de route; 310 en ligne principale et 599 dans les branches.

Fargo

Basée à Fargo, Dakota du Nord, routes principales de la Division Fargo provenaient Dilworth à Mandan, Dakota du Nord. La division englobe 1 167 miles de route; 216 en ligne principale et 951 dans les branches.

Yellowstone

Basée à Glendive, Montana, routes principales de la Division Yellowstone provenaient Mandan, Dakota du Nord, à Billings, Montana, et à partir de Billings Livingston, Montana. La division englobait 875 miles de route; 546 en ligne principale et 328 dans les branches.

Rocky Mountain

Basée à Missoula, Montana, routes principales de la Division des Rocheuses étaient de Livingston Paradise, Montana via Helena, Montana et Mullan Pass, et à partir de Logan, Montana, à Garrison, Montana, via Butte, Montana, et Homestake Pass. La division englobait 892 miles de route; 563 en ligne principale et 330 dans les branches. Il était à la maison à l'atelier de réparation de quartier central principal à Livingston, Montana.

Idaho

Basée à Spokane, Washington, routes principales de la Division de l'Idaho étaient du Paradis, Mont., À Yakima, Washington, par l'intermédiaire Pasco, Washington. La division englobe 1 123 miles de route; 466 en ligne principale et 657 dans les branches.

Tacoma

Basée à Tacoma, Washington, routes principales de la Division Tacoma étaient de Yakima et à Junction bloqué, un avenir proche Auburn, Washington, Seattle, Washington à Sumas, Washington, à la frontière avec Colombie-Britannique, Canada , et de Seattle à Portland, Oregon. La division englobe 1 034 miles de route; 373 en ligne principale et 661 dans les branches. Il était à la maison à l'atelier de réparation extrémité ouest principal à South Tacoma, Washington.

Le service de passager

La ligne encouragé les gens à rendre leurs maisons dans le Pacifique Nord-Ouest en ayant un «agent de l'immigration» et propose des trains d'excursion spéciaux pour les acheteurs potentiels pendant les mois d'hiver.

Le Côte nord Limited était une célèbre train de passagers exploité par la Northern Pacific Railway entre Chicago et Seattle via Butte, Montana et Homestake Pass. Il est entré en service le 29 Avril 1900, a servi brièvement comme un train Burlington Northern après la fusion, le 2 Mars 1970, et l'exploitation a cessé la veille Amtrak a commencé son service (30 Avril, 1971). La gare Union de Chicago à Saint Paul étape de l'itinéraire du train était exploité par la Chicago, Burlington et Quincy Railroad le long de sa ligne principale du fleuve Mississippi à travers le Wisconsin. La Côte Nord Limited était le train phare de le Pacifique Nord et le Pacifique Nord se fut construit le long du sentier première tracée par Lewis et Clark.

Secondaire train de voyageurs transcontinental du Pacifique Nord était le Alaska, jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le Mainstreeter le 16 Novembre, 1952. Le Mainstreeter, qui fonctionne via Helena, Montana et Mullan Pass, a continué en service à travers le Fusion Burlington Northern jusqu'à Amtrak Day (1 mai 1971). Cependant, il a été réduit à un Saint Paul jusqu'à la gare de Seattle après la dernière course de l'ex- Burlington Route Black Hawk sur Avril 12-13 1970.

Le Pacifique du Nord a également participé à la Service Côte Piscine train entre Portland et Seattle avec le Great Northern Railway et de la Union Pacific Railroad. Trains Piscine NP et Côte GN duré jusqu'à Amtrak.

Il n'y plusieurs autres trains de voyageurs qui ont été interrompues avant la fusion Burlington Northern. Notamment:

• Saint Paul International Falls, au Minnesota;
• Saint Paul Duluth, Minnesota (qui à un moment était également une opération de la piscine, avec Great Northern Railway et de la Soo Line);
• Duluth Staples, Minnesota;
• Saint Paul Jamestown, Dakota du Nord (le dernier vestige de l'Alaska);
• Fargo, Dakota du Nord Winnipeg, Manitoba;

La Route des "la pomme de terre Great Big four"

Actrice Lillian Russell et d'autres stars d'Hollywood ont été embauchés afin de promouvoir les pommes de terre de l'Idaho. La différence entre grosses pommes de terre de la voie ferrée et les variétés de communes peut être vu dans cette carte.

Une carte postale comique circa 1910-1920 promouvoir "La pomme de terre Great Big four".

Hazen Titus a été nommé voiture-restaurant le surintendant de la ligne en 1908. Il a appris qu'ils agriculteurs ont été incapables de vendre leurs récoltes de pommes de terre parce que les pommes de terre qu'ils poussaient étaient tout simplement trop grande; ils les ont nourris aux porcs. Titus a appris que une pomme de terre de l'Idaho pourrait peser deux à cinq livres, mais que les petites pommes de terre ont été préféré par les acheteurs finaux du végétal et que beaucoup les considéraient pas être comestible parce qu'ils étaient difficiles à cuire en raison de leur, peau rugueuse d'épaisseur .

Titus et son personnel ont découvert les pommes de terre "non comestibles» étaient délicieux après la cuisson dans un four lent. Il a contracté pour acheter autant de pommes de terre que les agriculteurs pourraient produire qui ont moins de deux livres de poids. Peu de temps après la première livraison de " Netted Gem Bakers ", ils ont été offerts aux convives sur la côte nord Limitée à compter du début 1909. Parole de spécialité l'offre de la ligne parcourue rapidement, et avant longtemps, il a été utilise" la pomme de terre Great Big four "comme un slogan pour promouvoir le passager de la voie ferrée service. stars d'Hollywood ont été embauchés pour le promouvoir. Quand un ajout a été construit pour Seattle le commissaire du Pacifique Nord en 1914, un Railway Age journaliste a écrit: «Une marque de grand commerce, sous la forme d'une pomme de terre cuite au four, 40 ft.long et 18 pi. de diamètre, surmonte le toit. La pomme de terre est électrique éclairé et ses yeux, à travers le mécanisme électrique, sont faits cligner constamment. Un cube de beurre poussée dans sa partie supérieure fendue brille par intermittence ". Primes tels que des cartes postales, ouvre-lettres, et des cuillères ont également été produites pour promouvoir "La Route de la pomme de Great Big four»; le slogan a servi dans le Pacifique Nord depuis environ 50 ans.

Présidents

Présidents de la Northern Pacific Railway étaient:

Henry Villard, 6e président de la Northern Pacific

• Josiah Perham, 1864-1866.
• John Gregory Smith, 1866-1872.
• George Washington Cass, 1872-1875.
• Charles Wright Barstow, 1875-1879.
• Frederick Billings, 1879-1881.
• Henry Villard, 1881-1884.
• Robert Harris, 1884-1888.
• Thomas Fletcher Oakes, 1888-1893.
• Brayton C. Ives, 1893-1896.
• Edward Dean Adams, 1896.
• Edwin hiver 1896.
• Charles Sanger Mellen, 1897-1903.
• Howard Elliott, 1903-1913.
• Jule Murat Hannaford, 1913-1920.
• Charles Donnelly, de 1920 à 1939.
• Charles Eugene Denney, 1939-1950.
• Robert Stetson Macfarlane, 1951-1966.
• Louis W. Menk, 1966-1970.

Ingénieurs en chef

• Edwin Johnson Ferry (1803-1872), ingénieur en chef, 1867. WroteThe Railroad Pour le Pacifique, Route du Nord, ses caractéristiques générales, mérites relatifs, Etc.en 1854.
• William Milnor Roberts (1810-1881), ingénieur en chef, de 1869 à 1879. Projet de la voie générale du Pacifique Nord de Bismarck et à destination de Portland. En outre, le vice-président de l'American Society of Civil Engineers, de 1873 à 1878, puis président de 1878.
• Adna Anderson (1827-1889), ingénieur en chef, le 18 Février 1880, à Janvier 1888. En Octobre 1886, il a également été nommé deuxième vice-président de la Northern Pacific. Il a complété la ligne entre Saint Paul, Minnesota, et Wallula (où il relié à la ligne de l'Oregon Railway and Navigation Company à Portland), témoin de la pose du dernier crampon le 8 Septembre, 1883. Par la suite, il a évalué les voies possibles pour la Cascade Division, destiné à relier le NP à un point près de l'embouchure de la rivière Snake avec Tacoma, Washington sur Puget Sound. la reconnaissance et enquêtes préliminaire a débuté en Mars 1880, et à l'automne 1883, Anderson a conclu que la ligne devrait être construit à travers Passe Stampede.
• John William Kendrick (1853-1924), ingénieur en chef, Janvier 1888, à Juillet 1893. De Juillet 1893, à 1 Février 1899, il était directeur général du chemin de fer du Pacifique Nord réorganisé.
• Edwin Harrison McHenry (1859 - le 21 Août, 1931), ingénieur en chef, Juillet 1893, à 1 Septembre, 1901. Par la suite, il a été ingénieur en chef pour leChemin de fer Canadien Pacifique et quatrième vice-président de laNew York, New Haven et Hartford Railroad .
• William Darling, Lafayette (1856-1938), ingénieur en chef, Septembre 1 1901, à Septembre 1903 et Janvier 1906, à 1916. Entre 1905 à 1906, il était ingénieur en chef duChicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad, retour à la NP en 1906 comme ingénieur en chef et également vice-président et ingénieur en charge de la construction de laSpokane, Portland et Seattle Railway.
• Edward J. Pearson (1863-1928), ingénieur en chef, Septembre 1903, à Décembre 1905.
• Howard Eveleth Stevens, ingénieur en chef, de 1916 à 1928.
• Bernard Blum, ingénieur en chef, 1928 à Mars 1953.
• Harold Robert Peterson (1896-1963), ingénieur en chef, Mars 1953, à mai 1962.
• Douglas Harlow Shoemaker, ingénieur en chef, Mai 1962, à 2 Mars 1970.

Locomotives

Équipement remarquable et préservé

Le Pacifique Nord était connu pour de nombreuses premières dans l'histoire locomotive et a été un leader dans le développement de moderne locomotives à vapeur.Le NP a été l'un des premiers chemins de fer à utiliser Mikadolocomotives 2-8-2 aux États-Unis.

Le désir de la NP pour brûler de bas grade semi-bitumineux charbon des mines appartenant à la société à Rosebud, Montana, a joué un rôle dans le développement de l' arrangement 4-8-4 de roue pour les locomotives à vapeur. Avec un BTU cinquante pour cent plus bas que l'anthracite, le NP la conception des locomotives a appelé à un foyer beaucoup plus grand, et donc un essieu supplémentaire sur le bogie arrière. Cela a conduit les concepteurs de locomotive de la Montagne 4-8-2 au 4-8-4 du Nord, d'abord produites par Alco pour le NP en 1926 et désignés de catégorie A par la voie ferrée.

Le 2-8-8-4, appelé le Yellowstone , a été construit pour le NP par Alco en 1928 et numérotée 5000, Classe Z-5, avec plus construit par Baldwin Locomotive Works en 1930. Les grandes locomotives ont été conçu pour gérer le tonnage supérieur sur les trains de marchandises tout en éliminant la nécessité d'utiliser plus Mikados 2-8-2 et les équipages. Ils l'origine servi dans l'ouest du Dakota du Nord / Est territoire Montana.

Le Pacifique Nord acheté Timken 1111 appelé le Four Aces , la première locomotive construite avec des roulements à rouleaux, en 1933. Le Pacifique Nord renuméroté 2626 et classé comme le seul membre de la classe de locomotive A-1. Il a été utilisé dans le service de passagers dans Washington, de l'Oregon , Idaho et le Montana jusqu'en 1957 quand il a été retiré du service actif et abandonné à South Tacoma, malgré les tentatives de préserver la locomotive. Après Timken 1111, le NP a acheté seulement roulements à rouleaux équipées des locomotives à vapeur, à l'exception de quatre 4-6-6-4 classe Z-6 locomotives qui ont été plus tard changé de roulements à rouleaux.

Locomotives à vapeur

Vingt-et-un des locomotives à vapeur du Pacifique Nord ont été conservés:

• Deux 0-4-0 moteurs (l' Minnetonka et 8). Le Minnetonka a été construit par Porter et Smith en 1870, et est actuellement détenue par le Musée ferroviaire lac Supérieur et est sur ​​l'affichage dans Duluth, Minnesota. Il a la distinction d'être expédiée en pièces autour du Cap Horn et remonté à Kalama, Washington vers 1871.
• Cinq 0-6-0 moteurs, représentant les classes L-4 (927), L-5 (924), L-7 (1031) et L-9 (1068 et 1070 se trouve maintenant à Acme, WA.at du lac Whatcom Railroad historiquement conservé par le propriétaire / Ingénieur Frank Culp.
• Une 2-6-2 moteur, classe T (2435). La locomotive a été construite par les Travaux Brooks locomotives en 1907 et est actuellement détenue par le Musée du lac Supérieur dans Railroad Duluth, Minnesota.
• Un2-8-0moteur, Catégorie Y-1 (25).
• Une 2-8-2 moteur, Classe W-3 (1762).
• Deux 4-4-0 moteurs, des classes C-1 (684), et 25½-C (21). NP 684 a été construit par les New York Locomotive Works en 1883. Vendu hors tension et ensuite abandonnée dans un champ dans l'Idaho, il a été sauvé et reconstruit par le Pacifique Nord à l'instigation du photographe de la société Ronald V. Nixon. Il est actuellement exposé au Bonanzaville, Etats-Unis en Fargo, Dakota du Nord. NP 21 a été construit par les Baldwin Locomotive Works en 1872 et a ensuite été vendu à la Canadian Pacific Railway et est devenu le CP 1, la comtesse de Dufferin . Le moteur est actuellement détenue par la Ville de Winnipeg et en exposition permanente dans le musée ferroviaire de Winnipeg.
• Cinq 4-6-0 moteurs, représentant les classes S-4 (1354, 1356, 1364 et 1382) et de la classe S-10 (328). Le 1364 est actuellement en cours de restauration par le Musée Northern Pacific Railway dans Toppenish, Washington. Le 328 a été construit par Rogers Locomotive Works en 1907 et est détenue par le Musée Minnesota Transport et est restauré dans Saint Paul, Minnesota.
• Quatre 4-6-2 moteurs, représentant Classe Q-3 (2152, 2153, 2156 et 2164). Le 2153 et 2156 ont été construites par Baldwin Locomotive Works en 1909 sont détenus par le Musée des transports du Minnesota. Le 2156 est restauré dans Saint Paul, Minnesota.

SP & S 700 sous vapeur d'eau àla gare Union de Portland en 1991.

En outre, conservésSpokane, Portland et Seattle 700, un 4-8-4, a été dérivé de conceptions du Pacifique Nord.

Les locomotives diesel

• Burlington Northern Railroad 1 et 2, anciennement Northern Pacific 6700A et 7002C, EMD F9S, ont été construits en 1954 et plus tard reconstruit par BN pour le service de train spécial. Ils sont actuellement détenus par le Musée ferroviaire Illinois et sont exposées dans l'Union, Illinois.
• Northern Pacific 3617, unEMD SD45 construit vers 1966 est actuellement en train d'être restauré par leMusée du lac Supérieur dans Railroad Duluth, Minnesota.

équipement de passagers

Northern Pacific 325 àIllinois Railway Museum en 2007

• Northern Pacific 230, un 73 pieds (22 m), légerfourgon à bagages construit parPullman Company en 1963, est actuellement détenue par l'Illinois Railway Museum et est exposée dansl'Union, Illinois. Le voiture simplifié était autrefois en service sur le Pacifique Nord Mainstreeter.
• Northern Pacific 325, un Slumbercoach nommée Loch Sloy construit par la Budd Company en 1959, est actuellement détenue par l' Illinois Railway Museum et est exposée dans l'Union, Illinois. La voiture était autrefois en service sur de la Northern Pacific North Coast Limitée .
• Northern Pacific 390, un poids léger chambre 4-double, 1 compartiment couchette voiture-buffet-lounge-observation nomméRainier clubet construit parPullman Company en 1947, est actuellement détenue par leMusée du lac Supérieur Railroad et est exposée dans Duluth, Minnesota.la voiture a été anciennement en service sur de la Northern PacificNorth Coast Limitée.
• Chicago, Burlington et Quincy 481, une chambrette 8-duplex léger, 6-chambrette, 3 chambres à coucher double, 1 compartiment voiture-lit nommée Savannah construit par la société Pullman en 1948 aux spécifications du Pacifique Nord est actuellement détenue par le Musée et Illinois Railway est sur ​​l'affichage dans l'Union, Illinois. La voiture était autrefois en service sur de la Northern Pacific North Coast Limitée .
• Northern Pacific 1102, un poids lourd Railway Post Office voiture construite par la société Pullman en 1914 comme une voiture de société nommée Reba . Il a été reconstruit plus tard par le NP dans NP 631, un entraîneur des poids lourds de 86 sièges, et en 1947, comme un triple combinent voiture avec une section de RPO quinze pieds. En 1965, il a été remis en place par le ministère de signal de la NP pour une utilisation comme une voiture de la formation. La voiture a été reconstruit à sa configuration triple combiner et donne des démonstrations de l'US Mail utilisé pour se déplacer par rail au Musée Minnesota Transport Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 1370, un entraîneur des poids lourds construit par la société Pullman en 1915 pour le service sur la côte nord Limitée . La voiture est exposée au Musée des transports dans le Minnesota Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 1447, unbureau de poste Railwayvoiture construite en 1914, est actuellement détenue par leMusée du lac Supérieur Railroad et est exposée dans Duluth, Minnesota.
• Huit voitures construites à l'origine pour le Nord du Pacifique par la société Pullman dans le début des années 1900 sont maintenant utilisés dans le service quotidien sur la Napa Valley Wine Train (NVRR). Ces voitures ont été vendues par NP à Denver et Rio Grande Western Railroad en 1960 et ont été utilisés pour le train de ski entre Denver et Winter Park, Colorado, avant la NVRR les a achetés en 1987.

Beaucoup de voitures particulières NP demeurent dans des collections privées.

Cabooses

• Northern Pacific 1238, un boiscoupolefourgon de queue a été acheté par Fine Foods Nally,Tacoma, Washington à partir de la BN en 1975 et a été utilisé pour la restauration projet NP1364, mais a été remodelé comme un club-house pour Nally de et garée par le Seattle KING DOME jusqu'à ce que le dôme était démoli puis remis à laMusée NP dansToppenish, Washington, où il a été restauré au regard de sa pré-1950 sans le grand héraut et MAIN STREET DES logos nord-ouest et est exposée dansToppenish, Washington
• Northern Pacific 1264, à l'origine NP 1144, un boiscoupolecaboose construit en 1901 par lesSud Baltimore Car Works à Baltimore, Maryland.La voiture a servi pendant de nombreuses années sur les trains de marchandises de la Division de l'Idaho et est maintenant exposée auMusée Minnesota Transport Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 1311, un boiscoupolecaboose construit en 1913, est actuellement détenue par leMusée du lac Supérieur Railroad et est exposée dans Duluth, Minnesota.
• Northern Pacific 1631, un boiscoupolefourgon de queue, est maintenant exposée auMusée Minnesota Transport Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 1730, maintenant Minnesota transfert des chemins de fer X-12, est un ancien wagon de queue de la coupole construite pour le Pacifique Nord en 1921 par Pacific Car and Foundry. Il a été vendu en 1966 pour le chemin de fer du Minnesota de transfert et converti en un fourgon de queue de baie vitrée. Il est actuellement détenue par le Musée ferroviaire Mid-Continent et est exposée dans North Freedom, Wisconsin.
• Northern Pacific 1781, un boiscoupolecaboose construit en 1923, est actuellement détenue par leMusée ferroviaire Mid-Continent et est exposée dans North Freedom, Wisconsin.

De nombreux fourgons NP demeurent dans des collections privées.

Matériel d'entretien

• Northern Pacific 30, unchasse-neige Russell, est maintenant exposée auMusée Minnesota Transport Saint Paul, Minnesota.
• Northern Pacific 38, un derrick de démolition de vapeur construit parTravaux Industriels àBay City, Michigan en 1913, est actuellement détenue par leMusée du lac Supérieur Railroad et est exposée dans Duluth, Minnesota.
• Northern Pacific 19, un chasse-neige de coin construite par leRussell Car Company, est actuellement détenue par leMusée du lac Supérieur Railroad et est exposée dans Duluth, Minnesota.
• Northern Pacific 2 un chasse-neige rotatif à vapeur construite par lesCooke Locomotive Works en 1887, est actuellement détenue par leMusée du lac Supérieur Railroad et est exposée dans Duluth, Minnesota.
• Northern Pacific 10, un chasse-neige rotatif à vapeur construit en Novembre 1907, est actuellement détenue par leMusée ferroviaire Nord-Ouest et est exposée dansSnoqualmie, Washington.
• Northern Pacific 642, un épandeur de Mann-McCann construit par le Saint- Paul Foundry en 1921 est actuellement détenue par le Musée Northern Pacific Railway dans Toppenish, Washington. L'épandeur a été opéré pendant de nombreuses années sur Stampede passez par Burlington Northern n ° 972 602 que.

Marque déposée

A la recherche d'une marque, le Pacifique Nord a examiné et rejeté de nombreux designs. Edwin Harrison McHenry, l'ingénieur en chef, a été frappé avec un design géométrique, un Taijitu dans le drapeau coréen, il vit tout en visitant la Corée exposition à la Foire universelle de Chicago en 1893 . L'idée lui vint qu'il était le symbole de la marque à long cherchée. Avec une légère modification, et rendu en rouge et noir, le symbole est devenu la marque de fabrique de la voie ferrée.

En 1876, le photographe Frank Jay Haynes a commencé le travail de contrat avec le chemin de fer pour des photos publicitaires. En 1881, il rencontre Charles Fee et grâce à son amitié de 20 ans avec frais, Haynes est devenu connu comme le "Offical Photographe de l'PNRR". Ses «Vues du Pacifique Nord" photographiquement documentés au fil des ans, les parcours, les destinations, les infrastructures et l'équipement de la voie ferrée.