Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire
Spitfire LF Mc IX, MH434, volado por Ray Hanna en 2005. Este avión derribado un Fw 190 en 1943 mientras cumplía con 222 Escuadrón de la RAF.
Papel	Luchador / Aviones de reconocimiento fotográfico
Fabricante	Supermarine
Diseñador	RJ Mitchell
Primer vuelo	05 de marzo 1936
Introducción	04 de agosto 1938
Jubilado	1961 Irish Air Corps
Usuario principal	Real Fuerza Aérea
Producido	1938-1948
Número construido	20351
Costo unitario	£ 12,604 (orden de Estonia para 12 Spitfires en 1939).
Variantes	Supermarine Seafire Supermarine rencoroso

El Spitfire es un monoplaza británico aviones de combate que fue utilizado por la Royal Air Force y muchos otros Países aliados en toda la Segunda Guerra Mundial . El Spitfire continuó siendo utilizado como un luchador de primera línea y en papeles secundarios en la década de 1950. Fue producido en mayores números que cualquier otro avión británico y fue el único boxeador británico en producción continua durante toda la guerra.

El Spitfire fue diseñado como una de corto alcance, de alto rendimiento aviones interceptores por RJ Mitchell, jefe de diseño de Supermarine Aviación Obras (que opera como una subsidiaria de Vickers-Armstrong desde 1928). Mitchell continuó refinando el diseño hasta su muerte por cáncer en 1937, con lo cual su colega José Smith se convirtió en jefe de diseño. Cuando la velocidad se considera esencial para la realización de la misión de defensa local contra enemigo bombarderos, de sección transversal delgada del Spitfire ala elíptica permite una velocidad máxima superior a varios combatientes contemporáneos, entre ellos el Hawker Hurricane .

Durante la Batalla de Inglaterra (julio-octubre 1940), el Spitfire fue percibido por el público como el luchador RAF, aunque los más numerosos Hawker Hurricane hombros una mayor proporción de la carga en contra de la Luftwaffe . Las unidades Spitfire tenían una tasa de desgaste inferior y una proporción de victoria a la pérdida más altos que los huracanes volar.

Después de la Batalla de Inglaterra, el Spitfire se convirtió en la columna vertebral de Mando de Caza, y vio acción en el Europea, Mediterráneo, Pacífico y el -Sureste de teatros asiáticos. Muy querido por sus pilotos, el Spitfire sirve en varios papeles, incluyendo interceptor, de reconocimiento fotográfico, caza-bombardero, combatiente con base en portaaviones, y el entrenador. Fue construido en muchas variantes, utilizando diversas configuraciones de ala. Aunque la estructura del avión original fue diseñado para ser accionado por un Rolls-Royce motor Merlin producir 1030 caballos de fuerza (768 kW), que era lo suficientemente adaptables a utilizar cada vez más poderoso Merlín y después Motores Rolls-Royce Griffon producir hasta 2.035 hp (1.520 kW).

Un Spitfire pasado vuela en el día de la familia en 2011 RAF Halton, Buckinghamshire.

Desarrollo y producción

Orígenes

Diseño de RJ Mitchell 1931 para satisfacer Ministerio del Aire especificación F7 / 30 para un nuevo y moderno de combate capaz de 250 mph (400 km / h), la Supermarine Tipo 224, resultó en un monoplano de cabina abierta con gaviota de alas voluminosos y un gran fijo, spatted tren de aterrizaje accionado por los 600 caballos de fuerza (450 kW) evaporativo refrigerado Motor Rolls-Royce Azor. Esto hizo su primer vuelo en febrero de 1934. El Tipo 224 fue una gran decepción para Mitchell y su equipo de diseño, que inmediatamente se embarcó en una serie de diseños "limpiado-up", utilizando su experiencia con el Hidroaviones Trofeo Schneider como punto de partida. De los siete diseños ofrecidos a F / 30, la Gloster Gladiador biplano fue aceptado para el servicio.

Mitchell ya había comenzado a trabajar en un nuevo avión, Tipo 300 designado, basándose en el Tipo 224, pero con un tren de aterrizaje retráctil y la envergadura reducida por 6 pies (1,8 m). El Tipo 300 fue presentado al Ministerio del Aire en julio de 1934, pero de nuevo no fue aceptada. El diseño evolucionó a través de una serie de cambios, entre ellos la incorporación de una cabina cerrada carenada, aparato de oxígeno para respirar, alas más pequeñas y delgadas, y el nuevo desarrollo, más potentes Rolls-Royce PV-XII motor V-12, más tarde nombrado el "Merlín". En noviembre de 1934, Mitchell, con el respaldo del dueño de Supermarine, Vickers-Armstrong, comenzó el trabajo de diseño detallado en esta versión refinada del Tipo 300 y, el 1 de diciembre de 1934, el Ministerio del Aire emitió una AM contrato 361140/34, proporcionando £ 10.000 para la construcción de un mejor diseño de Mitchell F7 / 30. El 3 de enero de 1935, el Ministerio del Aire formalizó el contrato y una nueva especificación F10 / 35 fue escrito alrededor de la aeronave.

En abril de 1935, el armamento fue cambiado de dos en 0.303 (7,7 mm) Ametralladoras Vickers en cada ala y cuatro en 0.303 (7,7 mm) Browning, a raíz de una recomendación por el líder del escuadrón Ralph Sorley de la sección Requisitos operativa en el Ministerio del Aire. El 5 de marzo de 1936, el prototipo (K5054) realizó su primer vuelo desde Eastleigh Aeródromo (más tarde Southampton Aeropuerto). A sus mandos, Capitán José "Mutt" Summers, el principal piloto de pruebas para Vickers (Aviación) Ltd., quien es citado diciendo: "No toque nada" en el aterrizaje. Este vuelo de ocho minutos se produjo cuatro meses después del vuelo inaugural del huracán contemporáneo.

K5054 fue equipado con un nuevo propulsor, y Summers voló la aeronave el 10 de marzo de 1936. durante este vuelo, el tren de aterrizaje se retrae por primera vez. Después del cuarto vuelo, un nuevo motor fue equipado, y Summers dejó la prueba de volar a sus ayudantes, Jeffrey Quill y George Pickering. Pronto descubrieron que el Spitfire fue un muy buen avión, pero no es perfecto. El timón era demasiado sensible y la velocidad máxima era 330 mph (528 km / h), poco más rápido que Huracán con motor Merlin nueva de Sydney Camm. Un nuevo y hélice de madera en forma de mejor significó el Spitfire llegó a 348 mph (557 km / h) en el nivel de vuelo a mediados de mayo, cuando Summers, voló a K5054 RAF Martlesham Heath y le entregó la aeronave hacia el líder del escuadrón de la Anderson Aeroplane & Armamento Experimental Establishment (A & AEE). Aquí, el Teniente de Vuelo Humphrey Edwardes-Jones se hizo cargo del prototipo para la RAF. Le habían dado órdenes para volar el avión y después de hacer su informe al Ministerio del Aire en el aterrizaje. El informe de Edwardes-Jones fue positiva; su única petición era que el Spitfire estar equipado con un indicador de posición del tren de aterrizaje. Una semana más tarde, el 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire hizo un pedido de 310 Spitfires, antes de cualquier informe oficial había sido emitida por el A & AEE; informes provisionales tarde se emitieron de manera poco sistemática.

En producción

El público británico por primera vez el Spitfire en el RAF Hendon aire exhibición el sábado 27 de junio de 1936. A pesar de que se suponía que la producción a gran escala para comenzar de inmediato, hubo numerosos problemas que no podrían ser superados por algún tiempo y la primera producción Spitfire, K9787, no salen de la Woolston, línea de montaje Southampton hasta mediados de 1938. El primero y más inmediato problema fue que la fábrica principal de Supermarine en Woolston ya estaba trabajando a plena capacidad para el cumplimiento de las órdenes Morsa y Stranraer volar barcos. Aunque se supone que los contratistas externos a participar en la fabricación de muchos componentes Spitfire importantes, especialmente las alas, Vickers-Armstrong (la empresa matriz) se mostraron reacios a ver el Spitfire siendo fabricado por preocupaciones fuera y eran lentos para liberar los planos y los subcomponentes necesarios. Como resultado de las demoras en el Spitfire en plena producción, el Ministerio del Aire presentó un plan que la producción del Spitfire se detuvo después de que el pedido inicial de 310, después de que Supermarine construiría Bristol Beaufighters. Las gestiones de Supermarine y Vickers fueron capaces de convencer al Ministerio del Aire que los problemas se pueden superar y nuevas órdenes fueron colocadas por 200 Spitfires el 24 de marzo de 1938, las dos órdenes que cubren el K, L y N prefijos números de serie.

En febrero de 1936 el director de Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, producción garantizada de cinco aviones a la semana, a partir de 15 meses después se hizo un pedido. El 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire hizo un pedido de 310 aviones, por un precio de EUR 1.395.000. La producción a gran escala de la Spitfire comenzó en las instalaciones de Supermarine en Woolston, Southampton, pero rápidamente quedó claro que la orden no se pudo completar en los 15 meses prometidos. Supermarine era una pequeña empresa, ya ocupado construyendo la Morsa y Stranraer, y su empresa matriz, Vickers, fue ocupado construyendo la Wellington. La solución inicial fue de subcontratar el trabajo. La primera producción Spitfire salió de la línea de montaje a mediados de 1938, y fue trasladado el 15 de mayo de 1938, casi 24 meses después de la orden inicial.

El costo final del primer avión 310, después de retrasos y aumento de los costos del programa, llegó a EUR 1.870.242 o £ 1.533 más por avión que lo estimado originalmente. Avión de producción costó alrededor de £ 9,500. Los componentes más caros fueron fabricados a mano y terminados el fuselaje en aproximadamente £ 2.500, entonces el motor Merlin Rolls-Royce a 2.000 libras, seguido por las alas en £ 1.800 un par, armas y tren de rodaje, tanto en 800 libras cada uno, y el hélice a 350 libras.

Fabricación en Castle Bromwich

Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, "Cuerpo de Observadores", fue construido por Castle Bromwich, y entregados a 41 Escuadrón de 23 de noviembre 1940.

En 1935, el Ministerio del Aire acercó Morris Motors Limited a preguntar cómo rápidamente su Planta de Cowley se podría convertir a la producción de aviones. Esta Pidiendo oficiosa de los principales centros de producción se convirtió en un plan formal para impulsar la capacidad de producción de aviones británicos en 1936, ya que el Plan de fábrica Sombra, bajo el liderazgo de Herbert Austin. Austin fue informado la construcción de nueve nuevas fábricas, y complementar aún más la industria de fabricación de automóviles británico existente, ya sea agregando a su capacidad global o la capacidad de reorganizar a producir aviones y sus motores.

Según el plan, el 12 de julio de 1938, el Ministerio del Aire compró un sitio que consta de campos de cultivo y un las obras de alcantarillado junto a Castle Bromwich Aeródromo en Birmingham . Este fábrica de sombra complementaría fábricas originales de Supermarine en Southampton en la construcción del Spitfire. La Castle Bromwich Aircraft Factory ordenó la más moderna máquinas herramientas disponibles en ese entonces, que estaban siendo instalados dos meses después comenzó a trabajar en el sitio. Aunque Morris Motors bajo Señor Nuffield (un experto en la fabricación de automóviles en masa) a primera gestionado y equipado de la fábrica, que fue financiado por el dinero del gobierno. Cuando el proyecto fue planteado por primera vez, se estimó que la fábrica se construiría para £ 2.000.000, sin embargo, a principios de 1939 este costo se ha duplicado a más de £ 4.000.000. Construcción-pieles estresadas del Spitfire requiere habilidades y técnicas de ingeniería de precisión fuera de la experiencia de la mano de obra local, que tomó un tiempo para entrenar. Sin embargo, aun cuando los primeros Spitfires se está construyendo en junio de 1940 la fábrica seguía siendo incompleta, y había numerosos problemas con la dirección de la fábrica, que ignoró las herramientas y dibujos proporcionada por Supermarine en favor de las herramientas y los dibujos de sus propios diseños, y con la mano de obra que, sin detenerse por completo la producción, amenazada continuamente se cumplieron huelgas o "ralentizaciones" hasta que sus demandas de mayores que las tasas salariales medias.

Para mayo de 1940, Castle Bromwich aún no se había construido su primera Spitfire, a pesar de las promesas que la fábrica sería la producción de 60 por semana a partir de abril. El 17 de mayo Lord Beaverbrook, Ministro de Producción de Aviones, telefoneó Señor Nuffield y lo maniobró para que entreguen el control de la planta de Castle Bromwich al Ministerio de Beaverbook. Beaverbrook enviado inmediatamente en el personal directivo experimentado y experimentado trabajadores de Supermarine y le dio el control de la fábrica de Vickers-Armstrong. A pesar de que tomaría algún tiempo para resolver los problemas, en junio 1940, 10 Mc IIs fueron construidos; 23 lanzado en julio, 37 en agosto, y el 56 de septiembre. Cuando la producción terminó en Castle Bromwich, en junio de 1945, se había construido un total de 12.129 Spitfires (921 Mc IIS, 4489 Mc Vs, 5665 Mc IXs y 1054 Mc XVIs). CBAF pasó a convertirse en la planta más grande y exitoso de su tipo durante el conflicto 1939-1945. Como la mayor fábrica de Spitfire en el Reino Unido, mediante la producción de un máximo de 320 aviones por mes, construyó más de la mitad de los 20.000 aviones aproximadamente de este tipo.

Dispersión de Producción

Este Spitfire PR Mc XI (PL965) fue construido a RAF Aldermaston en el sur de Inglaterra

Durante la Batalla de Inglaterra, los esfuerzos concertados fueron hechas por la Luftwaffe para destruir las principales plantas de fabricación en Woolston y Itchen, cerca de Southampton. El primer ataque, que perdió las fábricas, llegó el 23 de agosto de 1940. Durante el próximo mes, otras incursiones fueron montadas hasta que, el 26 de septiembre de 1940, ambas fábricas fueron completamente destrozados, con 92 personas muertas y un gran número de heridos; la mayoría de las víctimas eran experimentados trabajadores de producción de aeronaves.

Por suerte para el futuro del Spitfire, muchas de las plantillas de producción y máquinas herramientas ya habían sido reubicados por el 20 de septiembre y se estaban tomando medidas para dispersar a la producción de pequeñas instalaciones en toda la zona de Southampton. Con este fin, el gobierno británico requisó los gustos de Garaje de Vincent en Plaza de la Estación Lectura, que más tarde especializado en la fabricación de fuselajes Spitfire, y Anna Valley Motors, Salisbury, que se convertiría en el único productor de los tanques de combustible del ala de vanguardia para los Spitfires de reconocimiento fotográfico, así como la producción de otros componentes. A propósito construido obras, que se especializa en la fabricación de fuselajes y la instalación de los motores, se construyó en el Star Road, Caversham en la lectura. La oficina de dibujo en el que se redactaron los diseños Spitfire fue trasladado a otro sitio construido especialmente en Hursley Park, cerca de Southampton. Este sitio también tenía un hangar de montaje de aviones donde se habían reunido muchos prototipos y Spitfires experimentales, pero ya que no tenía ningún aeródromo asociada Spitfires nunca voló desde Hursley.

Cuatro pueblos y sus campos de aviación de satélite fueron elegidos para ser los centros de coordinación de estos talleres:

• Southampton y Eastleigh Aeropuerto
• Salisbury con High Post y aeródromos Chattis Colina
• Trowbridge con Keevil aeródromo
• Lectura con Henley y Aeródromos Aldermaston.
• Una fábrica experimental en Newbury fue objeto de una redada Luftwaffe luz del día, pero todo se perdió su objetivo y bombardeó una escuela cercana.

Spitfires completadas fueron entregados a los campos de aviación en grande Commer " Queen Mary "camiones articulados bajo cargador, hay que ser completamente ensamblados, probados, a continuación, pasó a la RAF.

Las pruebas de vuelo

Todos los Spitfires de producción eran probado en vuelo antes de la entrega. Durante la Segunda Guerra Mundial, Jeffrey Quill era jefe de pilotos de pruebas de Vickers Supermarine, a cargo de todos los tipos de aeronaves de vuelo de pruebas construido por Vickers Supermarine; él también supervisó un grupo de 10 a 12 pilotos encargados de probar todos Spitfires de desarrollo y producción construidas por la empresa en el área de Southampton. Quill también había ideado los procedimientos estándar de prueba que, con variaciones para diseños específicos de aviones, operados desde 1938. Alex Henshaw, jefe de pilotos de pruebas en Castle Bromwich de 1940, fue puesto a cargo de poner a prueba todos los Spitfires construidas en esa fábrica, la coordinación de un equipo de 25 pilotos; él también evaluó todos los desarrollos Spitfire. Entre 1940 y 1946, Henshaw voló un total de 2,360 Spitfires y Seafires, más del 10% de la producción total.

Henshaw escribió sobre Spitfires vuelo pruebas:

Después de un exhaustivo control de prevuelo me despegue y, una vez a la altura del circuito, me gustaría recortar la aeronave y tratar de llegar a volar recto y nivelado con las manos de la palanca ... Una vez que el ajuste fue satisfactorio tomaría la Spitfire en una subida a todo gas a 2.850 rpm a la altura nominal de sopladores de uno o ambos de sobrealimentación. Entonces me gustaría hacer un cuidadoso control de la potencia de salida del motor, calibrada para la altura y la temperatura ... Si todo parecía satisfactoria me permitiría ponerla en picado a máxima potencia y 3.000 rpm, y su ajuste a volar las manos y los pies bajar en 460 mph NIC (Indicado Air Speed). Personalmente, nunca me quitaban un Spitfire menos que me había llevado a cabo algunas pruebas acrobáticas para determinar lo bueno o malo que era. La prueba de producción era por lo general un asunto bastante enérgico: el circuito inicial duró menos de diez minutos y el vuelo principal tuvo entre veinte y treinta minutos. Entonces el avión recibió una última vez más por nuestros mecánica de suelos, fueron rectificadas cualquier fallo y el Spitfire estaba listo para su recolección. Me encantó el Spitfire en todas sus muchas versiones. Pero tengo que admitir que las marcas posteriores, a pesar de que eran más rápidos que los anteriores, también eran mucho más pesados y así no manejar tan bien. Usted no tiene tal control positivo sobre ellos. Una de las pruebas de maniobrabilidad era echarla en una película-roll y ver cuántas veces se rodó. Con la Mark II o la marca V uno tiene dos y medio flick-rolls pero el Mark IX era más pesado y tienes sólo un año y medio. Con las versiones posteriores y aún más pesados, uno tiene incluso menos. La esencia de diseño de la aeronave es el compromiso, y una mejora en un extremo de la envolvente de rendimiento rara vez se consigue sin un deterioro en otro lugar.

Cuando el último Spitfire en marcha en febrero de 1948, un total de 20.351 ejemplos de todas las variantes se había construido, incluyendo dos asientos entrenadores, con algunas Spitfires que sigan funcionando bien entrada la década de 1950. El Spitfire fue el único avión de combate británico de estar en producción continua antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial.

Diseño

Airframe

Spitfire Mk II bis P7350 de la BBMF es el único Spitfire aeronavegable existente que luchó en la Batalla de Inglaterra.

A mediados de la década de 1930, los equipos de diseño de la aviación en todo el mundo comenzaron a desarrollar una nueva generación de todos los metales, los aviones de combate de ala baja. Los franceses Dewoitine D.520 y la Alemania de Messerschmitt Bf 109, por ejemplo, fueron diseñados para aprovechar las nuevas técnicas de construcción monocasco y la disponibilidad de nuevos, motores de gran potencia con refrigeración líquida en línea aerodinámica. También fueron presentadas refinamientos tales como trenes de aterrizaje retráctil, cabinas completamente cerrados y la fricción baja, todos de metal alas (todo introdujeron en aviones de pasajeros civiles años antes, pero lentos para ser adoptado por los militares, que estaban a favor de la simplicidad y la maniobrabilidad del biplano).

Objetivos de diseño de Mitchell eran crear un bien equilibrado y de alto rendimiento interceptor de bombarderos y aviones de combate capaz de explotar al máximo la potencia del motor Merlin, mientras que es relativamente fácil de volar. En el momento, no se esperaban los cazas enemigos a aparecer sobre Gran Bretaña; para llevar a cabo la misión de defensa local, el diseño fue pensado para escalar rápidamente para satisfacer los bombarderos enemigos.

Fuselaje del Spitfire era compleja: la aerodinámica, semimonocasco fuselaje duraluminio contó con un gran número de curvas compuestas construidas a partir de un esqueleto de 19 formadores, también conocido como marcos, a partir del marco de número uno, inmediatamente detrás de la unidad de hélice, a la estructura fijación de la unidad de cola. Los primeros cuatro marcos apoyaron los tanques y motores de carenados de encabezado de glicol. Cuadro 5, a la que fueron asegurados los portadores del motor, apoyó el peso del motor y accesorios, y las cargas impuestas por el motor: se trataba de un doble marco reforzado que también incorpora la mampara a prueba de fuego, y en versiones posteriores del Spitfire, el tanque de aceite. Este marco también empató los cuatro fuselaje principal largueros con el resto de la estructura del avión. Detrás de la mampara había cinco 'U' la mitad de imágenes en forma que alojan los tanques de combustible y cabina. La parte trasera del fuselaje comenzó en el fotograma undécimo, a la que se adjuntó el asiento del piloto y (más tarde) blindaje, y terminó en el XIX, que fue montado en un ángulo de avance leve justo delante de la aleta. Cada uno de estos nueve marcos fueron oval, reducir en tamaño hacia la cola, y se incorporan varios aligeramiento agujeros para reducir su peso tanto como sea posible sin debilitar ellos. El marco en forma de U 20 fue el último cuadro del fuselaje adecuada y el marco al que se adjunta la unidad de cola. Marcos 21, 22 y 23 forman la aleta; bastidor 22 incorporado la apertura rueda de cola y el bastidor 23 fue el codaste. Antes de ser unida al fuselaje principal, se celebraron las ventanas de unidad de cola en una plantilla y los ocho formadores de cola horizontales fueron clavados en ellos.

Una combinación de 14 largueros longitudinales y cuatro largueros principales vinculados a los marcos ayudaron a formar una ligera pero rígida estructura para que las hojas de alclad estresado desollar se adjunta. El revestimiento del fuselaje fue de 24, 20 y 18 medir con el fin de espesor hacia la cola, mientras que la estructura de aleta se completó usando largueros cortos de los marcos 20 a 23, antes de ser cubierto en 22 chapado calibre. Hubo un amplio espacio para el equipo de la cámara y los tanques de combustible adicionales que fueron a instalarse durante la vida útil operacional del Spitfire.

Spitfire Mk XVIe dibujo alzado lateral.

Las pieles del fuselaje, las alas y la cola del avión fueron asegurados por remaches y en áreas críticas tales como el ala delantera de la larguero principal donde se requiere un flujo de aire ininterrumpido, con rasantes remaches; el fuselaje utiliza estándar fascinante cúpula de cabeza. A partir de febrero 1943 se utilizó remachado color en el fuselaje, que afecta a todas las variantes del Spitfire. En algunas zonas, como en la parte trasera del ala, y las pieles tailplane inferiores de la parte superior estaba fija y la parte inferior fijado por tornillos de bronce que tocó en tiras de abeto atornillado a las costillas inferiores. Las puntas de las alas desmontables se componen de duraluminio formadores de abetos de piel. Al principio, los alerones, elevadores y timón eran cubierta de tela. Cuando experiencia de combate mostró que alerones cubiertas de tela eran imposibles de utilizar a altas velocidades, la tela se reemplazó con una aleación ligera, mejorando el control en todo el rango de velocidad.

Diseño del ala elíptica

En 1934, Mitchell y el personal de diseño decidió usar una forma del ala semi-elíptica para resolver dos requisitos contradictorios; el ala necesaria para estar delgado, para evitar crear demasiado arrastre, mientras que todavía es capaz de albergar a un tren de aterrizaje retráctil, además de armamento y municiones. Mitchell a veces ha sido acusado de copiar la forma del ala del Heinkel He 70, que voló por primera vez en 1932; sino como Beverly Shenstone, la aerodinámica en el equipo de Mitchell, explicó "El ala era mucho más delgada y tenía una sección bastante diferente a la de la Heinkel. En cualquier caso habría sido simplemente buscar problemas haber copiado una forma del ala de un avión diseñado para un propósito completamente diferente ".

La sección del ala utilizado era de la NACA serie 2200, que había sido adaptado para crear una relación de espesor a cuerda del 13% en la raíz, reduciendo al 9,4% en la punta. La se adoptó diedro de seis grados para dar mayor estabilidad lateral.

Una característica de la banda que ha contribuido en gran medida a su éxito fue un innovador diseño de la pluma de pértiga, compuesto por cinco tubos cuadrados que encajaban entre sí. Como el ala adelgazado a lo largo de su ciclo de los tubos se cortan progresivamente de una manera similar a una resorte de lámina; dos de estos brazos estaban vinculados entre sí por una aleación de web, la creación de un larguero principal de peso ligero y muy fuerte. Las patas del tren estaban unidos a los puntos de pivote incorporados en la sección interior, parte trasera de la larguero principal y se retraen hacia fuera y ligeramente hacia atrás en los pozos en la estructura del ala no carga. La pista del tren de aterrizaje estrecho resultante se considera un compromiso aceptable, ya que esto reduce las cargas de flexión en la principal-espato durante el aterrizaje.

Por delante del mástil, el borde de ataque de piel gruesa del ala formó una caja en forma de D fuerte y rígida, que se llevó la mayor parte de las cargas de las alas. En el momento en el ala fue diseñado, este borde de ataque en forma de D estaba destinado a albergar los condensadores de vapor para el sistema de refrigeración por evaporación destinado a la PV-XII. Constantes problemas con el sistema de evaporación en el Azor condujo a la adopción de un sistema de refrigeración que utiliza 100% glicol. Los radiadores fueron alojados en un nuevo radiador de conducto diseñada por Fredrick Meredith del RAE en Farnborough; este utilizó la aire de refrigeración para generar empuje, reduciendo en gran medida la resistencia neta producida por los radiadores. A su vez, la estructura de punta perdió su función como un condensador, pero más tarde fue adaptado para albergar depósitos de combustible integrales de diversos tamaños.

La planta elíptica de un Spitfire PR.Mk.XIX representada en un espectáculo aéreo en 2008. Nota del blanco y negro Bandas de invasión.

Otra característica del ala era su lavado. El borde de salida del ala torcido ligeramente hacia arriba a lo largo de su ciclo, la ángulo de incidencia de la disminución de + 2 ° en su raíz a -½ ° en la punta. Esto hizo que las raíces de las alas de detener antes de las puntas, reduciendo punta puesto que de otro modo podría haber resultado en una vuelta. Como las raíces de las alas comenzaron a estancarse, el avión vibraba, advirtiendo al piloto, y por lo tanto permite que incluso los pilotos con poca experiencia para volar el avión a los límites de su actuación. Este lavado se presentó por primera vez en el ala del Tipo 224 y se convirtió en una característica constante en los diseños posteriores que conducen a la Spitfire. La complejidad del diseño de las alas, especialmente la precisión requerida para la fabricación de las estructuras de pértiga y de vanguardia vitales, en un principio causó algunos importantes retenciones en la producción del Spitfire. Los problemas aumentaron cuando la obra se sacó a los subcontratistas, la mayoría de los cuales nunca se habían ocupado, aviones de alta velocidad de metal-estructurada. Para junio de 1939, la mayoría de estos problemas se habían resuelto, y la producción ya no estaba sostenido por una falta de alas.

Todos los principales controles de vuelo eran originalmente estructuras metálicas con covering.Designers tela y pilotos sintieron que tienen alerones que eran demasiado pesados para moverse a gran velocidad evitaría posible reversión de los alerones, parando pilotos que lanzan los aviones alrededor y tirando de las alas. También se consideró que el combate aéreo tendría lugar a una velocidad relativamente baja y que las maniobras de alta velocidad sería físicamente imposible. Durante la Batalla de Inglaterra, los pilotos encontraron los alerones del Spitfire eran demasiado pesadas a altas velocidades, lo que restringe severamente las maniobras laterales como rollos y vueltas de alta velocidad, que seguían siendo una característica de combate aire-aire. Las pruebas de vuelo mostraron la cubierta de tela de los alerones "se disparó" a altas velocidades, lo que afecta negativamente a la aerodinámica. Sustitución de la cubierta de tela con aleación ligera mejorado dramáticamente los alerones a alta velocidad.

El Spitfire tuvo puntas de las alas desmontables que fueron asegurados por dos puntos de fijación en el extremo de cada conjunto principal ala: cuando el Spitfire asumió un papel como un luchador de gran altitud (Marks VI y VII y algunos principios de Mc VIIIs) las puntas de las alas estándar fueron reemplazados por extendido ", señaló" consejos que aumentó la envergadura de 36 ft 10 in (11,23 m) a 40 pies 2 pulgadas (12,3 m). La otra variación punta del ala, utilizado por varias variantes Spitfire, era el ala "recortado"; las puntas de las alas estándar fueron reemplazados por carenados de madera que redujo el lapso a 32 pies 6 pulgadas (9,9 m) Las puntas de las alas usados formadores de abeto para la mayor parte de la estructura interna con una piel de aleación ligera unidas con tornillos de bronce.

El flujo de aire a través del radiador principal fue controlado por flaps de salida neumáticos. En marcas tempranas del Spitfire (Mk I a Mc VI) la solapa solo fue operado manualmente con una palanca a la izquierda del asiento del piloto. Cuando el de dos etapas Merlin se introdujo en el Spitfire Mk IX los radiadores se dividieron para hacer espacio para un radiador intercooler; el radiador bajo el ala de estribor se redujo a la mitad en tamaño y el radiador intercooler encuentra al lado. Bajo el ala de babor un nuevo carenado del radiador albergaba un enfriador de aceite de la plaza junto a la otra unidad de media-radiador. Las dos aletas de radiador ahora estaban operados de forma automática a través de una termostato.

La aleación ligera flaps divididos en el borde de salida del ala también fueron operadas neumáticamente a través de una palanca de dedo en el panel de instrumentos. Sólo dos posiciones estaban disponibles; completamente hacia arriba o hacia abajo completamente (85 °). Las aletas se redujeron normalmente sólo durante la aproximación final y el aterrizaje para, y el piloto era retractarse antes del rodaje.

La elipse también sirvió como base de diseño para el montaje de la aleta y timón de profundidad del Spitfire, explotando una vez más características aerodinámicas favorables de la forma. Tanto los elevadores y timón se formaron de manera que su centro de gravedad se desplaza hacia adelante, reduciendo así el aleteo de control de la superficie. Las narices más largas y mayor propulsor de lavado resultantes de motores más grandes en los modelos posteriores requerían cada vez mayor vertical y, más tarde, las superficies de cola horizontales para compensar la aerodinámica alterados, que culminó con los de la serie Mc 22/24 que eran 25% más grande en la zona que las de el Mk I.

La mejora de diseños de alas finales

A medida que el Spitfire ganó más poder y fue capaz de maniobrar a velocidades más altas, la posibilidad de que los pilotos se encontraría reversión alerón aumentó, y el equipo de diseño de Supermarine dedicó a rediseñar las alas para contrarrestar esta situación. El diseño original ala tenía una velocidad de reversión de alerones teórico de 580 mph (930 km / h), que era algo más baja que la de algunos combatientes contemporáneos. La Royal Aircraft Establishment observó que, en 400 mph (640 km / h) NIC, aproximadamente el 65% de la eficacia de los alerones se perdió, debido al giro del ala.

La nueva ala del Spitfire F Mc 21 y sus sucesores fue diseñado para ayudar a aliviar este problema; la rigidez de la banda se incrementó en un 47%, y un nuevo diseño de alerón usando bisagras de piano y orientado lengüetas de ajuste significa que la velocidad teórica reversión del alerón se aumentó a 825 mph (1.328 kmh). Junto a del ala rediseñada Supermarine también experimentó con el ala original, levantando el borde de ataque de una pulgada (2,54 cm), con la esperanza de mejorar la vista del piloto y la reducción de la fricción. Esta ala fue probado en un modificado F Mc 21, también llamado el F Mc 23, (a veces conocido como "Valiente" en lugar de "Spitfire"). El aumento en el rendimiento fue mínimo y este experimento fue abandonado.

Supermarine desarrolló una nueva ala de flujo laminar sobre la base de nuevos perfiles aerodinámicos desarrollados por NACA en los Estados Unidos, con el objetivo de reducir la fricción y mejorar el rendimiento. Estas superficies sustentadoras de flujo laminar fueron el Supermarine 371-I utilizado en la raíz y el 371-II utiliza en la punta. Supermarine estima que la nueva ala podría dar un aumento de velocidad de 55 mph (89 km / h) sobre el Spitfire Mk 21. La nueva ala fue inicialmente instalado en un Spitfire Mk XIV; más tarde un nuevo fuselaje fue diseñado, con el nuevo caza convirtiéndose en el Supermarine rencoroso.

Carburador versus inyección de combustible

Al principio de su desarrollo, la falta de del motor Merlin directo inyección de combustible significa que tanto Spitfires y Hurricanes, a diferencia del Bf 109E, no podían simplemente nariz hacia abajo en una picada. Esto significó un luchador Luftwaffe podría simplemente "bunt" en una inmersión de alto poder para escapar de un ataque, dejando el Spitfire atrás, como su combustible fue obligado a salir de la carburador "g" negativo. Los pilotos de combate de la RAF pronto aprendieron a "medio-roll" sus aviones antes de bucear para perseguir a sus opositores. Se adoptaron Carburadores porque, como Sir explicó Stanley Hooker, se creía que el carburador "aumentó el rendimiento del compresor y por lo tanto aumenta la potencia del motor." En marzo de 1941, un metal diafragma con un agujero en él se equipó En la línea de combustible, lo que restringe el flujo de combustible al máximo el motor podría consumir. Si bien no cura el problema de la inicial falta de combustible en una inmersión, que redujo el problema más grave del carburador está inundado de combustible en las bombas de combustible en "g" negativo. Se dio a conocer como " orificio de Chelín señorita ", ya que fue inventado por Beatrice "Tilly" Chelín. Otras mejoras se introdujeron en toda la serie Merlin, con manufacturados-Bendix carburadores de presión, que fueron diseñados para permitir que el combustible fluya en todas las posiciones de vuelo, introducidas en 1942.

Armamento

Debido a la escasez de Browning, que había sido seleccionada como la nueva ametralladora calibre rifle estándar para la RAF en 1934, los primeros Spitfires fueron equipados con sólo cuatro pistolas, con los otros cuatro equipado después. Las primeras pruebas mostraron que mientras las armas funcionó a la perfección en el suelo y en altitudes más bajas, tendían a congelar a gran altura, sobre todo las armas alas exteriores. Esto se debió a Browning de la RAF había sido modificada para disparar a cerrojo abierto; mientras que esto impidió el sobrecalentamiento de la pólvora utilizada en municiones británico, que permite que el aire frío fluya a través del barril sin obstáculos. Supermarine no solucionar el problema hasta octubre de 1938, cuando se añaden conductos de aire caliente de la parte posterior de los radiadores ala montada a las armas de fuego, y los mamparos alrededor de los gunbays para atrapar el aire caliente en el ala. Parches de tela de color rojo fueron dopados en los puertos de armas para proteger a las armas de fuego de frío, la suciedad y la humedad hasta que fueron despedidos. Incluso si los ocho Brownings funcionaba perfectamente, pilotos pronto descubrieron que no eran suficientes para destruir aviones más grandes. Informes de combate demostraron que un promedio de 4.500 rondas fueron necesarios para derribar un avión enemigo. En noviembre de 1938, las pruebas contra objetivos blindados y no blindados ya habían indicado que la introducción de un arma de al menos 20 mm de calibre que se necesitaba con urgencia. Una variante en el diseño del Spitfire con cuatro 20 mm Oerlikon cañón había sido ofrecido a la especificación F37 / 35, pero el fin de que los prototipos se había ido a la Westland Whirlwind en enero de 1939.

En junio de 1939, una única Spitfire fue equipado con un único tambor alimentado Hispano en cada ala, una instalación que requiere grandes ampollas en la banda para cubrir el tambor 60 todo el año. El cañón sufrió paros frecuentes, sobre todo porque las armas se montaron en sus lados para adaptarse a la mayor cantidad de la revista como sea posible dentro del ala. En enero de 1940, P / S George Proudman este prototipo voló en combate, pero el arma de estribor se detuvo después de disparar una sola ronda, mientras que el puerto de arma disparó 30 rondas antes de la incautación. Si un cañón capturado, el retroceso de la otra tiró a la aeronave de puntería. Sin embargo, 30 más Spitfires-cañón armado recibieron la orden para los ensayos operativos, y pronto fueron conocidos como el Mk IB, para distinguirlos de la Browning-armada Mc IA, y se entregaron a No. 19 Escuadrón partir de junio de 1940. El Hispanos se encontró que eran tan poco fiables que la escuadra pide un intercambio de sus aviones con el mayor avión de Browning-armado de una unidad de entrenamiento operacional. En agosto, Supermarine había perfeccionado una instalación más fiable con un mecanismo de alimentación mejorada y cuatro .303s en los paneles de las alas exteriores. Los combatientes modificados fueron entregados a 19 Escuadrón.

Historia operacional

Las operaciones de servicio

K9795, la novena producción Mk I, con19 Escuadrón en 1938.

La historia operativa del Spitfire con la RAF comenzó con la primera Mk K9789 , que entró en servicio con el Escuadrón 19 de la RAF Duxford el 4 de agosto de 1938. El Spitfire alcanzó el estatus de leyenda, durante la Batalla de Inglaterra, una reputación con la ayuda de la famosa "Spitfire Fondo ", organizado y dirigido por Lord Beaverbrook, el ministro de la Producción de Aviones. Aunque el objetivo principal del Comando Combatiente era detener la Luftwaffe de bombarderos, en la práctica la táctica era utilizar Spitfires para contrarrestar cazas de escolta alemanes, en particular los Bf 109, mientras que los escuadrones de Hurricane atacaron los bombarderos.

Pilotos Spitfire conocidos incluyenJE "Johnnie" Johnson (34 aviones enemigos derribados), que voló el Spitfire derecha a través de su carrera operativa desde finales de 1940 a 1945.Douglas Bader (20 e / a) y laRS "Bob" Meta (27 e / a) voló Spitfires y Hurricanes durante las grandes batallas aéreas de 1940, y ambos fueron derribados y se convirtió enprisioneros de guerra mientras vuelan Spitfires más de Francia en 1941 y 1942.arroz Finucane (28-32 e / a) anotó todos sus éxitos en el luchador antes de desaparecer por elCanal Inglésen julio de 1942. Algunos pilotos Commonwealth notables fueronGeorge Beurling (31¹/ e₃/ a) de Canadá,AG "Sailor" Malan (27 e / a) de Sudáfrica, Nueva Zelanda, Alan Deere (17 e / a) yCF Gray (27 e / a) y el Hugo Armstrong australiano (12 e / a).

El Spitfire continuó jugando cada vez más diversas funciones a lo largo de la Segunda Guerra Mundial y más allá, a menudo en las fuerzas aéreas distintas de la RAF. El Spitfire, por ejemplo, se convirtió en la primera de alta velocidad aviones de reconocimiento fotográfico para ser operado por la Royal Air Force. A veces, sin armas, volaban a altitudes altas, medias y bajas, a menudo van muy lejos en el territorio enemigo para observar de cerca las potencias del Eje y proporcionar un flujo casi continuo de información de inteligencia valiosa durante toda la guerra. En 1941 y 1942, PRU Spitfires proporcionado las primeras fotografías de los Freya y Würzburg sistemas de radar y, en 1943, ayudó a confirmar que los alemanes estaban construyendo la V1 y V2 Vergeltungswaffe ("armas venganza") fotografiando Peenemünde, en el mar Báltico costa de Alemania.

En el Mediterráneo el Spitfire mitigado los fuertes ataques contra Malta por la Regia Aeronautica y Luftwaffe y, desde principios de 1943, ayudó a allanar el camino para las invasiones aliadas de Sicilia y de Italia . El 7 de marzo de 1942, 15 Mc Vs llevar los tanques de combustible de 90 galones debajo de sus vientres despegaron de HMS Águila frente a la costa de Argelia en un vuelo de 600 millas a Malta. Los Spitfires V fueron los primeros en ver el servicio fuera de Gran Bretaña. Sobre el Territorio del Norte de Australia, RAAF y la RAF Spitfires ayudó a defender la ciudad portuaria de Darwin contra el ataque aéreo por la Fuerza Aérea Naval japonés. El Spitfire también sirvió en el Frente del Este : aproximadamente un millar fueron suministrados a la Fuerza Aérea Soviética. Aunque algunos se utilizaron en la primera línea en 1943, la mayoría de ellos de servicio con la sierra Protivo-Vozdushnaya Oborona (Inglés: "Rama de Defensa Anti-aire").

Durante la Segunda Guerra Mundial, Spitfires fueron utilizados por laUSAAF en elcuarto escuadrón de caza hasta que sea reemplazado por P-47 Thunderbolts marzo 1943.

El Spitfire aparece en el apéndice de la novelaKG 200como "sabe que se han volado regularmente por" la unidad de operaciones secreta alemanaKG 200, que puso a prueba, evalúa y, a veces clandestinamente operado capturado aviones enemigos durante la Segunda Guerra Mundial ..

Récords de velocidad y altitud

El Spitfire Mk XI volado por Sqn. Ldr. Martindale, visto aquí después de su vuelo el 27 de abril 1944, durante la cual fue dañada lograr una velocidad verdadera de 606 mph (975 kmh).

A partir de finales de 1943, se llevaron a cabo ensayos de buceo de alta velocidad en Farnborough para investigar las características de manejo de aviones que viajan a velocidades cercanas a la barrera del sonido (es decir, la aparición de los efectos de compresibilidad). Debido a que tuvo el mayor número de Mach limitante de cualquier aeronave en ese momento, un Spitfire XI fue elegido para participar en estos ensayos. Debido a las altas altitudes necesarias para estas inmersiones, un completamente calado hélice Rotol fue equipado para evitar el exceso de velocidad. Fue durante estos ensayos que EN409 , piloteado por el líder del escuadrón JR Tobin, llegó a 606 mph (975 kmh, Mach 0.891) en una inmersión de 45 °. En abril de 1944, el mismo avión sufrió fallo de motor en otra inmersión mientras era piloteado por el líder del escuadrón Anthony F. Martindale, RAFVR, cuando el engranaje de la hélice y la reducción interrumpió. Martindale deslizó con éxito el Spitfire 20 millas (32 km) de nuevo a la pista de aterrizaje y aterrizó sin problemas. Martindale fue galardonado con la Cruz de la Fuerza Aérea por sus hazañas.

Un Spitfire fue modificado por la RAE para pruebas de alta velocidad del estabilizador (entonces conocida como la "cola volar") de la aeronave de investigación supersónica Miles m.52. El piloto de pruebas de RAE Eric Brown declaró que él probó esto con éxito durante octubre y noviembre de 1944, la consecución de Mach 0.86 en una inmersión.

El 05 de febrero 1952, un Spitfire 19 de 81 Escuadrón basado en Kai Tak en Hong Kong alcanzado probablemente el mayor altitud jamás alcanzada por un Spitfire. El piloto, Teniente de Vuelo Ted Powles, estaba en un vuelo de rutina para inspeccionar la temperatura del aire exterior e informar sobre otros meteorológicos condiciones en diversas altitudes en preparación para un nuevo servicio aéreo propuesto por la zona. Se subió a 50.000 pies (15.240 m) de altura indicada, con una verdadera altitud de 51.550 pies (15.712 m). La presión de la cabina cayó por debajo de un nivel seguro y, al tratar de reducir la altitud, entró en una inmersión incontrolable que sacudió el avión con violencia. Con el tiempo se recuperó el control en algún lugar debajo de los 3.000 pies (900 m) y aterrizó con seguridad sin daño apreciable a su avión. Evaluación del grabado de datos de vuelo sugiere que, en el buceo, él alcanzó una velocidad de 690 mph (1.110 kmh, Mach 0,96), lo que habría sido la velocidad más alta jamás alcanzada por un avión de hélice, pero ha sido especuló que esta cifra el resultado de errores instrumentales inherentes.

El número de Mach crítico de ala elíptica original del Spitfire fue mayor que la sección de flujo laminar utilizado posteriormente, recta-cónica-forma en planta del ala de las actividades complementarias deSupermarine rencoroso,Seafang yatacante, lo que demuestra que el enfoque de ingeniería práctica de Reginald Mitchell a los problemas de vuelo de alta velocidad había dado sus frutos.

Variantes

Visión de conjunto

Aunque RJ Mitchell es conocida con razón como el ingeniero que diseñó el Spitfire, su muerte prematura en 1937 significó que todo el desarrollo después de esa fecha se llevó a cabo por un equipo dirigido por el dibujante jefe, Joe Smith, quien se convirtió en jefe de diseño de Supermarine en la muerte de Mitchell. Como señaló Jeffrey Quill: "Si Mitchell nació para diseñar el Spitfire, Joe Smith nació para defender y desarrollarlo."

Los pilotos de611West LancashireEscuadrón echar una mano al presionar uno de los primeros Spitfire marca IX b,Biggin Hill, a finales de 1942. (RAF Oficial)

Hubo 24 marcas de Spitfire y muchos sub-variantes. Estos cubrieron el Spitfire en el desarrollo de las Merlín a Griffon motores, las variantes de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y las diferentes configuraciones de las alas. Más Spitfire Mk Vs se construyeron que cualquier otro tipo, con 6487 construido, seguido por el 5656 Mc IXs. Diferentes alas, que ofrece una variedad de armas, se ajustaron a la mayoría de las marcas; la A ala utilizado ocho 0.303 in (7,7 mm) ametralladoras, el ala B tenían cuatro en 0,303 (7,7 mm) ametralladoras y dos de 20 mm (0,79 in) Hispano cañón, y la C o Universal ala podían montar cualquiera cuatro de 20 mm (0,79 pulgadas) de cañón o dos de 20 mm (0,79 in) y cuatro en 0.303 (7,7 mm) ametralladoras. A medida que avanzaba la guerra, el ala C se hizo más común. Otra variación armamento era el ala E que albergaba dos 20 mm (0,79 pulgadas) de cañón y dos 0.50 in (12,7 mm) Ametralladoras Browning.

Supermarine desarrolló una variante biplaza conocido como el T Mc VIII que se utilizará para la formación, pero ninguno se les ordenó, y sólo un ejemplo nunca se construyó (identificado como N32 / G-AIDN por Supermarine). En ausencia de una variante oficial de dos plazas, una serie de armaduras de avión fueron crudamente convertida en el campo. Estos incluyen un 4 Escuadrón SAAF Mc VB en el norte de África, donde un segundo asiento se equipó en lugar del depósito de combustible superior en frente de la cabina, aunque no era un avión de doble control y se cree que se han utilizado como la escuadra " gestión de ". Los únicos oficiales conversiones de dos asientos que fueron equipadas con dual-controles eran un pequeño número de Rusia presta / arrienda aviones Mc IX. Estos se conocen como Mc IX UTI y diferían de las propuestas Supermarine utilizando un tipo planteado "burbuja" de la T Mc VIII línea doble con dosel de estilo "efecto invernadero" en lugar de.

En la era de la posguerra, la idea fue revivida por Supermarine y un número de Spitfires de dos asientos fueron construidos mediante la conversión de viejos fuselajes Mc IX con una segunda cabina "levantado", con un pabellón de la burbuja. Diez de estas variantes TR9 luego fueron vendidos a la Fuerza Aérea de la India a lo largo con seis y el Irish Air Corps, tres a la Real Fuerza Aérea holandesa y otra para la Real Fuerza Aérea de Egipto. Actualmente un puñado de los entrenadores se sabe que existen, incluyendo tanto el T Mc VIII, una camiseta del Mk IX con sede en los EE.UU., y la "Gracia Spitfire" ML407 , un veterano volado operativamente por 485 (NZ) Escuadrón en 1944.

Seafire

El Seafire , un nombre derivado de Mar Spit fuego , era una versión naval del Spitfire especialmente adaptado para el funcionamiento de los portaaviones . Aunque el Spitfire no fue diseñado para la áspera y caer de las operaciones de carrier-cubierta, que fue considerado como el mejor boxeador disponible en el momento, y pasó a servir con distinción. El diseño básico Spitfire hizo imponer algunas limitaciones en el uso de la aeronave como un luchador con base en portaaviones; poca visibilidad sobre la nariz, por ejemplo, significaba que los pilotos tuvieron que ser entrenados para aterrizar con la cabeza fuera de la cabina del piloto y mirando al lado de la cubierta del puerto de su Seafire; También, como el Spitfire, el Seafire tenía una pista de rodaje relativamente estrecho, lo que significaba que no era ideal para las operaciones de la cubierta. Los primeros signos de Seafire tenían relativamente pocas modificaciones en la estructura del avión Spitfire estándar; Sin embargo la experiencia en primera línea acumulativa significaba que la mayoría de las versiones posteriores del Seafire habían fortalecido fuselajes, alas plegables, ganchos pararrayos y otras modificaciones, que culminó con el propósito construido Seafire F / FR Mc 47.

El Seafire II fue capaz de superar al A6M5 Zero a baja altura cuando se probaron los dos tipos uno contra el otro durante los ejercicios de combate simulacros de guerra. Sin embargo, los combatientes contemporáneos portadores aliadas como el F6F Hellcat y el F4U Corsair eran considerablemente más robusto y lo más práctico para las operaciones de transporte. El rendimiento se incrementó en gran medida cuando las versiones posteriores del Seafire fueron equipados con los motores Griffon. Eran demasiado tarde para ver el servicio en la Segunda Guerra Mundial.

Variantes con motor Griffon

La primera Con motor Rolls Royce Griffon Mc XII voló en agosto de 1942, y voló por primera vez operacionalmente con 41 Escuadrón en abril de 1943. Esta marca podría empujar a 400 mph (640 km / h) en el nivel de vuelo y subir a una altitud de 33.000 pies (10.000 m) en menos de nueve minutos. Aunque el Spitfire continuó mejorando en velocidad y armamento, el alcance y la capacidad de combustible eran cuestiones importantes: se quedó "patas cortas" a lo largo de su vida, excepto en el papel de reconocimiento fotográfico dedicado, cuando sus armas fueron reemplazadas por los tanques de combustible adicionales.

Como combatientes estadounidenses se hicieron cargo de la escolta de largo alcance del USAAF bombardeos luz del día, los Spitfires con motor Griffon progresivamente tomaron el papel de la superioridad aérea táctica como interceptores, mientras que las variantes con motor Merlin (principalmente el Mk IX y el Packard con motor Mc XVI ) fueron adaptadas al papel cazabombardero. Aunque las marcas con motor Griffon tarde perdieron algunas de las características de manejo favorables de sus predecesores con motor Merlin, todavía podían ganarle la partida a sus principales enemigos de Alemania y otros, después de América y los combatientes diseñados por los británicos.

La versión final del Spitfire, el Mk 24, voló por primera vez en el South Marston, el 13 de abril de 1946. El 20 de febrero de 1948, casi doce años desde el primer vuelo del prototipo, la última producción de Spitfire, VN496 , salió de la línea de producción. El Spitfire Mk 24 fue utilizado por una sola unidad regular de la RAF, con 80 Escuadrón de la sustitución de sus tempestades Hawker con F Mk 24s en 1947. 80 Escuadrilla continuó sus tareas de patrullaje y reconocimiento de Wunstorf en Alemania como parte de las fuerzas de ocupación, hasta que se trasladó a Aeropuerto Kai Tak, Hong Kong en julio de 1949. Durante la Guerra Civil China, el deber principal 80 de la escuadrilla era defender Hong Kong de las amenazas comunistas percibidas.

Supermarine Spitfire LF Mc Xiis del41 Escuadrón en abril de 1944.

Operación Firedog durante la Emergencia malaya vio el Spitfire vuela más de 1800 vuelos de combate operativos contra los comunistas malayos. La última salida de funcionamiento de un Spitfire de la RAF fue trasladado el 1 de abril de 1954, por PR Mc 19 Spitfire ps888 volar desde RAF Seletar, en Singapur . El fotógrafo George Yallop tomó una foto de ps888 en que el personal de tierra pintó las palabras, "The Last" en la cubierta del motor de puerto del PR Mc 19 después del vuelo final.

El último vuelo no operativa de un Spitfire de la Royal Air Force de servicio, que tuvo lugar el 9 de junio de 1957, fue por un PR Mc 19, PS583 , de la Royal Air Force Woodvale de la Temperatura y Humedad Vuelo. Este fue también el último vuelo conocida de un combatiente con motor de pistones en la RAF. La última nación en el Oriente Medio para operar Spitfires era Siria, que mantuvo sus 22s F hasta 1953.

A finales de 1962, el Mariscal del Aire Sir John Nicholls instigó un juicio cuando voló un Spitfire PR Mc 19 contra un Inglés eléctrico del relámpago F 3 (un interceptor jet con motor supersónico) en combate mofan del RAF Binbrook. En ese momento las fuerzas de la Commonwealth británica estaban involucrados en una posible acción contra Indonesia sobre Malaya y Nicholls decidido desarrollar tácticas para luchar contra la Fuerza Aérea de Indonesia P-51 Mustang, un luchador que tuvo una actuación similar a la PR Mc 19. Concluyó que los más manera efectiva y más segura para un moderno avión de combate con motor para atacar a un combatiente con motor de pistones era desde abajo y por detrás, en contra de toda la doctrina establecida caza-on-luchador en ese momento.

Operadores

Spitfires Mc Vc (Trop) de352 (Yugoslava) Escuadrón de la RAF (Fuerza Aérea de los Balcanes) antes de la primera misión el 18 de agosto de 1944, desdeel campo de aviación Canne,Italia.

Sobrevivientes

Spitfire XIVe NH749de lafuerza aérea conmemorativa, con base enel aeropuerto de Camarillo, California del Sur, visto con los miembros de la tripulación de época-vestido en 2011.

Hay aproximadamente 47 Spitfires y algunos Seafires en condiciones de aeronavegabilidad en todo el mundo, aunque muchos museos de aire tienen ejemplos en exhibición estática, por ejemplo, de ChicagoMuseo de Ciencia e Industria ha emparejado un Spitfire estática con un estática Ju 87 R-2 / Trop.Stuka bombardero en picado.

Lo que puede ser el Spitfire restaurado más originalmente en el mundo se mantiene en condiciones de aeronavegabilidad en Fantasy of Flight en Polk City, Florida. Durante un período de seis años en la década de 1990, este avión fue lentamente restaurado por Servicios Plane personales en Inglaterra usando casi el 90% de sus pieles de aeronaves originales. Propietario Kermit Semanas insistieron en que la aeronave será restaurado a la condición tan original como sea posible. Las ametralladoras, cañones, vista de la pistola y radios de trabajo originales están instalados.

En 2012 una gran cantidad de atención de los medios fue ganada por los rumores de que la RAF había enterrados varios Mk.XIV Spitfires enBirmania, todavía sin montar en sus jaulas, en agosto de 1945. Sin embargo, no hay tipo de pruebas documentales de que la RAF nunca enterrados los Spitfires, y algunos desestimó toda la historia como inverosímil, incluyendo arqueólogo militar Andy Brockman

En abril de 2012 el gobierno del Reino Unido anunció que estaban trabajando con el gobierno birmano post-Junta para localizar y potencialmente devolver un total de 20 aviones a la condición de vuelo, y el 16 de octubre, el gobierno birmano firmaron un acuerdo con David Cundall, el agricultor británico y la aviación entusiasta líder de búsqueda y Htoo Htoo Zaw, su socio de negocios birmano, lo que les permite comenzar las excavaciones.

Expertos de la Universidad de Leeds y un académico de Rangún utilizando sofisticados radares técnicas afirmó haber descubierto un sitio de la aeronave enterrado en lo que hoy es el aeropuerto de Rangún Internacional. Además de la aeronave 20 se cree que en este sitio, otros sitios con Spitfires enterrados fueron reclamados, uno con hasta 36 Spitfires.

En enero de 2013, tras las investigaciones en un sitio en el aeropuerto internacional de Yangon y otro en Myitkyina, arqueólogos dirigidos por Brockman llegaron a la conclusión de que no había aviones enterrados en los sitios. A pesar de esto, David Cundall continuó su búsqueda. Sin embargo, el 16 de febrero del mismo año, se informó de que Cundall había admitido la derrota con sus patrocinadores, juegos de guerra Ltd, diciendo que ya no cree ningún Spitfires nunca fueron enterrados y que cualquier aeronave en la zona habían sido reexportadas en 1946. La búsqueda fue suspendida. El 19 de febrero, a pesar de la retirada del principal patrocinador, David Cundall dijo que él sigue confiando y la búsqueda continuará.

Memoriales

• Una réplica de fibra de vidrio de la Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), pilotado por el piloto de pruebas de SupermarineJeffrey Quill durante su breve período de servicio activo con 65 Escuadrón está en exhibición en laBatalla de Inglaterra conmemorativa enCapel-le-Ferne cerca Folkestone, junto con una réplica Mk.1 huracán que representa US-X, en la que el oficial pilotoGeoffrey página fue derribado el 12 de agosto 1940.
• Sentinel es una escultura que representa a tres Spitfires en vuelo por Tim Tolkien en el cruce de la rotonda (popularmente conocido como Spitfire Island) de la A47 y A452 en Castle Bromwich, Birmingham Inglaterra, en conmemoración de la fábrica principal Spitfire. La isla se encuentra en las esquinas adyacentes del sur de la antigua fábrica de Castle Bromwich Aviones y Aeródromo (ahora Castle Vale urbanización). También hay tanto un Spitfire y Hurricane en el cercano Museo Thinktank Ciencia.
• Una escultura del prototipo Spitfire,K5054, se encuentra en la rotonda de entrada alaeropuerto internacional de Southampton, que, como Eastleigh Aeródromo, vio el primer vuelo de la aeronave 03 1936.
• Jeffrey Quill, el ex piloto de pruebas de Supermarine, inició un proyecto para construir una réplica exacta de K5054, el prototipo Spitfire que se puso en exhibición pública permanente en memoria de RJ Mitchell. Un equipo de diseñadores Supermarine originales trabajó con Aerofab Restauraciones de Andover durante 10 años para crear el facsímil. Se dio a conocer al público en abril de 1993 por la canilla en el Museo de la RAF, Hendon, y actualmente se encuentra en préstamo al Museo Militar de Aviación Tangmere.
• Una réplica de fibra de vidrio en los colores de un líder del escuadrón polaco basado en la estación durante la Segunda Guerra Mundial está en exhibición enla RAF Northolt, la últimabatalla de InglaterraEstación Sector todavía enRAFservicio operacional.
• Un Spitfire se encuentra en exhibición en la rotonda Thornaby Road, cerca de la escuela lleva el nombre de Douglas Bader que voló un Spitfire en la Segunda Guerra Mundial. Este monumento está en la memoria de la antigua base de la RAF en Thornaby que ahora es una zona residencial.
• Una réplica de fibra de vidrio de un Spitfire se ha montado en un poste en el Memorial Park,Hamilton, Nueva Zelanda como un homenaje a todos los pilotos de combate de Nueva Zelanda que volaron Spitfires durante la Segunda Guerra Mundial.
• En Bentley Priory, el centro de mando de la Primera Guerra Mundial 2 Mando de Caza, de fibra de vidrio réplicas de un Spitfire Mk 1 y un Hurricane Mk 1 se puede ver fijado en una posición de ataque. Este fue construido en memoria de todos los que trabajaron en el Bentley Priory durante la guerra.
• Una réplica de fibra de vidrio en los colores de 603 (City of Edinburgh ) Escuadrón de la Real Fuerza Aérea Auxiliar Spitfire Memorial junto a la torre de control del aeropuerto de Edimburgo. Este modelo sustituye el original tutor puerta de la antigua RAF Turnhouse. Está pintado para representar L1067 número de serie (código XT-D) "Blue Peter", el avión personal del Comandante de Escuadrón, el líder del escuadrón George Denholm DFC.
• Una réplica de fibra de vidrio de un Spitfire Mk IX se ha montado en un pilón en Jackson Park, Windsor, Ontario junto a un huracán como un monumento a los pilotos de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Esta pantalla sustituye a un bombardero Avro Lancaster que había estado anteriormente en la pantalla y en la actualidad está en proceso de restauración.
• Uno de los pocos que quedan Spitfires de Supermarine con un registro del tiempo de guerra está en la pantalla (junto a un Hawker Hurricane) en laRAF Manston Spitfire y Hurricane Memorial Museum, cerca de El aeropuerto internacional de Kent.
• Logia Colina Garaje, Abingdon, Oxfordshire tiene una réplica de tamaño completo Spitfire como su propio monumento en la azotea. Propietario Peter Jewson compró la réplica en una campaña para construir el primer monumento jamás nacional para honrar a las 166 mujeres del Transporte Auxiliary Air (ATA) que voló Spitfires y otras aeronaves de las fábricas a sus bases aéreas operacionales; 14 murieron durante estos vuelos de transbordadores.
• Una réplica de fibra de vidrio de un Spitfire Mk IX se monta en el techo de la tienda especializada, Spitfire Emporium, en Kitchener, Ontario.

Réplicas

Replica Mc Vb en exhibición en el 2009

Varios pequeños fabricantes han producido réplicas de Spitfires, ya sean aviones tan completa, o como kits para la autoconstrucción. Estos varían en escala de 4.3 escala de tamaño completo, aunque la mayoría utiliza la construcción de madera, en lugar del original toda de metal de diseño monocasco. Los ejemplos incluyen el Jurca Spit de Francia, y los fabricados por Tally Ho Empresas en Canadá, SAC en California, EE.UU., e incluso el ultraligero Silencio Twister de Alemania. Supermarine Aeronaves originario de Brisbane , Australia, y ahora con sede en Cisco Texas, fabrican la escala 80% Spitfire Mk 26 y la escala 90% Mc 26B réplicas. La Spitfire Mk 26 y 26B son suministra en forma de kit y son los Spitfires de reproducción único todo-aluminio en la producción. La Isaacs Spitfire es un homebuilt 60% réplica a escala.

Especificaciones (Spitfire Mk Vb)

Un Spitfire VB del222 Escuadrón en 1942.

Datos de El Gran Libro de los CombatientesyCombate Aviones de Jane de la Segunda Guerra Mundial

Características generales

• Tripulación:un piloto
• Longitud:29 pies 11 pulg (9.12 m)
• Envergadura:36 pies 10 pulg (11,23 m)
• Altura:11 pies 5 pulg (3.86 m)
• Área de ala:242.1 pies²(22,48 m²)
• Airfoil:NACA 2209.4 (punta)
• Peso en vacío:5.090libras (2.309 kg)
• Peso Cargado:6,622 libras (3,000 kg)
• Max. peso de despegue:6.770 libras (3.071 kg)
• Central eléctrica: 1 × Rolls-Royce Merlin 45sobrealimentadomotor V12, 1.470 hp (1.096 kW) a 9.250 pies (2.820 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima:378 mph (330kn 605 km / h)
• Radio de combate:410millas náuticas (470 millas 760 km)
• Gama Ferry:991 millas náuticas (1.140 millas, 1.840 kilometros)
• Techo de servicio:35.000 pies (11.300 m)
• Tasa de ascenso:3.240 pies / min (13,5 m / s)
• Ala de carga:27,35 libras / pie²(133.5 kg / m²)
• Potencia / masa:0,22CV / lb (0,36 kW / kg)

Armamento

• Armas de fuego:** 8 × 0.303 in (7,7 mm)ametralladoras Browning, 350 rpg
• Bombas:2 × 250 libras (113 kg) bombas

Especificaciones (Spitfire Mk XIV)

Un Spitfire XIVeRN119de402 (RCAF) Escuadrón 03 1945.

Características generales

• Tripulación:un piloto
• Longitud:30 pies (9,14 m)
• Envergadura:36 pies 10 pulg (11,23 m)
• Altura:10 pies (3,05 m)
• Área de ala:242.1 pies²(22,48 m²)
• Airfoil:NACA 2209.4 (punta)
• Peso en vacío:6.578 libras (2.984 kg)
• Cargado de peso:7.923 libras (3.593 kg)
• Max. peso de despegue:8,488 libras (3,850 kg)
• Central eléctrica: 1 × Rolls-Royce Griffon 65,sobrealimentadomotor V12, 5 palasde la hélice jablo-Rotol, 2.050 hp (1.528 kW) a 8.000 pies (2.438 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima:448 mph (391kn 717 km / h)
• Radio de combate:400millas náuticas (459 millas, 740 kilometros)
• Gama Ferry:950 millas náuticas (1.090 millas, 1.815 kilometros)
• Techo de servicio:43.500 pies (13.258 m)
• Tasa de ascenso:3.650 pies / min (18,5 m / s)
• Ala de carga:32,72 libras / pie²(159.8 kg / m²)
• Potencia / masa:0,24CV / lb (0,42 kW / kg)

Armamento

• Armas de fuego:** 2 × 20 mm (0.787-in)cañón Hispano Mk II, 120 rpg.
  • 4 × 0.303 in (7,7 mm) ametralladoras Browning, 350 rebotes. Sustituido por 2 x 0.50 in (12,7 mm) M2 Browning ametralladoras 250 rpg Mc XIVe.
• Bombas:2 × 250 libras (113 kg) bombas