Metro w Tokio

Z Wikipedii

Ten artykuł wymaga dodania linków wewnętrznych. Jeśli możesz, dodaj je teraz. Linki do innych haseł: hasło, hasłowy, hasłami zapisujemy jako [[hasło]], ''[[hasło]]wy'', '''[[hasło|hasłami]]'''.

Tokio - schemat linii własnych metra obu systemów

Tokio - linie metra z przechodzeniem pociągów na koleje aglomeracyjne i regionalne

Aglomeracja Tokio (południowe Kantō) z pokazaniem linii innych kolei obsługiwanych przez pociągi metra

Metro tokijskie (jap. 東京の地下鉄　Tōkyō-no Chikatetsu) tworzy sieć trzynastu własnych linii o łącznej długości 292 km. Gdyby do tej liczby dodać długość pojedynczej linii りんかい線 Rinkai-sen, odrębnej kolei, ale funkcjonującej jak metro, to długość sieci wzrosłaby do 304 km. Natomiast wraz z liniami kolei współpracujących, na które wjeżdżają wszystkie lub prawie wszystkie pociągi jadące liniami własnymi metra (i Rinkai-sen), system liczy 799 km. Uwzględniając zatem całość sieci kolejowej obsługiwanej tymi pociągami jest to de facto najrozleglejszy system na świecie, a także jeden z najbardziej obciążonych: przewozi dziennie ok. 7,8 mln pasażerów^[1]. Ale istnieją też linie kolei aglomeracyjnych i regionalnych, na które wjeżdżają niektóre pociągi jadące liniami własnymi metra. Po ich uwzględnieniu system liczy aż 877 km (2003).

Wielkość sieci metra wynika z wielkości aglomeracji tokijskiej. 23 dzielnice tradycyjnie tworzące miasto Tokio liczą 8,5 mln mieszkańców. W zurbanizowanym obszarze południowego Kantō mieszka ok. 35 mln osób, a Tokio stanowi najważniejszy, choć nie jedyny, generator ruchu. W godzinach szczytu tworzy on największe potoki na świecie - liczbę dojeżdżających codziennie do "23 dzielnic" szacuje się na 2,5 mln osób. W dużym stopniu niezależnie od metra funkcjonuje także system aglomeracyjno-regionalny sieci krajowej (kolej JR Higashi Nihon) oraz kilkanaście linii kolei prywatnych i kolei "trzeciego sektora". Pociągi JR obsługujące zarówno ruch aglomeracyjno-regionalny, jak i wewnątrzmiejski, są nawet bardziej przeciążone niż metro. Metro ma jednak swoją specyfikę: spełnia złożone funkcje według następującej hierarchii:

• prowadzenie ruchu w relacjach wewnątrzmiejskich;
• rozprowadzenie po mieście ruchu dochodzącego na dworce kolei JR i kolei prywatnych;
• prowadzenie ruchu w relacjach między miastem i strefą podmiejską (dzięki praktyce przechodzenia pociągów na linie innych kolei).

W Tokio charakterystykę zbliżoną do metra ma jeszcze wiele linii innych kolei. Ich znaczenie jest ogromne, wskutek czego sama wiedza o metrze tokijskim daje tylko bardzo niekompletny obraz systemu Szybkich Kolei Miejskich (SKM) miasta i aglomeracji.

W tym haśle omówiono obie sieci metra tokijskiego oraz te SKM, których głównym zadaniem jest obsługa potrzeb miejskich. Nie omówiono natomiast linii SKM, które są częścią sieci działających w aglomeracji i regionie.

Zobacz więcej w osobnym artykule: Koleje aglomeracyjne w Południowym Kantō.

[edytuj] Sieć

Charakterystyczne miejsce tokijskich kolei: po lewej pociąg Marunouchi-sen przejeżdża nad kanałem Kanda-gawa, po prawej stacja 御茶ノ水 Ochanomizu na liniach JR

Most Tōzai-sen na rzece Arakawa; za nim most drogowy

Stacja 神田 Kanda na Ginza-sen otwarta w 1931 r.; ze starego wystroju nie pozostało prawie nic

Ścianki bezpieczeństwa na stacji 中野富士見町 Nakano-Fujimichō, odgałęzienie Marinouchi-sen. Typowa stacja o przekroju prostokątnym, budowana odkrywkowo

Ścianki bezpieczeństwa na stacji 王子神谷 Ōji-kamiya, Namboku-sen

Stacja 六本木 Roppongi linii Toei-Ōedo: rzadki przypadek stacji budowanej tarczą. Pośrodku toru widoczna półka silnika liniowego

Każda stacja od 2004 r. ma swój kod: Meguro jest pierwszą stacją linii Mita i Namboku. Tablice, jak zwykle na kolejach w Japonii, mają nazwę pisaną pismem sylabicznym, obok chińskiego i łacińskiego oraz wymienione nazwy sąsiednich stacji. Fudō-mae leży już na linii kolei Tōkyū, bo Meguro jest stacją graniczną

Automaty biletowe na stacji 六本木ー丁目 Roppongi 1-chōme, Namboku-sen. Plany na górze pozwalają ustalić cenę biletu

Rogatki na stacji 二重橋前 Nijūbashi-mae na linii Chiyoda; szersza rogatka przy okienku kontrolera służy osobom niepełnosprawnym

EZT typu "10000" Toei-Shinjuku-sen na głównej linii kolei prywatnej Keiō w zachodnich dzielnicach Tokio

EZT typu "03", wariant złożony z wagonów o pięciu parach drzwi używany na Hibiya-sen – na Tōyoko-sen kolei prywatnej Tōkyu

Wnętrze wagonu w EZT typu "6000" (sieci Eidan); przejścia międzywagonowe służą także pasażerom

Sieć metra tokijskiego jest w zasadzie rozwiązana w układzie liniowym, choć od niedawna eksploatuje się dwa elementy układu rozgałęźnego. Linie nakierowane są przede wszystkim na obsługę historycznego śródmieścia, które generuje ruch rzędu 5 mln podróży dziennie (znaczną część tego ruchu obsługują inne koleje). Dynamika przekształceń funkcjonalnych miasta, wyrażająca się ukształtowaniem wielkich "subcentrów", ma słabe odzwierciedlenie w układzie linii - ruch generowany między nimi przejmowany jest głównie przez kolej JR. Odciążenie linii JR jest obecnie jednym z celów rozwoju sieci metra, realizowanym już przez linię okólną Ōedo oraz linię Fukutoshin, będącą na ukończeniu.

Jedną z osobliwości systemu linii własnych metra jest to, że składa się on z dwóch sieci: większej, należącej do państwowo-gminnego konsorcjum Tōkyō Metro, oraz mniejszej sieci Toei, należącej wyłącznie do miasta. Obie sieci są zintegrowane ze sobą za pośrednictwem węzłów przesiadkowych, wspólnie eksploatują też krótki odcinek trasy podziemnej.

Jedna, a formalnie dwie połączone ze sobą linie metra funkcjonują ponadto w Jokohamie. Są one wydzielone od sieci innych kolei, w tym od tokijskiego metra.

[edytuj] 東京メトロ 「東京地下鉄」 Tōkyō Metro (Tōkyō Chikatetsu)

Tōkyō Metro (Tōkyō Chikatetsu)
Sieć Tōkyō Metro
Lokalizacja	Tokio
Rodzaj transportu	metro
Data uruchomienia	1929
Całkowita długość linii	sieć własna: 183,2 km
Liczba linii	12
Liczba pojazdów	2533 wagony
Liczba stacji	168 (tylko na liniach własnych)
Dzienna liczba pasażerów	ok. 5900 tys. (2005)
Prześwit toru	1435 mm, 1067 mm
Właściciel	państwo (53,4%), Prefektura Tokio (46,6%)
Operator	Tōkyō Chikatetsu Kabushiki-gaisha

Sieć Tōkyō Metro, eksploatowana jest przez 東京地下鉄株式会社 Tōkyō Chikatetsu Kabushiki-gaisha (ang. Tokyo Metro Co., Ltd.) - do 2004 r. tzw. metro 営団 Eidan. Przedsiębiorstwo należy w 53,4% do państwa i w 46,6% do miasta. Na system Tōkyō Metro składają się linie:

• 銀座線 Ginza-sen (oznaczenie "G", nr planistyczny 3) – najstarsza linia w mieście, otwierana etapami w l. 1927-39. Linia liczy 14,3 km długości, jest całkowicie prowadzona w płytkim tunelu, z wyjątkiem 0,3 km torowiska prowadzonego nad ziemią. Tor 1435 mm, zasilanie dolne 600 V. Prędkość komunikacyjna - 27,7 km/h. Zajezdnia (z torami nad- i podziemnymi) znajduje się na pn.-zach. od dworca Ueno (dojazd do niej prowadzi naziemnymi bocznicami z przejazdami ulicznymi). Eksploatuje się pociągi sześciowagonowe z częstotliwością w szczycie porannym sięgającą 2 minut. Linia jest eksploatowana niezależnie, ma techniczne połączenie z Marunouchi-sen.

• 丸ノ内線 Marunouchi-sen (oznaczenie "M", odgałęzienie oznaczone "m", nr planistyczny 4) – druga linia, otwierana w l. 1954-62. Trasa prowadzona jest niemal całkowicie w tunelu; długość głównej linii wynosi 24,2 km; w zachodnich dzielnicach znajduje się odgałęzienie długości 3,2 km. Obsługuje ono m.in. zajednię położoną za stacją 中野富士見町 Nakano-Fujimichō. Tor 1435 mm, zasilanie dolne =600 V. Prędkość komunikacyjna - 30,3 km/h. Używa się pociągów sześciowagonowych (na odgałęzieniu trójwagonowych); częstotliwość w szczycie sięga 1 min. 50 sekund. Linia jest eksploatowana niezależnie.

• 日比谷線 Hibiya-sen (oznaczenie "H", nr planistyczny 2) – otwierana w l. 1962-64 (ukończona tuż przed olimpiadą). Linia liczy 20,3 km długości (z czego 2,7 km nad ziemią); szerokość toru 1067 mm; zasilanie górne =1500 V. Prędkość komunikacyjna - 28,3 km/h. Zajezdnia znajduje się przy stacji końcowej 北千住 Kita-Senju. Eksploatowane są pociągi ośmiowagonowe. Na stacji końcowej 中目黒 Naka-Meguro linia łączy się z Tōkyū-Tōyoko-sen, na Kita-Senju z Tōbu-Isesaki-sen.

• 東西線　Tōzai-sen (oznaczenie "T", nr planistyczny 5) – otwarta w l. 1964-69. Nazwa oznacza "linię W-Z". Zamierzona jako odciążenie linii JR Sōbu, jest obecnie najbardziej przeciążoną linią metra. Długość 30,8 km, z czego 13,2 km na wiadukcie, tor 1067 mm, zasilanie górne =1500 V. Na odcinku nadziemnym między 南砂町 Minami-Sunamachi a wschodnią stacją końcową 西船橋 Nishi-Funabashi stosuje się kursy pośpieszne, możliwe dzięki trzem stacjom w układzie trapezowym.^[2] Prędkość komunikacyjna - 37,0 km/h (pociągi pośpieszne 43,0 km/h). Zajezdnia znajduje się na południe od stacji 東陽町 Tōyōchō oraz za stacją 妙典 Myōden (m. Ichikawa) - obie we wschodniej części trasy. Linia jest połączona z JR Chūō-sen na stacji końcowej 中野 Nakano, zaś na stacji Nishi-Funabashi z liniami JR Sōbu i Tōyō-Kōsoku.

• 千代田線 Chiyoda-sen (oznaczenie "C", nr planistyczny 9) – otwierana w l. 1969-79. Linia liczy 24,0 km długości (z czego ok. 4,8 km na i nad ziemią), tor 1067 mm, zasilanie górne =1500 V. Prędkość komunikacyjna - 37,9 km/h. Zajezdnia znajduje się za ostatnią stacją na północy (北綾瀬 Kita-Ayase). Eksploatuje się pociągi dziesięciowagonowe. Odcinek 綾瀬 Ayase - Kita Ayase eksploatowany jest osobnymi trójwagonowymi wahadłami w trybie ATO. Linia jest połączona z JR Jōban-sen na stacji 綾瀬 Ayase oraz z Odakyū-Odawara-sen na stacji 代々木上原 Yoyogi-Uehara.

• 有楽町線 Yūrakuchō-sen (oznaczenie "Y", nr planistyczny 8) – otwierana w l. 1974-88. Linia jest całkowicie podziemna (z wyjątkiem ostatniego odcinka w korytarzu Tōbu-Tōjō-sen długości 1,7 km), liczy 28,3 km. Tor 1067 mm, zasilanie górne =1500 V. Prędkość komunikacyjna - 34,0 km/h. Zajezdnie znajdują się na zachód od stacji końcowej 和光市 Wakō-shi oraz na wschód od stacji końcowej 新木場 Shin-Kiba. Eksploatuje się pociągi dziesięciowagonowe. Linia jest połączona jest na zachodzie z Tōbu-Tōjō-sen na wspomnianej stacji Wakō-shi oraz z Seibu-Yūrakuchō-sen na stacji 小竹向原 Kotake-Mukaihara (stacja pośrednia nieco bliżej dzielnic centralnych).

Stacja Tōkyō Metro

• 半蔵門線 Hanzōmon-sen (oznaczenie "Z", nr planistyczny 11) – otwierana w l. 1978-2003. Nazwa wzięta od zachodniej bramy Pałacu Cesarskiego. Trasa długości 16,8 km jest całkowicie podziemna. Tor 1067 mm, zasilanie górne =1500 V. Prędkość komunikacyjna - 33,6 km/h.　Eksploatuje się pociągi dziesięciowagonowe. Połączona jest z linią Tōkyū Den'entoshi-sen na stacji 渋谷 Shibuya oraz z Tōbu-Isesaki-sen na stacji 押上 Oshiage. Zajezdnia położona jest na terenie miasta Kawasaki i dostępna tylko przez współpracującą linię kolei Tōkyū.

• 南北線 Namboku-sen (oznaczenie "N", nr planistyczny 7) – otwierana w l. 1991-2000; nazwa tłumaczy się jako "linia N-S". Wszystkie stacje mają pełnej wysokości ścianki bezpieczeństwa na krawędziach peronów. Trasa długości 21,3 km przebiega całkowicie w tunelu. Tor 1067 mm, zasilanie górne =1500 V. Prędkość komunikacyjna - 32,8 km/h. Eksploatuje się pociągi sześciowagonowe. Zajeznia położona jest w okolicy stacji 王子神谷 Ōjikamiya w północnej części trasy. Na odcinku południowym, między 白金高輪 Shirokane-Takanawa a 目黒 Meguro tory wykorzystywane są wspólnie z linią Toei-Mita. Linia jest połączona z Tōkyū-Meguro-sen na stacji końcowej 目黒 Meguro oraz z Saitama Kōsoku Tetsudō na stacji　赤羽岩淵 Akabane-Iwabuchi.

• 副都心線　Fukutoshin-sen (d. 新有楽町線 Shin-Yūrakuchō-sen; oznaczenie "F", nr planistyczny 13). W 1994 r. otwarto 3,2 km trasę równoległą do linii Yūrakuchō, kończącą się w 池袋 Ikebukuro. Na 2008 r. przewidziane jest jej przedłużenie do 渋谷 Shibuya (8,9 km). Wówczas linia, łącząc dodatkowo cztery subcentra tokijskie Ikebukuro, Shinjuku i Shibuya, służyć ma jako odciążenie przepełnionych pociągów linii okólnej JR Yamanote-sen. Tor 1067 mm, zasilanie górne =1500 V. Linia jest połączona z Seibu-Ikebukuro-sen, a za pośrednictwem Yūrakuchō-sen także z Tōbu-Tōjō-sen. W 2012 r. przewidziane jest połączenie z Tōkyū-Tōyoko-sen, a za pośrednictwem tej linii także z Minato-Mirai-sen, dzięki czemu bezpośrednie pociągi będą nią mogły jeżdzić aż do nowego centrum Jokohamy.

Sieć Tōkyō Metro liczy 183,2 km tras i 168 stacji (średnio stacja co 1,1 km). Dziennie przewozi średnio 5,9 mln pasażerów (2005/06). Roczna praca przewozowa: 16 506 mln pasażerokm. Firma, jako jeden z bardzo niewielu systemów metra, jest rentowna – w roku 2004/05 przyniosła ponad 43,5 miliarda jenów zysku.

[edytuj] 都営地下鉄 Toei Chikatetsu

Toei Chikatetsu
Sieć Toei Chikatetsu
Lokalizacja	Tokio
Rodzaj transportu	metro
Data uruchomienia	1960
Całkowita długość linii	sieć własna: 109 km
Liczba linii	4
Liczba pojazdów	1102 wagony
Liczba stacji	106 (tylko na liniach własnych)
Dzienna liczba pasażerów	ok. 2090 tys. (2005)
Prześwit toru	1067 mm, 1372 mm, 1435 mm
Właściciel	Prefektura Tokio
Operator	Tōkyō-to Kōtsū Kyoku

Sieć Toei Chikatetsu, eksploatowana jest przez 東京都交通局 Tōkyō-to Kōtsū Kyoku (ang.: Transportation Bureau of Tokyo Metropolitan Government - TBTMG, czyli wydział transportu tokijskiego magistratu). Sieć należy w całości do miasta. Toei zajmuje się również eksploatacją systemu autobusów miejskich i jednej linii tramwajowej, która się zachowała z wielkiej sieci funkcjonującej przed budową metra. Na sieć Toei Chikatetsu składają się linie:

• 浅草線 Asakusa-sen (oznakowanie "A", nr planistyczny 1) – otwierana w l. 1960-68 jako pierwsza linia powiązana z inną koleją. Długość trasy: 18,4 km, prowadzenie niemal całkowicie w tunelu. Tor 1435 mm, zasilanie górne =1500 V. Prędkość komunikacyjna - 32,5 km/h. Zajezdnia znajduje się na południowym krańcu linii koło stacji 西馬込 Nishi-Magome. Eksploatuje się pociągi ośmiowagonowe. Linia jest połączona na stacji końcowej　押上 Oshiage z Keisei-Oshiage-sen, a za jej pośrednictwem z Keisei-Honsen, Hokusō Kaihatsu Tetsudō i koleją Toshi Kiban Seibi Kōdan, będącą przedłużeniem poprzedniej. Od południa na stacji pośredniej 泉岳寺 Sengakuji linia połączona jest z Keikyū-Honsen. Linią Asakusa jeżdżą pociągi do obu tokijskich portów lotniczych: 羽田　Haneda i 成田 Narita.

• 三田線 Mita-sen (oznakowanie "I", nr planistyczny 6) – otwierana w l. 1968-2000. Trasa długości 26,5 km na odcinku 5,2 km (północny skraj linii) prowadzona jest nad ziemią. Tam też, na północ od stacji 西台 Nishidai, znajduje się zajednia, częściowo nadbudowana kompleksem mieszkaniowym. Tor 1067 mm, zasilanie górne =1500 V. Prędkość komunikacyjna - 31,2 km/h. Eksploatuje się pociągi sześciowagonowe (perony dają możliwość wydłużenia składów). Wszystkie stacje wyposażone są w niskie ścianki bezpieczeństwa, z wyjątkiem odcinka Shirokane-Takanawa - Meguro, wykorzystywanego wspólnie z Tōkyō Metro-Namboku-sen, gdzie ścianki są pełnej wysokości. Linia jest połączona z Tōkyū-Meguro-sen na stacji końcowej 目黒 Meguro.

• 新宿線 Shinjuku-sen　(oznakowanie "S", nr planistyczny 10) – otwierana w l. 1978-89. Długość trasy 23,5 km, przebieg w tunelu, z wyjątkiem okolic mostu na rzece Arakawa (2,5 km). Tor 1372 mm, zasilanie górne =1500 V. Prędkość komunikacyjna - 34,4 km/h (47,0 km/h pociągi pośpieszne). Podziemna zajezdnia od północy sąsiaduje ze stacją 大島 Ōjima na wschodniej części linii (nad nią znajduje się park osiedlowy). Pociągi jeżdżą w składach ośmiowagonowych. Poza szczytem eksploatuje się pociągi pośpieszne, wyprzedzające składy lokalne na dwóch stacjach pośrednich. Linia jest połączona z podziemną linią Keiō-Shinsen na stacji końcowej 新宿　Shinjuku.

Stacja Toei Chikatesu

• 大江戸線 Ōedo-sen (oznakowanie "E", nr planistyczny 12) – otwierana w l. 1991-2000 jako druga w Japonii linia metra napędzana silnikiem liniowym. Trasa długości 40,7 km, całkowicie podziemna, tworzy wielką pętlicę przechodzącą skrajem starego śródmieścia i przez Shinjuku, gdzie odchodzi od niej linia radialna. Wbrew pozorom, Ōedo-sen jest eksploatowana w układzie liniowym: nie ma przechodzenia pociągów między północną częścią pętlicy i linią radialną. Tor 1435 mm, zasilanie górne =1500 V. Prędkość komunikacyjna - 29,8 km/h. Zajezdnie znajdują się koło stacji 清澄白川 Kiyosumi-Shirakawa oraz 光が丘　Hikarigaoka. Pociągi jeżdżą w składach ośmiowagonowych, ale wagony są nieco krótsze, niż na innych liniach metra (16,5 m). Linia jest eksploatowana całkowicie niezależnie.

Sieć Toei Chikatetsu liczy 109 km tras, na których znajduje się 106 stacji (średnio stacja co 1,0 km). Dziennie przewozi się średnio 2,09 mln osób (2004/05). Roczna praca przewozowa: 5 294 mln pasażerokm.

[edytuj] 東京臨海高速鉄道 Tōkyō Rinkai Kōsoku Tetsudō

Kolej, dla której angielską nazwę przyjęto Tokyo Waterfront Rapid Transit, eksploatuje jedną podziemną linię prowadzoną pod kompleksem najlepiej zagospodarowanych sztucznych wysp na Zatoce Tokijskiej. Linia ta, określana jako りんかい線　Rinkai-sen, liczy 12,2 km (siedem stacji, średnio co 1,7 km), ma tor 1067 mm i zasilanie górne =1500 V. Na wschodnim krańcu komunikuje się z linią JR Keiyō i metrem, na zachodnim jest podłączona do linii JR Saikyō, za pośrednictwem której co drugi pociąg osiąga tokijskie subcentra na pętlicy JR Yamanote. Na Rinkai-sen kursują także pociągi kolei sieci krajowej JR. Linia jest elementem wielkiego projektu urbanistycznego zagospodarowania obszaru "Tōkyō Rinkai / Tokyo Waterfront" jako jedna z dwóch SKM łączących go z miastem. W odróżnieniu od kolejki automatycznej ゆりかもめ Yurikamome, jest ona właściwie pełnogabarytowym ("ciężkim") metrem, choć formalnie pozostaje osobną koleją tzw. "trzeciego sektora".

Kolej przewozi 164 tys. pasażerów dziennie.

[edytuj] 東京モノレール　Tōkyō Monorail

Tōkyō Monorail funkcjonuje jako najdłuższa i najbardziej obciążona kolej jednoszynowa na świecie. Jest ona typu siodłowego; dwutorowa linia liczy 17,8 km i ma 10 stacji (stacja średnio co 1,9 km). Choć kolej została zbudowana dla obsługi lotniska Haneda bez przystanków pośrednich, obecnie służy też mieszkańcom pasa nowej zabudowy nadbrzeżnej. Trasa przebiega nad ulicami i nad wodami i kanałami przybrzeżnymi. Przedłużenie linii dokonane po oddaniu do użytku nowych terminali lotniska, wzbogaciło ją o odcinki podziemne.

Kolej przewozi dziennie ok. 300 tys. pasażerów. Obecnie należy w większości do JR Higashi Nihon. Gdyby jej trasę doliczyć do ogólnej długości sieci metra, wyniosłaby ona niemal 322 km (817 km).

Oprócz Tōkyō Monorail w mieście i aglomeracji funkcjonują jeszcze dwie jednoszynowe kolejki rozrywkowe: 上野モノレール Ueno Monorail (podwieszona) oraz　ディズニーリソートライン Disney Resort Train w Disneylandzie (siodłowa). Ponadto, na terenie Prefektury Tokio (東京都 Tōkyō-to) istnieje　多摩都市モノレール Tama Toshi Monorail (siodłowa), a w miastach Chiba i Fujisawa - linie kolei podwieszonych. Trzy ostatnie stanowią formę SKM.

[edytuj] ゆりかもめ　Yurikamome

Pociąg kolejki automatycznej Yurikamome

Yurikamome-sen (oznaczenie "U") – formalnie 東京臨海新交通臨海線, Tōkyō Rinkai Shinkōtsū Rinkai-sen (pol.: linia Rinkai Kolej Automatyczna Nabrzeża Tokio) – to ogumiona mała kolej automatyczna łącząca Shimbashi w centrum Tokio z zespołem usługowo-mieszkaniowym Odaiba, połozonym na sztucznych wyspach Zatoki Tokijskiej. Linia długości 14,7 km (16 stacji; stacja średnio co 980 m) jest całkowicie nadziemna, spektakularnie prowadzona mostem ラインボーブリッジ "Rainbow Bridge" (pol.: "Most Tęczy"). Zasilanie prądem trójfazowym 600 V 50 Hz. Otwarto ją w 1995 r. (przedłużenie w 2006) jako kluczowy element programu zagospodarowania terenu wydartego Zatoce. "Yurikamome" to japońska nazwa mewy.

Kolejka przewozi dziennie ok. 92 tys. osób (2006). Stanowi rodzaj "lekkiego metra". Gdyby linię włączyć do ogólnej długości sieci tokijskiego metra, to liczyłaby ona 336 km (wraz z liniami współpracującymi - ok. 832 km).

[edytuj] 日暮里・舎人ライナ Nippori-Toneri Liner

Mała kolej automatyczna długości 9,7 km, budowana przez miasto od 2003 r. nad ulicą 尾久橋通り Ogubashi-dōri na północ od stacji JR Nippori. Trasa na betonowej estakadzie, przeznaczona dla lekkiego taboru ogumionego; zasilanie prądem trójfazowym 600 V 50 Hz. Kolej ma skrócić czas przejazdu ze słabo obsługiwanych przez SKM dzielnic północnych z obecnych 60 min. autobusem w szczycie do 20 min. Pierwotnie przewidywano na tej osi linię klasycznego metra, ale koncepcję tę zmieniono wobec spodziewanego braku odpowiedniej liczby pasażerów. Przewidywane otwarcie - 2008 r.

---

Yurikamome jest najbardziej znaną kolejką automatyczną regionu południowego Kantō. Oprócz niej funkcjonuje jeszcze kilka, z których porównywalnej wielkości jest linia w Jokohamie (金沢シサイドライン Kanazawa Seaside Line) oraz linia w Saitamie (ニューシャトル New Shuttle).

[edytuj] Rys historyczny

Tokio przed metrem: transport wodny na rzece Sumida, 1900 r.

Tokio przed metrem: tramwaje i kolej elektryczna koło stacji Manseibashi na Chūō-sen, ~1925 r.

Tokio było od dawna jednym z największych miast świata. W 1908 r. prefektura liczyła 2,67 mln mieszkańców. Budowę linii metra poprzedził rozwój tramwajów miejskich, ukształtowanie się podmiejskiej sieci elektrycznej kolei państwowej oraz sieci elektrycznych kolejek dojazdowych własności prywatnej.

Sieć tramwajów miejskich, elektryfikowana od 1903 r., była budowana w Tokio przez trzy prywatne przedsiębiorstwa. Połączyły się one w 1906, tak powstała firma została w 1911 wykupiona przez miasto. Sieć tramwajowa liczyła w l. 20. 140 km toru, zaś apogeum rozwoju osiągnęła w l. 40., osiągając 210 km toru. Tramwaje używały nietypowego toru o prześwicie 1372 mm, który przyjęła też jedna z kolejek dojazdowych - Keiō (a za nią późniejsza linia metra Shinjuku-sen). Mimo ekspansji i wielkich potrzeb przewozowych, tramwaje były niedokapitalizowane i nie mogły być rozbudowywane poza granice miasta.

Jednocześnie z tramwajami zaczęła się elektryfikacja kolei sieci krajowej (1904, obecna linia JR中央 JR Chūō między 飯田町 Iidamachi i 中野 Nakano). W 1914 zelektryfikowano linię Tokio - Jokohama, a w 1932 ukończono budowę podstawowego układu tokijskiego węzła kolejowego, który służył również ruchowi lokalnemu. Z wyjątkiem pierwszej elektryfikacji były to inwestycje państwowe.

Spiritus movens pierwszej linii metra był przedsiębiorca 早川徳次 Noritsugu Hayakawa, który, będąc pod wrażeniem kolei podziemnych stolic Zachodu, już w 1917 r. wystąpił z inicjatywą budowy takiej kolei w Tokio. W 1920 r. magistrat zatwierdził pierwszy plan budowy sieci metra, jednakże nie był w stanie sfinansować budowy. Postanowiono więc odstąpić od monopolu miasta na transport i dopuścić inwestycje prywatne. Panu Hayakawa udało się zgromadzić środki na budowę metra i już 30 IX 1927 r. zarządzane przez niego przedsiębiorstwo 東京地下鉄道　Tōkyō Chika Tetsudō (pol.: Tokijska Kolej Podziemna) rozpoczęło eksploatację 2,2-kilometrowego odcinka między 浅草 Asakusa i 上野 Ueno. W 1934 linia osiągnęła stację 新橋 Shimbashi. Jednocześnie inne przedsiębiorstwo, 東京高速鉄道 Tōkyō Kōsoku Tetsudō (pol.: Tokijska Kolej Szybka), otworzyło linię podziemną Shibuya - Shimbashi, szczęśliwie budowaną wg podobnych standardów technicznych. W 1939 rozpoczęto łączną eksploatację obu linii – w ten sposób powstała obecna linia Ginza. Kolej była dochodowa i nie wymagała subsydiów publicznych.

Jednakże, na mocy ustawy z 1939 r., doszło do utworzenia spółki 営団 Eidan (inaczej 帝都 Teito, ang. TRTA; pol.: Tokijski Zarząd Szybkiego Transportu)^[3], na którą kapitał wyłożyło państwo (66%), miasto (16,6%) oraz wspólny fundusz kolei rządowych i prywatnych (16,6%). Przejęła ona w 1941 r. 　linię metra. Po wojnie miasto chciało rozwiązania Eidan, na co nie zgodził się rząd. Eidan rozpoczęło rozbudowę metra (linia Marunouchi). Tempo prac było jednak oceniane jako niezadowalające, miastu więc udało się uzyskać zezwolenie na budowę własnej sieci - Toei. Stało się tak na podstawie rekomendacji z 1953 r. "Komitetu Budowlanego Stolicy Państwa" - ciała doradczego premiera. Rekomendacje zawierały też sugestię, że należy dopuścić, by dojazdowe koleje prywatne prowadziły swoje pociągi w obrębie miasta, używając linii metra. Ta sugestia wprowadziła do Tokio "metodę przechodzenia pociągów" na obce koleje. Pierwsza linia, na której ją zrealizowano, należała do Toei. W 1960 r. pociągi kolei prywatnej Keisei zaczęły na stacji Oshiage wjeżdżać na ukończony odcinek Asakusa-sen, a pociągi Toei - na linię Keisei. Od tego momentu pociągi metra pojawiają się na liniach kolejowych, które nie są w pełni bezkolizyjne w stosunku do sieci ulicznej, tworząc kolejną osobliwość systemu. Początkowo metro budowano tak, by łączyło się z liniami innych kolei, później inne koleje budowano wraz z metrem jako jego przedłużenie, finansowane z innych źródeł.^[4]

Tokyo Monorail z 1964 r. również pełni funkcję SKM

Symbol Metra Eidan (inaczej Teito), używany do 2004 r.

Cezurą w ekspansji sieci metra była Olimpiada 1964. W ramach przygotowań doszło do rywalizacji między Teito i Toei w budowie nowych linii, tym razem już połączonych z kolejami regionalnymi. Eidan okazało się wydajniejsze: zbudowało całą linię Hibiya, podczas gdy magistrat bezskutecznie zmagał się z ukończeniem wcześniej rozpoczętej Asakusa-sen. Hibiya-sen była pierwszą linią, na której zastosowano tor rozstawu 1067 mm.^[5] Obok systemu metra powstała też linia Tokyo Monorail do lotniska Haneda, budowana głównie przez kolej państwową i rozpoczynająca się na jej stacji 浜松町 Hamamatsuchō.

Eidan-Tōzai-sen z l. 60. był pierwszą linią obliczoną na maksimum przepustowości. Wprowadzono wagony z czterema parami drzwi, łączone w dziesięciowagonowe zespoły trakcyjne długości ponad dwustu metrów.

Źródłem pieniędzy na budowę metra były od 1951 r. obligacje transportowe oraz pożyczki, zaś po 1962 także subsydia państwowe i władz regionalnych. Na mocy prawa z 1978 r. subsydia mogą obejmować nawet 70% kosztów.

Budowa nowych linii metra, wprowadzanie autobusów (krótko używano także trolejbusów 1952-68), jak również rosnąca kongestia na ulicach, doprowadziły do upadku tramwajów. W 1967 r. miasto zdecydowało się na ich likwidację; większość linii skasowano w l. 1967-72.

W 1969 r. wprowadzono na Chiyoda-sen pierwsze pociągi ze sterowaniem tyrystorowym. W tym samym roku, wraz z otwarciem Eidan-Tōzai-sen metro tokijskie po raz pierwszy rozpoczęło eksploatację stacji poza obszarem miasta i prefektury tokijskiej. Na wschodniej części linii wprowadzono wówczas kursy pośpieszne. W 1997 r. wprowadzono je także na linii Toei-Shinjuku, a rok później na Toei-Asakusa-sen.

W 1988 Eidan i Toei rozpoczęły eksploatację pierwszych pociągów z klimatyzacją. Od 1995 r. klimatyzowane są wszystkie pociągi sieci Toei, a od roku następnego także sieci Eidan. Aby zwiększyć przepustowość, w 1990 r. na linii Hibiya wprowadzono pierwsze pociągi z wagonami o pięciu parach drzwi.

W 1991 r. otwarto pierwszy odcinek linii 12 metra Toei, zbudowanej w nowej technologii silnika liniowego. Całą linię ukończono w 2000 r. W tym samym czasie powstawała pierwsza duża automatyczna linia metra sieci Eidan – Namboku-sen.

Obok obu sieci metra, również kolej sieci krajowej JR東日本　JR Higashi Nihon zaczęła budować linie podziemne. Jedna z nich, 総武横須賀線 Sōbu-Yokosuka-sen, jest podziemną średnicą przechodzącą przez dworzec Tōkyō, otwieraną w l. 1972-76. Druga, 京葉線　Keiyō-sen, jest podejściem do dworca Tōkyō zbudowanej w 1988 r. linii wzdłuż Zatoki Tokijskiej (1990). W l. 1995-2006 dla obsługi zabudowy powstającej na sztucznych wyspach Zatoki, powstała linia małej kolei automatycznej ゆりかもめ Yurikamome. Druga linia w tym rejonie, podziemna 東京臨海高速鉄道 Tōkyō Rinkai Kōsoku Tetsudō, powstała w l. 1996-2002. Długim tunelem dysponuje też kolej つくばエくスプレッス Tsukuba Express, otwarta w 2005 r. Wszystkie te koleje pozostają poza systemami metra.

12 III 1995 sekta Aun-Shinrikyo dopuściła się ataku terrorystycznego na pociągi linii metra przechodzących pod dzielnicą rządową. Zginęło 12 osób, tysiące zostało poszkodowanych.

W 2000 r. został wprowadzony bilet パスネット Passnet, który jest kartą magnetyczną typu "stored value". W 2007 r. wprowadza się kartę パスモ PASMO, która jest efektem udoskonalenia systemu Passnet.

W 2004 r. dawny zarząd Eidan zmienił nazwę na Tōkyō Metro (wersja handlowa; oficjalnie Tōkyō Chikatetsu), a wraz z nią logo systemu. Wzięte z Ameryki stylizowane "S" (od "subway") zostało zastąpione bardziej europejskim stylizowanym "M".

[edytuj] Technologia

[edytuj] Budowa i infrastruktura

Tunel rurowy kolei Tōkyō Rinkai Kōsoku Tetsudō; średnica na tyle duża, żeby zmieściła się sieć trakcyjna

Pierwsze linie metra były budowane na całej długości systemem odkrywkowym. Obecnie metody tej używa się głównie do budowy skomplikowanych stacji, szczególnie stacji węzłowych.

W Tokio na szeroką skalę stosuje się metodę odkrywkową z tymczasowym stropem ze stalowych płyt, który służy jako powierzchnia ulicy. Pozwala to ograniczyć do minimum czas zamknięcia ulicy dla ruchu. Strop opiera się na wbitych uprzednio na krawędziach wykopu "ściankach szczelnych". Następnie wydobywa się ziemię spod stropu, umieszczając stopniowo rozpory i zabezpieczając sieci infrastruktury podziemnej. Po usunięciu ziemi do spodu projektowanej konstrukcji, rozpoczyna się wylewanie ścian i stropów stacji. W końcu na krótko zdejmuje się strop tymczasowy i urządza docelową posadzkę ulicy.

Późniejsze linie metra były drążone metodą tarczową. Średnica zewnętrzna jednotorowego tunelu rurowego dla toru z zasilaniem górnym wynosi 7,3 m (Shinjuku-sen). Tarczą drążono również małe stacje głębokie na Ōedo-sen. Użycie silnika liniowego na tej linii pozwoliło zmniejszyć wysokość wagonów, dzięki czemu średnica jednotorowego tunelu liczy tylko 5,3 m. Zależnie od potrzeb tunele rurowe mogą być jednotorowe (tych jest większość), ale nawet dwu- lub trzytorowe. Najnowsza linia Fukutoshin zbudowana jest z użyciem dwutorowych tuneli rurowych o przekroju eliptycznym (wymiary zewnętrzne 9,7 m x 8,4 m), drążonych tarczą. Dają one istotne oszczędności w kosztach, ograniczając ilość materiału konstrukcyjnego i ziemi niezbędnej do wywiezienia.

Oznakowanie wyjść na stacji 人形町 Ningyōchō

Trasy własne metra są w większości podziemne. Nad ziemią lub w wykopie prowadzone są linie Tōzai we wschodniej części trasy, Mita w północno-zachodniej, Chiyoda na północy oraz krótki odcinek Marunouchi. Pierwsze dwie linie metra uniknęły dłuższych tuneli podwodnych. Tunele pod płynącą w śródmieściu rzeką Sumida-gawa powstają od 1960 r. (dla Toei-Asakusa-sen). Jednak wszystkie przekroczenia największej tokijskiej rzeki, Arakawa, prowadzone są na mostach (jedyny tunel otwarto w 2001 w górze rzeki dla Saitama Kōsoku Tetsudō, stanowiącej bezpośrednią kontynuację Namboku-sen). Większe tunele podwodne pojawiły się w późniejszej fazie budowy sieci (pierwszymi były tunele pod wodami Zatoki Tokijskiej dla Yūrakuchō-sen, otwartej w 1988 r., oraz pod rzeką Edogawa dla linii Toei-Shinjuku, 1989).

Ponieważ metro intensywnie wykorzystuje także linie innych kolei, przede wszystkim dawnych elektrycznych kolejek dojazdowych typu amerykańskich interurbans, wiele tras pokonywanych przez jego pociągi wiedzie na poziomie terenu i obfituje w przejazdy uliczne i piesze przejścia. Należy do nich m.in. Keisei-Oshiage-sen, używana wyłącznie przez pociągi wjeżdżające na linię metra. Stopniowo dokonuje się przełożenia takich tras do tuneli (np. Tōkyū-Meguro-sen) albo na estakady (np. Tōbu-Isesaki-sen, Odakyū-Odawara-sen), ale wiele jeszcze pozostaje do przebudowy. Mimo to tokijskie SKM dowodzą, że możliwa jest intensywna eksploatacja kolizyjnych tras długimi pociągami z kilkuminutową częstotliwością.

Tory na stacjach podziemnych znajdują się zwykle kilkanaście metrów pod poziomem terenu. Wyjątkowo linia przebiega niżej, aż do ok. 42 m pod poziomem terenu (dolny tor stacji 六本木 Roppongi linii Ōedo). Stacje budowane są dość oszczędnie, zwykle schody ruchome zainstalowano tylko dla kierunku "na górę". Można odnieść wrażenie, że rozmyślnie unika się budowy głównych wejść do stacji metra, próbując rozbić strumień pasażerów na kilka lub kilkanaście mniejszych. Wszystkie wyjścia oznaczone są kodem literowo-liczbowym, który używany jest na planach stacji – bardzo ułatwia to orientację w podziemnych korytarzach i hallach. Nie wszystkie stacje są w pełni dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, np. na sieci Toei tylko 71% stacji ma windy. Jednak wiele uwagi poświęcono wykonaniu posadzek ułatwiających poruszanie się osobom niedowidzącym.

[edytuj] Eksploatacja

Zabezpieczenie ruchu. Większość linii metra eksploatowana jest w trybie ATC. Linia Asakusa ma nadal wyłącznie zabezpieczenie w trybie ATS. W obu systemach pociągi mają obsadę dwuosobową, z maszynistą w przedniej, a konduktorem w tylnej kabinie. Linie Namboku, Mita, Ōedo oraz odgałęzienie Ayase - Kita-Ayase linii Chiyoda eksploatowane jest są trybie ATO, który umożliwia prowadzenie pociągów z jednoosobową obsadą (bez konduktora).^[6]

Ponad trzydzieści sejsmografów zdolnych jest w przypadku trzęsienia ziemi automatycznie wstrzymać ruch pociągów.

Kursy pośpieszne stosowane są na liniach Asakusa, Tōzai i Shinjuku. Linie są dwutorowe, a wyprzedzaniu pociągów lokalnych przez pośpieszne służą dodatkowe tory na stacjach (na Tōzai-sen perony lokalne są w układzie trapezowym, na Shinjuku-sen dwie stacje prześcigania mają po dwa perony wyspowe). Na Shinjuku-sen kursy pośpieszne (急行 kyūkō) stosuje się poza szczytem, trzy na godzinę w interwale 9-minutowym między pociągami lokalnymi. Na całej trasie pociągi te zatrzymują się na sześciu stacjach pośrednich (na 19 wszystkich). Pociągi lokalne na tej linii mają rozkładową prędkość komunikacyjną ok. 35 km/h, pociągi pośpieszne – ok. 48 km/h. Na linii Asakusa kursy pośpieszne wykonywane są przez niektóre pociągi obsługujące tokijskie lotniska (wyprzedzanie jest niemożliwe).

Schemat linii w wagonie Hibiya-sen. Wszystkie pociągi jadące linią metra są lokalne. Widoczny wyświetlacz nazwy następnej stacji

Schemat linii w wagonie Shinjuku-sen. Na linię metra wjeżdżają pociągi lokalne i dwa rodzaje pośpiesznych, z których jeden wykonuje kursy pośpieszne także na linii metra

"Przechodzenie pociągów". Wprowadzenie "metody przechodzenia pociągów" (直通運転 chokutsū unten; ang.: reciprocal working) wymagało wielu zabiegów przygotowawczych. Zainteresowane zarządy musiały uzgodnić podstawowe zasady współpracy, jak:

• tabor o odpowiednich wymiarach i parametrach ruchowych;
• wagony z identycznym osprzętem zabezpieczenia ruchu;
• skoordynowane zasady pracy i eksploatacji;
• zintegrowany rozkład jazdy;
• podział odpowiedzialności w zakresie eksploatacji i utrzymania;
• podział kosztów i wpływów;
• dostosowanie statutów poszczególnych kolei do obsługi nowych terenów.

W praktyce dążono do uzyskania 50% udziału obu współpracujących kolei w liczbie pociągów przechodzących (skomplikowało się to od momentu, gdy kolei współpracujących jest więcej, bo "przechodzą" również pociągi kolei trzecich, połączonych z metrem na przeciwległym krańcu linii). Stacje styku należą zwykle do większej kolei, a mniejsza płaci jej tantiemy. Na stacjach tych z reguły wymienia się obsługa pociągu.

Na 15 stacji styku między metrem i innymi kolejami, w sześciu przypadkach z jednej sieci na drugą przechodzą wszystkie lub prawie wszystkie pociągi. Ale są też stacje, na których przechodzą tylko 2-3 pary pociągów na godzinę. Niekiedy metro ma osobne perony w większym kompleksie stacji innej kolei, a niekiedy stacja styku metra nie różni się od innych stacji na linii, a linia zewnętrzna jest prostą kontynuacją linii metra.^[7] Na liniach metra kursują pociągi własne metra oraz pociągi wszystkich kolei współpracujących. Pociągi innych kolei przechodzą też na linie powiązane z metrem z przeciwległej strony. Pociągi aż sześciu kolei spotkać można na Asakusa-sen. Jak dotąd (2007 r.), wszystkie one reprezentują podobny typ, obliczony na jak największą pojemność i jak najszybszą wymianę pasażerów.

[edytuj] Tabor

Wagony kolei współpracujących są podobnie rozwiązane, jak wagony metra. Po lewej typ "07" obsługujący Yūrakuchō-sen, po prawej typ "6000" kolei prywatnej Seibu oczekujące na torach postojowych

EZT typu "70000" kolei Tōkyō Rinkai Kōsoku Tetsudō na stacji 東京テレポート Tōkyō Teleport; Rinkai-sen. Jak widać pociągi na tej linii nie muszą mieć wyjść awaryjnych w ścianach czołowych

Pociąg kolei sieci krajowej na linii metra: EZT typu "203" kolei JR Higashi Nihon na stacji 代々木上原 Yoyogi-Uehara należącej do kolei prywatnej Odakyū, tory Chiyoda-sen

Wagon metra jako "mała architektura" skweru w dzielnicy Minami-Sunamachi, Kōtō-ku

Najstarszy EZT metra tokijskiego (z 1929 r., typ "1000") był zaprojektowany nowocześnie, z trzema parami drzwi. Od pierwowzoru z nowojorskiej IRT odróżniał się wydzieleniem kabin dla maszynistów i dachem bez naświetla. Pierwszy powojenny typ wagonu, "300", używany na Marunouchi-sen, również z trzema parami drzwi, wykonany był całkowicie z niepalnych materiałów. Oba typy wagonów można obejrzeć w tokijskim muzeum metra; wagony "300" jeżdżą do dzisiaj w Buenos Aires.

Obecnie (2006) Tōkyō Metro eksploatuje 2533 wagonów, a Toei 1102 wagony. Najstarsze należą do serii produkowanych od l. 70. do 90.. Wagon metra jest zawsze podobnie urządzony, niezależnie, czy pociąg jedzie na peryferiach jako lokalny, czy jako pośpieszny i jak daleko znajduje się jego stacja docelowa. Siedzenia zaprojektowane są w układzie podłużnym, dla zwiększenia pojemności. Typowy wagon ma trzy albo cztery pary drzwi (zależnie od linii^[8]), jest długości 18,5 m lub 20 m, a wysokości ok. 4,1 m nad główką szyny (bez pantografu). Wagony Ginza-sen są krótsze: liczą 16 m długości. Szerokość wagonów metra waha się od 2,60 m na Ginza-sen do 2,83 m na innych liniach.

Specyfiką tokijskich SKM są wagony z dziesięcioma, a nawet dwunastoma parami drzwi. W metrze ten pierwszy typ pojawił się na Hibiya-sen.

Układ drzwi obowiązujący na danej linii muszą mieć pociągi wszystkich innych kolei współpracujących z metrem. Ma to istotne znaczenie zwłaszcza tam, gdzie zainstalowano ścianki bezpieczeństwa na peronach.

Mniejszą wysokością (3,15 m) i krótszymi wagonami (16,5 m) wyróżniają się zespoły trakcyjne Ōedo-sen (typ "12000").

Od lat sześćdziesiątych ogromna większość wagonów metra ma ściany ze stali nierdzewnej, pozostawione prawie bez malowania (wyjątek: pociągi Asakusa-sen). Jednakże mają one pasy malowane na burtach, nawiązujące do kodu kolorystycznego linii (wszystkie EZT metra są przypisane konkretnym liniom; podobnie jest na sieci JR). Wszystkie wagony są wyposażone w klimatyzację.

Elektryczne zespoły trakcyjne składają się, zależnie od linii, z sześciu, ośmiu lub dziesięciu wagonów zazwyczaj w połowie silnikowych i doczepnych. Dłuższe zespoły mają manewrowe stanowiska maszynisty w połowie składu, które przydają się w zajezdniach.

Ewolucja taboru Tōzai-sen

Ewolucja taboru Yūrakuchō-sen

Bardzo podobnemu rozkładowi elementów wagonu towarzyszą indywidualnie rozwiązane czoła wagonów sterowniczych, które zmieniają się wraz z modą obowiązującą w kolejnych okresach produkcji. Widać w nich ewolucję od tradycyjnego układu z centralnie położonym wyjściem awaryjnym, wyraźnie oddzielonym od bocznych okien kabiny, po design z drzwiami awaryjnymi umieszczonymi z boku i zintegrowanymi w pochyłym profilu czoła. To drugie rozwiązanie pojawia się w Tokio w 1968 r. na linii Chiyoda (typ "Eidan 6000").

[edytuj] Obciążenia

Metro tokijskie eksploatuje najdłuższe pociągi na świecie w tej grupie kolei. Dziesięciowagonowe składy wymagają peronów o długości przekraczającej 200 m.

Generalnie linie Tōkyō Metro są bardziej obciążone od linii Toei. Linią Tōzai przewozi się dziennie ok. 1210 tys. osób (1999), podczas gdy najbardziej popularna linia Toei-Ōedo przewozi 682 tys. (2005). Wskaźnik "natężenia przewozów" ("gęstości przewozów") wynosi dla Tōkyō Metro 32,2 tys.pas.dziennie / km sieci oraz 90,1 mln pas.km rocznie / km sieci. Dla sieci Toei wskaźniki wynoszą odpowiednio 19,17 i 43,6. Średnia dla obu sieci metra wynosi 27,36 tys.pas.dziennie / km sieci i 74,7 mln pas.km rocznie / km sieci. Większą gęstością przewozów odznacza się tylko metro w Moskwie, Hongkongu i Sao Paulo.

Częstotliwości są najwyższe na liniach Ginza i Marunouchi (nawet co 1 min. 50 sek. w porannym szczycie). Największa średnia częstotliwość w porannym szczycie na sieci Toei wynosi 2 min. 30 sek. (linia Asakusa).

Najbardziej obciążone stacje (tylko metro):

• 新宿　Shinjuku - 578,7 tys. pas. dziennie (obie sieci, 3 linie); wraz ze stacją 新宿西口 Shinjuku-nishiguchi - 627,3 tys. dziennie
• 池袋 Ikebukuro - 475,0 tys. pas. dziennie (3 linie)
• 大手町 Ōtemachi - 346,0 tys. pas. dziennie (obie sieci, 5 linii)
• 北千住 Kita-Senju - 333,9 tys. pas. dziennie (2 linie)
• 銀座 Ginza - 269,8 tys. pas. dziennie (3 linie)
• 渋谷 Shibuya - 233,7 tys. pas. dziennie (2 linie)
• 上野 Ueno - 206,9 tys. pas. dziennie (2 linie)^[9]

[edytuj] System taryfowy

Każdy z zarządów kolejowych stosuje własną politykę taryfową. Jednakże poszczególne zarządy muszą ze sobą współpracować, zwłaszcza jeśli ich linie są połączone. Na stacjach metra można kupić bilet do dowolnej stacji współpracującego systemu kolejowego. Za przejazd przez stację graniczną dwóch systemów pobierana jest opłata (obecnie 100円).

Cena biletów jest najniższa ze wszystkich sieci SKM w Japonii. Zależy ona od odległości przejazdu i waha się na Tōkyō Metro od 160円　do 300円, a na sieci Toei od 170円 do 420円. Jeśli konieczna jest przesiadka między oboma systemami metra, cena biletu biletu wzrasta orientacyjnie o 90-100円 (całkowity koszt biletu jest znacznie niższy od prostej sumy dwóch osobnych biletów). Znacznie droższa od metra jest linia Rinkai: koszt jazdy na tej krótkiej trasie waha się od 200円 do 380円 (na Yurikamome od 180円 do 370円).

Jeśli przejedzie się "swoją" strefę taryfową, to można uzupełnić opłatę w maszynach "Fare adjustment", stojących przy rogatkach wyjściowych ze stacji.

Wobec powszechnej praktyki "przechodzenia" pociągów na inne linie warto zauważyć, że dla ceny biletu nie ma znaczenia pociągiem której kolei się jedzie, ale na której linii i stacji się wysiada.

Ułatwieniem w poruszaniu się w skomplikowanym systemie są karty całodziennie albo karty "stored value" (z odliczaniem kosztów przejazdu od kwoty zmagazynowanej na karcie). Umożliwiają one szybkie przechodzenie przez rogatki stacyjne bez tracenia czasu przy automatach biletowych i automatycznie kalkulują najniższą dopłatę przy przesiadaniu się na kolej innej sieci. Pierwszą generację takich kart, tzw. パスネット Passnet, uznają 22 koleje w regionie Kantō; nie honoruje jej natomiast JR, preferująca swój system Suica. Od 2007 r. wprowadza się nową generację kart, tzw.　パスモ PASMO, która jest kompatybilna z systemem Suica. Jest ona ważna na większości sieci w regionie tokijskim, jak również gdzieniegdzie poza nim.

Metro jest stosunkowo tanie także w porównaniu do kolei JR. Jadąc z Chiby do Roppongi można zapłacić 560円, jeśli przesiądzie się z pociągu JR na linię Tōzai już na stacji Nishi-Funabashi, albo 1350円, jeśli pociągiem JR będzie się jechało aż do Shimbashi w centrum Tokio, a dopiero stamtąd metrem. Jest to zupełnie rozbieżne z praktyką europejską, w której taryfa wszystkich środków transportu miejskiego jest ujednolicona, a koszt biletu zależy od liczby stref, które się przejeżdża.

Przypisy

[edytuj] Bibliografia

• Eiichi Aoki, Matsuhide Imashiro, Shinichi Kato, Yasuo Wakuda, A History of Japanese Railways 1872-1999, East Japan Railway Culture Foundation, Tōkyō, 2000
• Makoto Aoki, Central Tokyo, s. Railway Operators in Japan, w: Japan Railway & Transport Review, East Japan Railway Foundation, Tōkyō, nr 30, III 2002;
• Joint Operation of Light Rail Transit or Diesel Multiple Unit Vehicles with Railroads, Chapter VIII: Japan & Pacific Rim Experience, Raport TCRP A-17, Transportation Research Board of the National Academies

[edytuj] Zobacz też

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Tōkyō Metro i Toei Chikatetsu

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Tōkyō Rinkai Kōsoku Tetsudō

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Tōkyō Monorail

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Yurikamome

• Koleje aglomeracyjne w Południowym Kantō
• Tokio
• Historia kolei w Japonii

[edytuj] Linki zewnętrzne

• 東京メトロ　Tōkyō Metro - witryna oficjalna
• 都営地下鉄 Toei Chikatetsu　- witryna oficjalna
• Ｔｏｋｙｏ　のりかえ案内 / Tokyo Transfer Guide - wspólna inicjatywa obu sieci metra w zakresie informacji o trasach, cenach i rozkładzie jazdy w aglomeracji
• 東京モノレール Tokyo Monorail - witryna oficjalna
• りんかい線　Rinkai-sen - witryna oficjalna 東京臨海高速鉄道株式会社 Tōkyō Rinkai Kōsoku Tetsudō Kabushiki-gaisha
• ゆりかもめ　Yurikamome - witryna oficjalna

---

• Jacek Wesołowski & al. 東京・南関東 (TŌKYŌ & Minami Kantō) - Metroshots - zdjęcia z komentarzem (pol., ang.)