Lockheed Martin F-35 Lightning II

F-35 Lightning II
Un F-35C Lightning II, marcados CF-1, realiza un vuelo de prueba sobre el Chesapeake Bay en febrero de 2011
Papel	Sigilo combate polivalente
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Lockheed Martin Aeronáutica
Primer vuelo	15 de diciembre 2006
Introducción	Después de 2016
Estado	En la producción y las pruebas iniciales, utilizado para la formación de los Estados Unidos
Los principales usuarios	Fuerza Aérea de los Estados Unidos United States Marine Corps Marina de Estados Unidos Real Fuerza Aérea
Producido	2006-presente
Número construido	63
Costo unitario	F-35A: US $ 107 millones (motor sin, quinto LRIP) F-35B: US $ 237.7M (.. WEAP sys coste, 2012) F-35C: US $ 236.8M (WEAP sys costo de 2012..)
Desarrollado a partir de	Lockheed Martin X-35

El Lockheed Martin F-35 Lightning II es una familia de solo-Seat, monomotor, quinta generación combatientes multiusos bajo desarrollo para realizar el ataque a tierra, reconocimiento, y misiones de defensa aérea con capacidad de sigilo. El F-35 tiene tres modelos principales; el F-35A es una despegue convencional y la variante de aterrizar, el F-35B es un despegue corto y aterrizaje vertical variante, y el F-35C es un con base en portaaviones variante.

El F-35 es descendiente de la X-35, el producto de la Programa Joint Strike Fighter (JSF). Desarrollo JSF está siendo financiada principalmente por los Estados Unidos. Los países socios son miembros de la OTAN o aliados cercanos de Estados Unidos. Está siendo diseñado y construido por un equipo liderado por la industria aeroespacial Lockheed Martin. El F-35 realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 2006.

Estados Unidos planea comprar un total de 2.443 aviones para proporcionar la mayor parte de su poder aéreo táctico para el Fuerza Aérea de EE.UU., Infantería de Marina y Navy durante las próximas décadas. El Reino Unido, Italia, Países Bajos, Australia, Canadá, Noruega, Dinamarca y Turquía son parte del programa de desarrollo; Israel, Singapur y Japón también pueden equipar sus servicios aéreos con el F-35.

Desarrollo

Los requisitos del programa JSF y selección

El programa JSF fue diseñado para reemplazar a los militares de Estados Unidos F-16, A-10, F / A-18 (con exclusión de más reciente E / F "Super Hornet" variantes) y AV-8B aviones de combate táctico. Para mantener el desarrollo, la producción y los costos de operación hacia abajo, un diseño común se planificó en tres variantes que comparten el 80 por ciento de sus partes:

• F-35A , convencional despegue y aterrizaje ( CTOL) variante.
• F-35B , a corto despegue y aterrizaje vertical ( STOVL) variante.
• F-35C , con base portadora CATOBAR (CV) variante.

Un modelo de pruebas de túnel de viento F-35 en el Transónica de 16 pies de Arnold Centro de Desarrollo de Ingeniería túnel de viento

George Standridge de Lockheed Martin predijo en 2006 que el F-35 será cuatro veces más eficaz que los combatientes de legado en el combate aire-aire, ocho veces más eficaz en el combate aire-tierra, y tres veces más eficaz para el reconocimiento y la supresión de las defensas aéreas - mientras que tener un mejor alcance y requiere menos apoyo logístico y tener en torno a los mismos costes de adquisición (si se tienen en cuenta los costes de desarrollo) como combatientes heredados. Los objetivos de diseño llaman para el F-35 para ser el avión de primera huelga a través de 2040 y el segundo lugar a la F-22 Raptor en la superioridad aérea.

El contrato de desarrollo JSF se firmó el 16 de noviembre de 1996, y el contrato para el desarrollo del sistema y Demostración (SDD) se adjudicó el 26 de octubre de 2001 y el Lockheed Martin, cuya X-35 venció el Boeing X-32. Aunque ambas aeronaves cumplieron o excedieron los requisitos, el diseño X-35 se considera que tienen un menor riesgo y mayor potencial de crecimiento. La designación del nuevo caza como "F-35" es fuera de secuencia con numeración aeronaves DoD estándar, por lo que debería haber sido "F-24". Llegó como una sorpresa incluso para Lockheed, que había sido refería a la aeronave en el local por esta designación esperado.

El desarrollo del F-35 es inusual para un avión de combate en el que hay versiones entrenador de dos asientos se han construido para cualquiera de las variantes; simuladores de vuelo avanzadas significan que hay versiones de entrenador se consideró necesario. En lugar F-16 se han utilizado como formadores de puente entre la T-38 y el F-35. La TX fue destinado a ser utilizado para entrenar a los futuros F-35 pilotos, pero esto podría sucumbir a las presiones presupuestarias en la USAF.

Fase de diseño

Basado en pruebas de túnel de viento, Lockheed Martin un poco amplió su Diseño X-35 en el F-35. El fuselaje es de 5 pulgadas (130 mm) de largo para dar cabida a la aviónica. Correspondientemente, el horizontal estabilizadores se trasladaron 2 pulgadas (51 mm) hacia atrás para mantener el equilibrio y control. La superficie superior del fuselaje fue criado por 1 pulgada (25 mm) a lo largo de la línea central. Además, se decidió aumentar el tamaño de la bahía de armas de la variante F-35B STOVL ser común con las otras dos variantes. Fabricación de piezas para el primer F-35 prototipo fuselaje comenzó en noviembre de 2003.

La variante F-35B STOVL estaba en peligro de perder los requisitos de rendimiento en 2004 porque pesaba demasiado; Según los informes, por 2.200 libras (1.000 kg) o el 8 por ciento. En respuesta, Lockheed Martin agregó empuje del motor y de los miembros de fuselajes adelgazadas; reducido el tamaño de la bahía de armas común y estabilizadores verticales; re-enrutado alguna empuje de los medios de despliegue de correos a la tobera principal; y rediseñado la articulación del ala-mate, partes del sistema eléctrico, y la parte de la aeronave inmediatamente detrás de la cabina. Muchos de los cambios se aplicaron a las tres variantes para mantener altos niveles de coincidencia. En septiembre de 2004, el esfuerzo de reducción de peso se había reducido el peso del diseño de la aeronave por 2,700 libras (1,200 kg). pero el rediseño costó $ 6,200,000,000 y retrasó el proyecto por 18 meses.

El 7 de julio de 2006, la Fuerza Aérea de Estados Unidos anunció oficialmente el nombre de la F-35: Lightning II, en honor de la Segunda Guerra Mundial era gemelo-prop de Lockheed Lockheed P-38 Lightning y el chorro de la Guerra Fría, la Inglés Rayo Electric. División de aviones de Inglés Electric Company era un precursor de F-35 socios BAE Sistemas . Lightning II fue también un nombre de la empresa pronto para que el luchador que más tarde fue nombrado el F-22 Raptor.

El 19 de diciembre de 2008, Lockheed Martin lanzó el peso optimizado primer F-35A (designado AF-1). Fue el primer F-35 que se produce a una velocidad de producción total y es estructuralmente idéntica a la producción F-35As que se entregaron a partir de 2010.

Lockheed Martin Aeronáutica es el contratista principal y realiza el montaje final de aviones, la integración global del sistema, sistema de misión, y proporciona adelante fuselaje, alas y sistema de mandos de vuelo. Northrop Grumman ofrece Radar activo matriz de lectura automática (AESA), sistema electro-óptico distribuido Apertura (DAS), comunicaciones, navegación y de identificación (CNI), el centro del fuselaje, la bahía de armas y equipo de pararrayos. BAE Systems proporciona fuselaje de popa y empenajes, colas horizontales y verticales, soporte vital tripulación y escapar de los sistemas, Sistemas de guerra electrónica, sistema de combustible, y Software de Control de Vuelo (FCS1). Alenia se realizará el montaje final para Italia y, según un ejecutivo Alenia, el montaje de todas las aeronaves Europea, con excepción de Turquía y el Reino Unido. El programa F-35 se ha visto una gran cantidad de inversión en instalaciones de producción automatizadas. Por ejemplo, manipulación Especialidad produjo las plataformas de montaje del ala para Lockheed Martin. En noviembre de 2009, Jon Schreiber, jefe del programa F-35 asuntos internacionales para el Pentágono, dijo que los EE.UU. no compartiremos el código de software para el F-35 con sus aliados.

El 5 de enero de 2009, seis F-35 habían sido construidos, incluyendo AF-1 y AG-1; se estaban fabricando otro avión de la prueba 13 de pre-producción y cuatro aviones de producción. El 6 de abril de 2009, el secretario de Defensa de EE.UU. Robert Gates propuso acelerar la producción de los EE.UU. para comprar 2.443 F-35.

En agosto de 2010, Lockheed Martin anunció retrasos en la resolución de un problema de producción "solapamiento ala-at-mate", lo que frenaría la producción inicial.

Aumentos de los costos del programa y más retrasos

En 2006, la GAO advirtió que la concurrencia excesiva entre la producción de F-35 aviones y prueba de su diseño adicional podría resultar en refits caros para varios cientos de aviones previsto que se produjo antes de la finalización de las pruebas. En noviembre de 2010, la GAO encontró que "La gestión de una extensa aún de maduración red global de proveedores añade otra capa de complejidad a la producción de aviones de manera eficiente y en tiempo" y que "debido a la gran cantidad de pruebas aún no se ha completado, el programa podría ser necesario realizar modificaciones en sus procesos de producción ", los cambios en su base de proveedores, y modernizaciones costosas producido además, envió a la aeronave, si se descubren problemas. Los datos del presupuesto de la USAF en 2010, junto con otras fuentes, proyectada el F-35 para tener una costo flyaway de US $ 89 millones a US $ 200 millones durante el ciclo de producción previsto. En febrero de 2011, el Pentágono puso un precio de $ 207,6 millones en cada uno de los 32 aviones que ser adquirida en el año fiscal 2012, llegando a $ 304,150,000 ($ 9,732.8 / 32), si se incluye su porción de RDT & E del gasto.

En 2011, el jefe de programa vicealmirante. David Venlet confirmó que la concurrencia integrada en el programa "fue un error de cálculo". Esto fue durante una disputa de contrato en el que el Pentágono insistió en que Lockheed Martin ayudar a cubrir los costos de aplicar correcciones encontradas durante las pruebas a las aeronaves ya producidos. Lockheed Martin objetó que la participación en los costos plantea un riesgo sin límites asegurables que la empresa no podía cubrir, y luego respondió que "los costos de concurrencia para F-35 continúan reduciendo". El Comité de Servicios Armados del Senado respaldó firmemente la posición del Pentágono. En diciembre de 2011, Lockheed Martin aceptó un acuerdo de participación en los costos. El grupo comercial de la Asociación de Industrias Aeroespaciales advirtió que tales cambios podrían obligarlos a anticipar los sobrecostos en sus futuras ofertas de contrato. A partir de 2012, se esperaba que los problemas encontrados en las pruebas de vuelo para seguir liderando a los niveles elevados de cambios de ingeniería (que deben introducirse en las aeronaves de nueva producción y el equipamiento complementario aeronaves producidas anteriormente) hasta el 2019. El costo total adicional para la concurrencia en el programa es de alrededor de $ 1,3 mil millones. Al año siguiente el costo había aumentado a US $ 1,7 mil millones.

En 2012, el general Norton A. Schwartz censuró la "locura" de la dependencia de los modelos de computadora para resolver el diseño final de la aeronave antes de la prueba de vuelo encontró las cuestiones que debían rediseño. En 2013, el jefe del equipo del proyecto JSF USAF Teniente General Chris Bogdan dice que "Una gran cantidad de concurrencia, es decir, a partir de la producción mucho antes de que su diseño es estable y mucho antes de que hayas encontrado problemas en la prueba, crea problemas aguas abajo, donde ahora tienes volver y modernizar los aviones y asegúrese de que la línea de producción tiene esas correcciones en ellos. Y que impulsa la complejidad y el costo ". Bogdan hizo sin embargo alabar la mejora "mágico" en el programa desde que Lockheed se vio obligado a asumir parte de los riesgos financieros.

El 21 de abril de 2009, informes de prensa, citando fuentes del Pentágono, dijo que durante 2007 y 2008, los espías informáticos habían logrado copiar y desviar varios terabytes de datos relacionados con el diseño y la electrónica de los sistemas del F-35, lo que podría permitir el desarrollo de los sistemas de defensa en contra de la aeronave. Lockheed Martin ha rechazado las sugerencias de que el proyecto ha estado en peligro, diciendo que "no cree ninguna información clasificada había sido robado". Otras fuentes han sugerido que el incidente causó un rediseño del hardware y software de la aeronave a ser más resistentes a los ataques cibernéticos. BAE Systems se informó de que el objetivo del espionaje cibernético que pueden haber robado secretos relacionados con el F-35. Un problema adicional surge cuando se temía que China había interceptado telemetría de F-35 vuelos de prueba. En 2013 un informe de Mandiant rastreó la piratería a una unidad de la Ejército Popular de Liberación.

El 9 de noviembre de 2009, Ashton Carter, subsecretario de Defensa para la adquisición, la tecnología y la logística, reconoció que el Pentágono "equipo de estimación conjunta" (JET) había encontrado posibles futuros costes y retrasos en el proyecto y que él sería la celebración de reuniones para intentar evitar estos. El 1 de febrero de 2010, Gates, retira el Gerente del Programa JSF, Infantería de Marina estadounidense mayor general David Heinz, y retuvo $ 614 millones en pagos a Lockheed Martin, debido a los costos del programa y retrasos.

El 11 de marzo de 2010, un informe de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno para Comité del Senado de Estados Unidos sobre los Servicios Armados proyecta el costo total unitario de un F-35A es de $ 112M en dinero de hoy. En 2010, funcionarios del Pentágono reveló que el programa F-35 se ha excedido en sus estimaciones de gastos originales en más de un 50 por ciento. Un informe interno del Pentágono crítica del proyecto JSF afirma que "la accesibilidad ya no abrazó como un pilar básico". El 24 de marzo, de Gates calificó los sobrecostos y retrasos como "inaceptable" en un testimonio ante el Congreso de Estados Unidos. Se caracteriza estimaciones previas costo y cronograma para el proyecto como "excesivamente optimista". Gates, insistió en que el F-35 se convertiría en "la columna vertebral de combate aéreo de Estados Unidos para la próxima generación", e informó al Congreso de que había ampliado el período de desarrollo por un período adicional de 13 meses y presupuestado $ 3000 millones más para el programa de pruebas de cambio de ralentizar la producción. Lockheed Martin espera reducir las estimaciones de costos del gobierno en un 20%.

En noviembre de 2010, como parte de una medida de reducción de costos, los copresidentes de la Comisión Nacional de Responsabilidad Fiscal y Reforma sugirieron cancelar la contratación de la F-35B y reducir a la mitad las órdenes de F-35As y F-35Cs. Al mismo tiempo, Fuerza Aérea revista informó que "funcionarios del Pentágono" estaban considerando cancelar el F-35B, porque su corto alcance significa que las bases o buques que opera desde estarán dentro de alcance de los misiles balísticos tácticos hostiles. Lockheed Martin consultor Loren B. Thompson dijo que este rumor no era más que una consecuencia de las tensiones habituales entre la Marina y la Infantería de Marina, y que no había alternativa a la F-35B como Reemplazo de AV-8B. También confirmó que no habría más retrasos y aumentos de los costos en el proceso de desarrollo, debido a problemas técnicos con el avión y el software, y culpó a la mayoría de los retrasos y costes adicionales en las pruebas de vuelo redundantes.

La Centro de Información de la Defensa estima que el programa se reestructuró con un año adicional de retraso y $ 5 mil millones en costos adicionales. El 5 de noviembre de 2010, el software Bloque 1 voló por primera vez el BF-4, que incluye la fusión de la información y la capacidad de armas de liberación inicial. A finales de 2010, sólo el 15% del software que quedaba por escrito, pero esto incluye las secciones más difíciles, tales como la fusión de datos. En 2011, se reveló que sólo el 50% de los ocho millones de líneas de código se había escrito y que se necesitarían otros seis años y 110 ingenieros de software adicionales para completar el software para este nuevo horario. Las líneas totales estimadas de código para todo el programa (a bordo y fuera del tablero) habían pasado de 15 millones de líneas a 24 millones de líneas en 2012.

En enero de 2011, el secretario de Defensa, Robert Gates, expresó su frustración por el Pentágono con el aumento de los costos del programa F-35 cuando dijo: "La cultura del dinero sin fin que se ha apoderado debe ser sustituido por una cultura de la moderación". Enfocando su atención en la atribulada F-35B, Puertas ordenó "un período de prueba de dos años", diciendo que "debería ser cancelada" si las correcciones no tienen éxito. Gates ha declarado su apoyo al programa. Algunos analistas privados, como Richard Aboulafia, del estado Teal Group que el programa F-35 se está convirtiendo en un pozo de dinero. Sucesor de Gates, Leon Panetta, terminó probación del F-35B, el 20 de enero de 2012, afirmando que "La variante STOVL ha hecho - Creo que ya todos nosotros creo -. Progreso suficiente"

El ex gerente del Pentágono Paul G. Kaminski ha dicho que la falta de un plan de pruebas completo ha añadido cinco años para el programa JSF. En febrero de 2011, las principales fallas en la aeronave eran motor "chillido", ala roll-off y mostrar fallas transónicas en la pantalla montada en el casco.

El horario actual tiene la entrega de aviones básica capacidad de combate a finales de 2015, seguido por el bloque de la capacidad plena de tres software a finales de 2016. El proyecto de desarrollo de 56,4 mil millones dólares para la aeronave debe ser completado en el año 2018, cuando se espera que la configuración del bloque de cinco que se entregarán, varios años de retraso y considerablemente más de presupuesto.

Los retrasos en el programa F-35 puede dar lugar a una "brecha de combate" en América y otros países carecerán de aviones de combate suficientes para cubrir sus necesidades. Israel puede tratar de comprar de segunda mano F-15 para cubrir su brecha, mientras que Australia también puede tratar de comprar más Super Hornet de la USN para cubrir su propia brecha de capacidad frente a la F-35 retrasos.

Capacidad Operativa Inicial (IOC) será determinado por el desarrollo de software en lugar de por la producción de hardware o de formación de pilotos.

En mayo de 2011, principal comprador de armas del Pentágono Ashton Carter dijo que su nuevo 133 millones dólares precio por unidad no era asequible.

En 2011, El economista advirtió que el F-35 estaba en peligro de caer en una "espiral de muerte", donde el aumento de los costos por aeronave conducirían a reducciones en el número de aviones pedidos que llevarían a nuevos aumentos de costos y más recortes de orden. Más tarde ese año, cuatro aviones fueron cortadas a partir del quinto orden LRIP para pagar sobrecostos. Y, en 2012, dos aviones más se cortaron. Lockheed reconoció que la desaceleración de las compras aumentaría los costos. David Van Buren, jefe de adquisición para la Fuerza Aérea de Estados Unidos, dijo que Lockheed tendría que cortar la infraestructura para que coincida con el mercado reducido para sus aviones. La compañía dijo que la desaceleración en los pedidos estadounidenses va a liberar la capacidad para satisfacer las necesidades urgentes a corto plazo de los socios extranjeros para los combatientes de reemplazo. Pero el secretario de la Fuerza Aérea, Michael Donley, dijo que no había más dinero disponible para el proyecto y que los futuros aumentos de precios se combina con los recortes en el número de aviones pedidos. Ese mismo mes, el Pentágono informó que los costos habían aumentado otro 4,3 por ciento, en parte como consecuencia de retrasos en la producción. En 2012, la compra de seis de cada 31 aviones fue atado a las métricas de desempeño del programa. En 2013 Bogdan repitió que no hay más dinero disponible, pero que espera que para evitar la espiral de la muerte.

Japón ha advertido de que puede detener su compra si la unidad cuesta aumento, y Canadá ha indicado que no se ha comprometido plenamente a la compra de la aeronave. Los Estados Unidos se proyecta gastar un estimado de US $ 323 mil millones para el desarrollo y la adquisición en el programa F-35, por lo que es el programa de defensa más caro de la historia. El costo total del ciclo de vida para toda la flota americana se estima en US $ 1.51 billones de dólares durante su vida útil de 50 años, o $ 618 millones por avión. Al testificar ante un Comité parlamentario canadiense en 2011, el contralmirante Arne Røksund de Noruega estima que 52 F-35 aviones de combate de su país le costará $ 769 millones cada uno sobre su vida operativa.

En 2011, un Congreso Joint Strike Fighter Caucus fue formado por algunos de los principales receptores de las contribuciones de Lockheed Martin.

Los retrasos en el programa han afectado a la cadena de suministro a nivel mundial del programa, causando australianos Quickstep Holdings para luchar por el capital, a pesar de su contrato de 20 años con Lockheed Martin.

Con el fin de reducir el estimado de $ 1000000000000 costo del programa F-35 durante su vida útil de 50 años, la USAF está considerando reducir el papel de Lockheed en Contratista de Apoyo Logístico para el combate. Lockheed ha respondido que la estimación de un billón de dólares se basa en los costos futuros fuera de su control, tales como reorganizaciones USAF y actualizaciones a la aeronave que aún no se han especificado.

En 2012, con el fin de evitar retrasos reajuste adicional, los EE.UU. Departamento de Defensa aceptó un radio de combate reducida para el F-35A y una carrera de despegue más larga para el F-35B. Radio estimado del F-35B también ha disminuido un 15 por ciento de la meta inicial JSF. En una reunión celebrada en Sydney en marzo, los Estados Unidos se comprometió a ocho naciones asociadas que no habría más retrasos en el programa.

El 31 de mayo de 2012, el presidente ejecutivo de Lockheed Bob Stevens se quejó de que los requisitos del Departamento de Defensa de los datos de costes fueron haciendo subir el costo del programa. La misma semana, admitió que una huelga por los planes de la compañía para despojar a los beneficios de los trabajadores podrían causar un déficit en el plan para producir 29 F-35 ese año. Los trabajadores sindicalizados en huelga plantearon preguntas acerca de las normas de los trabajadores de reemplazo, así como su propio trabajo había sido citado por "falta de atención a la producción de calidad" con una tasa de retrabajo 16%. Los trabajadores se declararon en huelga para proteger las pensiones, cuyos costos han sido objeto de negociaciones con el Departamento de Defensa sobre los costos del siguiente lote de aviones. Estos mismos costos de las pensiones fueron citados por Fitch en su rebaja de las perspectivas de precio de las acciones de Lockheed Martin. Stevens dijo que mientras esperaba para bajar los costos del programa, la base industrial no era capaz de responder a las expectativas del gobierno de la asequibilidad. Él fue capaz de forzar concesiones a los trabajadores al tiempo que conserva generosas bonificaciones y las pensiones de la alta dirección.

Según el último informe de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno, el costo unitario de los F-35 casi se ha duplicado, con un incremento del 93% con respecto a 2001 las estimaciones de costos de referencia del programa. Lockheed teme que si las políticas más estrictas para otorgar honorarios de la administración de Obama no se revierten, sus ganancias en el avión se reducirán en $ 500 millones en los próximos cinco años. Esto se demostró en 2012, cuando el Pentágono retuvo el máximo $ 47 millones permitido por el fracaso de Lockheed para certificar su programa de seguimiento de los costos y los programas del proyecto. La GAO también ha criticado la USAF y USN para no planificar plenamente todos los costos necesarios para extender el legado F-16 y F-18 flotas para cubrir los retrasos en el programa F-35.

En 2013 Lockheed comenzó a despedir a los trabajadores en la planta de Fort Worth, donde estaban reunidos los F-35. Dijeron que los costos de concurrencia estimada actualmente de volver a colocar la aeronave 187 que ha sido construido por el tiempo de prueba concluye en 2016 para reflejar las lecciones aprendidas durante el que las pruebas son ahora menos lo que se temía. La GAO Michael Sullivan dijo que cuando Lockheed comenzó el programa que no habían podido conseguir un comienzo temprano en la ingeniería de sistemas y no habían entendido los requisitos o las tecnologías. El Pentágono se comprometió a continuar financiando el programa durante el secuestro de presupuesto, si es posible.

Los analistas occidentales han señalado que, si bien la Chengdu J-20 y Se espera Shenyang J-31 a caer muy por debajo de las capacidades del F-35, los retrasos en el suministro de la caza de quinta generación de estadounidenses en número suficiente a los aliados estadounidenses en la región pueden dar a China una ventana de oportunidad durante los combatientes legado de sus vecinos.

Las preocupaciones sobre el rendimiento y la seguridad

En 2006, el F-35 fue rebajado de "muy bajo observable" a "bajo observable", un cambio ex ingeniero de pruebas de vuelo RAAF Peter Goon compararse con el aumento de la sección transversal radar, de un mármol con una pelota de playa. Una investigación parlamentaria preguntó cuál era la re-categorización de la terminología en los Estados Unidos de tal manera que la calificación fue cambiado de "muy bajo observable" a "bajo observable". El Departamento de Defensa dijo que el cambio en la categorización de los EE.UU. se debió a una revisión de los procedimientos para la discusión de las plataformas de sigilo en un documento público. La decisión anterior para volver a clasificar en el dominio público ahora se ha invertido. Materiales públicamente lanzado ahora clasifica JSF como muy bajo observable (VLO).

El detonante de la fila de la crítica fue embajador de Estados Unidos Confirmación de Tom Schieffer al Comité Permanente Conjunto de Asuntos Exteriores (JSCFADT) el 21 de Junio de 2004:. "En cuanto a la tecnología de sigilo, el avión que Australia obtendrá será el avión más sigilosa que nadie fuera de los Estados Unidos puede adquirir Hemos dado garantías a Australia que le daremos el máximo absoluto que podamos en cuanto a que la tecnología Habiendo dicho eso, el avión no será exactamente el mismo avión que Estados Unidos tendrá Pero será un caza furtivo;.. lo hará tienen capacidades furtivas, y será en el nivel más alto que cualquier persona en el mundo tiene fuera de los Estados Unidos ". Sigilo del F-35 sería similar a las aeronaves contemporáneo. Un seguimiento sobre el artículo en Janes Defence Weekly, 26 de Abril de 2006, por Tom Burbage de Lockheed Martin afirma que los EE.UU. no exportar tecnologías clave, tales como el sigilo. Antes, el artículo de Jane dio un indicio de que US $ 1B, gastado en varios contratos, serviría para proteger la tecnología de sigilo y probablemente proporcionar una configuración de exportación menos sigiloso del luchador.

En respuesta a las críticas de Air Power Australia, Vice Mariscal Aéreo Osley de Australia dijo que "Air Power Australia (Kopp y Goon) afirman que el F35 no será competitivo en 2020 y que las críticas de Air Power Australia principalmente se centran en el rendimiento aerodinámico del F35 y capacidades furtivas. " Osley continuó con "estos son incompatibles con el año de análisis detallado que ha sido realizada por la Defensa, la oficina del programa JSF, Lockheed Martin, los servicios de Estados Unidos y las otras ocho naciones asociadas. Si bien la evolución de aviones, como el Ruso PAK-FA o la J20 china, como alegan Poder Aéreo Australia, muestran que las amenazas que podríamos potencialmente enfrentan son cada vez más sofisticados, no hay nada nuevo en relación con el desarrollo de estos aviones para cambiar la evaluación de Defensa. "Entonces él me dijo que él piensa que la de Air Power Australia" análisis es básicamente viciado a través de suposiciones incorrectas y la falta de conocimiento de la información de rendimiento F-35 clasificada ".

Andrew Krepinevich ha cuestionado la dependencia de "corto alcance" aviones como el F-35 o F-22 para "manejar" China en un futuro conflicto y ha sugerido la reducción del número de F-35 ordenada a favor de una plataforma de mayor alcance como el Next-Generation Bomber, pero Michael Wynne, a continuación, Reino Secretario de la Fuerza Aérea de los Estados rechazó este plan de acción en el 2007. Para el 2012, Wynne había admitido que los combatientes de generación quinta corto alcance de los Estados Unidos necesitarían tanques de gota con el fin de ser eficaz. En 2011, el Centro para Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias (CSBA) se refirió a la reestructuración del programa F-35 y el retorno del proyecto bombardero como un signo de su eficacia, mientras que Rebecca Grant dijo que la reestructuración era un "voto de confianza" en el F-35 y "no hay otro programa sigiloso, survivable nuevo caza por ahí". Lockheed también ha dicho que el F-35 está diseñado para lanzar bombas realizados internamente a velocidad supersónica y misiles internos a la máxima velocidad supersónica.

En 2008, se informó de que Corporación RAND llevaron a cabo juegos de guerra simulada en la que Rusia Sukhoi Su-35 combatientes derrotados el F-35. Como resultado de estos informes de los medios, entonces ministro de Defensa de Australia Joel Fitzgibbon solicitó un informe formal de la Departamento de Defensa de Australia en la simulación. Este informe indicó que los informes de la simulación eran inexactos y en realidad no comparar el rendimiento de vuelo del F-35 contra otras aeronaves.

El Pentágono y Lockheed Martin añadió que estas simulaciones no abordaron el combate aire-aire. A Lockheed Martin puntos de prensa de liberación a simulaciones USAF con respecto al rendimiento del F-35 de aire-aire contra adversarios potenciales se describen como " Cuarta generación "combatientes, en la que se afirma que el F-35 es" 400 por ciento "más eficaz. Mayor General Charles R. Davis, USAF, el oficial encargado del programa del F-35, ha declarado que la" F-35 se encuentra en una de Combate significativa Pérdida Cambiaria ventaja Relación sobre las amenazas actuales y futuras aire-aire, para incluir Sukhoi ". La naturaleza de las simulaciones, y los términos en los que la" figura del 400 por ciento "se han derivado sigue siendo poco clara.

En marzo de 2012, Tom Burbage, y Gary Liberson, de Lockheed Martin se dirigió a una Comisión Parlamentaria de Australia acerca de las evaluaciones anteriores. Declararon "El tiempo ha pasado desde 2008 y sabemos mucho más acerca de este avión ahora de lo que sabíamos entonces. ... Nuestra evaluación actual del que hablamos es mayor de 6 a 1 relación de canje pérdida relativa en contra, en 4 frente al 8 escenarios-4 de compromiso azules F-35 frente a 8 amenazas rojas avanzadas en el marco de tiempo 2015-2020. Y es muy importante tener en cuenta que es sin el piloto en el circuito y son el número más bajo que hablamos, la mayor de 6 a 1 es cuando incluimos el piloto en el bucle actividades [simulador] ". Dijeron: "en realidad tenemos un avión de quinta generación volar hoy El F22 ha sido en muchos ejercicios y es mucho mejor que las previsiones de las simulaciones Tenemos F35 vuelan en la actualidad, no se ha puesto en ese escenario aún, pero tenemos.. información de calidad muy alta sobre la capacidad de los sensores y la capacidad del avión, y hemos representado el avión de manera justa y adecuada en estos modelos de campaña a gran escala que estamos utilizando. Pero no es sólo nosotros, es nuestra fuerza aérea , es su fuerza aérea, sino que es el resto de las naciones participantes que hacen esto, es nuestra Armada y nuestro cuerpo de marina que hacer estos ejercicios no es Lockheed en un armario espigar algún tipo de resultado. ". Aunque se clasifican las amenazas avanzadas indicaron que todas las fuerzas aéreas de primer nivel en el mundo no se vería en el análisis de las amenazas inferiores ".

En relación con el plan original para adaptarse a la F-35 con sólo dos-aire-aire misiles (internamente), el Mayor Richard Koch, jefe de avanzada rama dominio aéreo del USAF Comando Aéreo de Combate se dice que dijo que "me despierto por un resfriado sudar ante la idea de que el F-35 en dirección con sólo dos armas aire-dominancia ". Los noruegos han informado sobre un plan para equipar el F-35 con seis misiles AIM-120D para el 2019.

Ex autor RAND John Stillion ha escrito de rendimiento de combate aire-aire del F-35A que "no puede dar vuelta, no puede subir, no se puede ejecutar", pero el piloto de pruebas de Lockheed Martin Jon Beesley ha replicado que en un aire-aire de configuración del F-35 casi tanto haya echado como un sistema de control de vuelo que le permite ser totalmente maniobrable incluso a 50 grados de peso y ángulo de ataque.

Andrew Hoehn, Director de RAND de la Fuerza Aérea del proyecto, hizo la siguiente declaración: "Recientemente, artículos han aparecido en la prensa australiana con afirmaciones sobre un juego de guerra en el que participaron los analistas de la RAND Corporation. Estos informes no son exactas. RAND no presentó ningún análisis en el juego de guerra en relación con el desempeño de los F-35 Joint Strike Fighter, ni hizo el intento juego adjudicación detallada de combate aire-aire. Ni el juego ni las evaluaciones realizadas por RAND en apoyo del juego emprendieron cualquier comparación de las cualidades de combate de aviones de combate en particular. "

En una entrevista con la estatal Global Times, Chen Hu, dijo el editor en jefe de la revista Asuntos Mundiales Militares que el F-35 es demasiado costoso, ya que trata de proporcionar las capacidades necesarias para los tres servicios estadounidenses en una armadura de avión común. Programa de noticias holandesa NOVA espectáculo entrevistó estadounidense especialista en defensa Winslow T. Wheeler y diseñador de aviones Pierre Sprey que llamó a la F-35 "pesado y lento", así como tener un "lastimosamente pequeña carga de todo ese dinero", y pasó a criticar al relación calidad-precio de las acciones de sigilo, así como que carecen de medidas de seguridad contra incendios. Su conclusión final fue que cualquier fuerza aérea estaría mejor mantenimiento de sus flotas de aviones F-16 y F / A-18 en comparación con la compra en el programa F-35. El portavoz de Lockheed John Kent ha dicho que los sistemas de extinción de incendios que faltan habrían ofrecido mejoras "muy pequeñas" a la supervivencia.

En el contexto de la venta de los F-35 a Israel para que coincida con los F-15 que serán vendidos a Arabia Saudita, un funcionario de defensa estadounidense de alto rango fue citado diciendo que el F-35 será "el caza táctico más sigiloso, sofisticado y letal en el cielo ", y agregó:" En pocas palabras, el F-15 será rival para el F-35 ". Después de pilotar el avión, RAF Escuadrón Líder Steve Long dijo que, en sus aviones existentes, el F-35 dará "la RAF y la Marina un salto cualitativo en la capacidad en el aire."

Consultor de Lockheed Martin Loren B. Thompson ha dicho que el "borde electrónica F-35 goza sobre cualquier otra aviones tácticos en el mundo puede llegar a ser más importante en futuras misiones que la maniobrabilidad".

En 2011, los políticos canadienses plantearon la cuestión de la seguridad de la dependencia del F-35 en un solo motor (en comparación con una configuración de dos motores, que proporciona una copia de seguridad en caso de una falla en el motor). Canadá, y otros operadores, tenían experiencia previa con una tasa alta de accidentes con el monomotor Lockheed CF-104 Starfighter con muchos accidentes relacionados con fallos de motor. El ministro de Defensa, Peter MacKay, cuando se le preguntó qué pasaría si un solo motor del F-35 falla en el Extremo Norte, declaró: "No lo hará".

En noviembre de 2011, un equipo de estudio del Pentágono identificó las siguientes 13 áreas de preocupación que quedaban por abordar en el 35-F:

• El sistema de visualización montada en el casco no funciona correctamente.
• El subsistema de volcado de combustible supone un peligro de incendio.
• El paquete integrado de energía es poco fiable y difícil de mantener.
• Gancho de detención del F-35C no funciona.
• Clasificados "cuestiones de supervivencia", que se han especulado que ser sobre el sigilo.
• El buffet ala es peor que se informó anteriormente.
• El fuselaje es poco probable que dure a través de la vida útil requerida.
• El programa de pruebas de vuelo aún tiene que explorar las zonas más difíciles.
• El desarrollo de software es tarde.
• El avión está en peligro de sobrepeso o, para el F-35B, no está debidamente equilibrada paraoperaciones VTOL.
• Existen múltiples problemas de gestión térmica. El acondicionador de aire no logra mantener el piloto y los controles se enfríe lo suficiente, los postes de rodar por el sobrecalentamiento F-35B, y el uso de los daños postquemador de la aeronave.
• El sistema de información logística automatizada se desarrolla parcialmente.
• La protección contra rayos en el F-35 es sin certificar, con áreas de preocupación.

En diciembre de 2011 el Pentágono y Lockheed llegaron a un acuerdo para asegurar el financiamiento y la entrega para una quinta orden de principios del F-35 aeronaves de tipo aún no definido, a pesar de las medidas de austeridad nacionales generales que afectan el programa.

Michael Auslin de la American Enterprise Institute ha puesto en duda la capacidad de los aviones F-35 para participar defensas aéreas modernas, a pesar de la propia admisión de Rusia que los sistemas S-300 son vulnerables a los F-35. En julio de 2012, el Pentágono otorgó Lockheed otros $ 450 millones a mejorar los sistemas de guerra electrónica F-35 e incorporar sistemas israelíes.

Un informe publicado en 2013 indicó que las fallas en los sistemas de tanques de combustible y fueldraulic del Rayo II han dejado aún más vulnerables a la caída de rayos y otras fuentes de fuego, incluyendo el fuego enemigo que antes revelado, sobre todo cuando se opera a altitudes más bajas. El mismo informe señaló también la degradación del rendimiento de las tres variantes. Las tasas de giro sostenidos de las tres variantes se redujo a 4,6 g para el F-35A, 4,5 g para el F-35B, y 5,0 g para el F-35C. El rendimiento de aceleración de las tres variantes también fue degradada, con el F-35C de tomar 43 segundos más largo que un F-16 para acelerar de Mach 0,8 a Mach 1,2. Este fue juzgado por varios pilotos de combate para ser un nivel de rendimiento más bajo de lo esperado de un caza de cuarta generación. La oficina del programa F-35 está reconsiderando la adición de los equipos de seguridad eliminado de nuevo.

El 22 de febrero de 2013, la flota estadounidense de F-35 fue puesto a tierra después de una inspección de rutina de un F-35A enla Base Aérea Edwards encontró una grieta en un álabe de la turbina del motor.

Pilotos de pruebas de la USAF han señalado la falta de visibilidad de la F-35 cabina durante los vuelos de evaluación y dijo que esto hará que les dispararon en cada combate. Analista de los gastos de defensa Winslow Wheeler concluyó a partir de los informes de evaluación de vuelo que el F-35A "es errónea allá de la redención", en tanto que director del programa Bogdan sugirió que los pilotos preocupados por ser derribado debe volar aviones de carga en su lugar. El mismo informe encontró (además de los problemas habituales con la aeronave que se enumeran más arriba):

• Software de aeronaves actual es inadecuado para la formación de pilotos, incluso básico.
• Asiento de eyección puede fallar causando mortalidad piloto.
• Varios problemas de interfaz piloto de vehículos, incluyendo la falta de información sobre los controles de pantalla táctil.
• El radar funciona mal, en todo caso.
• Reemplazo del motor lleva un promedio de 52 horas, en lugar de las dos horas especificadas.
• Y las herramientas de mantenimiento no funcionan.

La JPO respondió que más pilotos experimentados serían capaces de operar con seguridad de la aeronave y que los procedimientos podrían mejorar con el tiempo. Y la USAF comenzó a entrenar piloto en marzo de 2013.

Problemas con Lockheed Martin

En septiembre de 2012, el Pentágono criticó, muy públicamente, el rendimiento de Lockheed Martin en el programa F-35 y declaró que no iba a rescatar el programa de nuevo si los problemas con los sistemas del avión, en particular la pantalla montada en el casco, no se resolvieron. El director del programa adjunto F-35 dijo que la relación del gobierno con la empresa era "el peor que he visto en mi vida" en muchos años de trabajo en programas de adquisición de complejos. Secretario de la Fuerza Aérea, Michael Donley dijo a los periodistas que el Pentágono no tenía más dinero para verter en el programa después de tres reestructuraciones costosas en los últimos años. Él dijo que el departamento se hizo con una importante reestructuración y que no había más flexibilidad o tolerancia para ese enfoque. Esta crítica se siguió un 7 opinión "muy dolorosa" de septiembre, que se centró una serie de retos de los programas en curso. Lockheed Martin respondió con una breve declaración diciendo que continuará trabajando con la oficina del programa F-35 para entregar el nuevo caza.

El 28 de septiembre de 2012, el Pentágono anunció que el programa de apoyo Joint Strike Fighter F-35 se convertiría en un concurso abierto. Se invita a las empresas a participar en un foro de dos días el 14-15 de noviembre para posibles oportunidades para competir por el trabajo la gestión de la cadena de suministro de la aeronave. Su razón es reducir F-35 los costos del ciclo de vida mediante la creación de la competencia en el programa y para afinar su estrategia de adquisición y evaluar alternativas que ofrecerán el mejor valor, solución logística F-35 a largo plazo. Esto podría ser peligroso para la Lockheed, ya que son el principal contratista actual para el sostenimiento de las tres variantes, y la selección de otra empresa podría reducir sus ingresos.

En 2013, el oficial a cargo del programa culpó Lockheed y Prat de especulación de que el gobierno en los costos, en lugar de centrarse en el futuro a largo plazo del programa.

Actualizaciones

Plan de desarrollo de Lockheed se extiende hasta el año 2021, incluyendo una mejora bloque motor 6 en 2019. Se espera que la aeronave de que nos pasaron a lo largo de su vida operativa.

Diseño

Prototipo F-35A siendo remolcado a su ceremonia de toma de posesión el 07 de julio 2006

Empuje del F-35B vectorización boquilla y elevación del ventilador

El F-35 parece ser un,, hermano de un solo motor ligeramente más convencional más pequeña de la más elegante, bimotor Lockheed Martin F-22 Raptor, y de hecho dibujó elementos de la misma. El diseño del conducto de escape se inspiró en el diseño de General Dynamics Modelo 200, que fue propuesto por un supersónico requisito luchador VTOL 1972 para la Nave de Control mar. Para el desarrollo especializado de la variante F-35B STOVL, Lockheed consultó con la oficina de diseño Yakovlev, la compra de datos de diseño de su desarrollo del Yakovlev Yak-141 "Freestyle". Aunque varios diseños experimentales se han construido y probado desde la década de 1960, incluyendo de la marina infructuosos Rockwell XFV-12, el F-35B es ser el primer supersónico, avión furtivo STOVL operacional.

El F-35 tiene una velocidad máxima de más de Mach 1,6. Con un peso máximo al despegue de 60.000 libras (27.000 kg), el Lightning II es considerablemente más pesado que los luchadores de peso ligero que sustituye. En pesos brutos vacíos y máxima, que se asemeja más a la monoplaza, monomotor República F-105 Thunderchief, que era el más grande boxeador de un solo motor de la guerra de Vietnam era. Motor moderno del F-35 proporciona más del 60 por ciento más de empuje en una aeronave del mismo peso para que en el empuje con el peso y la carga alar es mucho más cerca de un F-16 con equipos comparables.

Diputado Adquisición al secretario adjunto de la Fuerza Aérea, el teniente general Mark D. "Shack" Shackelford ha dicho que el F-35 está diseñado para ser "misil asesino de primera superficie-aire de Estados Unidos y está excepcionalmente dotado para esta misión con poder de corte borde de procesamiento, técnicas de síntesis de integración de radar de apertura, y avanzado de reconocimiento del objetivo ".

Algunas mejoras respecto a los aviones de combate de la generación actual son:

• Durable, de bajo mantenimientotecnología de sigilo, usando estera de fibra estructural en lugar de los revestimientos de alto mantenimiento de plataformas heredadas de sigilo;
• Aviónica integrados y fusión de sensores que combinan información de off- y sensores de a bordo para aumentar elconocimiento de la situación del piloto y mejorar la identificación de objetivos y la entrega de armas, y para transmitir información rápidamente a otro control (C2) nodos de mando y;
• Redes de datos de alta velocidad incluyendo IEEE 1394b y Fibre Channel. (Fibre Channel también se utiliza en la de Boeing Super Hornet.)
• El Autonómica Logística Global Sostenimiento (ALGS), Sistema de Información Logística Autonómica (ALIS) y sistema de gestión de mantenimiento computarizado (CMMS) son para ayudar a asegurar aviones tiempo de actividad con un mínimo de mano de obra de mantenimiento. El Pentágono se ha movido para abrir la licitación por otras empresas. Esto fue después de Lockheed admitió que en lugar de un costo de veinte por ciento menos que el F-16 por hora de vuelo, el F-35 en realidad costaría doce por ciento más. Aunque el ALGS tiene por objeto reducir los costes de mantenimiento, Lockheed Martin está de acuerdo con incluir el costo de este sistema en los cálculos de propiedad de aeronaves. USMC han implementado una solución para una vulnerabilidad en el sistema cibernético.
• Actuadores electrohidrostáticos dirigidos por un sistema de control de vuelo de potencia-by-wire.
• Un simulador de vuelo moderno y actualizado, que puede ser utilizado para una mayor fracción de la formación de pilotos con el fin de reducir las costosas horas de vuelo de la aeronave real.
• Baterías ligeras, potentes y volátiles de iones de litio similares a los que han puesto a tierra el Boeing 787 Dreamliner flota. Estos son necesarios para proporcionar energía para hacer funcionar las superficies de control en caso de emergencia, y han sido probados enérgicamente.

Lockheed Martin afirma que el F-35 está destinado a tener un estrecho y largo alcance capacidad segundo aire-aire sólo para la del F-22 Raptor. La compañía ha sugerido que el F-35 también podría reemplazar F-15C de la USAF / D combatientes en el papel de superioridad aérea y el F-15E Strike Eagle en el papel de ataque a tierra, pero no tiene el rango o la carga útil de cualquiera de F -15 modelo. El F-35A hace llevar un armamento similares aire-aire como el conceptual Boeing F-15SE Silent Eagle cuando ambas aeronaves se han configurado para operaciones observables bajas y tiene más del 80 por ciento del radio de combate de la aeronave más grande, en esas condiciones.

Lockheed Martin ha dicho que el F-35 tiene la ventaja sobre el F-22 al basar la flexibilidad y "sensores avanzados y la fusión de la información".

Materiales compuestos estructurales en el F-35 son 35% del peso del fuselaje (frente al 25% en el F-22). La mayoría de estos son bismaleimida (IMC) y el material epoxi compuesto. El F-35 será el primer avión producido en masa para incluir nanocompuestos estructurales, es decir, de nanotubos de carbono reforzado con epoxi.

El programa F-35 ha aprendido de los problemas de corrosión que el F-22 tenía cuando se introdujo por primera vez en 2005. El F-35 utiliza un relleno brecha que causa menoscorrosión galvánica de la piel, se ha diseñado con un menor número de lagunas en su piel que requieren gap filler, y tiene un mejor drenaje.

Un estudio de Marina de los Estados Unidos encontró que el F-35 tendrá un costo de 30 a 40 por ciento más de mantener que aviones de combate actuales. Esto no tiene en cuenta la inflación en los 30 años del programa F-35. Un estudio del Pentágono encontró que puede costar un billón dólares para mantener a toda la flota durante su vida útil.

La relativamente corta envergadura de 35 pies de la A y B variantes se establece por el requisito del F-35B para caber dentro de ascensores buque de asalto anfibio actuales de la Marina. Ala más larga del F-35C se considera que es el combustible más eficiente.

Motores

Principal motor del F-35 es el Pratt & Whitney F135. La General Electric / Rolls-Royce F136 estaba en desarrollo como motor alternativo hasta diciembre de 2011, cuando los fabricantes cancelados trabajar en él. Los motores F135 / F136 no están diseñados para supercruise en el F-35, pero el F-35 puede alcanzar una supercruise limitado de Mach 1,2 por 150 millas. Las versiones STOVL de ambas plantas de energía utilizan el Rolls-Royce sistema elevador, diseñado por Lockheed Martin y desarrollado para la producción por Rolls-Royce. Este sistema es más como el ruso Yak-141 y alemán VJ 101D / E que la generación anterior de diseños STOVL, como el Harrier Jump Jet en el que todo el aire de elevación pasaron por el principal fan del motor Rolls-Royce Pegasus.

El sistema de elevación se compone de un ventilador de elevación, eje de transmisión, dos puestos de rollo y un "Módulo Tres Teniendo giratoria" (3BSM). El 3BSM es una tobera de empuje vectorial que permite que el escape del motor principal para ser desviada hacia abajo en la cola de la aeronave. El ventilador ascensor está cerca de la parte delantera de la aeronave y proporciona un empuje de contrapeso utilizando dos contra-rotación blisks. Está alimentado por baja presión (LP) de la turbina del motor a través de un eje de transmisión y caja de cambios. Control de balanceo durante el vuelo lento se consigue mediante la desviación de motor sin calentar el aire de derivación a través de toberas de empuje montados en las alas llamados rollo Mensajes. Al igual que los motores de elevación, la maquinaria del ventilador ascensor añadido aumenta la capacidad de carga útil durante el vuelo vertical, pero es un peso muerto durante el vuelo horizontal. El escape del aire del ventilador también reduce la cantidad de aire de alta velocidad caliente que se proyecta hacia abajo durante el despegue vertical, lo cual puede dañar las pistas y las cubiertas de portaaviones.

Hasta la fecha, la financiación F136 ha llegado a expensas de otras partes del programa, lo que reduce el número de aviones construidos y el aumento de sus costos. El equipo F136 ha afirmado que su motor tiene un margen de temperatura mayor que puede resultar crítico para las operaciones VTOL, en condiciones de altitud altas calientes.

Pratt & Whitney también está probando versiones de empuje superiores de la F135, en parte en respuesta a las afirmaciones de que el GE F136 es capaz de producir más empuje que el 43.000 lbf (190 kN) suministrada por los primeros F135s. El F135 ha demostrado un empuje máximo de más de 50.000 lbf (220 kN) durante la prueba. Pratt & Whitney F135 del F-35 es el motor más potente jamás instalada en un avión de combate.

El F135 es el segundo (radar) motor a reacción postcombustión sigiloso y como el Pratt & Whitney F119 de la que se deriva, ha sufrido de pulsaciones de presión en la cámara de postcombustión a baja altura y alta velocidad o "chillar". En ambos casos, este problema se resolvió durante el desarrollo del programa de combate.

Turbina teniendo salud en el motor será monitoreado con sensores inalámbricos alimentados termoeléctricas.

Armamento

Bahía de Armas en unamaqueta de la F-35

F-35B, versión de prueba de la bahía interna de una bomba GBU-12 Paveway II 500 libras. También es visible una prueba externa AIM-9 Sidewinder y un AIM-120 AMRAAM, diciembre de 2012.

El F-35A incluye una GAU-22 / A, una versión de cuatro gargantas del GAU-12 Equalizer de 25 mm de cañón. El cañón está montado internamente con 182 rondas para el F-35A o en una cápsula externa con 220 rondas para el F-35B y F-35C. La vaina del arma para las variantes B y C tendrá características de sigilo. La Terma A / S multi-misión pod (MMP) podría ser utilizado para diferentes equipos en el futuro para las tres variantes, tales como equipos electrónicos de guerra, equipos de reconocimiento, o posiblemente un radar orientados hacia atrás.

Cuenta con dos bahías de armas internas y externas puntos de referencia que pueden montar cuatro pilones bajo las alas y dos pilones del extremo del ala cerca. Los dos puntos de referencia externos sólo pueden llevar a torres de alta tensión para el AIM-9X Sidewinder y AIM-132 ASRAAM corto alcance misiles aire-aire (AAM). Las otras torres de alta tensión pueden llevar el AIM-120 AMRAAM BVR AAM, Storm Shadow misil de crucero de lanzamiento aéreo, AGM-158 Conjunto de Aire a superficie Stand-off de Misiles (JASSM) misil de crucero y bombas guiadas. Los pilones externos pueden llevar misiles, bombas y tanques de combustible a expensas de la reducción de sigilo. Una carga de aire a aire de ocho AIM-120 y dos AIM-9 es posible utilizando estaciones de armas internas y externas; una configuración de seis 2,000 libras (910 kg) bombas, dos AIM-120 y dos AIM-9 también se pueden arreglar.

Hay un total de cuatro estaciones de armas entre las dos bahías de armas internas. Dos de estos puede llevar a-aire-tierra bombas de hasta 2.000 libras (910 kg) en A y los modelos C, o dos bombas de hasta 1.000 libras (450 kg) en el modelo B. Las otras dos estaciones son para armas pequeñas, normalmente se espera que sea misiles aire-aire. Las bahías de armas pueden llevar a AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, el Conjunto directa Ataque Municiones (JDAM), el Conjunto de soporte de Arma (JSOW), Brimstone misiles antiblindaje y Municiones en Racimo (wcmd).

Lockheed Martin afirma que la carga de armas también se puede configurar como todo-aire-tierra o todo-aire-aire. La compañía ha sugerido que una versión Bloque 5 llevará tres armas por la bahía en lugar de dos, en sustitución de la bomba pesada con dos armas más pequeñas, como AIM-120 AMRAAM misiles aire-aire. Las actualizaciones son para permitir que cada bahía de armas para llevar a cuatro GBU-39 bombas de pequeño diámetro (SDB) para los modelos A y C, o las tres de F-35B. Otra opción es cuatro GBU-53 / B Small Diameter Bomb IIs en cada bahía en todos los F-35 variantes. Un F-35 se ha cargado con cuatro bombas SDB II junto con un misil AMRAAM, validando con éxito que el SDB II es compatible con el F-35 y se obtenga una autorización adecuada en los barridos de interiores y la bahía fueraborda puertas. La MBDA Meteor aire-aire misil está siendo actualmente adaptado para encajar cuatro internamente en los puntos de misiles y puede ser integrado en el F-35. Un diseño Meteor modificado con tailfins más pequeños para el F-35 fue revelado en septiembre de 2010. El Reino Unido había planeado originalmente para poner hasta cuatro AIM-132 ASRAAM internamente pero esto ha cambiado a llevar dos internos y dos externos ASRAAMs. Están previstas las ASRAAMs externos han de llevar los pilones "sigilosos" para aumentar la sección transversal radar del F-35 ligeramente; el misil permite ataques a un poco más allá del alcance visual sin necesidad de utilizar el radar que podrían alertar a la meta.

Noruega y Australia están financiando un programa para adaptar el Naval Strike Misiles (NSM) para adaptarse a las bahías internas de la F-35. Esta será una versión multi-función, el nombre del Joint Strike Misiles (JSM), y será el único misil de crucero para adaptarse a las bahías internas. Los estudios han demostrado que el F-35 sería capaz de llevar a dos de estos internamente, mientras que cuatro misiles adicionales podrían llevarse externamente. El misil tiene un rango esperado de más de 150 millas náuticas (278 km).

Láseres de estado sólido se estaban desarrollando como armas opcionales para el F-35 a partir de 2002. Se espera que el F-35 para asumir la misión salvajes de la comadreja, pero no hay misiles anti-radiación planificados para el transporte sigiloso interna. La bomba nuclear B61 era programadas para el despliegue en 2017, pero los retrasos en el programa F-35 pueden retrasar esto. Ahora se espera que sea de despliegue a principios de los años 2020.

Sigilo y firmas

Aterrizaje de puertas de tren de los F-35, que muestra su diseño de diente de sierra sigiloso

El F-35 ha sido diseñado para tener una baja sección debido principalmente a la forma de la aeronave y el uso de cruz radar materiales sigilosos utilizados en la construcción, incluyendo la fibra-mat. A diferencia de la anterior generación de cazas, el F-35 fue diseñado con una forma de características muy bajo observable.

La Serie adolescente de combatientes (F-15, F-16, F / A-18) fueron notables por siempre llevar grandes tanques de combustible externos, pero con el fin de evitar anular sus características de sigilo del F-35 debe volar la mayoría de misiones sin tanques de combustible externos . A diferencia de los F-16 y F / A-18, el F-35 carece de líder en extensiones de los bordes y en su lugar utiliza el sigilo ambiente lomos para la elevación del vórtice de la misma manera como el SR-71 Blackbird . Las pequeñas protuberancias justo delante de la tomas de aire del motor forman parte de la entrada supersónico diverterless (DSI) que es un medio más simples, más ligeros para asegurar el flujo de aire de alta calidad para el motor en un amplio rango de condiciones. Estas entradas también mejoran crucialmente características muy bajo observable de la aeronave.

A pesar de ser más pequeño que el F-22, F-35 tiene una sección transversal radar más grande. Se dice que es aproximadamente igual a una pelota de golf de metal en lugar de mármol de metal del F-22. El F-22 fue diseñado para ser difíciles de detectar por todos los tipos de radares y desde todas las direcciones. El F-35 en el otro lado manifiesta su firma de radar más bajo desde el aspecto frontal debido a compromisos en el diseño. Sus superficies están conformadas para mejores radares derrota que operan en la X y banda superior S, que normalmente se encuentran en los combatientes, misiles tierra-aire y sus radares de seguimiento; la aeronave sería más fácil para detectar el uso de otras frecuencias de radar. Debido a la forma de la aeronave es tan importante para su sección transversal de radar (RCS), especial cuidado se debe tomar para mantener la "línea de molde exterior" durante la producción. Personal de tierra requieren reparación Verificación Radar (RVR) equipos de prueba con el fin de verificar la RCS de la aeronave después de las reparaciones que realizan, que no era una preocupación para las anteriores generaciones de combatientes no stealth.

Además de ser el radar sigiloso, el F-35 ha infrarrojos y la reducción de firma visual incorporada.

A finales de 2008 la Fuerza Aérea reveló que el F-35 sería aproximadamente el doble de alta en el despegue como el F-15 de McDonnell Douglas Águila y hasta cuatro veces más alta durante el aterrizaje. Como resultado, los residentes cerca de Lucas Base de la Fuerza Aérea, Arizona y la Base Aérea Eglin, Florida, posibles bases caseros para el chorro, solicitaron que la fuerza aérea realizar estudios de impacto ambiental en relación con los niveles de ruido del F-35. La ciudad de Valparaiso, Florida, junto a Eglin AFB, amenazó en febrero de 2009 para demandar más de la inminente llegada de los F-35, pero esta demanda se resolvió en marzo de 2010. Se informó en marzo de 2009 que la prueba por Lockheed Martin y la Real Fuerza Aérea de Australia reveló que el F- 35 no fue tan fuerte como se informó en primer lugar, ser "sólo alrededor tan ruidoso como un F-16 equipado con un motor Pratt & Whitney F100-PW-200 "y" más tranquilo que el Lockheed Martin F-22 Raptor y el Boeing F / A -18E / F Super Hornet ". Según un estudio de la acústica realizada por Lockheed Martin y la Fuerza Aérea de Estados Unidos, los niveles de ruido de los F-35 se encuentran para ser comparable con el F-22 Raptor y F / A-18E / F Super Hornet. Y un estudio de impacto ambiental de la USAF se encontró que la sustitución de los F-16 con F-35 en el Aeropuerto Internacional de Tucson sometería a más de 21 veces el número de residentes a niveles de ruido extremas.

Cabina

F-35 cabina y panel de instrumentos maqueta

El F-35 cuenta con un panel de ancho completo "pantalla panorámica cockpit" (PCD) cabina de cristal, con unas dimensiones de 20 por 8 pulgadas (50 por 20 centímetros). Un sistema de cabina de reconocimiento de voz ( Voice Input directo) proporcionado por Adacel está previsto para mejorar la capacidad del piloto para operar la aeronave sobre la interfaz actual generación. El F-35 será el primer avión de ala fija operativa estadounidense de utilizar este sistema, aunque los sistemas similares se han utilizado en AV-8B y puesto a prueba en jets anteriores de Estados Unidos, en particular el F-16 VISTA.

La sistema de visualización montada en el casco (HMDS) será instalado en todos los modelos del F-35. Un sistema de pre-escucha montada en el casco ya está en servicio con los F-15, F-16 y F / A-18. Mientras que algunos combatientes han ofrecido HMDS junto con un Head Up Display (HUD), esta será la primera vez en varias décadas que un avión de combate de primera línea táctica ha sido diseñado sin HUD. El F-35 está equipado con una mano derecha HOTAS controlador de varilla lateral.

La Martin-Baker US16E asiento de eyección se utiliza en todos los F-35 variantes. Los asientos US16E saldos de diseño principales requisitos de desempeño, incluyendo límites seguros terreno de minas, límites piloto de carga y tamaño de piloto. Utiliza un sistema de doble catapulta que se aloja en los carriles laterales. El F-35 utiliza una versión derivada del sistema de oxígeno que ha sido implicado en incidentes de hipoxia a bordo del F-22. Sin embargo, el F-35 no vuela tan alto o tan rápido como el F-22; su perfil de vuelo es similar a otros luchadores que utilizan estos sistemas de forma rutinaria.

Los sensores y aviónica

Sistema de destino Electro-óptica (EOTS) debajo de la nariz de una maqueta de la F-35

Conjunto de sensores y comunicaciones del F-35 está destinado a conocimiento de la situación, y control de mando y capacidad de guerra centrada en la red. El sensor principal a bordo del F-35 es su AN / APG-81 AESA radar, diseñado por Northrop Grumman Electronic Systems. Se aumentada por el sistema de focalización electro-óptico (EOTS) montado debajo de la nariz de la aeronave, diseñado por Lockheed Martin. Esto le da a las mismas capacidades que la Lockheed Martin Sniper XR sin hacer el avión más fácilmente detectable.

Seis sensores infrarrojos pasivos adicionales se distribuyen sobre la aeronave como parte de Northrop Grumman AN / AAQ-37 sistema de aberturas distribuidas (DAS), que actúa como un sistema de alerta de misiles, los informes de localizaciones de lanzamiento de misiles, detecta y rastrea acercarse aviones esférica alrededor de la F- 35, y reemplaza gafas de visión nocturna tradicionales para operaciones nocturnas y de navegación. Todas las funciones del DAS se realizan simultáneamente, en cada dirección, en todo momento. Sistemas de guerra electrónica del F-35 están diseñados por BAE Systems y Northrop Grumman incluyen componentes. Algunas funciones, como el Sistema de Focalización Electro-óptico y el sistema de guerra electrónica por lo general no se encuentran integrados en los combatientes.

A diferencia de los aviones anteriores, como el F-22, la mayor parte del nuevo software para el F-35 está escrito en C y C ++ , debido a la disponibilidad programador. Código Ada83 Mucho se reutiliza de la F-22. La Sistema de Integridad DO-178B en tiempo real de funcionamiento (RTOS) de Green Hills Software se ejecuta en procesadores COTS Freescale PowerPC. El software final Bloque 3 para el F-35 está planeado para tener 8,6 millones de líneas de código de software. La escala del programa ha llevado a una crisis del software como funcionarios continúan descubriendo que el software adicional debe ser escrito. General Norton Schwartz ha dicho que el software es el mayor factor que podría retrasar la capacidad operativa inicial de la USAF, que ahora está prevista para abril 2016. Michael Gilmore, Director de Prueba y Evaluación Operativa, ha escrito que "el desarrollo de software F-35 sistemas de misión y la prueba está tendiendo hacia patrones familiares históricas del desarrollo prolongado, el descubrimiento de pruebas de vuelo, y aplazamientos a incrementos posteriores."

Sistemas de guerra electrónica del F-35 están destinadas a detectar aviones enemigos, y luego escanearlos con el sistema electro-óptica para permitir al piloto a participar o evadir el oponente antes de que se detecte el F-35. El banco de pruebas de aviónica Catbird para el programa F-35 ha demostrado ser capaz de detectar y jamming F-22 radares.

El F-35 fue considerado previamente una plataforma para lageneración Jammer siguiente, pero la atención se ha desplazado hacia el uso de las plataformas no tripuladas.

Sistema de visualización montada en el casco

Sistema de visualización montado en casco VSI

El F-35 no tiene que estar apuntando físicamente en su objetivo para las armas para tener éxito. Los sensores pueden rastrear y un avión cerca de cualquier orientación, facilitar la información al piloto a través de su casco (y por lo tanto visible no importa la forma que el piloto está buscando), y proporcionar el solicitante de cabeza de un misil con información suficiente. Tipos de misiles recientes proporcionan una mayor capacidad de perseguir un objetivo independientemente de la orientación del lanzamiento, llamada capacidad de "High Off-Boresight", a pesar de la velocidad y la dirección en la que se puso en marcha la munición afectan el alcance efectivo del arma. Sensores uso combinado de radiofrecuencia y de infrarrojos (SAIRST) para rastrear continuamente aeronaves cercanas, mientras que el del piloto sistema de pantalla montada en el casco (HMDS) Muestra y selecciona objetivos. El sistema de casco sustituye a la pantalla de baño montados head-up display utilizado en combatientes anteriores.

Sistemas del F-35 proporcionan la ventaja en el "observar, orientar, decidir y actuar" ciclo OODA; sigilo y sensores avanzados de ayuda en la observación (sin dejar de ser difícil de observar), seguimiento de blancos automático ayuda en la orientación, la fusión de sensores simplifica la toma de decisiones, y los controles de la aeronave permite al piloto a mantener su enfoque en los objetivos, en lugar de los mandos de su avión .

Los problemas con la pantalla actual montado en casco de Sistemas de Visión Internacional llevaron Lockheed Martin el 1 de marzo de 2011 para emitir un borrador de la especificación de propuestas para una alternativa. El sistema alternativo se basa en gafas Anvis-9 de visión nocturna. Se suministra sistemas de BAE. El sistema de BAE todavía no incluir todas las características del casco de VSI y si tiene éxito tendrá las características que quedan incorporadas. El uso del sistema BAE también requeriría un rediseño cabina.

En 2011, Lockheed concedió VSI un contrato para solucionar los problemas de vibración, jitter, de visión nocturna y sensor de pantalla en su pantalla montada en el casco. Se espera que las pantallas mejoradas para ser entregado en el tercer trimestre de 2013. Una de las mejoras potenciales es reemplazar ISIE-10 cámara día / noche de Intevac situado en el casco con su modelo ISIE-11 que mejorará la resolución de 1280x1024 a 1600x1200 píxeles. Para octubre de 2012, Lockheed dijo que había hecho progresos en la resolución de los problemas técnicos de la pantalla montada en el casco, citando informes positivos de las pruebas de la noche de vuelo. Rendimiento de visión nocturna era la "única pregunta real" a la izquierda en el casco, y se preguntó si el sistema de casco permitiría a los pilotos para ver lo suficientemente bien por la noche para llevar a cabo tareas de precisión.

Mantenimiento

Concepto de mantenimiento del programa es para cualquier F-35 se mantenga en cualquier instalación de mantenimiento de F-35 y que todos los F-35 partes en todas las bases se realizará un seguimiento global y compartida según sea necesario. La coincidencia entre las distintas variantes ha permitido a la Infantería de Marina para crear su primer campo de entrenamiento de mantenimiento de aeronaves Destacamento de aplicar directamente las lecciones de la USAF para sus operaciones de mantenimiento de F-35.

La aeronave ha sido diseñada para facilitar el mantenimiento, con un 95% de todas las piezas reemplazables de campo "una profunda" en el que nada más tiene que ser removido para llegar a la parte en cuestión. Por ejemplo, el asiento de eyección se puede reemplazar sin quitar el dosel, el avión utiliza bajo mantenimiento actuadores electromecánicos hidrostática en lugar de los sistemas hidráulicos y una piel totalmente compuesto sin los revestimientos frágiles que se encuentran en principios avión furtivo.

El F-35 ha recibido buenas críticas de los pilotos y mantenedores, lo que sugiere que se está desempeñando mejor que sus predecesores hicieron en una etapa similar de desarrollo. El tipo de sigilo ha resultado relativamente estable desde el punto de vista de mantenimiento. Parte de la mejora se atribuye a una mejor formación de mantenimiento, como F-35 mantenedores han recibido mucho más extensa instrucción en esta primera etapa del programa que en el F-22 Raptor. Revestimientos de sigilo del F-35 son mucho más fáciles de trabajar que los utilizados en el Raptor. Los tiempos de curado para las reparaciones de revestimiento son más bajos y muchos de los elementos de fijación y los paneles de acceso no están recubiertas, reduciendo aún más la carga de trabajo para el personal de mantenimiento. Algunos de los materiales absorbentes de radar del F-35 se cuecen en la piel compuesta del avión, lo que significa su firma sigiloso no se degrada fácilmente. Es aún más difícil de mantener (debido a su sigilo) que los aviones de cuarta generación.

Historia operacional

Pruebas

El primer F-35A (designado AA-1) se puso en marcha en Fort Worth, Texas, el 19 de febrero de 2006, antes de someterse a las pruebas de suelo en la Estación Aérea Naval de la Reserva Conjunta Base Fort Worth a finales de 2006. En septiembre de 2006 el primer motor funcione de el F135 se completaron en un fuselaje y pruebas. El 15 de diciembre de 2006, el F-35A completó su primer vuelo. A modificada Boeing 737-300, el Lockheed Catbird se utiliza como un banco de pruebas de aviónica dentro de la cual son bastidores que sostienen toda la aviónica del F-35, así como un completo F-35 cabina.

El primer F-35B (BF-1 designada) realizó su primer vuelo el 11 de junio de 2008, pilotado por el piloto de pruebas de BAE Systems Graham Tomlinson. En el vuelo de prueba de la variante de sistema de propulsión STOVL comenzó el 7 de enero de 2010. primera libración del F-35B fue el 17 de marzo de 2010, seguido de su primer aterrizaje vertical, al día siguiente. Durante un vuelo de prueba el 10 de junio de 2010, el F-35B se convirtió en el segundo avión STOVL para alcanzar velocidades supersónicas después del X-35B. En enero de 2011, Lockheed Martin informó que había resuelto un problema con la mampara de aluminio utilizado en el F-35B, que había roto durante la prueba de suelo. El F-35B sufrió otro mamparo descifrar el próximo año, necesitando otra pieza de recambio más pesado que ser diseñado.

La primera entregados USAF F-35 en su vuelo de entrega de Eglin Air Force Base en julio de 2011.

Vídeo externa

Pruebas de F-35B enUSSAvispaen 2011

TakeOff Corto

BF-02 aterrizaje vertical

BF-04 aterrizaje vertical

En junio de 2009 muchos de los objetivos iniciales de las pruebas de vuelo se había logrado, pero el programa de pruebas de F-35 fue cayendo tarde. Durante el año anterior, un Equipo Conjunto de Estimación Pentágono (JET) estimó que el programa tenía dos años tras la última programación pública, y una estimación revisada en 2009 predijo un retraso de 30 meses. Debido a estos retrasos de prueba, las cifras de producción previstas se redujeron en 122 aviones hasta el año 2015 para proporcionar 2,8 mil millones en fondos adicionales para el desarrollo; memorandos internos sugirieron que la línea de tiempo oficial se extenderá por 13 meses El éxito del JET ha llevado Ashton Carter para pedir más de dichos equipos para otros proyectos del Pentágono bajo rendimiento.

Casi el 30 por ciento de los vuelos de prueba han requerido más de un mantenimiento de rutina para obtener la aeronave volar de nuevo. En marzo de 2010, el programa F-35 había utilizado más de un millón de horas-hombre que predijo y se espera que las pruebas de vuelo que se produzcan nuevos cambios en el diseño. La Marina de los Estados Unidos ha proyectado que los costos del ciclo de vida más de una vida flota de 65 años para todos los estadounidenses F-35 serán $ 442 mil millones más alta que la Fuerza Aérea de Estados Unidos ha proyectado. Se espera que el retraso en el programa F-35 para dar lugar a un déficit de alrededor de 100 aviones de combate en el equipo / Marines Marina. Dada una gestión cuidadosa, servicio de extensión de la vida de F / A-18 de los marines, y más cargas que recaen sobre los combatientes de la Marina, puede ser posible reducir este déficit.

Durante el cuarto trimestre de 2012, se realizaron pruebas de armas de separación. El 6 de octubre de 2012, el F-35A cayó su primera bomba, después de tres días más tarde por el AIM-120 AMRAAM. El 28 de noviembre de 2012, un avión de prueba de F-35C realizó un total de once lanzamientos de armas, expulsar un JDAM GBU-31 y GBU-12 Paveway de su bahía armas en las primeras expulsiones armas básicas para el F-35C.

El 16 de noviembre de 2012, la Infantería de Marina de Estados Unidos recibió el primer F-35B en MCAS Yuma, y el VMFA (AW) -121 unidad va a ser designado de nuevo a partir de una unidad de Boeing F / A-18 Hornet de un escuadrón de F-35B. Un 02 2013 Hora artículo reveló que los pilotos marinos no están autorizados a realizar un aterrizaje verticales - la maniobra se considera demasiado peligroso, y está reservada sólo para los pilotos de prueba de Lockheed.

El 18 de enero de 2013, la variante F-35B fue puesto a tierra tras el fracaso de una línea fueldraulic en el sistema de propulsión de la aeronave el 16 de enero antes de un despegue convencional. El problema se trazó una línea fluida "inadecuadamente rizada" fabricado por Stratoflex. El Pentágono aclaró todas las aeronaves 25 F-35B para reanudar las pruebas de vuelo el 12 de febrero de 2013.

El 11 de febrero de 2013, un F-35A completó su misión de prueba final para el aleteo del ala limpia. Prueba Flutter demostró que estaba claro de flutter a velocidades de hasta Mach 1.6 con puertas de la bodega arma abierta y cerrada.

El 22 de febrero de 2013, el Departamento de Defensa de Estados Unidos a tierra toda la flota de 51 F-35 después del descubrimiento de un álabe de turbina agrietada en una fuerza aérea F-35A en la Base Aérea Edwards. El 28 de febrero de 2013, el Departamento de Defensa levantó la tierra después de una investigación concluyó que las grietas de ese motor particular, el resultado de las pruebas de estrés, incluyendo el exceso de calor durante un período prolongado durante el vuelo, y no reflejaban un problema en toda la flota.

Entrenamiento

En 2011, el Director de la Prueba Operativa y Evaluación advirtieron que el plan de la USAF para comenzar el entrenamiento de vuelo sin control "corre el riesgo de que se produzca un grave contratiempo". Los líderes de la Comité del Senado de Estados Unidos sobre Servicios Armados pidieron a secretario de Defensa , Leon Panetta, para abordar la cuestión. Los vuelos se iniciaron en septiembre de 2012.

El F-35A y F-35B fueron despejados para el entrenamiento de vuelo a principios de 2012. Un comunicado de vuelo militar para el F-35A fue emitido el 28 de febrero de 2012. Actualmente la aeronave se limitan a maniobras básicas sin entrenamiento táctico permitido.

Naciones participantes:

 Cliente primario: Estados Unidos

 Nivel 1 pareja: Reino Unido

 Nivel 2 asociados: Italia y los Países Bajos

 Nivel 3 socios: Australia, Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía

 Cooperativas de Seguridad Participantes: Israel y Singapur