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RER

Assuntos Relacionados: transporte ferroviário

Informações de fundo

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RER
RER sign.png
Região de Paris de transportes públicos
(H) Linhas de metro
(1) Linha 1 (7bis) Linha 7bis
(2) Linha 2 (8) Linha 8
(3) Linha 3 (9) Linha 9
(3 bis) Linha 3bis (10) Linha 10
(4) Linha 4 (11) Linha 11
(5) Linha 5 (12) Linha 12
(6) Line 6 (13) Linha 13
(7) Linha 7 (14) Linha 14
(RER) Linhas RER
(A) A linha A (D) Linha D
(B) Linha B (E) Linha E
(C) Linha C
[T] Comboio suburbano (Transilien)
({{[1]}}) Saint-Lazare ({{[1]}}) Nord
({{[1]}})({{[1]}})({{[1]}})({{[1]}})
({{[1]}}) La Défense ({{[1]}}) Est
({{[1]}})({{[1]}})
({{[1]}}) Montparnasse ({{[1]}}) Lyon
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Transporte para o aeroporto
({{[1]}}) CDGVAL ({{[1]}}) Orlyval
Ônibus
({{[1]}}) Bus (RATP) ({{[1]}}) Noctilien
Bus (Optile)
(T) Tramway
(1) Tramway T1 (3a) Tramway T3a
(2) Tramway T2 (3b) Tramway T3b
(4) Tramway T4
Outro
Montmartre funicular
RER Linha B na La Plaine - Stade de France.

O RER ( Francês Pronúncia: [Ɛʁəɛʁ]; Francês : Réseau Régional expresso, "Rede Regional Express") é uma sistema de trânsito rápido em França que serve Paris e seus subúrbios. O RER é uma integração de um trilho subterrâneo centro da cidade moderna e um conjunto pré-existente de linhas de trens urbanos. Ele tem várias ligações com o Paris Métro dentro da cidade de Paris. Dentro da cidade, as funções RER como o metrô, mas é mais rápido, pois tem menos paradas. Desde 1999, a rede passou a ser constituído por cinco linhas: Um, B, C, D e E. O RER ainda está em expansão: Linha E, inaugurado em 1999, está prevista para extensão para o oeste em 2020.

Características

O RER contém 257 estações, 33 dos quais estão dentro da cidade de Paris, e corre ao longo 587 km (365 mi) de pista, incluindo 76,5 km (47,5 mi) subterrâneo. Cada linha atravessa a cidade quase exclusivamente subterrânea e em pistas dedicadas. O RER é operado em parte por RATP, a autoridade de transporte que opera Paris Métro, e em parte por SNCF, o operador ferroviário nacional. Apesar disso, o sistema utiliza uma única estrutura tarifária e não é necessária nenhuma transferência entre as partes executados pelos dois operadores. O tráfego total nas secções centrais de linhas A e B, operado pela RATP, era de 452 milhões em 2006; no mesmo ano, o tráfego total em todas as linhas operadas pela SNCF (ambos RER e Trens Transilien) foi 657 milhões.

RATP administra 65 estações RER, incluindo todas as estações da Linha A leste de Nanterre-Préfecture e aqueles no ramo de Saint-Germain-en-Laye. Ela também opera estações da Linha B do Sul Gare du Nord. Outras estações nas duas linhas e aqueles nas linhas C, D e E são operados pela SNCF. Das estações RER operados pela RATP, 9 têm intercâmbios com linhas de metro e 9 permitir a transferência de serviço Transilien da SNCF.

História

Origins

As origens do RER pode ser rastreada até 1936 Ruhlmann- Plano Langewin do Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (Metropolitan Railway Company of Paris) para um "métropolitain expressar" (expresso metro). Sucessor do pós-guerra da empresa, RATP, reviveu o esquema na década de 1950, e em 1960 uma comissão interministerial decidiu ir em frente com a construção de uma linha leste-oeste. Posteriormente, a parte central do RER foi concluída em um projeto de grande escala de engenharia civil entre 1962 e 1977 e supervisor-chefe do projeto foi Siavash Teimouri. Como sua instigação, a RATP foi concedida autorização para executar o novo link. O embrionária (e ainda sem nome) RER não foi devidamente concebido até 1965 Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme, que projetou uma rede em forma de H com duas rotas norte-sul. Apenas uma única ligação norte-sul cruzando o Margem Esquerda até agora se concretizou, embora Linha 13 de Paris Métro foi estendido para executar uma função similar. Entre 1969 e 1970, a RATP comprou as linhas de Vincennes e Saint-Germain de SNCF.

Primeira fase

Na primeira fase de construção, as linhas de Vincennes e Saint-Germain tornou-se as extremidades do leste-oeste Linha A, a seção central da que foi inaugurado estação por estação entre 1969 e 1977. Em sua conclusão, Linha Um foi acompanhado pela seção sul inicial do norte-sul Linha B. Durante esta primeira fase, seis novas estações foram construídas, das quais três são totalmente subterrânea.

A construção foi inaugurada por Robert Buron, então Ministro das Obras Públicas, no Pont de Neuilly, em 6 de Julho de 1961, quatro anos antes da publicação do plano da rede oficial. A rápida expansão do La Défense distrito de negócios no oeste fez a parte ocidental da primeira linha de uma prioridade. Nação, a primeira nova estação, foi inaugurado no dia 12 de dezembro de 1969 e tornou-se temporariamente o novo terminal oeste da linha de Vincennes. A secção de Étoile (ainda não rebatizado após Charles de Gaulle) para La Défense foi aberto algumas semanas mais tarde. Posteriormente, foi prorrogado para o leste para o recém-construído Estação Auber em 23 de Novembro de 1971, bem para o oeste a Saint-Germain-en-Laye em 1 de Outubro de 1972. A última extensão foi conseguida através de uma ligação à linha de Saint-Germain-en-Laye existente, a linha ferroviária mais antiga em Paris, em Nanterre.

A rede RER entrou em funções em 09 de dezembro de 1977 com a união do leste Nação Segmento Boissy eo ocidental Auber- Segmento de Saint-Germain-en-Laye em Châtelet - Les Halles. O sul Ligne de Sceaux foi simultaneamente alargado de Luxemburgo para atender a Linha A em Châtelet - Les Halles, tornando-se a nova Linha B. O sistema de cartas de linha foi apresentado ao público nesta ocasião, se tivesse sido usado internamente pela RATP e SNCF por algum tempo.

Realização

Uma segunda fase, a partir do final da década de 1970, foi levada a cabo de forma mais lenta. SNCF ganhou a autorização para operar suas próprias rotas, que se tornaram linhas C, D e E. Extensas seções de faixas suburbanas foram adicionados à rede, mas apenas quatro novas estações foram construídas. Neste período de tempo, a rede foi completada através das seguintes etapas:

  • Linha C (ao longo da margem esquerda do Sena) foi adicionado em 1979, envolvendo a construção de uma ligação entre Invalides e Musée d'Orsay.
  • Linha B foi estendida a Gare du Nord em 1981 com um novo túnel profundo de Châtelet - Les Halles. Posteriormente, foi estendido ainda mais para o norte.
  • Linha D (norte a sul-leste através de Châtelet - Les Halles) foi concluído em 1995 com a construção de um túnel profundo entre Châtelet - Les Halles e Gare de Lyon. No novo trabalho de construção foi necessário em Châtelet - Les Halles, como plataformas adicionais para a Linha D tinha sido construído na época da construção da estação de 20 anos antes.
  • Linha E foi adicionado em 1999, ligando o Nordeste com Gare Saint-Lazare, por meio de um novo túnel profundo de Gare de l'Est.

Finanças

A primeira fase do RER de construção durante os anos 1960 e 1970 foi marcado pela escala e despesa. Só em 1973, FRF 2 bilhões foram comprometidos com o projeto no orçamento. Isso equivale a cerca de € 1370000000 em termos de 2005, e mais perto de dobrar que como proporção do (então muito menor) a produção econômica da região. Este e os gastos subsequente foi parcialmente sustentada pela transporte versement, um imposto local que incide sobre as empresas. O imposto foi introduzido em julho de 1971 e permanece em vigor.

Mapas

Rede central do RER numa escala geograficamente precisa
Vector mapa da rede que mostra o esboço de Île-de-France.

Trens

A predominância da faixa SNCF suburbana na rede RER explica por que os trens RER usar poder linha aérea e correr na esquerda, como trens SNCF (exceto em Alsace-Moselle), ao contrário do Métro onde os trens usar poder ferroviário terceiro e correr à direita. Trens RER executados pelos dois operadores diferentes compartilham a mesma infra-estrutura de pista, uma prática chamada de interconexão. No RER, a interligação exigiu o desenvolvimento de comboios específicos (MI 79 séries para Materiel d'Interconnexion 1979 e Série MI 2N para Materiel d'Interconnexion à 2 niveaux (estoque de interligação de dois andares)) capaz de operar sob ambos 1,5 kV em corrente contínua no Rede RATP e 25 kV / 50 Hz de corrente alternada na rede SNCF. A série MS 61 (Matériel suburbain 1961) só pode ser utilizado na rede kV DC 1.5.

Túneis do RER têm invulgarmente grandes secções transversais. Isto é devido a uma decisão 1961, para construir de acordo com um padrão estabelecido pela Union Internationale des Chemins de Fer, com espaço para cima fonte de alimentação catenária para trens. Túneis de via única medir 6,30 m de diâmetro e túneis de via dupla até 8,70 m, o que significa uma área transversal de até 50 metros quadrados, maior que a das estações em muitas redes ferroviárias comparáveis subterrâneas.

O primeiro material circulante RER na verdade são anteriores à formação do RER por 40 anos, com o estoque Z 23000 utilizado na ligne de Sceaux (que foi posteriormente integrado no RER B) a partir de 1937 até 27 de fevereiro de 1987. Em 1965 o trem Z 5300 foi introduzido, seguido pelo MS 61 em 1967 (renovado 1985-1987 e 2006-2009), MS 79 em 1980, MS 84 e Z 8800 em 1985 , Z 20500 em 1998, MI 2N em 1996, Z 20900 em 2001 e MI 09 em 5 de Dezembro de 2011.

Linhas

Linhas RER Paris
Nome da linha Inaugurado Último
extensão
Estações
servido
Comprimento Média
Interstation
Journeys feito
(Por ano)
(A) A linha A 1977 1994 46 108,5 km / 67,5 milhas 2411 m 272800000
(B) Linha B 1977 1981 47 80,0 km / 49,8 milhas 1.739 m 165100000
(C) Linha C 1979 2000 84 185,6 km / 115,5 milhas 2184 m 140000000
(D) Linha D 1987 1995 59 190,0 km / 118,1 milhas 2807 m 145000000
(E) Linha E 1999 2003 21 52,3 km / 32,5 milhas 2615 m 60000000

Estações

Dez novas estações foram construídas sob o coração de Paris desde a década de 1960 como parte do projeto de RER. As seis estações de A linha aberta entre 1969 e 1977 são os seguintes:

  • Nation (1969): deep construção na Place de la Nation.
  • Charles de Gaulle - Étoile (1970): deep construção no Arco do Triunfo.
  • La Défense (1970): construção perto da superfície por baixo do local da ainda a ser construído Grande Arche de la Défense, apenas fora do limite da cidade de Paris.
  • Auber (1971): construção profundo perto Gare Saint-Lazare; uma vez afirmou ser a maior estação subterrânea do mundo.
  • Châtelet - Les Halles (1977): perto da superfície de construção no local do antigo mercado, afirmou hoje a ser a maior estação subterrânea do mundo.
  • Gare de Lyon (1977): construção perto da superfície por baixo e ao lado da principal estação SNCF-line.
Linha B na estação Aéroport Charles de Gaulle 2.

Alguns controvérsia seguida a construção da linha A. Utilizando o modelo do existente Métro, e ao contrário de qualquer outra rede subterrânea do mundo, engenheiros eleito para construir as três novas estações de profundidade ( Étoile, Auber e Nation) como salas monolíticas individuais com plataformas laterais e sem pilares de apoio. A solução híbrida de salas adjacentes foi rejeitada com o fundamento de que "sacrificaram completamente o aspecto arquitetônico" da obra. A escala em questão era vasto: as novas estações cathédrales foram até três vezes mais longo, mais largo e mais alto do que estações de metro, e, portanto, 20 ou 30 vezes mais volumoso. Mais importante ainda, ao contrário do metro eram para ser construído no subsolo. A decisão acabou por ser caro: cerca de 8 bilhões de francos para as três estações, o equivalente a € 1,2 bilhão em termos de 2005, com os dois de nível Auber o mais caro dos três. A comparação era óbvia e desfavorável com Londres de Victoria Line, uma linha de profundidade de 22 quilômetros construídos durante o mesmo período, utilizando uma abordagem em duas túnel em muito menor custo. No entanto, os três estações de representar façanhas de engenharia inegáveis e são visivelmente menos claustrofóbico do que estações de metro tradicionais.

Haussmann - Saint-Lazare na E RER

Apenas duas estações foram inauguradas para completar Lines B, C e D:

  • Gare du Nord (1982): construção perto da superfície em dois níveis.
  • St-Michel - Notre-Dame (1988): deep construção em um trecho existente da Linha B entre Luxemburgo e Châtelet - Les Halles, com dois túneis, comuns em outros sistemas subterrâneos, mas únicas em Paris. A estação está situada em construído e, ao mesmo tempo que o Luxemburgo Túnel Châtelet.

Duas estações foram adicionados à rede como parte de Linha E na década de 1990. Eles são notáveis por sua construção profunda luxuosamente espaçosos, uma técnica não utilizada desde Auber. Apesar de ser semelhante às três estações de 1960 "catedral" de Linha A, o seu tráfego de passageiros tem-se revelado bastante mais baixo.

  • Magenta (1999): construção profundo servindo tanto Gare du Nord e Gare de l'Est.
  • Haussmann - Saint-Lazare (1999): construção porção profunda Gare Saint-Lazare e Auber.

Uso

Os tempos de viagem, em particular no leste-oeste e norte-sul rotas, foram cortados espetacularmente pelo RER (e graças à conexão multi-plataforma no Châtelet - Les Halles, até mesmo certas viagens "diagonais" são rápidas). Como resultado, a rede tem sido um sucesso popular extraordinário desde a sua abertura.

Linhas A e B atingiu a saturação de forma relativamente rápida, superando de longe todas as expectativas de tráfego: até 55.000 passageiros por hora em cada sentido, na Linha A, o mais alto tal figura no mundo fora da ?sia Oriental. Apesar de uma freqüência de mais de um comboio a cada dois minutos, tornada possível pela instalação de sinalização digital de, em 1989, ea introdução parcial de trens double-decker, desde 1998, as estações centrais de Linha A são criticamente lotado nos horários de pico.

Utilizados para viagens de lazer, o RER tem tido um grande impacto social. Ao trazer subúrbios distantes dentro do alcance fácil do centro de Paris, a rede tem ajudado a reintegração do capital tradicionalmente insular com a sua periferia. A evidência desse impacto social pode ser visto em Châtelet - Les Halles, cuja vizinhança e Forum des Halles de lazer e estabelecimentos comerciais são populares entre banlieusards, em particular de subúrbios orientais.

Desenvolvimentos futuros

Extensões para o foco na linha RER E, que termina em Haussmann - Saint-Lazare, que serve apenas um lado de Paris, ao contrário de todas as outras linhas RER. Várias extensões linha E têm sido propostas:

  • para o oeste de Haussmann - St Lazare para Mantes-la-Jolie. Os planos para esta extensão incluem oito quilômetros túnel furado a partir do término ocidental atual na Haussmann - St Lazare, com novas estações na Porte Maillot, La Défense, e Nanterre - La Folie, e uma conexão com a linha SNCF Normandia em ou próximo a Nanterre, a transferência do actual serviço Linha A Poissy para a Linha E, e sua nova prorrogação para o vale Sena para Mantes.
  • ao oriente de Chelles-Gournay para Esbly e Meaux
  • ao oriente de Tournan para Coulommiers

Até o trecho oeste está em serviço, nem das extensões orientais pode ser colocado em serviço, porque a Haussmann - estação de St Lazare está atualmente em sua capacidade máxima, porque todos os trens estão actualmente obrigados a virar-se nesta estação. Uma vez que a extensão ocidental está em serviço, Haussmann - St Lazare vai se tornar uma estação completamente e as extensões orientais será possível. Uma das principais razões para a conclusão da Linha E por Paris é para aliviar a Linha A do seu excessivo número de passageiros, especialmente em tempo de deslocamento. Os planos para a extensão para o oeste estão em um estágio avançado ea construção deve começar em 2013, com uma inauguração da nova linha em 2020.

Uma nova estação da Linha E tem sido proposto na Rue de l'Évangile (agora a ser chamado Rosa Parks) sobre a abordagem a Gare de l'Est, com uma data de abertura provisória de 2014.

Planos antigos existia para uma linha F, que ligaria Argenteuil de Rambouillet via faixas existentes das redes ferroviárias Saint-Lazare e Montparnasse. Um novo túnel seria aborrecido abaixo Paris, com a criação de uma estação em Invalides. O custo do novo túnel eo fato de que as redes de Saint-Lazare e Montparnasse formar um laço tornar este projecto improvável que isso aconteça.

Miscelânea

O RER tem recebido críticas por seu alto nível de poluição por partículas durante períodos de maior movimento, essencialmente devido a treinar travagem. Poluição por partículas PM10 atinge regularmente 400 ug / m3 em Auber, substancialmente mais do que em vizinhos estações de metro e oito vezes o limite médio diário da Comissão da UE de 50 ug / m3.

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