Gloster Meteor

Gloster Meteor
RDAF Gloster Meteor
Papel	Luchador
Fabricante	Gloster Aircraft Company Armstrong-Whitworth
Diseñador	George Carter
Primer vuelo	5 de marzo de 1943
Los principales usuarios	Real Fuerza Aérea Real Fuerza Aérea de Australia Belga de la Fuerza Aérea Fuerza Aérea de Israel
Número construido	~ 3900

La Gloster Meteor fue el primer británico jet luchador y la Aliados primero operativa jet. Diseñado por George Carter, que voló por primera vez en 1943 y comenzó a operar en 27 de julio de 1944 con 616 Escuadrón de la Fuerza Aérea Real (RAF). El Gloster Meteor no era un avión aerodinámicamente avanzada, ni siquiera avión más rápido del mundo en la introducción, pero el equipo de diseño de Gloster logró producir un avión de combate eficaz, que sirvió a la Royal Air Force y otras fuerzas aéreas durante décadas. Meteoros vieron acción con la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en el Guerra de Corea y permaneció en servicio con numerosas fuerzas aéreas hasta la década de 1970.

Diseño y desarrollo

Gloster Meteor F 3

En 1929, a raíz de Sir Frank Whittle invención 's de la turborreactor, el desarrollo de un caza turborreactor por la firma de Whittle, Poder Jets Ltd. , y la Gloster Aircraft Company comenzó en noviembre de 1940. El primer avión de reacción alimentado británico, el solo motor Gloster E28 / 39 prototipo, tuvo su primer vuelo el 15 de mayo 1941 . La Posteriormente Ministerio aérea contrató para el desarrollo de un avión de combate bimotor bajo Especificación F9 / 40. Originalmente, el avión debía haber sido nombrado Thunderbolt, pero para evitar confusiones con la USAAF República P-47 Thunderbolt el nombre fue cambiado a Meteor.

Construcción del Meteor fue toda de metal con un triciclo , alas rectas bajas del tren de aterrizaje y los convencionales, ofreciendo turborreactores mediados de montados en las alas con un montado de alta plano de cola para que queden libres de los gases de escape del jet.

Se produjeron Ocho prototipos. Los retrasos con conseguir la homologación de los motores significaron que aunque ensayos de rodaje se llevaron a cabo no fue hasta el año siguiente que los vuelos se llevaron a cabo. El quinto prototipo, DG206, impulsado por dos motores de Havilland Halford H.1 debido a problemas con la intención Motores Whittle W.2, fue el primero en convertirse en el aire en 05 de marzo 1943 de RAF Cranwell, pilotado por Michael Daunt Desarrollo luego se trasladó a Newmarket Heath y, más tarde, un sitio propiedad de Gloster en Moreton Valence. El primer avión con motor Whittle, DG205 / G, voló en 17 de junio 1943 (que se estrelló poco después de despegar en 27 de abril de 1944 ) y fue seguido por DG202 / G en julio. DG202 / G más tarde se utilizó para las pruebas de la cubierta de manipulación a bordo portaaviones HMS Pretoria Castillo. DG203 / G hizo su primer vuelo el 9 de noviembre de 1943 , pero fue pronto relegado a un papel de entrenamiento en tierra. DG204 / G (powered by Metrovick F.2 motores) voló por primera vez en 13 de noviembre 1943 y se estrelló en 01 de abril 1944 . DG208 / G hizo su debut en 20 de enero de 1944 , momento en el cual la mayoría de los problemas de diseño habían sido identificados y un diseño de producción autorizada.

Los dos prototipos restantes nunca volaron. Se utilizó DG209 / G como un motor de banco de pruebas por Rolls-Royce . DG207 / G estaba destinado a ser la base para el Meteor F 2 con motores de Havilland, pero cuando los motores fueron desviados a la De Havilland Vampire la idea fue silenciosamente en el olvido.

En 12 de enero de 1944 , el primer Meteor F 1, EE210 serie / G, llevó al aire desde Moreton Valence. Era esencialmente idénticos a los F9 / 40 prototipos excepto por la adición de montado en la nariz de cuatro 20 mm Hispano cañón y algunos retoques en la dosel para mejorar la visibilidad total. Para la producción Meteor F 1, el motor fue cambiado al diseño Whittle W.2, para entonces tomado por Rolls-Royce . El contemporáneo Motores W.2B / 23C turborreactores produjeron 7,56 kN de empuje cada uno, dando a la aeronave una velocidad máxima de 417 mph (670 km / h) a 3.000 m, y una gama de 1.610 kilometros. El Meteor Mk I fue de 12,5 m de largo con una envergadura de 13,1 m, con un peso en vacío de 3.690 kg y un peso máximo al despegue de 6.260 kg.

Típico de las aeronaves de reacción temprana, el Meteor F 1 sufría de problemas de estabilidad a alta velocidades transónicas, experimentando grandes cambios de equipamiento, alta fuerzas y autosostenido inestabilidad de guiñada (serpenteante) debido al flujo de aire de separación sobre las superficies de cola gruesa pegar.

Servicio operacional

Gloster Meteor F 8

Los primeros 20 aviones fueron entregados a la Fuerza Aérea Real en 01 de junio 1944 con un ejemplo también enviado a los EE.UU. a cambio de una Campana YP-59A Airacomet para la evaluación comparativa.

No. 616 Escuadrón de la RAF fue el primero en recibir Meteoros operativos, 14 de ellos. El escuadrón se basa en la RAF Culmhead, Somerset y fue previamente equipada con el Spitfire VII . Después de un curso de conversión a corto Farnborough para los seis principales pilotos, los primeros aviones fueron entregados en julio. El escuadrón se trasladó pronto a RAF Manston en el este Costa de Kent y, dentro de una semana, se consideró que 30 pilotos convertidos con éxito.

La RAF inicialmente reservado el avión para contrarrestar la V-1 volar amenaza de bomba con Meteoros viendo acción de No.616 por primera vez en 27 de julio 1944 con tres aviones activos en Kent. Después de algunos problemas iniciales, especialmente con armas de interferencia, los dos primeros V1 "mata" se produjo en 4 de agosto. En total, el Meteor representó el 14 bombas volantes. Las misiones anti-V1 de 27 de julio de 1944 fueron las primeras misiones de combate jet operacionales (de la Fuerza Aérea Real y) del meteoro.

Después del final de la amenaza V-1, y la introducción de la supersónico V-2, el Meteor F 1 no se ha desplegado aún más en el combate contra la Luftwaffe . La RAF fue en este tiempo prohibido para volar misiones de meteoros sobre el territorio ocupado por los alemanes por razones obvias de seguridad de inteligencia, y en todo caso la muy mejorada F 3 estaba en perspectiva. No. 616 Escuadrón brevemente trasladó a RAF Debden para permitir Las tripulaciones de bombarderos USAAF adquieran experiencia para enfrentar enemigos jet-motor antes de trasladarse a Colerne, Wiltshire.

No. 616 Escuadrón intercambiaron sus 1s F para los primeros Meteor F 3 s en 18 de diciembre 1944 . Esta fue una mejora sustancial sobre la marca anterior, aunque el diseño básico aún no había llegado a su máximo potencial. Túnel de viento y las pruebas de vuelo demostraron que el original breve góndolas, que se extendió a proa y popa del ala, contribuyó en gran medida al embate compresión a alta velocidad. Nuevos barquillas no sólo, más largos curados algunos de los problemas de compresibilidad pero añaden 120 kmh (75 mph) en la altura, incluso sin centrales eléctricas mejoradas. El último lote de Meteor F 3s contó con las barquillas más largos mientras que otros 3s F fueron adaptados en el campo con las nuevas góndolas. El F 3 también tuvo la nueva Motores Rolls-Royce Derwent, el aumento de la capacidad de combustible, y una nueva más grande, con más fuerza con comisión pabellón de la burbuja.

En 20 de enero 1945 , cuatro meteoritos fueron trasladados a Melsbrook en Bélgica . En marzo, todo el escuadrón se trasladó a Gilze-Rijen y, a continuación, en abril, a Nijmegen. El Meteoros voló armado de reconocimiento y ataque a tierra las operaciones sin encontrar ningún cazas alemanes. A finales de abril, el escuadrón se basó en Fassberg, Alemania y sufrieron sus primeras pérdidas cuando dos pilotos chocaron con mala visibilidad. La guerra terminó con los Meteoros haber destruido 46 aviones alemanes a través de ataque a tierra y después de haber enfrentado más problemas a través de la identificación errónea como la Me 262 por aviones aliados y antibalas que de la Luftwaffe.

El siguiente cambio importante fue el Meteor F 4 que entró en producción en 1947, y para entonces había 16 escuadrones de la RAF equipados con Meteoros. El primer F 4 prototipo voló el 17 de mayo 1945 . El F 4 tenía los motores Rolls-Royce Derwent 5 (una versión más pequeña de la famosa Nene), las alas eran 86,4 cm más corto que el F 3 y tenía puntas romas (derivados de los prototipos récord mundial de velocidad), un fuselaje más fuerte, plenamente cabina presurizada, más ligero alerones (para mejorar la maniobrabilidad) y timón recortar ajustes para reducir serpenteando. El F 4 también podría estar equipado con un tanque de caída debajo de cada ala mientras que los experimentos se realizaron con transporte de tiendas bajo las alas y también en alargado modelos fuselaje. El F 4 era 170 mph más rápido que el F 1 a nivel del mar (585 contra 415), aunque las alas reducidas en peligro su velocidad de ascenso.

Debido al aumento de la demanda, F 4 producción se dividió entre Gloster y la Fábrica de Armstrong Whitworth en Bagington. La mayoría de los primeros 4s F no ir directamente a la RAF: 100 fueron exportados a Argentina (y vio acción en el 1955 revolución, que está siendo derribado en 16 de septiembre de 1955 , cerca de Río Santiago), mientras que en 1947, sólo RAF Nos. 74 y 222 escuadrillas estaban totalmente equipadas con los F 4. Nueve nuevos escuadrones de la RAF fueron actualizados durante el año 1948. A partir de 1948, 38 F 4s fueron exportados a los holandeses , el equipamiento de cuatro escuadrones (322, 323, 326 y 327) de división entre las bases en Soesterberg y Leeuwarden hasta mediados de la década de 1950. En 1949, sólo dos escuadrones de la RAF se convirtieron a la F 4, Bélgica fue vendido 48 aviones en el mismo año (ir a 349 y 350 Escuadrones en Beauvechain) y Dinamarca recibieron 20 durante 1949-1950. En 1950, otros tres escuadrones de la RAF fueron mejorados, incluyendo No. 616 y, en 1951, seis más. En 1950, una sola orden de 20 F 4s fue entregado a Egipto .

Un biplaza modificado F 4 para el jet-conversión y formación avanzada se puso a prueba en 1949 como el T 7. Fue aceptado por la RAF y la Fleet Air Arm y se convirtió en una adición común a los diversos paquetes de exportación (por ejemplo, 43 a Bélgica desde 1948 hasta 1957, un número similar a los Países Bajos en el mismo período, de dos a Siria en 1952, seis a Israel en 1953, etc.). A pesar de sus limitaciones - cabina presurizada, sin armamento, instrumentación instructor limitada - se fabricaron más de 650 T 7s.

Como mejores aviones de combate comenzaron a surgir, Gloster decidió realizar un importante rediseño de la F 4 para mantenerlo al día, mientras que conserva la mayor cantidad de herramientas de fabricación de la F 4 como sea posible. El resultado fue el Meteor F 8 (G-41K), que iba a ser el modelo de producción definitiva, que sirve como una importante fuerza aérea real caza monoplaza hasta la introducción de la Hawker Hunter y el Supermarine Swift.

El primer prototipo F 8 era un F modificado 4, seguido por un verdadero prototipo, VT150, que voló en 12 de octubre 1948 en Moreton Valence. Las pruebas de vuelo del prototipo F 8 condujo al descubrimiento de un problema aerodinámico: cuando se gastó municiones, el avión se convirtió en-cola pesada e inestable alrededor del eje de cabeceo debido al peso del combustible retenido en tanques de fuselaje ya no está equilibrada por la munición . Diseñadores Gloster inteligentemente resolvieron el problema sustituyendo la cola de la abortiva "G 42" de un solo motor jet de combate. Los F 8 y otra de producción de variantes eran para utilizar con éxito el nuevo diseño de la cola; la nueva cola dio los Meteoros posteriores un aspecto distintivo, con bordes rectos más altos en comparación con la cola redondeada de los 4s F y marcas anteriores.

El F 8 también contó con un fuselaje tramo de 76 centímetros (30 pulgadas), destinados a desplazar de la aeronave centro de gravedad y también eliminar el uso de lastre que había sido necesario en marcas anteriores. Los F 8 motores mejorados incorporados, 8s Derwent, con 16 kN (1.633 kgp / 3600 lbf) de empuje cada uno combinados con refuerzo estructural, un Martin Baker, asiento de eyección y un "volado" carlinga de lágrima que proporciona una mejor visibilidad del piloto. Entre 1950 y 1955, el Meteor F 8 era el pilar de Mando de Caza, y sirvió con distinción en combate en Corea con la RAAF, así como operar con muchas fuerzas aéreas en todo el mundo, aunque estaba claro que el diseño original era obsoleto en comparación con los combatientes del ala barrida contemporáneas como la de América del Norte F-86 Sabre y el soviético MiG-15.

Las primeras entregas de la F 8 de la RAF fueron en agosto de 1949, con el primer escuadrón de recibir sus combatientes a finales de 1950. Al igual que el F 4, hubo fuertes ventas de exportación del F 8. Bélgica ordenaron 240 aeronaves, la mayoría montado en Bélgica . Holanda tenía 160 F 8s, equipar siete escuadrones hasta 1955. Dinamarca tenía 20, ordenado en 1951; iban a ser los últimos F 8s en el servicio de primera línea en Europa . La RAAF ordenó 94 8s F, que sirvieron en Corea - ver más abajo. A pesar de los embargos de armas, tanto a Siria y Egipto recibieron F 8s a partir de 1952, al igual que Israel (donde sirvieron hasta 1961). En 1 de septiembre de 1954 , dos 8s israelíes F derribó dos egipcia Vampiros y en el 1956 Crisis de Suez, F 8s fueron empleados tanto por Egipto e Israel en los roles de ataque a tierra. Después de la crisis, tanto en Egipto y Siria eliminarse sus Meteoros a favor de diversas variantes MiG. En un orden más tarde, Brasil recibió alrededor de 60 ex-RAF F 8s en 1963.

En la década de 1950, meteoritos también se desarrollaron en foto-efectiva reconocimiento, formación y versiones de combate nocturno. El caza-reconocimiento (FR) versiones fueron los primeros en ser construido, en sustitución de los Spitfires y envejecimiento Mosquitos entonces en uso. Dos FR 5 s se construyeron en el cuerpo F 4, uno se utilizó para pruebas de cámara de sección de la nariz, el otro se rompió arriba en el aire, mientras que en las pruebas sobre Moreton Valence. En 23 de marzo 1950 , la primera FR9 voló. Sobre la base de la F 8, que era 20 cm más largo con una nueva nariz que incorpora una cámara de control remoto y la ventana y también fue equipado con tanques de combustible ventral y ala externos adicionales. La producción de la FR9 comenzó en julio. No. 208 Escuadrón, entonces con sede en Fayid, Egipto fue el primero en ser actualizado seguido por la segunda Fuerza Aérea Táctica en Alemania Occidental, 2 ° Escuadrón de la RAF en Bückeburg y No. 79 Escuadrón de la RAF en RAF Gutersloh voló la FR 9 a partir de 1951 hasta 1956. En Aden, 8 ° Escuadrón de la RAF se le dio el FR 9 en noviembre de 1951 y los utilizó hasta 1961. Ecuador (12), Israel (7) y Siria (2) fueron los únicos clientes extranjeros para el FR 9.

Además de la operación a baja altura armado, táctico FR 9 variante, Gloster también desarrolló el PR10 para misiones de gran altitud. El primer prototipo voló el 29 de marzo de 1950 y se convierte realmente en el primer avión de producción. Sobre la base de la F 4, que tenía la cola 4 de estilo F y las alas más largas de la variante anterior. Todos los cañones fueron retirados y una sola cámara colocan en la nariz con dos más en la parte trasera del fuselaje; También se cambió el dosel. El PR 10 fue entregado a la Royal Air Force en diciembre de 1950 y se les dio al N ° 2 y N ° 541 Escuadrones en Alemania y No. 13 Escuadrón de la RAF en Chipre . El PR 10 fue eliminado rápidamente a partir de 1956 con la mejora superficie de la tecnología de misiles aire y más reciente, aviones más rápido que lo hacen peligrosamente obsoleta.

Como una noche de combate, el Meteor nuevo reemplazó el Mosquito, sin embargo, nunca fue más que una medida provisional como el desarrollo de aviones especializados lag. Gloster utilizó la T 7 como la base para la NF 11 con el primer prototipo de vuelo en 31 de mayo 1950 . Los modelos de producción fueron construidos por Armstrong Whitworth y tenía una verdadera mezcla de partes - el fuselaje y la cola del F 8, las alas más largas de la F 3, el doble con dosel de la T 7 y una nueva nariz extendida para contener la intersección de aire radar. Los cañones de 20 mm fueron trasladados a las alas, motor fuera de borda de los motores. Nos. 29, 141 y 85 Escuadrones se les dio la NF 11 en 1951 y el avión se puso en marcha a través de la RAF hasta que las entregas finales de 1955. Un "tropicalizado" versión de la NF 11 para Oriente Medio servicio fue desarrollado; volar por primera vez en 23 de diciembre 1952 como el NF 13. La aeronave equipada Nº 219 Escuadrón de la RAF en Kabrit y N º 39 Escuadrón en Fayid, tanto en Egipto. La aeronave sirvió durante la Crisis y Suez mantenido con el número 39 de la escuadrilla cuando se retiraron a Malta hasta 1958. La aeronave tenía una serie de problemas, en particular la limitada visibilidad a través del dosel T 7 aterrizajes realizados complicado y los tanques externos de combustible bajo las alas tendían a Break- cuando se dispararon los cañones ala. Bélgica (24), Dinamarca (20), Australia (uno) y Francia (41) fueron los clientes extranjeros de los 13s NF 11. Ex-RAF NF fueron vendidos a Siria (seis), Egipto (seis) e Israel (seis) . Algunos de los aviones franceses permanecieron en funcionamiento como bancos de pruebas en la década de 1980.

Como radar tecnología desarrollada, una nueva noche Meteor-luchador fue desarrollado para utilizar el APS-21 del sistema. El NF 12 voló por primera vez en 21 de abril 1953 . Era similar a la NF 11, pero tenía una sección de la nariz 43,2 cm más largo; este alteró el centro de gravedad y el plano de cola se amplió para compensar. El NF 12 también tenía el nuevo Rolls-Royce Derwent 9 motores y las alas fueron reforzadas para manejar el nuevo motor. La RAF operaba el NF 12 de agosto 1953 con siete escuadrones equipados hasta 1956 (No.s 85, 25, 152, 46, 72, 153 y 65); la aeronave fue reemplazado durante 1958-1959. Debido a la naturaleza "sensible" del sistema de radar, no se ofrecieron 12s NF para la exportación.

El Meteor última noche de combate fue el NF 14. Primero volado en 23 de octubre de 1953 , el NF 14 se basó en la NF 12, pero tenía una nariz aún más largo para acomodar nuevos equipos empujando longitud total de 15,5 metros y un pabellón de la burbuja más grande para reemplazar el enmarcado versión T 7. A sólo 100 14s NF fueron construidos; que primero entraron en servicio en febrero 1954 que comienza con el número 25 de la escuadrilla y estaban siendo reemplazados ya en 1956 con la Gloster Javelin. En el extranjero, que se mantuvieron en servicio un poco más de tiempo, sirviendo con el Escuadrón Nº 60 en Tengah, Singapur hasta 1961. Como se reemplazó el NF 14, alrededor de 14 fueron convertidos en aviones de entrenamiento como el NF (T) 14 y se le dio al No. 2 Escuela de Navegación Aérea en Thorney Island donde sirvieron hasta 1965.

La producción del Meteor continuó hasta 1954 con casi 3900 hecho, principalmente la variante F 8. A medida que el Meteor fue progresivamente relegado a tareas secundarias en años posteriores, remolcador de destino, drone y vehículos de prueba especializados se han añadido a las cada vez más diversas funciones que este avión de combate de primera generación asumió.

Servicio durante la Guerra de Corea

No. 77 pilotos de la escuadrilla RAAF y aviones Meteor en Corea

La Real Fuerza Aérea Australiana adquirió 113 meteoros entre 1946 y 1952, 94 de los cuales eran la variante F 8. F 8 Meteoros vio servicio extenso durante el Guerra de Corea con No. 77 Escuadrón RAAF, que formaba parte de British Commonwealth Fuerzas Corea, y tenía el personal de otras fuerzas aéreas de la Commonwealth que se le atribuye. El escuadrón llegó a Corea equipado con Mustang P-51D. Lo hizo el entrenamiento de conversión del jet en Iwakuni, Japón y regresó a Corea en abril de 1951 con cerca de 30 8s Meteor F y T 7s. El escuadrón se trasladó a Kimpo en junio, y se declaró lista para el combate del mes siguiente. Había un poco de aprensión, como el F 8 era claramente inferior en muchos aspectos a las fuerzas comunistas ' MiG-15, y fue superior a la F-86 Sabre sólo en la tasa de ascenso y la aceleración.

No. 77 escuadrón voló por primera vez Meteoros en una misión de combate en 30 de julio 1951 . El escuadrón principalmente había sido entrenado en el papel de ataque a tierra, y tenía dificultades cuando se asignan a tareas de escolta de bombarderos en altitudes inferiores a las óptimas. En 29 de agosto de 1951 , ocho Meteoros estaban de servicio de escolta en " MiG Alley "cuando fueron contratados por seis MiG-15, uno de meteoros se perdió y dos dañados, y 77 de la escuadrilla no destruyó oficialmente ningún avión enemigo en esta ocasión On 27 de octubre de la escuadra logró su primera probable seguido de dos probables seis días después. En 01 de diciembre, durante un enfrentamiento entre 12 Meteoros y unos 40 MiG-15, la escuadra tuvo sus dos primeras victorias confirmadas: FLGOFF Bruce Gogerly hizo el primer asesinato. Sin embargo, esto ocurrió en el costo de cuatro meteoros destruidas. Como resultado, el acompañamiento del bombardero fue asumida por la USAF y 77 Escuadrón regresó a derechos de ataque a tierra. El Meteor tuvo un buen desempeño, pero resultó vulnerable al fuego de tierra, ya que las vistas de cohetes requieren un largo plazo nivel para operar con eficacia.

Al final del conflicto, el escuadrón había volado 4.836 misiones, destruyendo seis MiG-15, más de 3.500 estructuras y unos 1.500 vehículos. Alrededor de 30 meteoros se perdieron a la acción enemiga en Corea - la gran mayoría de éstos fueron derribados por fuego antiaéreo durante su servicio en una capacidad de ataque a tierra.

Ajuste de grabación

A finales de 1945, dos F Mk 3 Meteoros fueron modificados por un atentado contra el mundo expediente de la velocidad del aire. En 07 de noviembre 1945 en Herne Bay, en Kent, Reino Unido, capitán de grupo HJ (Willy) Wilson estableció el primer récord de velocidad del aire por un avión jet de 606 mph (975 km / h) TAS. Una pequeña placa conmemorativa de este logro se puede encontrar en la Macari Cafe, Herne Bay.

En 1946, Grupo capitán Edward "Teddy" Donaldson rompió este récord con una velocidad de 616 mph (991 kmh) TAS, en EE549, un Meteor F 4. El piloto de pruebas Roland Beamont había tomado previamente el mismo avión a su límite de capacidad de compresión a 632 mph, pero no bajo las condiciones oficiales de registro, y fuera de sus límites oficiales de seguridad.

En 1947, S / L Janusz Żurakowski estableció un récord de velocidad internacional: Londres-Copenhague-Londres, 4- 5 de abril de 1950 en una norma de producción F 8 (VZ468). Los daneses estaban impresionados y compraron el tipo poco después.

Otro "salto a la fama", fue la capacidad del Meteor para realizar la "Żurabatic Cartwheel", una nueva maniobra de acrobacia aérea, llamado así por el Gloster actuando jefe de pilotos de pruebas, primero realizado en el G-7-1 prototipo Gloster Meteor en el 1951 Farnbrough Air Show donde el Meteor, debido a su ubicación única de motores ampliamente conjunto podría tener motores individuales estrangulado hacia atrás y hacia adelante para conseguir una voltereta vertical, aparentemente estacionaria. Muchos pilotos Meteor iría a "demostrar su valía" al intentar la misma hazaña.

Variantes

En 1945 un solo Meteor I, EE227, (a la derecha) fue equipado con dos Rolls-Royce Trent motores turbohélice como un banco de pruebas de vuelo, por lo que es el primer avión turbohélice potencia del mundo.

Meteor F 1

Aviones Primera producción construyó entre 1943 y 1944.

Meteor F 2

Suplente versión con motor - único construido.

Meteor F 3

Derwent encendí con pabellón de desplazamiento.

Meteor F 4

Derwent 5 alimentado con fuselaje reforzado.

Meteor FR 5

Una sola vez versión de reconocimiento de combate del F 4.

Meteor T 7

Entrenador de dos asientos.

Meteor F 8

Ha mejorado mucho desde el fuselaje más largo 4. F, mayor capacidad de combustible, asiento eyectable estándar y la cola modificada (derivado de la E.1 / 44). Esta variante era un combatiente de primera línea prolífica en servicio escuadrón de la RAF, 1950-1954. Uno experimental Gloster Meteor F8 conversión "Propenso Piloto" fue modificada por Armstrong Whitworth.

Meteor FR 9

Versión de reconocimiento de combate del F 8.

Meteor PR 10

Foto versión de reconocimiento de la F 8.

Meteorito NF 11

Variante del combatiente con el radar aerotransportado de intercepción.

Meteorito NF 12

Ya olfateado versión del NF 11 con radar estadounidense.

Meteorito NF 13

Tropicalizado versión del NF 11 para el servicio en el extranjero.

Meteorito NF 14

NF 11 con nuevo dos piezas dosel.

Meteor U 15

Drone conversión de la F 4.

Meteor U 16

Drone conversión de la F 8.

Meteor TT 20

Alta velocidad de conversión remolque de objetivos de la NF 11.

Meteor U 21

Drone conversión de la F 8.

Operadores

Civil operado Gloster Meteor NF 11 (Registered G-LOSM) pintado como la Real Fuerza Aérea WM167 de serie en Kemble, Inglaterra, 2003

Argentina

• Fuerza Aérea Argentina

Australia

• Real Fuerza Aérea de Australia

Bélgica

• Belga de la Fuerza Aérea

Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña

Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense

Dinamarca

• Real Fuerza Aérea Danesa

Ecuador

• Fuerza Aérea Ecuatoriana

Egipto

• Real Fuerza Aérea de Egipto

Francia

• Ejército del Aire francés

Israel

• Fuerza Aérea de Israel

Países Bajos

• Países Bajos Fuerza Aérea

Nueva Zelanda

• Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

Noruega

• Real Fuerza Aérea Noruega

Sudáfrica

• Fuerza Aérea de Sudáfrica

Suecia

• Fuerza Aérea Sueca (Operado por Svensk Flygtjanst bajo contrato de la Fuerza Aérea)

Siria

• Fuerza Aérea siria

Reino Unido

• Real Fuerza Aérea

Estados Unidos

• Estados Unidos de la Fuerza Aérea del Ejército probó un avión y lo devolvió al Reino Unido después de las pruebas.

Sobrevivientes

Aunque muchos Meteoros Gloster sobreviven en los museos y colecciones, sólo cinco permanecen en condiciones de aeronavegabilidad, cuatro en el Reino Unido y un F 8 de combate (VH-MBX, Militar S / N: VZ467), que se exporta a Australia en 2001. Las moscas Temora Aviation Museum VH-MBX, actualmente en los colores de la RAAF 77 Escuadrón como pilotado por el sargento. George Hale en Corea. Un sexto WA591 fuselaje está en proceso de restauración a la aeronavegabilidad por el vuelo de meteoros en el Reino Unido en Yatesbury.

Dos permanecen en servicio con Martin-Baker en Chalgrove Aeródromo como bancos de pruebas de vuelo para el desarrollo de asientos eyectables. La compañía corrió su primera prueba de eyección en el aire utilizando un F 3 en 14 de junio de 1946 y recibió tres 7s T en 1952 de la que conserva WA638 y WL419.

Otros Meteoros en la exhibición:

• Meteor F 4 EE531, Midland Air Museum, Coventry. Meteor segunda más antigua en existencia
• Meteor F 8 VZ477, Midland Air Museum, Coventry. Sección de la cabina abierta para la visión
• Meteorito NF 14 WS838 Midland Air Museum, Coventry. Fabricado bajo licencia de Armstrong Whitworth Aircraft. El préstamo del museo de la RAF.
• Meteor F 8 F84452 FAB ( Fuerza Aérea Brasileña), CINDACTA II, Curitiba, Brasil . Aparece en la entrada del complejo.

Especificaciones (Meteor F 8)

Datos de El gran libro de los Combatientes y Quest for Performance

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 44 pies 7 pulgadas (13,59 m)
• Envergadura: 37 pies 2 pulgadas (11,32 m)
• Altura: 13 pies 0 pulg (3.96 m)
• Superficie alar: 350 m² (32,52 m²)
• Peso en vacío: 10.684 libras (4.846 kg)
• Peso cargado: 15.700 libras (7.121 kg)
• Central eléctrica: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 turborreactores, 3.500 lbf (15.6 kN) cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 0,82, a 600 mph a 10.000 pies (965 kmh a 3050 m)
• Rango: 600 millas (965 km)
• Techo de servicio: 43.000 pies (13.100 m)
• Tasa de ascenso: 7.000 pies / min (35,6 m / s)
• La carga alar: 44,9 libras / m² (149 kg / m²)
• El empuje / peso: 0,45
  
• Tiempo a la altitud: 5,0 min a 30.000 pies (9.145 m)

Armamento

• 4 x 20 mm Cañones británicos Hispano
• Provisión para hasta dieciséis "60 libras" 3 de cohetes debajo de las alas exteriores