Navegación

Defensor de la Copa América Dependencia

La vela es el propulsión de un vehículo y el control de su movimiento con grandes láminas (generalmente de tela) llamada velas. Al cambiar la aparejo, timón, y algunas veces el quilla o orza, un marinero gestiona la fuerza del viento en las velas con el fin de mover el recipiente con respecto a su medio circundante (típicamente agua, pero también tierra y hielo) y cambiar su dirección y velocidad. El dominio de la habilidad requiere experiencia en diferentes condiciones de viento y mar , así como conocimientos sobre propios y una comprensión de los alrededores de una vela.

Si bien todavía hay algunos lugares en el mundo donde se utilizan pasajeros, los barcos de pesca y el comercio de vela-accionado, estas naves se han convertido en más raras como motores de combustión interna se han convertido económicamente viable, incluso en las zonas más pobres y remotas. En la mayoría de los países de vela se disfruta como un actividad recreativa o como una deporte. La náutica de recreo o la vela se puede dividir en carreras y crucero. Crucero puede incluir viajes en alta mar y el océano de cruce extendidas, navegación costera a la vista de la tierra, y daysailing.

Historia

A lo largo de la historia de la navegación ha sido fundamental en el desarrollo de la civilización, dando a la humanidad una mayor movilidad de los viajes por tierra, ya sea para el comercio, el transporte o la guerra, y la capacidad de pesca. La primera representación de un barco a vela aparece en un disco pintado encontrado en Kuwait data entre 5000 y 5500 antes de Cristo. Los avances en la tecnología de navegación de las Edad Media habilitadas en adelante Árabe, Chino, Indio y Exploradores europeos para hacer viajes más largos en regiones con clima extremo y las condiciones climáticas. Hubo mejoras en velas, mástiles y aparejo; equipos de navegación mejorado. Desde el siglo 15 en adelante, los barcos europeos se fue más al norte, quedado más tiempo en el Grandes Bancos y en el Golfo de San Lorenzo, y con el tiempo comenzaron a explorar la Noroeste del Pacífico y la Ártico occidental. Vela ha contribuido a muchos grandes exploraciones del mundo.

Física

Introducción

El aire interactuando con las velas de un barco de vela que crea diversas fuerzas, incluyendo fuerzas de reacción. Si las velas están orientados correctamente con respecto al viento, entonces la fuerza neta sobre las velas se moverá hacia delante. Sin embargo, los barcos impulsados por velas no pueden navegar directamente hacia el viento. Ellos deben tachuela (girar la embarcación a través del ojo del viento) de ida y vuelta para avanzar directamente contra el viento (ver más abajo Golpiza o "Trabajo" ).

Velas como superficies de sustentación

Velas son perfiles aerodinámicos que funcionan mediante el uso de un flujo de aire creado por el viento y el movimiento del barco. Velas trabajan en dos "modos" de utilizar el viento para generar fuerza (ver Fuerzas sobre las velas):

• cuando el barco va en la misma dirección que el viento, la fuerza del viento simplemente empuja en la vela. La fuerza en la vela es en su mayoría la resistencia aerodinámica, y las velas que actúan de esta manera son aerodinámicamente estancadas.
• cuando la embarcación se desplace a través del viento, el aire que entra desde el lado se redirige hacia la parte trasera; de acuerdo con la tercera ley de Newton, el aire se acelera hacia la parte trasera del barco y las velas experimentan una fuerza en la dirección opuesta. Esta fuerza se manifiesta como diferencias de presión entre los dos lados de la vela - hay una región de baja presión en el lado frontal de la vela y una región de alta presión en la parte posterior. Otra forma de decir esto es que las velas generan levantar usando el aire que fluye alrededor de ellos en la misma forma que un ala de avión. El viento que fluye sobre la superficie de la vela crea una fuerza aproximadamente perpendicular a la vela; el componente de esa fuerza paralela a la barca de quilla tira de la embarcación hacia delante, la componente perpendicular a la quilla hace que el talón barco y causas margen de maniobra.

Viento aparente

El viento que un barco de experiencias es la combinación del viento real (es decir, el viento relativo a un objeto fijo) y el viento que se produce debido al movimiento de avance de la embarcación. Esta combinación es la viento aparente, que es el velocidad relativa del viento en relación con el barco.

Al navegar contra el viento el viento aparente es mayor que el viento real y la dirección del viento aparente será de avance del viento real. Algunos barcos de alto rendimiento son capaces de viajar más rápido que la verdadera velocidad del viento en algunos puntos de la vela, ver por ejemplo la Hydroptère, que estableció un récord mundial de velocidad en 2009 navegando 1,71 veces la velocidad del viento. Barcos de hielo típicamente pueden navegar a 5 veces la velocidad del viento.

La energía que impulsa un velero es aprovechada mediante la manipulación del movimiento relativo del viento y la velocidad del agua: si no hay diferencia en el movimiento, tal como en un día en calma o cuando el viento y la corriente de agua se están moviendo en la misma dirección a la misma velocidad , no hay energía para extraer y el velero no será capaz de hacer cualquier cosa, pero la deriva. Cuando hay una diferencia en movimiento, entonces no es la energía que se extrae en la interfase. El velero hace esto mediante la colocación de la vela (s) en el aire y el casco (s) en el agua.

Un barco de vela que no es fácil de manejar debido a las velas solo, las fuerzas causadas por el viento en las velas podrían hacer que el vaso para girar y viajar hacia los lados en lugar de avanzar. De la misma manera que una aeronave requiere estabilizadores, tales como una tailplane con ascensores, así como alas, un barco requiere una quilla y timón. Las fuerzas sobre las velas, así como aquellos por debajo de la línea de agua en la quilla, orza, y otras láminas bajo el agua incluyendo el propio casco (especialmente para catamaranes o en una tradicional Proa) se combinan y parcialmente se anulan entre sí para producir la fuerza motriz para el buque. Así, la parte física de la embarcación que está por debajo de agua puede ser considerado como funcionamiento como una "segunda vela." El flujo de agua sobre las partes del casco bajo el agua crea fuerzas hidrodinámicas, que se combinan con el fuerzas aerodinámicas de las velas para permitir el movimiento en casi cualquier dirección excepto directamente en el viento. Al navegar cerca del viento la fuerza generada por los actos de vela a 90 ° de la vela. Esta fuerza puede ser considerado como dividido en una pequeña fuerza que actúa en la dirección de desplazamiento, así como una gran fuerza lateral que los tacones (puntas) de la embarcación. Para activar la velocidad máxima hacia adelante, la fuerza tiene que ser cancelado, tal vez usando balast humana, dejando sólo un delantero más pequeño fuerza resultante. En función de la eficiencia de la plataforma y el casco, el ángulo de desplazamiento con respecto al viento real puede ser tan poco como 35 ° o puede que tenga que ser de 80 ° o mayor. Este ángulo es la mitad de la viradas ángulo y define un lado de una "zona de exclusión" en el viento, en el que un buque no puede navegar directamente.

Atacado es esencial cuando se navega contra el viento. Las velas, cuando se ajusta correctamente, van a generar sustentación aerodinámica. Al navegar a favor del viento, las velas ya no generan sustentación aerodinámica y el flujo de aire se estancaron, con el empuje del viento sobre las velas que dan arrastre solamente. A medida que el barco va a favor del viento, la viento aparente es menor que el viento real y esto, unido al hecho de que las velas no están produciendo la elevación aerodinámica, sirve para limitar la velocidad del viento.

Efectos de la cizalladura del viento

La cizalladura del viento afecta veleros en movimiento mediante la presentación de una velocidad del viento y la dirección diferente a diferentes alturas a lo largo del mástil. La cizalladura del viento se produce debido a la fricción por encima de una superficie de agua disminuyendo el flujo de aire. Por lo tanto, una diferencia de viento real crea un viento diferente aparente a diferentes alturas. Sailmakers pueden introducir navegar giro en el diseño de la vela, donde la cabeza de la vela se fija en un ángulo diferente de ataque desde el pie de la vela con el fin de cambiar la levantar la distribución con la altura. El efecto de la cizalladura del viento puede ser un factor en la selección de giro en el diseño de velas, pero esto puede ser difícil de predecir ya que la cizalladura del viento puede variar mucho según las condiciones meteorológicas. Sailors también pueden ajustar el ajuste de la vela para tener en cuenta el gradiente del viento, por ejemplo, utilizando una botavara.

Puntos de vela

Los puntos de la vela. A. En Irons (contra el viento) B. Ceñida C. haz Alcance D. Amplio Alcance E. Running

La punto de la vela describe el curso de un barco de vela en relación con la dirección del viento.

No velero puede navegar directamente hacia el viento (conocido como "en plancha"), y para un barco determinado hay un ángulo mínimo que se puede navegar en relación con el viento; intentar navegar más cerca de lo que lleva a las velas a orzar y el barco se ralentizará y se detendrá. Esta "zona de exclusión" (que se muestra sombreada en la figura adjunta) es de aproximadamente 45 ° a cada lado del viento real para un sloop moderna.

Hay 5 puntos principales de la vela. Con el fin desde el borde de la zona de exclusión (o "plancha") para directamente la dirección del viento son:

• cerca de distancia (el ángulo mínimo al viento que el barco y su aparejo pueden manejar - típicamente alrededor de 45 °)
• alcance de la mano (entre ceñida y un alcance de haz)
• alcance del haz (aproximadamente 90 ° con respecto al viento)
• amplio alcance (entre un alcance de haz y en funcionamiento)
• correr (cerca directamente a favor del viento)

El ajuste de las velas en un barco es relativa al punto de la vela uno está en: en una viga alcanzan velas son en su mayoría dejaron salir, en una carrera de velas son todo el camino, y ceñida velas se tiran muy bien. Dos habilidades principales de la vela están recortando las velas correctamente para la dirección y fuerza del viento, y el mantenimiento de una trayectoria en relación con el viento que se adapte a las velas una vez recortados.

Vencer o "trabajo"

Utilizando una serie de patas de ceñida para vencer a un curso en contra del viento.

Un barco puede ser "trabajado a barlovento", para llegar a un destino contra el viento, navegando de ceñida con el viento que viene de un lado y después viradas (girando el barco a través de los ojos del viento) y navegando con el viento que viene del otro lado. Por este método de zig-zag en el viento, conocido como vencer, es posible llegar a cualquier destino en ceñida. Un yate de vencer a una marca directamente contra el viento una milla (1,6 km) de distancia cubrirá una distancia a través del agua de al menos 1,4 millas (2,3 km), si se puede virar en un ángulo de 90 grados incluidos margen de maniobra. Un viejo adagio describe vencer como vela por el doble de la distancia en la mitad de la velocidad y tres veces el malestar.

Al vencer a barlovento una virada puede ser más favorable que el otro - más en la dirección que quiere viajar. La mejor estrategia es mantenerse en el rumbo favorable tanto como sea posible. Si los cambios de viento a su favor, llamado ascensor, tanto mejor, entonces este rumbo es aún más favorable. Pero si se desplaza en contra de usted, llamada un encabezado, entonces el rumbo opuesto puede convertirse en el supuesto más favorable. Así que al navegar directamente hacia el viento la mejor estrategia es dada por el adagio de carreras "tachuela de cabeza." Esto es así porque un encabezado en una virada por un ascensor en el otro.

¿Cómo de cerca un barco puede navegar contra el viento depende del diseño del barco, navegar forma y el asiento, el estado del mar, y la velocidad del viento.

Ángulos de apuntamiento mínimo típicos al viento real son los siguientes. Curso real sobre el agua va a ser peor debido a la libertad de acción.

• alrededor de 35 ° para los yates de carreras modernos que han sido optimizados para el rendimiento en ceñida (como Yates de la Copa América)
• alrededor de 40 a 45 ° para modernos yates de crucero de regata (rápido yates de crucero)
• de 50 a 60 ° para cruceros y barcos de trabajo con quillas ineficientes, las formas del casco ineficientes, o bajo calado, en comparación con nave diseñada para funcionamiento de la navegación, y para los barcos que llevan dos o más mástiles (ya que las velas delanteras afectan negativamente a la capacidad de barlovento de las velas más hacia popa cuando navegan contra el viento)
• cerca de 90 ° para instaladores cuadrados y embarcaciones similares debido a la forma de la vela, que es muy ineficaz cuando se navega contra el viento

Vela de ceñida bajo un gran cantidad de vela, y escora mucho, puede inducir timón tiempo, o una tendencia a que el barco se convierta en el viento. Para ello es necesario tirar de la caña del timón a barlovento (es decir, "a tiempo"), o girando la rueda de sotavento, con el fin de contrarrestar el efecto y mantener el curso requerido. El lado de sotavento del casco es más bajo el agua que el lado tiempo y la forma resultante de las partes sumergidas del casco generalmente crea una fuerza que empuja el arco a la intemperie. Conducir tanto la forma del casco de escora asimétrica y el timón de dirección en ángulo a través del agua produce fricción que frena el barco abajo. Si timón tiempo construye Además, puede limitar la capacidad de la timonel gobernar el barco, que se puede activar hacia pero no efectivamente lejos del viento. En ángulos más extremos de talón, el barco va espontáneamente 'redondear' en el viento durante las ráfagas, es decir, que se convertirá en el viento, independientemente de cualquier acción correctiva tomada en el timón.

Cualquier acción que reduce el ángulo de escora de un barco que está alcanzando o superando a barlovento ayudará a reducir la excesiva tendencia a orzar. Marineros de carreras utilizan su peso corporal para llevar el barco a una posición más vertical, pero no se les permite usar "lastre móvil" durante una carrera. Reducir o reefing la superficie total de la vela tendrá el mismo efecto y muchos barcos navegará más rápido con menos velas en una fuerte brisa debido a la reducción en la resistencia bajo el agua. Aliviar las sábanas en popa-la mayoría de las velas, como la vela mayor en un sloop o cortador puede tener un efecto inmediato, sobre todo para ayudar con la maniobra. Mover o aumentar la superficie de la vela hacia adelante también puede ayudar, por ejemplo, elevando la pluma (y tal vez la reducción de la trinqueta) en un cortador.

Llegar

Cuando el barco se desplaza aproximadamente perpendicular al viento, esto se llama alcance. Un alcance del haz es con el viento en ángulos rectos con el barco, un primer alcance es en cualquier lugar entre latidos y un alcance del haz, y un amplio alcance entre un haz de alcance y el funcionamiento.

Para la mayoría de veleros modernos, es decir barcos con velas de proa a popa, alcanzando es la manera más rápida de viajar. La dirección del viento es ideal cuando se alcanza, ya que puede maximizar la sustentación generada en las velas en la dirección de avance de la embarcación, dando la mejor velocidad de la embarcación. También cuando se alcanza, el barco puede ser dirigido exactamente en la dirección que es la más deseable, y las velas se puede recortar para esa dirección.

Llegar a mayo, sin embargo, poner el barco en un curso paralelo con las crestas de las olas. Cuando las olas son empinadas, puede que sea necesario para navegar cerca del viento para evitar olas directamente en la viga.

Correr

La Thistle corriendo a favor del viento con una spinnaker.

Navegando por el barco dentro de unos 30 grados a cada lado de muertos viento abajo se llama una carrera. Este puede ser el punto de la vela más cómodo, sino que requiere una atención constante. Pérdida de atención por el timonel puede conducir a una accidental trasluchar, causando lesiones al barco o la tripulación. Todo en la cubierta debe ser consciente de, y si es posible evitar, el arco potencial de la pluma, escota de mayor y otro equipo en caso de una trasluchada accidental se produce durante una carrera. La preventor se puede aparejar para reducir el peligro y el daño de burlas accidentales.

Este es generalmente el punto de la vela más inestable, pero la más fácil para un novato para captar conceptualmente, lo que es un inconveniente común para los principiantes. En vientos más fuertes, los aumentos de rodadura ya que hay menos resistencia a la rodadura proporcionada por las velas, ya que se alivian a cabo. Además, tener las velas y pluma (s) perpendicular a la embarcación lanza peso y alguna fuerza del viento para ese lado, haciendo que el barco más difícil de equilibrar. En barcos más pequeños, rollos de muerte pueden acumularse y dar lugar a zozobrar.

También en una carrera de un marinero sin experiencia o falta de atención puede malinterpretar fácilmente la intensidad del viento real, ya que la velocidad del barco resta directamente de la velocidad del viento real y hace que el viento aparente menos. Además las condiciones del mar también pueden parecer falsamente más suave de lo que son como las olas por delante están siendo vistos desde detrás de hacer gorras blancas menos evidente. Al cambiar de rumbo a partir de este punto de la vela a una distancia o un latido, un velero que parecía bajo control puede llegar a ser al instante sobre-sondeado y en peligro. Cualquier barco solicitado votos en off en una carrera puede redondear, talón excesivamente y dejar de repente en el agua. Se llama brochado y puede conducir a la zozobra, posibles lesiones de la tripulación y la pérdida de la tripulación en el agua.

También se reducen las opciones para maniobrar. Por otra puntos de la vela, es fácil de detener o ralentizar el barco de la partida en el viento ; puede que no haya tales salida fácil cuando se ejecuta, especialmente en lugares cerrados o cuando un spinnaker, Poste de la barba o preventor se establecen.

Técnicas básicas de navegación

Vela delante de Helsinki , Finlandia . 8MR Sagitta (Camper & Nicholson 1929), un verdadero velero sin motor, baja su vela mayor después de una sesión de entrenamiento antes de regresar a su amarre con la trinquete solamente.

Recortar

Un aspecto importante de la vela es mantener el barco en "recortar".

• C urso hizo bueno - El giro o de dirección de la embarcación barco con la rueda de timón o al curso o boya deseado. Ver diferente puntos de la vela. Esto puede ser un cojinete definido (por ejemplo, dirigir 270 grados), o a lo largo de una tránsito, o en un ángulo deseado a la dirección del viento aparente.
• Llanta T - Este es el primer plano y el equilibrio de popa de la embarcación. El objetivo es ajustar el lastre móvil (la tripulación) hacia delante o hacia atrás para lograr un 'incluso quilla ". En un curso en contra del viento en un pequeño barco, la tripulación suele sentarse hacia adelante para reducir la resistencia. Cuando 'activo', es más eficiente para la tripulación para sentarse en la parte trasera de la embarcación. La posición de la tripulación importa menos que el tamaño (y peso) de la embarcación aumenta.
• B alance - Este es el puerto y el equilibrio de estribor. El objetivo, una vez más, es ajustar el peso "barlovento" o "sotavento" para evitar una escora excesiva. El barco se mueve a una velocidad más rápida si es plana para el agua.
• S ail ajuste - Recortar las velas es un tema de gran tamaño. En pocas palabras, sin embargo, una vela se debe tirar hasta que ocupe con el viento, pero no más allá del punto en que el borde delantero de la vela (el grátil) es exactamente en línea con el viento. Déjalo salir hasta que empiece a batir, y tire de ella hasta que se detenga.
• C entreboard (Orza) - Si un móvil orza está equipado, entonces se debe reducir al navegar "cerca del viento", pero puede ser levantado en cursos a favor del viento para reducir la resistencia. La orza impide el movimiento lateral y permite al barco navegar contra el viento. Un barco sin orza en su lugar tener una quilla permanente, alguna otra forma de lámina bajo el agua, o incluso el propio casco que sirve el mismo propósito. En un recorrido de cerca la orza debe ser totalmente hacia abajo, y mientras se ejecuta, más de la mitad hacia arriba.

En conjunto, estos puntos son conocidos como "Los cinco elementos esenciales 'y constituyen los aspectos centrales de la vela.

Viradas y trasluchadas

Hay dos formas de cambiar de babor a estribor (o viceversa): o girando el arco a través de la ojo del viento " viradas "o la popa " . trasluchar "En la navegación en general, viradas es el método más seguro y preferido especialmente al navegar en contra del viento, en el windsurf, trasluchar se prefiere, ya que esto implica mucho menos maniobras para el marinero.

Para la navegación en general, durante estos cambios de rumbo, hay trabajo que hay que hacer. Justo antes de virar el comando "Listo aproximadamente" se da, momento en el que la tripulación debe el hombre los límites de hoja que hay que cambiar a la otra tachuela y la timonel se prepara. Para ejecutar la tachuela se da la orden "Lee-ho" o "duro-a-lee". Este último es una orden directa al timonel para empujar el timón duro a la lado de sotavento del barco haciendo la proa del barco venga y rápidamente gire a través del ojo del viento para evitar que el barco está atrapado en los hierros. A medida que el barco vira a través del ojo del viento, algunas velas, tales como aquellos con una pluma y una sola hoja puede auto-tack y sólo necesitan pequeños ajustes de puntos de láminas, pero para horcas y otras velas con hojas separadas de cualquier lado, el hoja original se debe aflojar y los límites de hoja opuestos atrapó y establecer de forma rápida y adecuada para el nuevo punto de la vela.

Trasluchar a menudo es necesario cambiar de rumbo cuando se navega fuera el viento o la dirección del viento. Es una maniobra más peligroso porque auges deben ser controladas como las velas atrapan la nueva dirección del viento de popa. Un incontrolada trasluchada puede ocurrir de repente por sí mismo al navegar a favor del viento si el timonel no está prestando atención a la dirección del viento y puede ser muy peligroso ya que la pluma principal barrerá a través de la carlinga muy rápidamente y con mucha fuerza. Antes de trasluchar el comando "Listo para trasluchar" se da. La tripulación se prepara en sus posiciones. Si alguno de velas se ven limitadas con preventores o polos bigotes estos se bajan. El comando "Gybe-ho" se da para ejecutar el giro. Las velas con aguilón deben ser transportados en e hicieron ayuno antes de la popa alcanza el ojo del viento, de modo que estén en medio del barco y controlada como la popa pasa por el viento, y luego dejó escapar rápidamente bajo control y se ajustan al nuevo punto de la vela .

La reducción de la vela

Un aspecto importante de seguridad de la navegación es ajustar la cantidad de vela para adaptarse a las condiciones del viento. A medida que la velocidad del viento aumenta la tripulación deberá reducir progresivamente la cantidad de vela. En un pequeño bote con sólo foque y vela mayor esto se hace enrollador de foque y reduciendo parcialmente la vela mayor, un proceso llamado 'reefing el principal'.

Reefing significa reducir el área de una vela sin cambiar realmente para una vela más pequeña. Idealmente reefing no sólo da lugar a una superficie vélica reducida, sino también en un centro de menores de esfuerzo por parte de las velas, la reducción del momento de escora y mantener el barco más vertical.

Hay tres métodos comunes de reefing la vela mayor:

• Losa reefing, que consiste en la reducción de la vela en alrededor de un cuarto a un tercio de su longitud y el endurecimiento de la parte inferior de la vela usando un outhaul o una línea de arrecifes precargado a través de un cringle en el nuevo ovillo, y el gancho a través de un cringle en el nuevo tachuela.
• En-mástil (o en asta) roller-reefing. Este método rollos de la vela alrededor de una lámina vertical, ya sea dentro de una ranura en el mástil, o fijada a la parte exterior del mástil. Requiere una vela mayor con ningún listones, o listones verticales de nuevo desarrollo.
• En-boom rodillo-reefing, con una lámina horizontal dentro de la auge. Este método permite la normalización o de larga duración en los listones horizontales.

Sistemas Mayor enrollable se han convertido cada vez más popular en los yates de crucero, ya que pueden ser operados de pocos jugadores y desde la cabina, en la mayoría de los casos. Sin embargo, la vela puede atascarse en el mástil o ranura auge si no se utiliza correctamente. Mayor enrollable casi nunca se utiliza mientras que las carreras porque da lugar a un perfil de vela menos eficiente. El método losa reefing clásico es el más ampliamente utilizado. Enrollador vela mayor tiene una desventaja adicional en que su tren de complicada puede aumentar un poco de peso en alto. Sin embargo, como el tamaño de las embarcaciones aumenta, los beneficios de la vela mayor enrollador aumentan dramáticamente.

Un viejo refrán dice: "La primera vez que pienses en la reducción de la vela que debería", y en consecuencia, "Cuando usted piensa que está listo para sacar un arrecife, tomar una taza de té en primer lugar."

Recorte Vela

Un bote Contender en un alcance.

El control más básico de la vela consiste en el establecimiento de su ángulo con respecto al viento. La línea de control que logra esto se llama una "hoja". Si la hoja está demasiado floja la vela se solapa en el viento, un acontecimiento que se llama "orzar". Ángulo óptimo de la vela puede ser aproximada tirando de la hoja en tan lejos como para hacer la parada de angulación variable, o mediante el uso de luces-cuentos - pequeñas cintas o hilo unido cada lado de la vela que tanto la corriente horizontalmente para indicar una vela correctamente recortado. Controles Finer ajustar la forma general de la vela.

Dos o más velas se combinan con frecuencia para maximizar el flujo suave de aire. Las velas se ajustan para crear una suave flujo laminar sobre las superficies de vela. Esto se conoce como el "efecto de ranura". Las velas combinadas encajan en un perfil aerodinámico imaginario, de modo que las velas más adelante están más en línea con el viento, mientras que las velas más popa están más en línea con el curso seguido. La eficiencia combinada de este plan de la vela es mayor que la suma de cada vela utilizado en el aislamiento.

Aspectos más detallados incluyen el control específico de la forma de la vela, por ejemplo:

• rizos, o la reducción de la superficie de la vela en el viento fuerte
• alterando forma de la vela para que sea más plana en los vientos fuertes
• rastrillar el mástil cuando se va contra el viento (para inclinar la vela hacia la parte posterior, siendo más estable)
• proporcionando torcedura vela para dar cuenta de diferencia de velocidad del viento y se derrame viento exceso en condiciones impetuosas
• eviscerado desde las agallas o bajar una vela

Ajuste del casco

Ajuste del casco es el ajuste de la carga de un barco a fin de cambiar su actitud proa-popa en el agua. En pequeñas embarcaciones, se realiza mediante la colocación de la tripulación. En barcos más grandes el peso de una persona tiene menos efecto sobre el ajuste del casco, pero puede ser ajustado por el cambio de marchas, combustible, agua, o suministros. Se requieren casco distintos esfuerzos de ajuste para diferentes tipos de barcos y diferentes condiciones. Éstos son sólo algunos ejemplos: En un bote de carreras ligera como una Cardo, el casco debe mantenerse planta, en su línea de agua diseñado para un mejor rendimiento en todas las condiciones. En muchos barcos pequeños, de peso popa demasiado lejos pueden causar fricción sumergiendo el popa, especialmente a la luz de vientos moderados. Peso demasiado hacia delante puede causar la proa se clave en las olas. En vientos fuertes, un barco con la proa demasiado bajo puede volcar al lanzar hacia adelante sobre su proa (pitch polos) o bucear bajo las olas (submarinos). En una carrera en los fuertes vientos, las fuerzas sobre las velas tienden a conducir inclinarse de un barco, por lo que el peso de la tripulación se mueve extremo de la popa.

Heeling

Cuando un buque o embarcación se inclina hacia un lado bajo la presión del viento, de la acción de las olas o de la fuerza centrífuga de una vez, se dice que 'talón'. Un barco de vela que es overcanvassed y escora más allá de unas determinadas velas ángulo menos eficientemente.

Barcos escora frente Puente de Britannia en una redonda Anglesey carrera 1998

Cuando un talones de los vasos, la flotabilidad de la parte del casco que se está sumergido actúa para equilibrar la fuerza de escora. Una quilla ponderada proporciona fuerza adicional a la derecha del barco. En algunos yates de carreras de alto rendimiento, lastre de agua o el ángulo de un quilla pivotante se puede cambiar para proporcionar fuerzas de enderezamiento adicionales. La tripulación puede pasar a la parte alta (contra el viento) de la embarcación, llamada senderismo, que también cambia el centro de gravedad. Pueden trapecio si el barco está diseñado para esto (ver Vela ligera).

La forma submarina del casco en relación con las velas puede hacer que el barco gire contra el viento cuando entra en tacones excesivamente: esto puede reducir la fuerza de las velas, y así permitir que el barco a enderezarse. Es conocido como redondeo, y puede conducir a dificultades en el control de la nave si overcanvassed. A medida que más fuerza hace más de talón, el barco "tira", ya que trata a la cabeza, causando un timón difícil llamada orzar. Esta condición se ve agravada por el exceso de talón y las medidas puestas en marcha para reducir el talón reducirá a orzar. Un barco se puede girar en contra del viento en ráfagas para producir el mismo efecto, o el viento puede ser derramada de las velas por la 'cortina de fuera ", o aflojar ellos. Forma de la vela puede ser aplanada, por ejemplo apretando la amura. Lee timón, lo contrario de la tendencia a orzar, en realidad está corregida por algunos talón adicional, uno de los pocos casos en los que el talón es beneficioso.

Si un talones de buques de vela demasiado, la verdadera solución es reducir el área de la vela, mediante la eliminación o velas de rizos. El aumento de la orza puede reducir escora al permitir más margen de maniobra. Como un barco de vela tacones más encima, derrames de viento de las cumbres de las velas, por lo que pueden alcanzar un ángulo de equilibrio. Esto puede no ser satisfactoria si el ángulo es tan grande que el redondeo hace que el barco incontrolable, y escora más allá de los límites de la embarcación de la estabilidad puede conducir a zozobrar.

Yates de pesada quillas puede necesitar un efecto combinado de la escora viento y de las olas de poner la punta del mástil hasta el momento en que el agua que van más allá de su punto de estabilidad y rollo de negativo. Dependiendo de su estabilidad cuando flotante cubierta hacia abajo, combinado con la rugosidad de la mar que tiende a interrumpir este, pueden permanecer invertido o auto-derecho por sí mismo en este caso extremo. Botes y otros buques sin quilla ponderado, incluyendo embarcaciones abiertas y muchas embarcaciones históricas, son más fáciles de volcar. Si suficiente flotabilidad se ha incorporado, como debe tener en botes de vela modernos, la nave puede llenarse de agua, pero todavía no hundirse. Esto puede no ser cierto para los buques más antiguos, o donde las estructuras de flotación no haber recibido el mantenimiento adecuado.

Cascos de vela y las formas del casco

Musto Skiff Rendimiento

Barco de vela con un casco son "monocascos", los que tienen dos son " catamaranes ", aquellos con tres son" trimaranes ". Un barco está activada por una timón, que a su vez es controlado por un caña o una rueda, mientras que al mismo tiempo ajustar el ángulo de hojas de las velas. Barcos de vela más pequeñas a menudo tienen un estabilizador, levadizas, aleta submarino llamado orza, orza, o barandilla de protección; veleros más grandes tienen un fijo (o, a veces canting) quilla. Como regla general, los primeros son llamados botes, los últimos barcos de quilla. Sin embargo, hasta la adopción de la Reglamento de Regatas a Vela, cualquier carreras buque navegando a vela era considerado un yate, ya sea un buque de varios mástiles barco de aparejo (como una fragata de vela), una tabla de windsurf (más comúnmente conocido como windsurfista) o en barco, ni nada remotamente controlados en el medio. (Ver Vela ligera.)

Multihulls utilizan flotación y / o el peso colocado lejos de la línea central del barco de vela para contrarrestar la fuerza del viento. Esto está en contraste con lastre pesado que puede representar hasta el 90% (en casos extremos como Barcos CA) del peso de un velero monocasco. En el caso de una norma catamarán hay dos de tamaño similar y en forma de cascos delgados conectados por vigas, que a veces se superponen por una superestructura cubierta. Otra variación es el catamarán Proa. En el caso de trimaranes, que tienen un centro de casco, sin lastres similar a un monocasco, dos más pequeños AMAS están situados en paralelo al casco central para resistir la fuerza lateral del viento. La ventaja de veleros multihulled es que ellos no sufren la penalización de rendimiento de tener que cargar con el lastre pesado, y su relativamente menor proyecto reduce la cantidad de arrastre, causado por la fricción y la inercia, cuando se mueve a través del agua.

Uno de los más comunes vela ligera de cascos en el mundo es el Casco láser. Fue diseñado por Bruce Kirby en 1971 y presentado en el Salón Náutico de Nueva York (1971) Fue diseñado con la velocidad y la simplicidad en mente. El láser es 13 pies 10.5 pulgadas de largo y una línea de agua de 12,5 pies y 76 pies cuadrados (7.1 m ²⁾ de la vela.

Tipos de velas y diseños

De navegación tradicional en la costa norte de Mozambique.

Un yate moderno tradicional que técnicamente se denomina un " Bermuda sloop "(a veces un" sloop de Bermudas "). Un sloop es cualquier barco que tiene un solo mástil y por lo general una sola vela de proa (generalmente un brazo), además de la vela mayor ( Aparejo de Bermudas pero cf Sloop Amistad). La cortador (barco) también tiene un solo mástil, establecidos más hacia popa que una corbeta y más de una vela de proa. Además, balandras Bermudas sólo tienen una sola vela detrás del mástil. Otros tipos de balandras son balandras gaff-aparejado y balandras de vela latina. Balandras Gaff-aparejado tienen velas mayores cuadrilátero con un garfio (un pequeño auge) en su borde superior (la "cabeza" de la vela). Vasos Gaff-aparejado también pueden tener otra vela, llamados de gavia, por encima del garfio. Sloops latinas tienen velas triangulares con el borde superior unido a un garfio, y el borde inferior unido a la pluma, y el auge y garfio están unidos entre sí a través de algún tipo de bisagra. También es posible que un balandro a ser aparejado cuadrado (con grandes velas cuadradas como una Guerras Napoleónicas -era nave de la línea). Tenga en cuenta que una " corbeta de guerra ", en el sentido naval, así puede tener más de un mástil, y no es propiamente un sloop por el significado moderno.

Si un barco tiene dos mástiles, puede ser una goleta, un ketch, o una yola, si está amañado proa a popa-en todos los mástiles. Una goleta puede tener cualquier número de mástiles proporcionó el segundo desde la parte frontal es el más alto (llamado el "palo mayor"). Tanto en un ketch y una yola, el mástil principal es más alta, y por lo tanto el mástil principal, mientras que el mástil trasero es más corta, y llamó el mástil de mesana. La diferencia entre un ketch y una yola es que en un ketch, el mástil de mesana es hacia adelante de la codaste (el eje de rotación para el timón de dirección), mientras que una yola tiene su mesana detrás del codaste. En lenguaje moderno, un bergantín es un barco cuyo mástil hacia delante está aparejado con velas cuadradas, mientras ella después está amañado mástil de proa a popa. La bergantín es un barco con dos mástiles ambos cuadrado amañado.

Como uno se mete en tres o más mástiles el número de combinaciones se levanta y se obtienebarques,bergantines ybarcos amañadas completos.

La spinnaker es una gran vela, lleno que sólo se utiliza cuando se navega fuera viento alcanzar o la dirección del viento, para atrapar la mayor cantidad de viento.

Vela por la energía eólica de gran altitud

SkySails está navegando buques cargueros. Speedsailor de Dave Culp introdujo fuertemente su OutLeader kite vela para speedsailing. Malcolm Phillips inventa una técnica de navegación avanzada usando cometas de gran altitud y kytoon.

Láminas rígidas

Con la tecnología moderna, "alas", es decir velas rígidas, se puede utilizar en lugar de las velas de tela. Un ejemplo de esto sería el Campeonato de la Clase C Catamarán Internacional y el yate de EE.UU. 17 que ganó los 2.010 Copa América. Tales velas rígidas normalmente están hechos de tela plástica delgada celebró estirada sobre un marco.

Vasos eólicos alternativos

Algunas plataformas no tradicionales capturan la energía del viento de una manera diferente y son capaces de hazañas que las plataformas tradicionales no son, como la vela directamente hacia el viento. Un ejemplo de ello es la barco turbina de viento, también llamado el barco de molino de viento, que utiliza un gran molino de viento para extraer la energía del viento, y una hélice para convertir esta energía para reenviar el movimiento del casco. Un diseño similar, llamado el barco autogiro, utiliza una turbina eólica sin la hélice, y las funciones de una manera similar a una vela normal. Una reciente (2010) de desarrollo más es un carro que utiliza ruedas vinculados a una hélice a "navegar" muerto a favor del viento a velocidades superiores a la velocidad del viento.

Kitesurf y windsurf

Kitesurf yel windsurf son otras formas de navegación.

Terminología Vela

Los marineros utilizan términos náuticos tradicionales para las partes o instrucciones de un buque: de estribor (derecha), puerto o de babor (izquierda), hacia adelante o hacia delante (frente), popa o popa (atrás), el arco (parte delantera del casco), popa (parte de popa del casco), viga (la parte más ancha). Mástiles verticales son mástiles, vergas horizontales son auges (si pueden golpear el marinero), yardas, garfios (si es que son demasiado altos para llegar) o polos (si no pueden golpear el marinero).

Cuerda y líneas

El aparejo derecho (a la izquierda) y la jarcia de labor (a la derecha), en un barco de vela.

En la mayoría de los casos, la cuerda es el término utilizado sólo para la materia prima. Una vez que una sección de cuerda es designado para un fin determinado en un buque, por lo general se denomina línea, como en la línea de escota o línea de muelle . Una línea muy gruesa se ​​considera un cable. Líneas que se adjuntan a velas para controlar sus formas se denominan hojas , como en escota . Si una cuerda está hecha de alambre, que mantiene su nombre de la cuerda como en la driza del 'cable'.

Líneas (generalmente cables de acero) que los mástiles de apoyo son estacionarias y se conocen colectivamente como la de un buque de la jarcia firme y de forma individual como sudarios o estancias . La estancia corriendo hacia adelante de un mástil a la proa se llama el estay o estay de proa . Las estancias se ejecutan en popa son burdas o después de las estancias.

Líneas móviles que controlan velas u otros equipos que se conocen colectivamente como la de un buque de jarcia de labor. Líneas que elevan las velas se llaman drizas mientras que los que ellos huelga están llamados downhauls . Líneas que se ajustan (Trim) las velas se llaman hojas . Éstos se refieren al uso del nombre de la vela que controlan (como a menudo hoja principal o escota del foque ). Ajuste de las velas también puede ser controlado con líneas más pequeñas unidas a la sección delantera de un boom como un cunningham; una línea se utiliza para mantener el auge abajo se llama vang , o un golpeador en el Reino Unido. La amantillo se utiliza para mantener un auge en la ausencia de tensión de la vela. Los chicos se utilizan para controlar los extremos de otros mástiles como spinnaker polos.

Líneas utilizan para atar un barco cuando junto se llaman docklines , cables de conexión o amarre deformaciones . En botes de la única línea de la proa se conoce como el pintor . A Rode es lo que concede un barco anclado a su ancla. Se puede estar hecha de cadena, cable, o una combinación de los dos.

Algunas líneas se denominan cuerdas:

• una cuerda de la campana (para que suene la campana),
• una cuerda perno (unida al borde de una vela para la fuerza adicional),
• una cuerda pie (para los marineros enaparejadores cuadrados reposar mientras reefing o enrollable las velas), y
• una cuerda timón (para mantener temporalmente el timón y mantener el barco en curso).

Otros términos

Velero en una bola de amarre cerca de Youngstown, NY

Paredes se llaman mamparos o techos , mientras que las superficies a que se refiere como techos en tierra se llaman "gastos generales". Suelo se llaman 'soles' o cubiertas . "Broken arriba" fue el destino de una nave que alcanzó un "punto rocoso" o era simplemente ya no quería. El inodoro es tradicionalmente llamada la 'cabeza', la cocina es la cocina . Cuando las líneas se atan, esto puede ser referido como 'amarrado' o 'amarrado'. Velas en diferentes planes de vela tienen nombres que no cambian, sin embargo. Para el nombramiento de velas, vea la vela-plan.

Nudos y manejo línea

La vinculación y desvinculación de nudos y tirones, así como el manejo general de cuerdas y líneas son fundamentales para el arte de la navegación. La RYA 'Start Yachting' plan de estudios básico enumera los siguientes nudos y tirones:

• nudo de ocho - nudo de tope
• vuelta redonda y dos enganches media - asegurar el extremo de una cuerda a un objeto fijo
• bolina - se utiliza para formar un bucle fijado en el extremo de una cuerda

También enumera asegurar una línea alrededor de unacornamusa y el uso de tornos y se obstruye tacos.

La RYAprograma Tripulación Competente añade lo siguiente a la lista anterior, así como el conocimiento del uso correcto de cada uno:

• ballestrinque - asegurar líneas que corren a lo largo de una serie de publicaciones
• enganche de rodadura - rigging un tapón para relajar la tensión en una hoja
• nudo de rizo - unir dos extremos de una sola línea para unir alrededor de un objeto
• simple y doblehoja curva - la unión de dos cuerdas de diferentes diámetros

Además se requiere tripulantes competentes para entender 'tomando un giro' en torno a un sistema de fijación y ser capaz de hacer líneas cleated seguro. Líneas y drizas deben ser enrollada ordenadamente para la estiba y la reutilización. Amarras necesitan ser lanzado y manejado de forma segura y correcta al venir al lado, hasta una boya, y cuando el anclaje, así como cuando se lanza fuera y conseguir en curso.

Reglas y regulaciones

Todo buque en aguas costeras y en alta mar está sujeto a las Reglamento internacional para prevenir los abordajes (Reglamento de Abordajes). En las vías navegables y lagos otras regulaciones similares, como CEVNI en Europa, se pueden aplicar. En algunos eventos de vela, como los Juegos Olímpicos , que se celebran en los cursos cerrados donde se permite ningún otro canotaje, reglas específicas de carreras tales como las Reglas de Regatas a Vela (RRV) pueden aplicar. A menudo, en las carreras de club, reglas del club de carreras específicas, tal vez basado en RRS, puede ser superpuesta sobre las normas más generales, como Reglamento de Abordajes o CEVNI.

En general, independientemente de la actividad, cada marinero debe

• Mantener una vigilancia adecuada en todo momento
• Ajuste la velocidad para adaptarse a las condiciones
• Saber si 'de pie en' o 'dar forma' en cualquier situación de aproximación excesiva.

El buque de espera en debe mantener un curso estable y la velocidad, pero estar preparado para actuar evitando tarde para prevenir una colisión real, si el otro buque no lo hace en el tiempo. El buque que cede el paso debe tomar temprana, acción positiva y evitando obvio, sin cruzar por delante de la otra embarcación. ( Reglas 16-17)

1. Si un buque que se aproxima permanece en un cojinete constante, y la gama está disminuyendo, entonces es una colisión probable. ( Regla 7) Esto se puede comprobar con un compás de soporte de la mano.
2. El velero amurado a babor da paso al velero amurado a estribor (Regla 12)
3. Si ambos veleros están en la misma bordada, el barco de barlovento da paso a la de sotavento uno (Regla 12)
4. Si un barco amurado a babor no puede determinar el rumbo de la otra barca, se debe estar preparado para dar paso (Regla 12)
5. Un buque que alcanza deberá mantenerse separado del buque esté siendo alcanzado (Regla 13)
6. Los buques de vela deben dar paso a los buques dedicados a la pesca, los que no están bajo el mando, los restringidos en su capacidad de maniobra y debe evitar obstaculizar el paso seguro de un buque restringido por su calado. ( Regla 18)

Del Reglamento de Abordajes van a describir las luces para ser mostrados por los buques en curso en la noche o en condiciones de visibilidad restringida. En concreto, para los barcos de navegación, luces de costado rojas y verdes y una luz de alcance blanco son necesarios, aunque para buques de menos de 7 metros (23.0 pies) de longitud, estos pueden ser sustituidos por una antorcha o blanca todo horizonte linterna. ( Reglas 22 y 25)

Los marineros están obligados a tener en cuenta no sólo de los requisitos para su propio barco, sino de todas las luces, formas y otras banderas que pueden ser mostradas por otros buques, como los de la pesca, de remolque, dragado, buceo, etc., así como señales de sonido que se pueden hacer en visibilidad reducida y de cerca, para que puedan tomar decisiones en virtud del Reglamento de Abordajes, en tiempo hábil, en caso de necesidad. ( Reglas 32-37)

Además del Reglamento de Abordajes, CEVNI y / o las normas específicas de carreras que se aplican a un barco de vela, también hay

• La IALAAsociación Internacional de Faro Autoridades normas paralas marcas laterales, luces, señales y balizamiento y reglas diseñadas para apoyar la navegación segura.
• El Convenio SOLAS ( Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) reglamentos, específicamente el capítulo V, que se convirtió en obligatorio para todos los usuarios de embarcaciones de recreo del mar a partir del 1 de julio de 2002. Estas regulaciones colocar las obligaciones de la seguridad a los propietarios y operadores de cualquier barco incluyendo veleros. Especifican el equipo de seguridad necesario, los procedimientos de emergencia que se utilizarán adecuada al tamaño del barco y su gama de vela, y los requisitos para planificar el paso en materia de tiempo y seguridad.

Licencias

Regulaciones de licencias varían ampliamente en todo el mundo. Mientras que la navegación en aguas internacionales no requiere ninguna licencia, una licencia puede ser necesaria para operar una embarcación en aguas costeras o aguas interiores. Algunas jurisdicciones requieren una licencia cuando se supera un cierto tamaño (por ejemplo, una longitud de 20 metros), otros sólo requieren licencias para pilotar barcos de pasajeros, transbordadores o remolcadores. Por ejemplo, la Unión Europea emite el Certificado Internacional de Competencia, que se requiere para operar embarcaciones de recreo en la mayoría de las vías navegables interiores dentro de la unión. El Estados Unidos en cambio no tiene licencia, sino que tiene organizaciones de certificación voluntaria, como la Asociación Americana de Vela. Estos certificados estadounidenses a menudo tienen que alquilar un barco, pero no están obligados por ninguna ley federal o estatal.

Velero de regata

Una regata enel lago Päijänne enJyväskylä, Finlandia.

Equipo de vela de Estados Unidos en la Vela Competencia Juegos Mundiales Militares, diciembre 2003

Velero de regata general encaja en una de dos categorías:

Clase

Cuando todos los barcos son sustancialmente similares, y el primer barco para terminar gana. (Por ejemplo, 470, 49er, Contender, Farr 40, Laser, Lido 14, RS FEVA, Soling, Star, cardo, etc.)

Handicap

Donde los barcos de diferentes tipos navegan uno contra el otro y se puntúan sobre la base de sus desventajas, que se calculan ya sea antes del comienzo o después del acabado. (Por ejemplo Fastnet Race, la Copa del comodoro, Sydney a Hobart Yacht Race, Bermuda Race, etc.) Los dos sistemas de handicap más comunes son el IRC y el Portsmouth Yardstick, mientras que el rendimiento Handicap Racing Fleet (PHRF) es muy común en los EE.UU.

Carreras de la clase puede subdividirse. Cada clase tiene su propio conjunto de reglas de la clase, y algunas clases son más restrictivos que otros.

En una estrictaclase de un diseño de los barcos son esencialmente idénticas. Los ejemplos incluyen el 29er,J / 24,Laser yRS FEVA.

En el otro extremo del extremo están las clases de desarrollo basado en una regla de caja. La regla de la caja podría especificar sólo algunos parámetros como la longitud máxima, peso mínimo, y el área máxima de la vela, lo que permite la ingeniería creativa para desarrollar el barco más rápido dentro de las limitaciones. Los ejemplos incluyen el Moth (bote), la Clase Catamarán, y los barcos utilizados en la Copa América, la Volvo Ocean Race, y la Barcelona World Race.

Muchas clases se encuentran en algún punto intermedio estricta de un diseño y regla de caja. Estas clases permite alguna variación, pero los barcos siguen siendo sustancialmente similar. Por ejemplo, los dos cascos de madera y fibra de vidrio están permitidos en el atún blanco, Wayfarer, y clases de la bola de fuego, pero la forma del casco, peso y superficie vélica están fuertemente limitados.

Velero de regata va de persona sola vela ligera hasta grandes barcos con 10 o 20 de la tripulación y de los pequeños barcos que cuestan unos pocos miles de dólares a varios millones de dólares de la Copa América o Sydney a Hobart Yacht Race campañas. Los gastos de participación en los de gama alta grandes competiciones en barco hacen de este tipo de navegación uno de los deportes más caros del mundo. Sin embargo, hay maneras de bajo costo para que se involucren en las carreras de barco de vela, como en los clubes de vela de la comunidad, clases ofrecidas por organizaciones locales de recreación y de alguna embarcación auxiliar barato y pequeñas clases de catamarán. Además las escuelas secundarias y universidades pueden ofrecer programas de carreras velero a través de la Asociación Interescolar de vela (en los EE.UU.) y la Asociación de Vela Intercolegial (en EE.UU. y en algunas partes de Canadá). En estas condiciones, las carreras de velero puede ser comparable o menos costoso que deportes como el golf y el esquí. Velero de regata es uno de los pocos deportes en los que personas de todas las edades y géneros pueden competir regularmente con y contra otros.

La mayor barco de vela y las regatas se realiza en aguas costeras o interiores. Sin embargo, en términos de resistencia y de riesgo a la vida, regatas oceánicas como la Volvo Ocean Race, el solo de VELUX 5 Oceans Race, y la no paran en solitario Vendée Globe, tasa que algunos de los eventos deportivos más extremas y peligrosas. No sólo compiten los participantes por día con poco descanso, pero una tormenta inesperada, una sola falla en el equipo, o colisión con un témpano de hielo podrían resultar en el velero de ser cientos o miles discapacitados o hundidos de millas de búsqueda y rescate.

El deporte de Velero de regata se regirá por laFederación Internacional de Vela, y las reglas bajo las cuales los competidores raza son lasReglas de Regatas a Vela, que se pueden encontrar en el sitio web de la ISAF.

Vela de recreo

A 1 año de edad en un asiento de coche adjunta al púlpito de popa, le gusta navegar con su familia.

Navegando por placer puede implicar viajes cortos a través de una bahía, día de vela, crucero costero, y más prolongado en alta mar o "agua azul" crucero. Estos viajes pueden ser singlehanded o el recipiente puede ser tripulado por familias o grupos de amigos. Veleros pueden proceder por su cuenta, o ser parte de una flotilla con otros navegantes de ideas afines. Barcos de navegación pueden ser operados por sus dueños, que a menudo también obtienen placer de mantener y modificar su oficio para que se adapte a sus gustos y necesidades, o pueden ser alquilados para el viaje o un crucero específico. Un profesional de capitán y la tripulación incluso se pueden alquilar junto con el barco en algunos casos. Las personas toman cruceros en los que la tripulación y "aprender las cuerdas" a bordo de las embarcaciones como veleros, veleros clásicos y restaurados los barcos de funcionamiento.

Crucero viajes de varios días o más puede implicar una profunda inmersión en la logística , navegación, meteorología , locales de geografía y de historia , lore pesca, conocimiento vela, afrontamiento psicológico general y serendipia. Una vez que el barco se adquiere no es tan caro un esfuerzo, a menudo mucho más barato que unas vacaciones normales en tierra. Como es natural, se desarrolla la autonomía, la responsabilidad, la economía y muchas otras habilidades útiles. Además de mejorar las habilidades de navegación, el resto de las necesidades normales de todos los días de estar también deben abordarse. Hay roles de trabajo que se pueden hacer por todos en la familia para ayudar a contribuir a una aventura al aire libre agradable para todos.

Un estilo de ocasional de crucero costero llamado gunkholing es una actividad recreativa familiar verano popular. Consiste en tomar una serie de velas días para salir de los lugares de manera y anclaje durante la noche mientras disfruta de actividades como la exploración de islas aisladas, natación, pesca , etc. Muchas aguas locales cercanas a los ríos, bahías, sonidos, y las costas puede ser grande naturales crucero motivos de este tipo de la náutica de recreo. Viajes en velero casuales con amigos y familiares pueden convertirse en experiencias de vinculación de toda la vida.

Passagemaking

Voyaging de larga distancia, como el que a través de océanos y entre puertos lejanos, puede considerarse la provincia casi absoluto del velero de crucero. La mayoría de los yates modernos de 25 a 55 pies de largo, propulsados ​​únicamente por grupos motores mecánicos, no puedan ejercer el suficiente combustible para un viaje de punto a punto incluso de 250-500 millas sin necesidad de reabastecimiento; pero un yate de vela-accionado bien preparado de similar longitud es teóricamente capaz de navegar en cualquier parte de su tripulación está dispuesto a guiarlo. Incluso teniendo en cuenta que los beneficios de costos se compensan con una velocidad de crucero muy reducido, muchas personas viajan distancias en barcos pequeños llegan a apreciar el ritmo más lento y el aumento de tiempo invertido en el agua. Desde la circunnavegación en solitario de Joshua Slocum, en la década de 1890, de larga distancia de crucero a vela ha inspirado a miles de personas por lo demás normales para explorar los mares distantes y horizontes. Los viajes importantes de Robin Lee Graham, Eric Hiscock, Don Street y otros han demostrado que, si bien no es estrictamente carreras, voyaging océano lleva consigo un sentido inherente de la competencia, sobre todo la que existe entre el hombre y los elementos. Dicha empresa desafiante requiere un conocimiento profundo de la navegación en general, así como el mantenimiento, la navegación (especialmente la navegación astronómica), ya menudo incluso la diplomacia internacional (para el que se debe aprender todo un conjunto de protocolos y practicó). Pero uno de los grandes beneficios que el yate de la propiedad es que uno al menos puede imaginar el tipo de aventura que la gasolinera asequible promedio nunca pudo lograr.