Barco
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Desde el final de la edad de la vela de un barco ha habido ningún gran boyante embarcaciones. Las naves son generalmente distinguidas de los barcos basados en el tamaño y la carga o la capacidad de pasajeros. Los buques se utilizan en lagos, mares y ríos para una variedad de actividades, tales como la transporte de personas o bienes, la pesca , entretenimiento, la seguridad pública, y la guerra. Históricamente, una "nave" era un buque con las velas aparejadas de una manera específica.
Buques y embarcaciones han desarrollado junto a la humanidad. En los conflictos armados y en la vida diaria se han convertido en una parte integral de los sistemas comerciales y militares modernos. Los barcos de pesca son utilizados por millones de pescadores en todo el mundo. Las fuerzas militares operan los buques para el combate y para el transporte y las fuerzas de apoyo en tierra. Los buques comerciales, casi 35.000 en número, llevaron a 7,400,000,000 de toneladas de carga en 2007.
Los buques fueron una clave en grandes exploraciones de la historia y el desarrollo científico y tecnológico. Navegadores como Zheng He propagan tales invenciones como la la brújula y la pólvora . Los buques se han utilizado para fines tales como la colonización y la trata de esclavos , y han servido científica, cultural y las necesidades humanitarias. Después de que el siglo 16, nuevos cultivos que habían venido desde y hacia las Américas a través de los marinos europeos contribuyeron significativamente al crecimiento de la población mundial. El transporte marítimo ha dado forma a la economía mundial en patrón de alto consumo energético actual.
Nomenclatura
Naves generalmente se pueden distinguir de los barcos en función del tamaño y la capacidad del buque para operar de forma independiente durante períodos prolongados. Un comúnmente utilizado regla de oro es que si un barco puede llevar a otro, el mayor de los dos es un barco. Botes se realizan en yates de vela tan pequeñas como 35 pies (10,67 m), claramente sin los buques; esta regla de oro no es infalible.
En el edad de la vela, una "nave" era un buque de vela con un mínimo de tres mástiles de aparejo cuadrados y un completo bauprés; otros tipos de buques también se definen por su sailplan, por ejemplo, barca, bergantín, etc.
Una serie de grandes vasos se refiere generalmente como barcos. Los submarinos son un buen ejemplo. Otros tipos de buque grande que son tradicionalmente llamados barcos son el Gran carguero Lagos, la barca, y el ferry. Aunque lo suficientemente grande como para llevar sus propios barcos y cargamentos pesados, estos barcos están diseñados para operar en aguas interiores o costeras protegidas.
En la mayoría de las tradiciones marítimas naves tienen nombres individuales y barcos modernos pueden pertenecer a una barco de la clase a menudo el nombre de su primer barco. En Inglés, un barco se conoce tradicionalmente como "ella", aunque el nombre de un hombre, pero esto no es de uso universal; algunos periodística guías de estilo aconsejan el uso de "ella", otros aconsejan "ella" y "ella".
Historia
Prehistoria y Antigüedad
Los vasos primera conocidos se remontan a la Periodo Neolítico, hace unos 10.000 años, pero no podía ser descrito como barcos. Los primeros navegantes empezaron a usar pieles de animales o tejidos como velas. Puesto a la parte superior de un poste fijado en posición vertical en un barco, estas velas dieron van primeros barcos. Esto permitió a los hombres a explorar ampliamente, lo que permite, por ejemplo, la solución de Oceanía hace unos 3.000 años.
Por alrededor 3000 aC, los antiguos egipcios sabían cómo montar planchas de madera en un casco. Utilizaron tejida correas para azotan los tablones juntos, y cañas o hierba relleno entre los tablones ayudó a sellar las costuras. El griego historiador y geógrafo Agatárquides habían documentado buque de búsqueda de tarifas entre los primeros egipcios : "Durante el período de prosperidad de la Reino Antiguo, entre el 30 y Siglos 25 aC, los ríos -Rutas se mantuvieron en orden, y egipcios barcos navegaron el mar Rojo hasta el mirra-país ". Antigua nave de madera de cedro de Snefru Elogio de las Dos Tierras es la primera referencia registrada (2613 aC) a un buque que se refiere por su nombre.
Los antiguos egipcios eran perfectamente en veleros construcción facilidad. Un ejemplo notable de su habilidades de construcción naval fue el Nave Khufu, un buque de 143 pies (44 m) de longitud enterrado a los pies de la Gran Pirámide de Giza en torno a 2500 aC y se encontró intacta en 1954.
Se sabe que la antigua Nubia / Axum negocia con India , y hay pruebas de que los buques de noreste de África pudieron haber navegado de ida y vuelta entre la India / Sri Lanka y el comercio de bienes de Nu e incluso a Persia , Himyar y Roma . Aksum era conocida por los griegos para tener puertos marítimos para los buques de Grecia y el Yemen .
En otros lugares en el noreste de África, Periplo del Mar Rojo informa que Somalíes, a través de sus puertos del norte, como Zeila y Berbera , se negociaban incienso y otros artículos con los habitantes de la Península Arábiga mucho antes de la llegada del Islam , así como con el entonces romana controladas por Egipto .
Un panel que se encuentra en Mohenjodaro, representa un arte de la navegación. Los buques eran de muchos tipos Su construcción se describe vívidamente en el Kalpa Taru Yukti, un antiguo texto hindú en la construcción naval. Este tratado da una exposición técnica sobre las técnicas de construcción naval. Establece los detalles minuciosos sobre los diversos tipos de buques, sus tamaños y los materiales con los que se construyeron. El Yukti Kalpa Taru resume de forma condensada toda la información disponible. El Yukti Kalpa Taru da información suficiente y fechas para demostrar que, en la antigüedad, los astilleros indios tenían un buen conocimiento de los materiales que se utilizaron en la construcción de barcos. Además de describir las cualidades de los diferentes tipos de madera y su idoneidad para la construcción naval, el Kalpa Taru Yukti da una clasificación elaborada de buques en función de su tamaño.
Alrededor de 2000 aC, la civilización minoica en Creta se había convertido en una potencia naval ejercer un control efectivo de la mar en el este del Mediterráneo .
La Fenicios, los primeros en navegar por completo alrededor de África, y los griegos dominaron gradualmente la navegación en el mar a bordo trirremes, explorar y colonizar el Mediterráneo a través de la nave. Alrededor de 340 aC, los griegos navegante Piteas de Massalia aventuró desde Grecia a Europa occidental y Gran Bretaña . En el curso del siglo segundo antes de Cristo, Roma pasó a destruir Cartago y someter a la Reinos helenísticos del Mediterráneo oriental, logrando un completo dominio del mar interior, que llamaron Mare Nostrum. La sistema de vientos monzones del Océano Índico se navegó primero por el navegante griego Eudoxo de Cícico en 118 antes de Cristo. Con 300 barcos griegos una vela año entre Imperio Romano y la India, el comercio anual puede haber llegado a 300.000 toneladas.
En China, por el momento de la Tecnologías de buques de la dinastía Zhou, como montado popa timones se desarrollaron, y por el Dinastía Han, una flota naval bien cuidado era una parte integral de los militares. Tecnología de la nave avanzó hasta el punto en el período medieval, se desarrollaron compartimentos estancos.
La Pueblo swahili tenían varios puertos comerciales extensas que salpican la costa de África oriental y medieval Gran Zimbabwe tenía contactos comerciales extensas con África central , y los bienes importados probables también trajo a África a través del comercio de la costa de África Sudeste de Kilwa en la actual Tanzania .
Es conocido por los historiadores que en su apogeo la Imperio de Malí construyó una flota naval grande en tiempos del emperador Mansa Musa a finales del 13 y principios del siglo 14. Fuentes árabes describen lo que algunos consideran como visitas al Nuevo Mundo por una flota de Malí en 1311.
Antes de la introducción de la brújula, navegación astronómica fue el método principal para la navegación en el mar. En China, las primeras versiones de la brújula magnética se están desarrollando y se utilizan en la navegación entre 1040 y 1117. El verdadero marinero de brújula, utilizando una aguja de giro en una caja seca, se desarrolló en Europa a más tardar en 1300.
Renacimiento
Hasta el Renacimiento , la tecnología de navegación se mantuvo relativamente primitivo. Esta ausencia de la tecnología no impidió que algunas civilizaciones se conviertan en potencias marítimas. Los ejemplos incluyen las repúblicas marítimas de Génova y Venecia, Liga Hanseática, y la Armada bizantina. La Vikingos utilizaron su knarrs para explorar América del Norte , el comercio en el Mar Báltico y saquean muchas de las regiones costeras de Europa Occidental.
Hacia el final del siglo 14, barcos como el carraca comenzó a desarrollar torres en la proa y la popa. Estas torres disminuyeron la estabilidad del buque, y en el siglo 15, la carabela, diseñado por los portugueses , con base en la qarib árabe que podría navegar más cerca del viento, se hizo más ampliamente utilizado. Las torres fueron reemplazados gradualmente por la castillo de proa y castillo de popa, como en la carraca Santa María de Cristóbal Colón . Esto aumentó francobordo permitió otra innovación: la porta, y la artillería asociado a él.
En el siglo 16, el uso de los puertos de francobordo y de desagüe se generalizó en galeones. El Inglés modificó sus vasos para maximizar su poder de fuego y demostró la eficacia de su doctrina, en 1588, al derrotar a la Armada Española .
En esta época, los barcos estaban desarrollando en Asia, de la misma manera como Europa. Japón utilizaron técnicas navales defensivos de la Invasiones mongolas de Japón en 1281. Es probable que los mongoles de la época se aprovecharon de las dos técnicas de construcción naval en Europa y Asia. Durante el siglo 15, la china de la dinastía Ming montado uno de la flota naval más grande y más poderoso en el mundo para los viajes de proyección diplomáticas y de poder de Zheng He . En otras partes de Japón en el siglo 15, una de las primeras de hierro-clads del mundo, "Tekkōsen" ( 鉄 甲 船), que significa literalmente "los barcos de hierro", también se ha desarrollado. En Japón, durante el Sengoku era desde el siglo XV al siglo 17, la gran lucha por la supremacía feudal se libró, en parte, por las flotas costeras de varios cientos de barcos, incluyendo el Atakebune.
Durante el Edad del Ajuuraan, los somalíes sultanatos y repúblicas de Merca, Mogadiscio , Barawa, Hobyo y sus respectivos puertos florecieron, disfrutando de un comercio exterior lucrativo con barcos navegando hacia y procedentes de Arabia, India , Venetia, Persia , Egipto , Portugal y lugares tan lejanos como China, . En el siglo 16, Duarte Barbosa señaló que muchos barcos de la Reino de cambaya en lo que es hoy en día la India se embarcó a Mogadiscio con paño y especias, para los que a cambio recibieron oro , cera y marfil . Barbosa también destacó la gran cantidad de carne , el trigo , la cebada , los caballos , y la fruta en los mercados de la costa, lo que generó una enorme riqueza de los mercaderes.
Mediana Edad Swahili Reinos se sabe que han tenido las islas del puerto de comercio y las rutas comerciales con el mundo islámico y Asia, y fueron descritos por los historiadores griegos como "metrópolis". Puertos famosos comerciales africanos como Mombasa , Zanzíbar, y Kilwa se sabe que los marineros chinos como Zheng He y los historiadores medievales islámicos como el bereber islámica voyager Abu Abdallah Ibn Battua . En el siglo 14 el rey CE Abubakari I, el hermano del rey Mansa Musa de la Imperio de Malí se cree que han tenido una gran flota de barcos que se sientan en la costa de África Occidental . Esto es corroborado por el propio Ibn Battuta que recuerda varios cientos de barcos de Malí de la costa. Esto ha llevado a una gran especulación, con la evidencia histórica, que es posible que los marineros de Malí pueden haber llegado a la costa de América precolombina bajo el gobierno de Abubakari II, casi doscientos años antes que Cristóbal Colón y que comerciantes negros pueden haber estado en las Américas antes de Colón.
Cincuenta años antes que Cristóbal Colón , navegante chino Zheng He viajado por el mundo a la cabeza de lo que estaba por el momento una gran armada. El mayor de sus naves tuvo nueve mástiles, eran 130 metros (430 pies) de largo y tenía una viga de 55 metros (180 pies). Su flota llevó a 30.000 hombres a bordo de 70 embarcaciones, con el objetivo de darle gloria al emperador chino.
La carraca y luego el carabela se desarrollaron en Iberia. Después de Colón, la exploración europea se aceleró rápidamente, y se crearon muchas nuevas rutas comerciales. En 1498, al llegar a la India, Vasco da Gama demostró que el acceso al Océano Índico desde el Atlántico era posible. Estas exploraciones en el Atlántico y el Índico pronto fueron seguidos por Francia , Inglaterra y los Países Bajos , que exploró las rutas comerciales portuguesas y españolas en el Océano Pacífico , llegando a Australia en 1606 y Nueva Zelanda en 1642. Un gran potencia del mar, el Holandés en 1650 poseía 16.000 buques mercantes. En el siglo 17 los exploradores holandeses como Abel Tasman exploraron las costas de Australia, mientras que en el siglo 18 fue el explorador británico James Cook , que asigna gran parte de Polinesia.
La especialización y la modernización
Paralelamente al desarrollo de buques de guerra, buques en servicio de la pesca marítima y el comercio también se desarrollaron en el período comprendido entre la Antigüedad y el Renacimiento. Siendo principalmente un esfuerzo costero, la pesca se practica en gran parte por personas con poco otro dinero que utilizan pequeñas embarcaciones.
El comercio marítimo se vio impulsado por el desarrollo de las empresas de transporte marítimo con importantes recursos financieros. Barcazas Canal, remolcadas por animales de tiro en una adyacente camino de sirga, sostenido con el ferrocarril hasta y más allá de los primeros días de la revolución industrial . De fondo plano y flexible barcos scow también llegaron a ser ampliamente utilizados para el transporte de pequeñas cargas. Comercio Mercantil fue mano a mano con la exploración, auto-financiado por los beneficios comerciales de la exploración.
Durante la primera mitad del siglo 18, el Armada francés comenzó a desarrollar un nuevo tipo de buque conocido como nave de la línea, con setenta y cuatro cañones. Este tipo de barco se convirtió en la columna vertebral de todas las flotas de combate europeos. Estas naves eran 56 metros (184 pies) de largo y su construcción requiere 2.800 árboles de roble y 40 kilómetros (25 millas) de la cuerda; llevaban una tripulación de unos 800 marineros y soldados.
Durante el siglo 19 la Royal Navy hace cumplir la prohibición de la trata de esclavos , actuado para suprimir la piratería, y continuó al mapa del mundo. La clipper era un velero muy rápido del siglo 19. La ruta podadoras cayó en desuso comercial con la introducción de barcos de vapor, y la apertura de las Suez y Panamá Canals .
Diseños de barcos quedaron bastante inalterada hasta finales del siglo 19. La revolución industrial, los nuevos métodos mecánicos de propulsión, y la capacidad de construir buques de metales provocaron una explosión en el diseño de buques. Factores tales como la búsqueda de barcos más eficientes, al final de una larga carrera y los conflictos marítimos derrochadores, y el aumento de la capacidad financiera de las potencias industriales crearon una avalancha de barcos más especializados y barcos. Los buques construidos para funciones completamente nuevas, como la extinción de incendios, rescate y la investigación, también comenzaron a aparecer.
A la luz de esto, la clasificación de los vasos por tipo o función puede ser difícil. Incluso el uso de las clasificaciones funcionales muy amplios tales como la pesca, el comercio, militar, y la exploración no logra clasificar a la mayoría de los viejos barcos. Esta dificultad se incrementa por el hecho de que los términos como sloop y fragata son utilizados por los buques viejos y nuevos por igual, ya menudo los buques modernos a veces tienen poco en común con sus predecesores.
Hoy
En 2007, la flota mundial incluyó 34.882 buques comerciales con tonelaje bruto de más de 1,000 de toneladas, por un total de 1040 millones de toneladas. Estos barcos llevan a 7,400,000,000 de toneladas de carga en 2006, una suma que creció un 8% respecto al año anterior. En términos de tonelaje, el 39% de estos buques son petroleros, el 26% son graneleros, el 17% buques portacontenedores y 15% eran otros tipos.
En 2002, había 1.240 buques de guerra que operan en el mundo, sin contar los pequeños vasos como patrulleras. El Estados Unidos representaba el 3 millones de toneladas por valor de estas embarcaciones, Rusia 1,35 millones de toneladas, el Reino Unido 504.660 toneladas y China, 402.830 toneladas. El siglo 20 vio muchos enfrentamientos navales durante los dos guerras mundiales, la Guerra Fría , y el ascenso al poder de las fuerzas navales de los dos bloques. Las principales potencias del mundo han usado recientemente su poder naval en casos como el Reino Unido en las Islas Malvinas y la de Estados Unidos en Irak .
El tamaño del mundo flota pesquera es más difícil de estimar. El mayor de ellos se cuentan como buques comerciales, pero los más pequeños son legión. Los buques pesqueros que se pueden encontrar en la mayoría de los pueblos costeros del mundo. A partir de 2004, las Naciones Unidas Organización para la Agricultura y la Alimentación estima que 4 millones de barcos pesqueros estaban operando en todo el mundo. El mismo estudio estima que 29 millones de pescadores del mundo atrapados 85800000 de toneladas (84,4 millones toneladas largas; 94600000 toneladas cortas) de pescado y mariscos que año.
Tipos de barcos
Los barcos son difíciles de clasificar, sobre todo porque hay tantos criterios para la clasificación de base sobre. Una clasificación se basa en la propulsión; con barcos categorizados como velero, un buque de vapor, o una motonave. Los veleros son impulsados únicamente por medio de velas. Los barcos de vapor son propulsados por motores de vapor. Motorships utilizan motores de combustión interna; que incluyen los buques propulsados por una combinación de la vela y de combustión interna.
Los barcos también se pueden clasificar por otros criterios como:
- El número de cascos: veleros, catamaranes, trimarán.
- La forma, tamaño y función, dando categorías como embarcación auxiliar, quilla, y romper el hielo.
- El material del casco: acero, aluminio, madera, fibra de vidrio, y plástico.
- El tipo de sistema de propulsión utilizado, dando (por ejemplo, trirremes históricos) humanos impulsada, mecánicos, y las velas.
- La época en la que se utilizó el buque, trirremes de la antigua Grecia, los barcos de la línea de batalla en el siglo 18.
- El origen geográfico de la embarcación; muchos vasos están asociados con una región particular, tal como la pinaza del Norte de Europa, góndolas de Venecia, y la juncos de China.
- El fabricante, serie o tipo.
Otra forma de clasificar los barcos y buques se basa en su uso, según lo descrito por Paulet y Presles. Este sistema incluye buques militares, barcos comerciales, barcos pesqueros, embarcaciones de recreo y barcos competitivos. En esta sección, los barcos se clasifican utilizando los primeros cuatro de esas categorías, y la adición de una sección para embarcaciones lacustres y fluviales, y uno de los buques que no entran en estas categorías.
Los buques comerciales
Los buques comerciales o buques mercantes se pueden dividir en tres grandes categorías: los buques de carga, los buques de pasaje y buques para fines especiales. Los buques de carga transportan carga seca y líquida. Carga seca puede ser transportada a granel por graneleros, embalados directamente en un buque de carga general en el break-bulk, embalado en contenedores intermodales, a bordo de un barco de contenedores, o conducido a bordo como en roll-on roll-off barcos. Carga líquida se lleva generalmente a granel a bordo de los buques cisterna, tales como los petroleros que pueden incluir tanto crudo y productos terminados de petróleo, quimiqueros que también incorpora aceites vegetales distintas de productos químicos y Buques tanque de GLP / GNL, aunque los envíos más pequeños pueden ser transportados en barcos de contenedores en contenedores cisterna.
Los buques de pasaje varían en tamaño desde pequeños transbordadores fluviales a muy grandes cruceros. Este tipo de buque incluye transbordadores, que se mueven los pasajeros y vehículos en viajes cortos; transatlánticos, que transportan pasajeros de un lugar a otro; y cruceros, los cuales transportan pasajeros en viajes emprendidos por placer, visitando varios lugares y con actividades de ocio a bordo, a menudo devolverlos al puerto de embarque.
Buques para fines especiales no se utilizan para el transporte, pero para otras tareas. Los ejemplos incluyen remolcadores, embarcaciones de práctico, botes de rescate, buques cableros, buques de investigación, buques de investigación, y rompehielos.
La mayoría de los buques comerciales tienen casco formas para maximizar la capacidad de carga. Los cascos se hacen generalmente de acero, de aluminio, aunque se puede utilizar en embarcaciones más rápido, y fibra de vidrio en los buques de servicio más pequeños. Los buques comerciales generalmente tienen un equipo dirigido por un capitán, con oficiales de cubierta y ingenieros navales en buques de mayor tamaño. Los buques para fines especiales a menudo se han especializado equipo si es necesario, por ejemplo, los científicos a bordo buques de investigación.
Los buques comerciales son típicamente alimentados por una sola hélice accionada por una diesel o, menos habitualmente, motor de turbina de gas. Los vasos más rápidos pueden usar motores de la bomba de chorro.
Buques de guerra son las utilizadas por un Armada para fines militares. Ha habido muchos tipos de buque de guerra. Los buques de guerra modernos pueden dividirse en tres categorías: buques de guerra de superficie, submarinos, y apoyo y buques auxiliares.
Buques de guerra modernos generalmente se dividen en siete categorías principales: portaaviones , cruceros, destructores , fragatas, corbetas, submarinos y buques de asalto anfibio. La distinción entre cruceros, destructores, fragatas, corbetas y no es riguroso; el mismo recipiente puede ser descrito de manera diferente en diferentes marinas de guerra. Los acorazados fueron utilizados durante la Segunda Guerra Mundial y de vez en cuando desde entonces (los últimos acorazados fueron retirados de la Estados Unidos Registro Naval Buque en marzo de 2006), pero se hicieron obsoletos por el uso de la aeronave de transporte transmitidas y misiles guiados.
La mayoría de los submarinos militares o son submarinos de ataque o submarinos de misiles balísticos. Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial el papel primordial del diesel / eléctrico submarino era la guerra anti-buque, inserción y extracción de agentes encubiertos y las fuerzas militares y de inteligencia. Con el desarrollo del torpedo homing, mejor sistemas de sonar, y propulsión nuclear, submarinos también fueron capaces de cazar eficazmente entre sí. El desarrollo de lanzado desde submarino nuclear y misiles de crucero dieron submarinos una capacidad sustancial y de largo alcance para atacar tanto objetivos terrestres y marítimas con una variedad de armas que van desde bombas de racimo a las armas nucleares .
Más armadas también incluyen muchos tipos de apoyo y buque auxiliar, como dragaminas, patrulleras, patrulleras de alta mar, naves de reabastecimiento, y barcos hospitales que se designan instalaciones médicas de tratamiento.
Los buques de combate rápido, como cruceros y destructores generalmente tienen cascos finos para maximizar la velocidad y la maniobrabilidad. Ellos también tienen generalmente electrónica avanzada y sistemas de comunicación, así como las armas.
Los buques pesqueros
Los buques pesqueros son un subconjunto de los buques comerciales, pero generalmente de tamaño pequeño y menudo sujetos a diferentes regulaciones y clasificación. Se pueden clasificar por varios criterios: la arquitectura, el tipo de peces que capturan, el método de pesca utilizado, la procedencia geográfica y características técnicas como aparejo. A partir de 2004, la flota pesquera mundial consistía en unos 4 millones de embarcaciones. De ellos, 1,3 millones eran barcos con cubierta con áreas cerradas y el resto eran recipientes abiertos. La mayoría de los buques con cubierta eran mecanizada, pero dos terceras partes de los recipientes abiertos eran embarcaciones tradicionales impulsados por velas y remos. Más del 60% de todos los grandes buques de pesca existentes fueron construidos en Japón, Perú, la Federación de Rusia, España o los Estados Unidos de América.
Los barcos de pesca son generalmente pequeñas, a menudo poco más de 30 metros (98 pies), pero hasta 100 metros (330 pies) para un gran atún o barco ballenero. A bordo de un recipiente de procesamiento de pescado, la captura se puede hacer listo para el mercado y vendió más rápidamente una vez que el barco a puerto. Los buques para fines especiales tienen equipo especial. Por ejemplo, los arrastreros tienen tornos y brazos, popa arrastreros tener una rampa trasera, y atuneros cerqueros tener esquifes.
En 2004, 85,8 millones de toneladas (84,4 millones toneladas largas; 94600000 toneladas cortas) de peces fueron capturados en la pesca de captura marina. Anchoveta representó la mayor captura individual en 10,7 millones de toneladas (10,5 millones de toneladas largas; 11,8 millones de toneladas cortas). Ese año, los diez principales especies de captura marina también incluyó Abadejo de Alaska, La bacaladilla, El listado, arenque del Atlántico , Estornino, Anchoa japonesa, Jurel chileno, Pez sable, y El atún aleta amarilla. Otras especies, incluyendo salmón, camarón, langosta , almejas, calamares y cangrejo, también se pesca comercialmente.
Pescadores comerciales modernos utilizan muchos métodos. Una de ellas es la pesca por redes, tales como cerco, cerco de playa, Redes izadas, redes de enmalle o redes de enredo. Otra es la pesca de arrastre, incluyendo de arrastre de fondo. Ganchos y líneas se utilizan en métodos como de palangre y la pesca la pesca con línea de mano. Otro método es el uso de Desvío de la pesca.
Vasos Tiempo
La barco tiempo era un barco estacionado en el océano como una plataforma para la superficie y observaciones meteorológicas de aire superiores para su uso en la predicción del tiempo . Observaciones meteorológicas de superficie fueron tomadas cada hora, y cuatro lanzamientos de radiosondas fueron diarios. También estaba destinado a ayudar en las operaciones de búsqueda y rescate y de apoyo a los vuelos transatlánticos. Propuesto en 1927 por el comunidad de la aviación, el establecimiento de buques meteorológicos demostró ser tan útil durante la Segunda Guerra Mundial que el Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha establecido una red mundial de buques meteorológicos en 1948, con 13 que deberán suministrar los Estados Unidos. Este número fue finalmente negoció abajo a nueve.
Sus tripulaciones eran normalmente hacia el mar durante tres semanas a la vez, volviendo a puerto por 10 tramos día. Las observaciones de buques tiempo demostraron ser útiles en los estudios de viento y de las olas, ya que no evitan los sistemas climáticos como otros barcos tendían a por razones de seguridad. Ellos también fueron útiles en el control de tormentas en el mar, como los ciclones tropicales . La salida de un buque del tiempo se convirtió en un factor negativo en los pronósticos previos a la Gran Tormenta de 1987. A partir de la década de 1970, su papel se hizo ampliamente superada por boyas meteorológicas debido al costo significativo de los barcos. El acuerdo de la utilización de buques meteorológicos por la comunidad internacional terminó en 1990. El último barco tiempo era Polarfront, conocida como estación meteorológica M ("Mike"), que fue puesto fuera de servicio el 1 de enero de 2010. Las observaciones del tiempo de los barcos siguen de una flota de buques mercantes voluntarias en operación comercial de rutina.
Inland y barcos costeros
Muchos tipos de botes y barcos están diseñados para el interior y canales costeros. Estos son los vasos que comercian en los lagos, ríos y canales.
Las barcazas son un excelente ejemplo de buques de navegación interior. Embarcaciones de fondo plano construidos para el transporte de mercancías pesadas, la mayoría de las barcazas no son autopropulsados y necesitan ser movidos por remolcadores remolque o remolcadores empujándolos. Las barcazas remolcadas por los canales de los animales de tiro en una adyacente camino de sirga sostuvo con el ferrocarril a principios revolución industrial pero fueron competido en el transporte de envíos de alto valor debido a la velocidad más alta, caída de los costos, y la flexibilidad de rutas de transporte ferroviario .
Barcas y transbordadores interiores están especialmente diseñados para el transporte de pasajeros, carga o ambos en el entorno del río desafiante. Los ríos presentan riesgos especiales para los buques. Por lo general tienen los flujos de agua diferentes que alternadamente conducen a flujos de agua de alta velocidad o que sobresalen peligros rock. Cambiar los patrones de sedimentación puede causar la aparición repentina de las aguas poco profundas, y troncos y árboles (llamados Enganches) a menudo flotante o sumergido puede poner en peligro los cascos y la propulsión de barcos fluviales. Barcas son generalmente de poco calado, siendo amplia de la viga y en lugar de planta cuadrada, con un francobordo bajo y alto superestructuras. Barcas pueden sobrevivir con este tipo de configuración, ya que no tienen que soportar los vientos fuertes o grandes olas que se ven en los grandes lagos, mares, océanos o.
Cargueros del lago, también llamados lakers, son buques de carga que surcan los Grandes Lagos . El más conocido es el SS Edmund Fitzgerald, el último vaso principal que se arruinó en los Lagos. Estos vasos son tradicionalmente llamados barcos, no los barcos. Visitar buques oceánicos se llaman "salties." Debido a su adicional haz, muy grandes salties nunca se ven en el interior del San Lorenzo . Debido a que el más pequeño de la Soo Locks es más grande que cualquier bloqueo de la vía marítima, salties que pueden pasar a través de la vía marítima pueden viajar a cualquier parte en los Grandes Lagos. Debido a su mayor calado, salties pueden aceptar cargas parciales en los Grandes Lagos ", rematando" cuando han salido de la vía marítima. Del mismo modo, los lakers mayores se limitan a los lagos Superior ( Superior , Michigan, Huron, Erie), ya que son demasiado grandes para utilizar las cerraduras Seaway, a partir de la Welland Canal que no pasa por la Río Niágara.
Desde el lagos de agua dulce son menos corrosivos a los buques que el agua salada de los océanos, lakers tienden a durar mucho más tiempo que los cargueros oceánicos. Lakers mayores de 50 años no son inusuales, ya partir de 2005, todos eran más de 20 años de edad.
El St. De María Challenger, construido en 1906 como el William P Snyder, es el más antiguo de los Lakers sigue trabajando en los Lagos. Del mismo modo, el EM Ford, construido en 1898 como la isla de Presque, navegaba los lagos 98 años más tarde, en 1996. A partir de 2007 el Ford estaba todavía a flote como un recipiente de transferencia estacionaria en un silo de cemento junto al río en Saginaw, Michigan.
Arquitectura
Existen algunos componentes en los vasos de cualquier tamaño y propósito. Cada recipiente tiene un casco de tipo. Cada recipiente tiene algún tipo de propulsión, ya sea un polo, un buey o un reactor nuclear. La mayoría de los buques que tienen algún tipo de sistema de dirección. Otras características son comunes, pero no es tan universal, como compartimentos, bodegas, una superestructura, y equipos tales como anclas y cabrestantes.
Cáscara
Para un barco a flote, su peso debe ser menor que la del agua desplazada por el casco del buque. Hay muchos tipos de cascos, de los troncos atados juntos para formar una balsa para los cascos avanzados de Veleros de la Copa América. Un recipiente puede tener un solo casco (llamado un diseño monocasco), dos en el caso de catamaranes, o tres en el caso de trimaranes. Los buques con más de tres cascos son raros, pero algunos experimentos se han realizado con diseños como pentamarans. Múltiples cascos son generalmente paralelos entre sí y conectadas por brazos rígidos.
Los cascos tienen varios elementos. La arco es la parte más importante del casco. Muchos barcos cuentan con una proa de bulbo. La quilla es en la parte inferior del casco, que se extiende toda la longitud de la nave. La parte trasera del casco se conoce como el popa, y muchos cascos tienen una espalda plana conocido como espejo de popa. Apéndices del casco comunes incluyen hélices de propulsión, timones de dirección, y estabilizadores para sofocar el movimiento de balanceo de un barco. Otras características del casco pueden estar relacionados con el trabajo del buque, tales como artes de pesca y cúpulas de sonar.
Los cascos están sujetos a diversas limitaciones hidrostáticas e hidrodinámicas. La restricción hidrostática clave es que debe ser capaz de soportar todo el peso de la embarcación, y mantener la estabilidad incluso con peso a menudo distribuida de manera desigual. Hidrodinámicos limitaciones incluyen la capacidad de soportar ondas de choque, las colisiones de tiempo y varadas.
Los buques más antiguos y embarcaciones de recreo a menudo tienen o han tenido los cascos de madera. El acero se utiliza para la mayoría de los buques comerciales. El aluminio se utiliza con frecuencia para embarcaciones rápidas, y materiales compuestos se encuentran a menudo en veleros y embarcaciones de recreo. Algunos barcos se han hecho con cascos de hormigón.
Sistemas de propulsión
Sistemas de propulsión para buques se clasifican en tres categorías: de propulsión humana, vela y propulsión mecánica. Propulsión humana incluye remo, que se utilizó incluso en gran galeras. propulsión a vela generalmente consiste de una vela izada en un mástil erguido, con el apoyo de las estancias y los mástiles y controlado por cuerdas. Sistemas de vela fueron la forma dominante de la propulsión hasta el siglo 19. Ahora se usan generalmente para la recreación y la competencia, aunque los sistemas de vela experimentales, como los turbosails, rotorsails y wingsails se han utilizado en los barcos modernos más grandes para el ahorro de combustible.
Sistemas de propulsión mecánicas consisten generalmente en un motor o motor girando unahélice, o con menos frecuencia, unimpulsor ode onda de propulsión aletas.Los motores de vaporse utilizan primero para este propósito, pero la mayoría han sido sustituidos porde dos tiempos omotores diesel de cuatro tiempos, motores fuera de borda ylos motores de turbina de gas en los buques más rápidos.Los reactores nucleares que producen vapor se utilizan para propulsarbuques de guerra ylos rompehielos, y ha habido intentos de utilizar a alimentar buques comerciales (verNSSavannah).
Además de tradicionales fijo y hélices de paso controlable hay muchas variaciones especializadas, como las hélices de rotación contraria y al estilo de la boquilla. La mayoría de los barcos tienen una sola hélice, pero algunos barcos grandes pueden tener hasta cuatro hélices suplementadas con propulsores transversales para maneuvring en los puertos. La hélice está conectada al motor principal a través de un eje de la hélice y, en el caso de motores de media y alta velocidad, una caja de cambios de reducción. Algunos buques modernos tienen un sistema de propulsión diesel-eléctrica en la que la hélice está activado por un motor eléctrico alimentado por generadores de la nave.
Sistemas de dirección
Para los buques con sistemas de propulsión independientes para cada lado, como remos manuales o algunas paletas, sistemas de dirección puede no ser necesario. En la mayoría de los diseños, como los barcos propulsados por motores o velas, un sistema de dirección se vuelve necesario. El más común es un timón, un avión sumergido situado en la parte trasera del casco. Timones son girados para generar una fuerza lateral que se convierte el barco. Timones se pueden girar por un timón, ruedas manuales o sistemas electro-hidráulico. sistemas de piloto automático combinan timones mecánicos con sistemas de navegación. hélices conductos se utilizan a veces para la dirección.
Algunos sistemas de propulsión son los sistemas de dirección inherentemente. Los ejemplos incluyen el motor fuera de borda, la hélice de proa, y el Z-drive. Algunas velas, como foques y la vela de mesana en un aparejo ketch, se utilizan más para la dirección de la propulsión.
Sostiene, compartimientos, y la superestructura
Los barcos más grandes y naves en general tienen varias cubiertas y compartimentos. Separado atraques y cabezas se encuentran en barcos de vela durante unos 25 pies (7,6 m). Los barcos de pesca y los buques de carga general tienen una o más bodegas de carga. La mayoría de los buques más grandes tienen una sala de máquinas, una cocina, y varios compartimentos para el trabajo. Los tanques se utilizan para almacenar combustible, aceite del motor, y el agua dulce. Tanques de lastre están equipados para cambiar el ajuste de un barco y modificar su estabilidad.
Superestructuras se encuentran por encima de la cubierta principal. En los barcos de vela, por lo general son muy bajos. En los buques de carga modernos, que casi siempre se encuentran cerca de la popa del barco. En los buques de pasaje y buques de guerra, la superestructura en general, se extiende mucho más adelante.
Equipo
Equipos a bordo varía de barco a barco dependiendo de factores tales como la era de la nave, diseño, área de operación, y el propósito. Algunos tipos de equipo que se encuentran ampliamente incluyen:
- Mástiles pueden ser el hogar de antenas, luces de navegación, de radar, señales de niebla, y dispositivos similares a menudo requeridos por la ley.
- Trastos de tierra incluye equipos tales como tornos de amarre, molinetes, y anclajes. Las anclas se usan para amarrar los barcos en aguas poco profundas. Están conectados a la nave por una cuerda o cadena. En los buques de mayor tamaño, la cadena se extiende a través de un hawsepipe.
- Equipos de carga tales comogrúas yplumas de carga se utiliza para cargar y descargar la carga y las provisiones del buque.
- El equipo de seguridad tales comobotes salvavidas,balsas salvavidas ytrajes de supervivencia se llevan a bordo de muchos barcos para uso de emergencia.
Consideraciones de diseño
Hidrostática
Los barcos y los barcos se mantienen en (o ligeramente superior) el agua de tres maneras:
- Para la mayoría de los vasos, conocidos como vasos de desplazamiento, el peso del recipiente se compensa con la del agua desplazada por el casco.
- De cepillar los barcos y buques, tales como la hidroala, el elevador desarrollado por el movimiento de la lámina a través del agua aumenta con la velocidad del buque, hasta que el buque es foilborne.
- Para las embarcaciones sin desplazamiento comoaerodeslizadoresyaerodeslizadores, el buque está suspendido sobre el agua por un colchón de aire de alta presión se proyecta hacia abajo contra la superficie del agua.
Un buque está en equilibrio cuando el ascendente y descendente fuerzas son de igual magnitud. Como un recipiente se baja en el agua su peso permanece constante pero el peso correspondiente de agua desplazado por sus aumentos de casco. Cuando las dos fuerzas son iguales, el barco flota. Si el peso se distribuye uniformemente por todo el buque, flota sin asiento o una escora.
La estabilidad de un buque se considera tanto en este sentido hidrostática, así como un sentido hidrodinámico, cuando se somete a movimiento, balance y cabeceo, y la acción de las olas y el viento. Problemas de estabilidad pueden conducir a pitcheo excesiva y laminados, y finalmente volcar y hundimiento.
Hidrodinámica
El avance de un buque a través del agua es resistido por el agua. Esta resistencia se puede dividir en varios componentes, los principales son la fricción del agua en el casco y la formación de olas resistencia. Para reducir la resistencia y por lo tanto aumentar la velocidad para una potencia dada, es necesario reducir la superficie mojada y utilizar formas del casco sumergidas que producen ondas de baja amplitud. Para ello, los buques de alta velocidad son a menudo más delgado, con menos o más pequeños apéndices. La fricción del agua también se reduce por el mantenimiento regular del casco para eliminar las criaturas marinas y algas que se acumulan allí. pintura antiincrustante se utiliza comúnmente para ayudar en esto. Los diseños avanzados como la proa de bulbo ayudar en la disminución de la resistencia de onda.
Una forma sencilla de tener en cuenta la resistencia de onda de decisiones es mirar el casco en relación a su paso. A velocidades más bajas que la velocidad de propagación de la onda, la onda se disipa rápidamente a los lados. A medida que el casco se aproxima a la velocidad de propagación de la onda, sin embargo, la estela en el arco comienza a acumularse más rápido de lo que puede disipar, por lo que crece en amplitud. Puesto que el agua no es capaz de "salir de la forma del casco lo suficientemente rápido" , el casco, en esencia, tiene que pasar por encima o empujar a través de la ola de proa. Esto resulta en un exponencial aumento de la resistencia al aumentar la velocidad.
Este velocidad del casco se encuentra por la fórmula:
o, enunidades métricas:
dondeLes la longitud de la línea de flotación en pies o metros.
Cuando el buque supera una relación velocidad / longitud de 0,94, que empieza a correr más rápido que la mayoría de su ola de proa y el casco en realidad se asienta ligeramente en el agua, ya que ahora sólo se apoya en dos picos de onda. A medida que el buque es superior a una relación de velocidad / longitud de 1.34, la velocidad del casco, la longitud de onda es ahora más largo que el casco y la popa ya no es apoyado por la estela, causando la popa ponerse en cuclillas, y la subida del arco. El casco está empezando a subir su propia ola de proa, y la resistencia comienza a aumentar a un ritmo muy alto. Mientras que es posible conducir un casco de desplazamiento más rápido que una relación de velocidad / longitud de 1,34, es prohibitivamente caro para hacerlo. La mayoría de los buques que operan en grandes proporciones de velocidad / longitud muy por debajo de ese nivel, a relaciones de velocidad / longitud de menos de 1,0.
Para grandes proyectos con una financiación adecuada, resistencia hidrodinámica se puede probar de forma experimental en un grupo de control de casco o el uso de herramientas de dinámica de fluidos computacional.
Los buques también están sujetos a ondas superficiales del océano y el mar se hinchan, así como efectos de viento y el clima . Estos movimientos pueden ser estresantes para los pasajeros y el equipo, y deben ser controlados si es posible. El movimiento de balanceo se puede controlar, en cierta medida, por el lastrado o por dispositivos tales como estabilizadores de aleta. Está lanzando un movimiento más difícil limitar y puede ser peligroso si el arco se sumerge en las olas, un fenómeno llamado golpeando. A veces, los barcos deben cambiar de rumbo o la velocidad para detener balanceo violento o pitcheo.
Ciclo Vital
Un barco pasará por varias etapas durante su carrera. La primera es por lo general un contrato inicial para construir la nave, cuyos detalles pueden variar ampliamente basadas en las relaciones entre los armadores, operadores, diseñadores y el astillero. A continuación, la fase de diseño a cargo de un arquitecto naval. Entonces el barco está construido en un astillero. Después de la construcción, el buque se puso en marcha y entra en servicio. Naves terminan sus carreras en una serie de formas, que van desde naufragios para dar servicio como buque museo para el desguace.
Diseño
El diseño de un buque comienza con una especificación, que un arquitecto naval utiliza para crear un perfil del proyecto, evaluar las dimensiones requeridas, y crear un diseño básico de los espacios y un desplazamiento bruto. Después de este borrador inicial, el arquitecto puede crear un diseño de casco inicial, un perfil general y una visión general inicial de la propulsión de la nave. En esta etapa, el diseñador puede repetir en el diseño de la nave, añadiendo detalles y refinar el diseño en cada etapa.
El diseñador se suele producir un plan general, una especificación general que describe las peculiaridades de la embarcación, y planos de construcción para ser utilizado en la obra. Diseños para los buques más grandes o más complejos también pueden incluir planes de vela, esquemas eléctricos, y los planes de plomería y ventilación.
Como las leyes ambientales son strictening, los proyectistas de buques necesitan para crear su diseño de tal manera que el buque -cuando se acerca a su término- de fin de se puededisassmbled oeliminarse fácilmente y que los residuos se reduce a un mínimo.
Construcción
La construcción de buques se lleva a cabo en un astillero, y puede durar desde unos pocos meses para que una unidad producida en serie, a varios años para reconstruir un barco de madera como la fragata Hermione , a más de 10 años para que un portaaviones. Materiales Casco y tamaño de los buques desempeñan un papel importante en la determinación del método de construcción. El casco de un barco de vela de fibra de vidrio producido en masa se construye a partir de un molde, mientras que el casco de acero de un buque de carga está hecho de grandes secciones soldadas entre sí a medida que se construyen.
En general, la construcción comienza con el casco, y en los buques de más de 30 metros (98 pies), por la colocación de la quilla. Esto se hace en un dique seco o en tierra. Una vez que el casco está montado y pintado, se puso en marcha. Las últimas etapas, como el aumento de la superestructura y la adición de equipos y alojamiento, se puede hacer después de que el buque se encuentra a flote.
Una vez completado, el buque se entrega al cliente. Nave de lanzamiento es a menudo un acto de cierta importancia, y es por lo general cuando el buque se llama formalmente. Un bote de remos pequeño típico puede costar menos de US $ 100, $ 1,000 para una pequeña lancha rápida, decenas de miles de dólares por un velero de crucero, y alrededor de $ 2,000,000 para una clase de veleros Vendée Globe. A 25 metros (82 pies) de arrastre puede costar $ 2,5 millones, y un 1000 de persona la capacidad de alta velocidad ferry de pasajeros puede costar en el barrio de $ 50 millones. Costo de un barco depende en parte de su complejidad: una pequeña, buque de carga general tendrá un costo de $ 20 millones, un Panamax de tamaño granelero alrededor de $ 35 millones, un superpetrolero alrededor de 105 millones dólares y un gran buque metanero casi $ 200 millones. Los barcos más caros generalmente son así debido al coste de la electrónica embarcada: a Seawolf -class submarino cuesta alrededor de $ 2 mil millones, y un portaaviones va por alrededor de $ 3,5 mil millones.
Reparación y conversión
Los buques se someten a mantenimiento casi constante durante su carrera, ya sea en marcha, Pierside, o en algunos casos, en los períodos de estado de funcionamiento reducida entre cartas o temporadas de envío.
La mayoría de los buques, sin embargo, requieren viajes a instalaciones especiales, como un dique seco a intervalos regulares. Tareas menudo hecho en dique seco incluyen la eliminación de crecimientos biológicos en el casco, arenado y repintado el casco, y la sustitución de los ánodos de sacrificio que se utilizan para proteger los equipos sumergidos de la corrosión. Grandes reparaciones de los sistemas de propulsión y gobierno, así como los principales sistemas eléctricos también se realizan a menudo en el dique seco.
Los buques que sustentan daños importantes en el mar pueden ser reparados en un centro equipado para reparaciones mayores, como un astillero. Los barcos también se pueden convertir en un nuevo propósito: los petroleros a menudo se convierten en flotantes de producción, almacenamiento y descarga de unidades.
Fin del servicio
La mayoría de los buques de carga de alta mar tienen una esperanza de vida de entre 20 y 30 años. Un barco de vela hecha de contrachapado o de fibra de vidrio puede durar entre 30 y 40 años. Barcos de madera maciza pueden durar mucho más tiempo, pero requieren un mantenimiento regular. Yates de acero-cascado cuidadosamente mantenidos pueden tener una vida útil de más de 100 años.
Como los buques de edad, las fuerzas como la corrosión, la ósmosis, y pudriéndose resistencia del casco compromiso, y un recipiente se vuelve demasiado peligroso para navegar. En este punto, puede ser echado a pique en el mar o desechado por los desguazadores. Los barcos también se pueden utilizar como naves del museo, o gastados para construir espigones o arrecifes artificiales.
Muchos barcos no pueden llegar al depósito de chatarra, y se pierden en los incendios, colisiones, puesta a tierra, o se hunde en el mar. Hay más de 3 millones de naufragios en el fondo del océano, las Naciones Unidas estiman. Los aliados perdieron unos 5.150 buques durante la Segunda Guerra Mundial .
Barcos de medición
Uno puede medir naves en términos de longitud total, longitud de la nave en la línea de flotación, haz (ancho), profundidad (distancia entre la corona de la cubierta de intemperie y la parte superior de la quilla), proyecto (distancia entre la línea de flotación y la más alta parte inferior de la nave) y tonelaje. Un número de diferentes definiciones de tonelaje existen y se utilizan para describir los buques mercantes con el propósito de peajes, impuestos, etc.
En Gran Bretaña, hasta de Samuel Plimsoll Merchant Shipping Act de 1876, los armadores podrían cargar sus barcos hasta que sus cubiertas estaban casi a flor de agua, lo que resulta en una condición peligrosamente inestable. Cualquier persona que firmó un contrato para un barco como para un viaje y, al darse cuenta del peligro, optó por abandonar el barco, podría terminar en cárcel. Plimsoll, un miembro del Parlamento, se dio cuenta del problema y dedica algunos ingenieros para derivar una bastante simple fórmula para determinar la posición de una línea en el lado del casco de cualquier barco específico que, cuando llegó a la superficie del agua durante la carga de la carga, significaba que el barco había llegado a su nivel de carga máxima de seguridad. A día de hoy, esa marca, llamada la " existe Plimsoll Line ", en los lados de los buques, y consiste en un círculo con una línea horizontal a través del centro. En los Grandes Lagos de América del Norte del círculo se sustituye con un diamante. Debido a los diferentes tipos de agua (verano, fresca, frescas tropicales, invierno del Atlántico norte) tienen diferentes densidades, reglamentos posteriores requerido pintar un grupo de líneas hacia adelante de la marca Plimsoll para indicar la profundidad segura (o francobordo sobre la superficie) a la que un determinado nave podría cargar en agua de diferentes densidades. De ahí la "escalera" de líneas visto por delante de la marca Plimsoll a este día. Esto se conoce como la " marca de francobordo "o" marca de línea de carga "en la industria marina.
Contaminación procedente de buques
Contaminación procedente de buques es la contaminación del aire y el agua por envío. Es un problema que se ha acelerado como el comercio se ha convertido cada vez más globalizado, lo que representa una creciente amenaza para los océanos y vías fluviales del mundo como la globalización continúa. Se espera que, "... el tráfico marítimo hacia y desde el EE.UU. se duplicará para el año 2020. "Debido a un aumento del tráfico en el océano puertos, la contaminación por los buques también afecta directamente a las zonas costeras. La contaminación producida afecta a la biodiversidad , el clima, los alimentos y la salud humana. Sin embargo, el grado en que los seres humanos están contaminando y cómo afecta el mundo es muy debatido y ha sido un tema internacional caliente durante los últimos 30 años.
Derrames de petróleo
Los derrames de petróleo tienen efectos devastadores sobre el medio ambiente. El petróleo crudo contiene hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), que son muy difíciles de limpiar, y duran por años en el sedimento y el medio ambiente marino. Las especies marinas constantemente expuestos a los HAP pueden presentar problemas de desarrollo, la susceptibilidad a la enfermedad, y los ciclos de reproducción anormales.
Por la gran cantidad de aceite que se lleve, modernos petroleros deben ser considerados una especie de amenaza para el medio ambiente. Un buque de petróleo puede llevar 2 millones de barriles (318.000 m 3 ) de petróleo crudo, o 84 millones de galones estadounidenses (69.940.000 imp gal; 318000000 L). Esto es más de seis veces la cantidad derramada en el ampliamente conocido Exxon Valdez incidente. En este derrame, el barco encalló y arrojó 10,8 millones de galones estadounidenses (8.993 millones imp gal; 40880000 L) de aceite en el océano en marzo de 1989. A pesar de los esfuerzos de científicos, administradores y voluntarios, más de 400.000 aves marinas, cerca de 1.000 nutrias de mar, y inmensas cantidades de peces murieron.
El International Tanker Owners Pollution Federation ha investigado 9.351 derrames accidentales desde 1974. Según este estudio, la mayoría de los derrames son el resultado de las operaciones de rutina, tales como las operaciones de carga, descarga la carga, y tomando en fuel oil. 91% de los derrames de petróleo operacionales eran pequeñas, lo que resulta en menos de 7 toneladas por derrame. Los derrames resultantes de accidentes como colisiones, varadas, fallas casco, y las explosiones son mucho más grandes, con un 84% de estas pérdidas que implican de más de 700 toneladas.
Después de laExxon Valdezderrame, los Estados Unidos aprobó laLey de Contaminación por Petróleo de 1990 (OPA-90), que incluía una estipulación de que todos los buques tanque entrando en sus aguas seande doble casco para el año 2015. Tras el hundimiento del Erika(1999) y el Prestige(2002), laUnión Europeaaprobó sus propios paquetes anticontaminación estrictas (conocidos como Erika I, II y III), que requiere que todos los buques cisterna que entren en sus aguas que ser de doble casco para el año 2010. La paquetes Erika son controvertidos, ya que introducen el nuevo concepto jurídico de "negligencia grave".
El agua de lastre
Cuando un buque grande, como un barco de contenedores o de un petrolero se descarga la carga, el agua de mar es bombeada a otros compartimentos en el casco para ayudar a estabilizar y equilibrar el barco. Durante la carga, esta agua de lastre se bombea hacia fuera de estos compartimentos.
Uno de los problemas con la transferencia de agua de lastre es el transporte de organismos nocivos. Meinesz considera que uno de los peores casos de una sola especie invasora que causan daño a un ecosistema se puede atribuir a un aparentemente inofensivo medusas. leidyi Mnemiopsis , una especie de medusa peine que habita en los estuarios de los Estados Unidos a la península Valdés en Argentina a lo largo del Atlántico costa , ha causado un daño notable en el Mar Negro . Fue introducido por primera vez en 1982, y cree que se han transportado hasta el Mar Negro en el agua de lastre de un barco. La población de las medusas se disparó de manera exponencial y, en 1988, que estaba causando estragos en el local de la pesca industrial. "The captura de anchoveta se redujo de 204.000 toneladas (225.000 toneladas cortas, 201 mil toneladas largas) en 1984 a 200 toneladas (220 toneladas cortas; 197 de largo toneladas) en 1993; espadín de 24.600 toneladas (27.100 toneladas cortas; 24,200 toneladas largas) en 1984 a 12.000 toneladas (13.200 toneladas cortas; 11,800 toneladas largas) en 1993; jurel de 4.000 toneladas (4.410 toneladas cortas, 3.940 toneladas largas) en 1984 a cero en 1993 . "Ahora que las medusas han agotado la zooplancton, incluyendo larvas de peces, su número se ha reducido drásticamente, sin embargo, seguir manteniendo un dominio absoluto sobre el ecosistema. recientemente las medusas se han descubierto en el Mar Caspio . Las especies invasoras pueden hacerse cargo de las áreas una vez ocupados, facilitar la propagación de nuevas enfermedades , introducir nueva genética de material, alterar paisajes y poner en peligro la capacidad de las especies nativas para obtener alimentos ". En tierra y en el mar, las especies invasoras son responsables por cerca de 137 mil millones de dólares en costes de gestión de ingresos y perdidos en el Estados Unidos cada año ".
Lastre y de descarga de sentina de los barcos también pueden propagarse humanos patógenos y otras enfermedades nocivas y toxinas potencialmente causando problemas de salud para los seres humanos y la vida marina por igual. Las descargas en aguas costeras, junto con otras fuentes de contaminación marina, tienen el potencial de ser tóxicos para las plantas marinas, animales y microorganismos, causando alteraciones tales como cambios en el crecimiento, la interrupción de la hormona ciclos, defectos de nacimiento, la supresión del sistema inmunológico , y los trastornos que resulta en cáncer , tumores y anomalías genéticas o incluso la muerte.
Las emisiones de escape
Las emisiones de escape de los buques se consideran como una fuente significativa de la contaminación del aire. "Los buques marítimos que son responsables de aproximadamente el 14 por ciento de las emisiones de nitrógeno a partir de combustibles fósiles y el 16 por ciento de las emisiones de azufre del petróleo utiliza en la atmósfera." En los buques de Europa constituyen un gran porcentaje de azufre introducido en el aire, "... tanto azufre como todos los coches, camiones y fábricas en Europa en su conjunto. "" Para el año 2010, hasta el 40% de la contaminación del aire sobre la tierra podría venir de los barcos. "El azufre en el aire crea lluvia ácida que daña los cultivos y edificios. Cuando se conoce el azufre inhalado para causar problemas respiratorios y aumentar el riesgo de un ataque al corazón .
El desguace de buques
El desguace de buques o demolición barco es un tipo de nave disposición implica la ruptura de barcos para chatarra de reciclaje , con los cascos que se desechan en los cementerios de barcos. La mayoría de los barcos tienen una vida útil de unas pocas décadas antes de que haya tanto desgaste que la reposición y reparación vuelve antieconómico. El desguace de buques permite que los materiales de la nave, especialmente de acero, para ser reutilizados.
Además de acero y otros materiales útiles, sin embargo, los buques (en particular, los vasos mayores) pueden contener muchas sustancias que están prohibidos o considerados peligrosos en el países desarrollados. amianto y los bifenilos policlorados (PCB) son ejemplos típicos. El amianto se utiliza mucho en la construcción de la nave hasta que finalmente fue prohibido en la mayor parte del mundo desarrollado a mediados de 1980. Actualmente, los costos asociados con la eliminación de amianto, junto con los potencialmente costosos riesgos de seguros y de salud, han hecho que se realizará el desguace en los países más desarrollados ya no es económicamente viable. Extracción del metal como chatarra potencialmente puede costar más que el valor de desecho del propio metal. En el mundo en desarrollo, sin embargo, los astilleros pueden operar sin el riesgo de demandas por lesiones personales o reclamos de salud de los trabajadores, lo que significa que muchos de estos astilleros puedan operar con altos riesgos de salud. Equipo especial de protección es a veces ausente o inadecuada. Vapores peligrosos y los humos de los materiales en combustión pueden ser inhaladas y áreas de amianto cargados de polvo alrededor de estos lugares de descomposición son lugar común.
Aparte de la salud de los trabajadores de patio, en los últimos años, el desguace de buques también se ha convertido en un tema de gran preocupación ambiental. Muchas naciones en desarrollo, en los que se suministran astilleros de desguace están ubicadas, han laxa o ningún derecho ambiental, permitiendo grandes cantidades de materiales altamente tóxicos para escapar en el medio ambiente y causando serios problemas de salud entre los interruptores de buques, la población local y la vida silvestre. Grupos de campaña ambientales como Greenpeace han hecho que el tema de alta prioridad para sus campañas.
Flotabilidad
Un barco flotante desplaza su peso en agua. El material del casco del barco puede ser más densa que el agua, pero si este es el caso, entonces se forma sólo la capa exterior. Si el barco flota, la masa de la embarcación (más contenido) como un todo dividido por el volumen por debajo de la línea de flotación es igual a la densidad del agua (1 kg / l). Si se añade peso a la embarcación, el volumen por debajo de la línea de flotación aumentará para mantener el equilibrio de peso iguales, y por lo que el barco se hunde un poco para compensar.
