TGV Duplex

Z Wikipedii


TGV Duplex

Podstawowe informacje
Seria	TGV 29000
Przewoźnik	SNCF
Producent	ALSTOM
Numeracja	201-290 601-619
Rok produkcji	1995-2005
Jednostki w służbie	76
Dane techniczne
Układ wagonów	s+d+d+d+d+d+d+d+d+s
Prędkość konstrukcyjna	320 km/h
Prędkość maksymalna	320 km/h
Całkowita długość	202,2 m
Napęd	Silniki synchroniczne
Napięcie zasilania	Prąd stały 1,5 kV Prąd przemienny 25 kV - 50Hz
Liczba silników	8
Moc maksymalna	3680 kW (przy 1,5 kV) 8800 kW (przy 25 kV)
Rozstaw szyn	Normalny
Masa służbowa	390 t
Liczba miejsc siedzących	Pierwsza klasa: 184 + 4 Druga klasa: 332 + 6

TGV Duplex jest francuskim, pasażerskim, elektryczym zespołem trakcyjnym należącym do rodziny pociągów TGV. W nomenklaturze SNCF pociągi te są oznaczone jako klasa TGV 29000. Jest to trzecia generacja pociągów TGV, zbudowana przez firmę ALSTOM w latach 1995 - 2005.

Zbudowano 82 pociągi tego typu o numerach 301 - 382. Dodatkowo SNCF zamówiła około 50 dalszych składów, zostaną one dostarczone do roku 2007. Budowa tych pociągów znacząco różni się od poprzednich generacji TGV. Najbardziej oczywistą modyfikacją są piętrowe wagony w tych pociągach. Oprócz tego w budowie TGV Duplex zastosowano też wiele ulepszeń, dzięki wnioskom uzyskanym z dwudziestoletniej eksploatacji pociągów wielkiej prędkości.

[edytuj] Geneza

Wagony piętrowe pozwalają na zwiększenie pojemności o 45% w porównaniu z tradycyjnymi TGV

Bezpośrednią przyczyną skonstruowania TGV Duplex w takiej a nie innej formie, było nasycenie ruchem linii LGV Sud-Est. Linia ta jest najbardziej zatłoczoną linią wysokich prędkości we Francji (być może również na świecie) i dość szybko osiągnęła granice pojemności. Częściowym rozwiązaniem problemu było uruchamianie pociągów TGV złożonych z dwóch pojedynczych składów, jednak nawet to nie pozwoliło rozwiązać problemu, a dodatkowo tak długie pociągi wymagały odpowiednio długich krawędzi peronowych. Ponieważ nie można było już ani wydłużać ani poszerzać pociągów, zdecydowano się na jedyne możliwe wyjście - pociąg piętrowy.

[edytuj] Historia

Studium wykonalności pociągu TGV Duplex wykonano w 1987 roku. W 1988 zbudowano makietę w skali 1:1 aby zbadać reakcję klientów na koncepcję pociągu piętrowego, tradycyjnie zarezerwowaną dla pociągów podmiejskich. Jeden z wagonów TGV Sud-Est, o wnętrzu zmienionym tak, by symulowało dolny pokład wagonu piętrowego, został przetestowany w normalnej eksploatacji. Inny skład TGV Sud-Est zmodyfikowano w celu badań nad zachowaniem dynamiczny pociągu o umieszczonym wyżej niż w przypadku innych TGV środku ciężkości.

Rozmowy z GEC Alsthom rozpoczęły się krótko po testach i w lipcu 1990 firma wygrała kontrakt na budowę, znanego wówczas pod nazwą TGV-2N (2N oznacza deux niveaux - fr. dwa poziomy). Szczegóły kontraktu uzgodniono na początku 1991 roku i wtedy też SNCF złożyły pierwsze oficjalne zamówienie.

Od tego momentu, przez cztery następne lata trwały prace nad pokonaniem trudności technicznych, zanim pierwszy piętrowy pociąg wielkich prędkości stanął do pierwszych testów. Krótko po pierwszej jeździe testowej, pierwszy zestaw wagonów piętrowych w połączeniu z głowicami napędowymi z pociągu TGV Réseau, osiągnął prędkość 290 km/h na linii LGV Sud-Est. Pierwszy kompletny skład TGV Duplex opuścił fabrykę 21 lipca 1995.

[edytuj] Obsługiwane relacje

Liczba składów pociągów TGV Duplex, początkowo niewielka, stale rośnie i Duplex staje się powoli podstawowym "koniem roboczym" floty TGV. Pociągi te obsługują wyłącznie relacje krajowe, głównie na trasie Paryż - Lyon - Marsylia. Są też chętnie wykorzystywane przez SNCF do obsługi linii, na których wymagana jest wysoka pojemność składów, ale niewystarczająca długość peronów uniemożliwia użycie jednostek TGV Réseau w podwójnej trakcji (na przykład stacje w Alpach Francuskich). W internetowym rozkładzie jazdy kolei SNCF pociągi obsługiwane przez składy TGV Duplex są oznaczone logiem "Duplex".

[edytuj] Usprawnienia

Prawdopodobnie najważniejszym usprawnieniem wprowadzonym przez pociągi TGV Duplex jest jej wydajność. Porównanie między pierwszymi składami TGV Sud-Est a Duplexem dowodzi tego ponad wszelką wątpliwość:

Aluminiowe pudło - ścisłe ograniczenie maksymalnego nacisku na oś do 17-ton wymusiło redukcję masy pociągu w każdy możliwy sposób. Zastosowanie aluminiowego poszycia pociągu pozwoliło na zmniejszenie masy pociągu o 20 %.

Ulepszony wygląd i aerodynamika - nosy głowic napędowych oraz szczeliny między wagonami zostały przeprojektowane, tak że Duplex jadący z prędkością 300 km/h doświadcza siły oporu powietrza jedynie 4 % większej niż wcześniejsze TGV. Zmieniony nos, pierwsza znacząca zmiana oryginalnego projektu Jacka Coopera, został zaprojektowany, podobnie jak wagony, przez Rogera Tallona.

Bezpieczeństwo - strefy kontrolowanego zgniotu oraz sztywne przedziały pasażerskie zapewniają maksymalne bezpieczeństwo w wypadku kolizji. Ramy głowic napędowych są w stanie przyjąć i rozproszyć energię czołowe uderzenia o sile 500 t.

Aktywny odbierak - pantograf typu Faiveley CX używany w TGV Duplex jest wyposażony w pneumatyczny system sterujący. System ten może zmieniać sztywność górnej części odbieraka, tak aby zapewnić optymalny kontakt ślizgacza z siecią trakcyjną przy każdej prędkości.

Tarcze hamulcowe na wszystkich osiach - wszystkie poprzednie pociągi TGV są wyposażone w tarcze hamulcowe jedynie na osiach wagonów. Oszczędności masy poczynione przy projektowaniu TGV pozwoliły na zamontowanie hamulców tarczowych także na osiach głowic napędowych. Nie poprawia to co prawda w znaczący sposób właściwości hamujących pociągu, lecz ogranicza zużycie zestawów kołowych i eliminuje charakterystyczny hałas emitowany przez hamulce szczękowe, używane do tej pory.

Wyciszone wentylatory dachowe - największy hałas powodowany przez TGV podczas postoju na stacji jest skutkiem pracy wentylatorów umieszczonych w głowicach napędowych. W TGV Duplex wentylatory umieszczono na dachach głowic, zmieniając ich konstrukcję w celu zmniejszenia hałasu.

Ten artykuł jest oparty na tłumaczeniu materiałów pochodzących z TGVweb, które zostały udostępnione na licencji GFDL.