Katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim
Z Wikipedii
| Katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim | |
 |
|
| Okoliczności | |
| Data | 9 maja 1987 |
| Przyczyna | wady konstrukcyjne turbiny i utrata kontroli nad maszyną |
| Miejsce | Rezerwat przyrody Las Kabacki im. Stefana Starzyńskiego |
| Start | Port Lotniczy Warszawa im. Fryderyka Chopina (Okęcie) |
| Cel lotu | Port lotniczy im. Johna F. Kennedy'ego, Nowy Jork |
| Numer lotu | 5055 |
| Liczba pasażerów | 172 |
| Liczebność załogi | 11 |
| Ofiary śmiertelne | 183 |
| Ocaleli | 0 |
| Statek powietrzny | |
| Typ | Iljuszyn Ił-62 |
| Nazwa | Tadeusz Kościuszko |
| Użytkownik | Polskie Linie Lotnicze LOT |
| Numer seryjny | SP-LBG |
Katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim – największa katastrofa w historii Polski powojennej, najtragiczniejsza z udziałem maszyn Ił-62 i największa w roku 1987. 9 maja 1987 w warszawskim Lesie Kabackim rozbił się lecący do Nowego Jorku samolot (lot nr 5055) Polskich Linii Lotniczych LOT Ił-62M "Tadeusz Kościuszko" (nr rej. SP-LBG). Na pokładzie znajdowały się 183 osoby – wszystkie zginęły.
Spis treści |
[edytuj] Przebieg wydarzeń
Bezpośrednią przyczyną katastrofy była awaria łożyska podpory pośredniej wału silnika. Na skutek zatarcia łożyska i spowodowanego tym miejscowego przyrostu temperatury doszło do pęknięcia wału podczas zwiększenia mocy silnika. Przyczyną zatarcia łożyska były "modyfikacje" niezgodne z normami technologicznymi wprowadzone przez producenta łożysk w ZSRR. Okazało się mianowicie, że dostawca nie dostarczył wystarczającej liczby wałeczków tocznych. Wtedy dyrekcja producenta łożysk podjęła decyzję, aby w celu wykonania całości planu w produkowanych łożyskach stosować połowę wymaganej liczby wałeczków (wymagana liczba zapewniała pokrycie wałeczkami całości obwodu łożyska), a ponieważ mniejsza liczba wałeczków musiała przenosić te same obciążenia, to dla lepszego przepływu smaru wywiercono dodatkowy otwór w panewce. Do tak "zmodyfikowanych" łożysk należało feralne łożysko. Podczas eksploatacji silnika przeciążone wałeczki toczne szybciej się zużywały (i malała ich średnica), a równocześnie wskutek zużycia rosła średnica otworu w panewce. W końcu jeden wałeczek toczny utkwił w otworze i zablokował toczenie się reszty wałeczków, co doprowadziło do zwiększenia siły tarcia i zatarcia łożyska. Wobec braku mechanicznego połączenia turbiny ze sprężarką doszło do rozkręcenia się i rozpadnięcia turbiny jednego z silników na lewej burcie samolotu (silnika nr 2). Nastąpiło to w 23 minucie lotu, na wysokości 8200 m, nad miejscowością Warlubie, niedaleko Grudziądza. Uszkodzenie to wywołało eksplozję i pożar tego silnika, który – ze względu na konstrukcję samolotu (po dwa silniki umieszczone blisko siebie po obu stronach kadłuba) – spowodował zniszczenie również sąsiadującego z nim silnika nr 1.
Na skutek początkowego wybuchu w silniku nr 2, prawdopodobnie rozżarzony element turbiny uderzył w kadłub samolotu, uszkadzając przewody elektryczne oraz urządzenia, tak od steru wysokości, jak i od steru kierunku, a także wywołując pożar w samym kadłubie. Prawdopodobnie eksplozja ta była również przyczyną śmierci pierwszej z ofiar katastrofy – jednej ze stewardes, Hanny Chęcińskiej, która wypadła z samolotu przez wyrwę w kadłubie. Mimo intensywnych poszukiwań jej ciała nie znaleziono.
Stwierdziwszy poważną awarię, załoga samolotu podjęła decyzję o powrocie na lotnisko Okęcie. Rozważane było również lądowanie na bliżej położonym lotnisku w Gdańsku Rębiechowie lub wojskowym lotnisku w Modlinie, ale z różnych względów (przede wszystkim dlatego, że miejscowa straż pożarna nie miała wystarczającego wyposażenia – np. strażackich wozów lotniskowych – umożliwiającego prowadzenie akcji ratunkowej) piloci nie zdecydowali się na tę opcję. Ze względu na wiatr wiejący z kierunku północnego, zrezygnowano z mniej skomplikowanej możliwości lądowania na pasie 11 (kierunek południowo-wschodni), a zdecydowano się na pas 33 (kierunek północno-zachodni); ponadto trasa podejścia z uwagi na awarię samolotu musiała omijać gęsto zabudowane obszary Warszawy (spowodowało to jej wydłużenie).
Jednak uszkodzenia samolotu (a ściślej rozprzestrzeniający się pożar w powietrzu) spowodowały, że 32 minuty po pierwszej awarii (a 55 minut po starcie z Okęcia), w czasie podejścia do lądowania, dowódca samolotu, kpt. Zygmunt Pawlaczyk utracił resztki sterowności przy użyciu trymera, zaś samolot Tadeusz Kościuszko rozbił się 6 kilometrów od lotniska, na południowym skraju warszawskiego Lasu Kabackiego. Wpadając między drzewa z zarejestrowaną prędkością 480 km/h maszyna rozpadła się na setki fragmentów. Ostatnie słowa zarejestrowane w kabinie o godzinie 11:12:13 brzmiały "Cześć! Giniemy!". Wypadku nikt nie przeżył.
[edytuj] Pamięć o katastrofie
Po zbadaniu szczątków i ich uprzątnięciu, teren katastrofy został ponownie zadrzewiony. Przy północnej krawędzi tego obszaru (przy jednej z głównych ścieżek w lesie nieopodal ulicy Jagielskiej) znajduje się krzyż upamiętniający tragedię oraz kamienny pomnik z listą nazwisk wszystkich ofiar.
Jedna z ulic na warszawskim Ursynowie (Natolin) nosi imię dowódcy i I pilota samolotu "Tadeusz Kościuszko" w tym tragicznym locie – Zygmunta Pawlaczyka.
[edytuj] Załoga
- Zygmunt Pawlaczyk – kpt. pil. dowódca i I pilot samolotu (ur. 19 kwietnia 1928), pilot od 1951, od 1955 w Polskich Liniach Lotniczych LOT (PLL LOT). Wylatał ogółem 19 745 godzin, w tym na samolotach Ił-62 5542 godziny, jako dowódca samolotu Ił-62 i Ił 62M od 11 maja 1978 roku wylatał 3725 godzin.
- Leopold Karcher – II pilot (ur. 4 stycznia 1933), pilot od 1956, od 1967 w PLL LOT. Wylatał ogółem 10 899 godzin, w tym na samolotach Ił-62 – 2357 godzin.
- Lesław Łykowski – nawigator samolotu (ur. 2 stycznia 1930), od 1975 w PLL LOT. Wylatał ogółem 9520 godzin, w tym na samolotach Ił-62 – 3156 godzin.
- Leszek Bogdan – radiooperator (ur. 11 kwietnia 1944), od 1974 w PLL LOT. Wylatał ogółem 9520 godzin, w tym na samolotach Ił-62 – 3156 godzin.
- Wojciech Kłossek – mechanik pokładowy (ur. 7 stycznia 1944), od 1975 w PLL LOT, od 1985 instruktor mechanik na samolotach Ił-18, od 1986 mechanik na samolotach Ił 62M. Ogółem wylatał 5100 godzin, w tym na samolocie Ił 62M – 291 godzin.
- Ryszard Chmielewski – instruktor mechanik pokładowy (ur. 28 września 1933), od 1965 w PLL LOT. Wylatał ogółem 10 571 godzin, w tym na samolocie Ił-62 – 6695 godzin.
- Maria Berger – instruktorka stewardes (ur. 8 czerwca 1948), od 1974 w PLL LOT. Wylatała 6300 godzin.
- Hanna Chęcińska – starsza stewardesa (ur. 19 września 1951), od 1972 w PLL LOT. Wylatała 8300 godzin.
- Małgorzata Ostrowska – stewardesa (ur. 3 stycznia 1958), od 1980 w PLL LOT, stewardessa od 1986. Wylatała 2400 godzin.
- Beata Płonka – młodsza stewardesa (ur. 18 sierpnia 1963), od 1985 w PLL LOT jako stewardessa. Wylatała 1300 godzin.
- Jolanta Potyra – stewardesa (ur. 28 maja 1946), od 1975 w PLL LOT jako stewardesa. Wylatała 5800 godzin.
