Hermanos Wright
Antecedentes
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Los hermanos Wright
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| Nacido | Orville: 19 de agosto 1871, Dayton, Ohio Wilbur: 16 de abril 1867, Millville, Indiana | ||||||
| Murió | Orville: 30 Enero 1948 (76 años), Dayton Wilbur: 30 de mayo 1912 (45 años), Dayton | ||||||
| Etnia | Alemán, Holandés, Inglés | ||||||
| Ocupación | Orville: impresora / editor, taller de bicicletas / fabricante, inventor del avión / fabricante, entrenador piloto Wilbur: Editor, taller de bicicletas / fabricante, inventor del avión / fabricante, entrenador piloto | ||||||
| Casamiento (s) | ninguno (ambos)
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Los hermanos Wright, Orville (19 agosto 1871 hasta 30 enero 1948) y Wilbur (16 abril 1867 a 30 mayo 1912), eran dos norteamericanos hermanos, inventores y pioneros de la aviación que se le atribuye la invención y la construcción de la primera del mundo exitoso avión y hacer la primera controlado, impulsado y sostenido más pesado que el aire vuelo humano, el 17 de diciembre de 1903. En los dos años después, los hermanos desarrollaron su máquina voladora en el primer avión práctico de ala fija. Aunque no es el primero en construir y volar aviones experimentales, los hermanos Wright fueron los primeros en inventar controles de la aeronave que hicieron posible de ala fija vuelo con motor.
Avance fundamental de los hermanos era su invención de control de tres ejes, lo que permitió al piloto para dirigir efectivamente la aeronave y para mantener su equilibrio. Este método se convirtió en estándar y sigue siendo norma en los aviones de ala fija de todo tipo. Desde el comienzo de su trabajo aeronáutico, los hermanos Wright se centraron en el desarrollo de un método confiable de control de piloto como la clave para resolver "el problema de volar". Este enfoque difiere significativamente de otros experimentadores de la época que pone más énfasis en el desarrollo de motores de gran potencia. Utilizando una pequeña construcción casera túnel de viento, los Wright también ha recogido datos más precisos que cualquiera antes, lo que les permite diseñar y construir las alas y hélices que eran más eficientes que cualquier antes. Su primera patente de Estados Unidos, 821.393, no reclamó invención de una máquina voladora, sino más bien, la invención de un sistema de control aerodinámico que manipula las superficies de una máquina voladora.
Ganaron las habilidades mecánicas esenciales para su éxito trabajando desde hace años en su taller con máquinas de impresión, bicicletas, motores y otras maquinarias. Su trabajo con las bicicletas, en particular, influyó en su creencia de que un vehículo inestable como una máquina voladora podría ser controlada y equilibrada con la práctica. Desde 1900 hasta sus primeros vuelos con motor a finales de 1903, se llevaron a cabo pruebas extensas de planeador que también desarrollaron sus habilidades como pilotos. Su empleado de la tienda de bicicletas Charles Taylor se convirtió en una parte importante del equipo, la construcción de su primer motor de avión en estrecha colaboración con los hermanos.
El estado de los hermanos Wright como inventores del avión ha sido objeto de reconvenciones por varias fuentes. Mucha controversia persiste sobre los muchos reclamaciones de los primeros aviadores en competencia.
Infancia
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Wilbur (izquierda) y Orville (derecha) en 1876. | ||
Los hermanos Wright fueron dos de los siete hijos nacidos de Milton Wright (1828-1917) de Inglés y Ascendencia holandesa y Susan Catalina Koerner (1831-1889) de la alemana Ascendencia suiza. Wilbur nació cerca Millville, Indiana, en 1867; Orville en Dayton, Ohio, en 1871. Los hermanos nunca se casó. Los otros hermanos Wright fueron nombrados Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929), y los gemelos Otis e Ida (nacido en 1870, murió en la infancia). En la escuela primaria, Orville fue dado al mal y una vez fue expulsado.
En 1878 su padre, quien viajó a menudo como un obispo en la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo, trajo a casa un "helicóptero" juguete para sus dos hijos pequeños. El dispositivo se basa en una invención del pionero de la aviación francesa Alphonse Pénaud. Hecho de papel, bambú y corcho con una banda elástica para girar su rotor, se trataba de un pie de largo. Wilbur y Orville jugaron con él hasta que se rompió, y luego construyeron su propia. En años posteriores, que apuntaban a su experiencia con el juguete como la chispa inicial de su interés por volar.
Inicios de su carrera y la investigación
Ambos hermanos asistieron a la escuela secundaria, pero no recibieron diplomas. Movimiento brusco de la familia en el año 1884 de Richmond, Indiana Dayton, Ohio, donde la familia había vivido durante la década de 1870, impidió Wilbur de recibir su diploma después de terminar los cuatro años de la escuela secundaria.
En el invierno de 1885-1886 Wilbur fue golpeado accidentalmente en la cara por un palo de hockey mientras se reproduce un juego de patinaje sobre hielo con amigos, lo que resulta en la pérdida de sus dientes frontales. Él había sido vigoroso y atlético hasta entonces, y aunque sus lesiones no parecían especialmente severo, él se retiró, y no asistir a Yale como estaba previsto. En cambio, él pasó los siguientes años en gran parte confinados en casa, el cuidado de su madre, que tenía una enfermedad terminal con la tuberculosis y la lectura ampliamente en la biblioteca de su padre. Él hábilmente asistido a su padre en momentos de controversia dentro de la Iglesia de los Hermanos, pero también expresó su malestar por su propia falta de ambición.
Orville abandonó la escuela después de su tercer año para iniciar un negocio de impresión en 1889, después de haber diseñado y construido su propia imprenta con la ayuda de Wilbur. Wilbur se unió a la imprenta, y en marzo los hermanos lanzó un periódico semanal, las noticias West Side. Los números siguientes enumeran Orville y Wilbur como editor como editor en la cabecera. En abril de 1890 convirtieron el papel a un diario, el artículo La Tarde, pero duró sólo cuatro meses. Se centraron en la impresión comercial después. Uno de sus clientes para los trabajos de impresión era amigo y compañero de clase de Orville en la escuela secundaria, Paul Laurence Dunbar, que saltó a la fama internacional como poeta y escritor afroamericano innovador. Los Wright imprimieron el Dayton Tattler, un periódico semanal que Dunbar editado por un breve período.
Aprovechando la nacional locura bicicleta (estimulada por la invención de la bicicleta de seguridad y sus ventajas sustanciales sobre la diseño penique-comino), los hermanos abrió un taller de reparaciones y ventas en 1892 (el ciclo de intercambio de Wright, más tarde, el Wright Company Ciclo) y comenzó a fabricar su propia marca en 1896. Utilizaron este esfuerzo para financiar su creciente interés en vuelo. A comienzos o mediados de la década de 1890 vieron a artículos periodísticos y, probablemente, las fotografías de los deslizamientos dramáticos por Otto Lilienthal en Alemania. El año 1896 trajo tres eventos aeronáuticos importantes. En mayo, la Smithsonian Institution Secretario Samuel Langley voló con éxito un modelo de avión no tripulado de vapor. En el verano, la autoridad ingeniero Chicago y la aviación Octave Chanute reunió a varios hombres que probaron varios tipos de planeadores sobre las dunas de arena a lo largo de la orilla del lago Michigan. En agosto, Lilienthal murió en la caída de su planeador. Estos eventos alojados en la conciencia de los hermanos. En mayo de 1899 Wilbur escribió una carta a la Institución Smithsonian solicitando información y publicaciones acerca de la aeronáutica. Basándose en el trabajo de Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci , y Langley, comenzaron su experimentación aeronáutica mecánica de ese año.
Los hermanos Wright siempre presentan una imagen unificada para el público, compartiendo por igual en el mérito de su invención. Los biógrafos señalan, sin embargo, que Wilbur tomó la iniciativa en 1899-1900, la escritura de "mi" máquina y "mis" planes antes de Orville se involucraron profundamente cuando la primera persona del singular se convirtió en el plural "nosotros" y "nuestro". Autor James Tobin afirma, "es imposible imaginar Orville, brillante como él, el suministro de la fuerza motriz que comenzó su trabajo y lo mantuvo al pasar de la trastienda de una tienda en Ohio para conferencias con los capitalistas, los presidentes y reyes. Will hizo eso. Él era el líder, desde el principio hasta el final ".
Las ideas sobre el control
A pesar de la suerte de Lilienthal, los hermanos favorecieron su estrategia: practicar vuelo sin motor con el fin de dominar el arte de control antes de intentar el vuelo con motor. La muerte de aeronauta británico Percy Pilcher en otro deslizamiento accidente de caída en 1899 sólo reforzó su opinión de que un método confiable de control de gobierno fue la clave del éxito y de seguridad de vuelo. Al comienzo de sus experimentos que consideraban el control como la tercera parte no resuelta de "el problema del vuelo". Creían conocimiento suficientemente prometedora de las otras dos cuestiones alas y motores-ya existían. Así, los hermanos Wright diferían marcadamente de profesionales más experimentados de la época, en particular Ader, Maxim y Langley que construyó motores potentes, les une a células de aeronaves equipadas con dispositivos de control no probadas, y se espera que tomar el aire sin ninguna experiencia previa de vuelo. Aunque de acuerdo con la idea de Lilienthal de la práctica, los Wright vio que su método de equilibrio y el control de desplazamiento de su peso corporal; fue fatalmente inadecuadas. Estaban decididos a encontrar algo mejor.
Sobre la base de la observación, Wilbur concluyó que las aves cambian el ángulo de los extremos de sus alas para que sus cuerpos ruedan la derecha o la izquierda. Los hermanos decidieron esto también sería una buena manera para que una máquina de volar a su vez a "banco" o "pobre" en la primera curva como un pájaro, y al igual que una persona que monta una bicicleta, una experiencia con la que estaban completamente familiarizados . Igualmente importante, esperaban este método permitiría la recuperación cuando el viento inclina la máquina a un lado (balance lateral). Ellos desconcertados sobre cómo lograr el mismo efecto con alas artificiales y finalmente descubierto ala-deformación cuando Wilbur retorció ociosamente una caja interna de tubo largo en la tienda de bicicletas.
Otros investigadores aeronáuticos considerados vuelo como si no fuera tan diferente de locomoción superficie, excepto la superficie sería elevado. Ellos pensaban en términos de timón de un barco para la dirección, mientras que la máquina voladora se mantuvo esencialmente de nivel en el aire, al igual que un tren o un automóvil o un barco en la superficie. La idea de deliberadamente inclinado, o rodando, a un lado parecía o no deseable o no entró en su pensamiento. Algunos de estos otros investigadores, incluyendo Langley y Chanute, buscaron el ideal difícil de alcanzar de "estabilidad propia", creyendo que el piloto de una máquina voladora no sería capaz de reaccionar con la suficiente rapidez para cerrar perturbaciones de usar controles mecánicos con eficacia. Los hermanos Wright, por otro lado, quería que el piloto a tener el control absoluto. Por esa razón, sus primeros diseños hicieron ninguna concesión hacia incorporado estabilidad (por ejemplo, alas diedros). Ellos deliberadamente diseñaron su primer volante accionado 1903 con alas anhedrales (caída), que son inherentemente inestables, pero menos susceptible de alterar por sidewinds racheados.
Vuelos
Hacia vuelo
En julio 1899 Wilbur puso ala deformación de la prueba mediante la construcción y volar una cometa biplano que tenía una envergadura de cinco pies. Cuando se deforman las alas, o trenzados, uno de los extremos de las alas produjo más ascensor y el otro extremo, menos de ascensor. Elevación desigual hizo las alas se inclinan, o banco: al final con más elevación aumentó, mientras que el otro extremo cayó, provocando un giro en la dirección del extremo inferior. Deformación fue controlado por cuatro cables conectados a la cometa. Las cuerdas llevaron a dos palos en poder del aviador de la cometa, que los inclinados en direcciones opuestas para torcer las alas.
En 1900 los hermanos viajaron a Kitty Hawk, Carolina del Norte para comenzar sus experimentos de vuelo tripuladas. En respuesta a la primera carta de Wilbur, Octave Chanute había sugerido la costa del Atlántico medio para sus brisas regulares y superficie de aterrizaje de arena suave. Wilbur también solicitó y escudriñó EE.UU. Datos de la Oficina del tiempo, y decidieron en Kitty Hawk después de recibir información del meteorólogo gobierno estacionado allí. La ubicación, aunque remota, estaba más cerca de Dayton que otros lugares Chanute había sugerido, como California y Florida. El lugar también les dio la privacidad de los periodistas, que habían convertido a los 1.896 experimentos Chanute en el Lago Michigan en una especie de circo. Chanute los visitó en el campamento cada temporada 1901-03 y vio deslizándose experimentos, pero no a los vuelos con motor.
Planeadores
Los Wright basó el diseño de sus cometas y planeadores de tamaño completo sobre el trabajo realizado en la década de 1890 por otros pioneros de la aviación. Adoptaron el diseño básico del biplano Chanute-Arenque ala delta ("de dos pisos", como los Wright lo llamaban), que voló bien en los experimentos de 1896 cerca de Chicago, y utilizan los datos aeronáuticos en levante que Lilienthal había publicado. Los Wright diseñado con las alas comba, una curvatura de la superficie superior. Los hermanos no descubrieron este principio, pero se aprovecharon de ella. El mejor elevación de una superficie curvada en comparación con una plana se discutió por primera vez científicamente por Sir George Cayley. Lilienthal, cuyo trabajo los Wright estudió cuidadosamente, alas curvadas utilizadas en sus planeadores, probando en vuelo la ventaja sobre superficies planas. Los montantes de madera entre las alas del planeador Wright se preparaban por medio de cables en su propia versión de Chanute del modificado " Cercha Pratt ", un diseño del puente de la capacidad que utiliza para su planeador biplano (construido en un principio como un triplano). Los Wright montan la horizontal ascensor delante de las alas en lugar de detrás, aparentemente creyendo esta característica ayudaría a evitar, o protegerlos, a partir de una caída en picado y accidente como el que mató a Lilienthal. Cuando pionero de la aviación brasileña Alberto Santos-Dumont voló sus 14 bis en París en 1906, los periódicos franceses llamaron la cola-primera disposición de un " canard ", debido a la supuesta semejanza con un pato en vuelo. Wilbur incorrectamente cree una cola no era necesario, y sus dos primeros planeadores no tener uno. Según algunos biógrafos Wright, Wilbur probablemente hizo todo el delta hasta 1902, tal vez para ejercer su autoridad como hermano mayor y para proteger Orville del daño ya que no quiero tener que explicar al obispo Wright Orville si se ha lesionado.
| Envergadura | Superficie alar | Acorde | Comba | Relación de aspecto | Longitud | Peso | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1900 | 17 pies 6 pulgadas (5,33 m) | 165 pies cuadrados (15 m 2) | 5 pies (2 m) | 1/20 | 3.5: 1 | 11 pies 6 pulgadas (3,51 m) | 52 libras (24 kg) |
| 1901 | 22 pies (7 m) | 290 pies cuadrados (27 m 2) | 7 pies (2,1 m) | 12.01, * 1/19 | 3: 1 | 14 pies (4,3 m) | 98 libras (44 kg) |
| 1902 | 32 ft 1 in (9,78 m) | 305 pies cuadrados (28 m 2) | 5 pies (1,5 m) | 1 / 20-1 / 24 | 6.5: 1 | 17 pies (5,2 m) | 112 libras (51 kg) |
* (Este plano aerodinámico causado graves problemas de estabilidad, los Wright modificó el ángulo de caída en el sitio.)
1900 Planeador
Los hermanos volaron el planeador sólo unos pocos días a principios del otoño de 1900 en Kitty Hawk. En las primeras pruebas, probablemente, 3 de octubre de Wilbur estaba a bordo mientras el planeador volando como una cometa no muy por encima de la tierra con los hombres por debajo de la celebración de las cuerdas de amarre. La mayor parte de las pruebas de cometas eran sin piloto con sacos de arena o cadenas (e incluso un chico de la zona) como lastre a bordo.
Probaron ala-deformación con cuerdas de control desde el suelo. El planeador también fue probado sin tripulación mientras suspendido de una pequeña torre casera. Wilbur (pero no Orville) hizo una docena de deslizamientos libres en un solo día. Para estas pruebas, los hermanos caminaron cuatro millas (6 km) al sur de la Kill Devil Hills, un grupo de dunas de arena de hasta 100 pies (30 m) de altura (donde hicieron campamento en cada uno de los próximos tres años). Aunque el ascensor del planeador fue menos de lo esperado (causando la mayoría de las pruebas para ser tripulado), se animó a los hermanos porque elevador frontal de la nave funcionado bien y no tenían accidentes. Sin embargo, el pequeño número de deslizamientos gratuitas significaba que no fueron capaces de dar ala-deformación una verdadera prueba.
El piloto estaba plana en el ala inferior, como estaba previsto, para reducir la resistencia aerodinámica. Al terminar un deslizamiento, se suponía que el piloto para rebajarse a una posición vertical a través de una abertura en el ala y aterrizar en sus pies con sus brazos envueltos sobre el marco. Dentro de algunos deslizamientos, sin embargo, descubrieron que el piloto podría permanecer boca abajo en el ala, de cabeza, sin peligros innecesarios al aterrizar. Hicieron todos sus vuelos en esa posición durante los próximos cinco años.
1901 Planeador
Con la esperanza de mejorar la elevación, se construyó el 1901 planeador con un área de ala mucho más grande e hicieron 50 y 100 vuelos en julio y agosto para las distancias de 20 a 400 pies (6-122 m). El planeador se detuvo un par de veces, pero el efecto paracaídas del elevador delantero permitió Wilbur para hacer un aterrizaje plana o seguro "panqueque", en lugar de una caída en picado. Estos incidentes casados los Wright aún más fuertemente a la diseño canard, que no se dio por vencido hasta 1910. El planeador, sin embargo, dio dos grandes decepciones. Produjo sólo alrededor de un tercio de la elevación calculada y, a veces no respondió adecuadamente a ala-deformación, girando frente a la dirección deseada, un problema más tarde conocido como guiñada adversa. En el viaje a casa después de su segunda temporada, Wilbur, picado por la decepción, comentó a Orville que el hombre iba a volar, pero no en su vida.
Los pobres de elevación de los planeadores llevó los Wright para cuestionar la exactitud de los datos de Lilienthal, así como la " Coeficiente Smeaton "de presión de aire, que había estado en existencia por más de 100 años y fue parte de la ecuación aceptada para ascensor.
 L = elevación en libras |
El Wright-y-Lilienthal utiliza la ecuación para calcular la cantidad de sustentación que las alas de diversos tamaños producirían. Sobre la base de las mediciones de elevación y el viento durante los vuelos de cometas y gratuitas el 1901 del planeador, Wilbur cree (correctamente, como las pruebas mostraron más tarde) de que el número Smeaton estaba muy cerca de 0,0033, no el utilizado tradicionalmente el 60 por ciento más grande 0,0054, lo que exagerar ascensor predicho.
De vuelta a casa, con furia pedalear en una bicicleta de aspecto extraño en las calles, se realizaron pruebas al aire libre improvisadas con una superficie de sustentación Lilienthal en miniatura y una placa plana contra-actuar, que fueron tanto unida a una tercera rueda de bicicleta que gira libremente montado horizontalmente delante de el manillar. Debido a la tercera rueda girada en contra de la superficie de sustentación en lugar de permanecer inmóvil como los cálculos predijeron, los Wright confirmó su sospecha de que los datos publicados en la elevación no eran fiables, y decidió ampliar su investigación. También se dieron cuenta de que ensayo y error con diferentes alas en planeadores de tamaño completo era demasiado costoso y requiere mucho tiempo. Dejando de lado la bicicleta de tres ruedas, se construyó una de seis pies túnel de viento en su tienda y realizó pruebas sistemáticas en las alas en miniatura de octubre a diciembre de 1901. Los "equilibrios" que idearon y montados en el interior del túnel para mantener las alas parecían crudo, hecho de rayos de la bicicleta y chatarra, sino que eran "como crítica para el éxito final de los hermanos Wright como eran los planeadores ". Los dispositivos permiten a los hermanos a equilibrar la elevación contra arrastrar y calcular con precisión el rendimiento de cada ala. También pudieron ver que las alas funcionaron bien mientras miraban a través de la ventana de visualización en la parte superior del túnel. Antes de comenzar sus experimentos en túnel de viento, Wilbur, por invitación de Chanute, viajó a Chicago para dar un discurso a la Sociedad Occidental de Ingenieros el 18 de septiembre de 1901. El discurso de Wilbur consistía en cuentas detalladas de sus experimentos y de Orville planeador en Kitty Hawk hasta el otoño de 1901 y se completó con un presentación de diapositivas de linterna de fotografías. El discurso de Wilbur fue la primera cuenta pública de los experimentos de los hermanos.
1902 Planeador
A la izquierda, 1.901 planeador pilotado por Wilbur (izquierda) y Orville. A la derecha, 1902 planeador pilotado por Wilbur (derecha) y Dan Tate, su ayudante. Mejora dramática en su funcionamiento. El 1901 planeador vuela a una empinada ángulo de ataque debido a la mala ascensor y alta resistencia. En contraste, el 1902 planeador vuela en un ángulo mucho más plana y permanece hasta sus líneas de amarre casi verticalmente, lo que demuestra claramente una mejor relación de elevación de arrastre.
Lilienthal había hecho pruebas de "brazo torbellino" en sólo unas pocas formas de las alas, y los Wright asumido erróneamente los datos se aplicarían a sus alas, que tenían una forma diferente. Los Wright dio un gran paso adelante e hizo pruebas básicas de túnel de viento de 200 alas de muchas formas y curvas aerodinámicas, seguido de pruebas detalladas en 38 de ellos. Las pruebas, según el biógrafo Howard, "fueron los experimentos aeronáuticos más importantes y fructíferos jamás realizado en tan poco tiempo con tan pocos materiales y en tan poco gasto". Un descubrimiento importante fue el beneficio de largas alas más estrechas: en términos aeronáuticos, las alas con un mayor relación de aspecto (envergadura dividido por medida de cuerda-del ala de adelante hacia atrás). Tales formas ofrecen mucho mejor levante-to-drag relación de las alas más anchas que los hermanos habían probado hasta ahora.
Con este conocimiento, y un número Smeaton más precisa, los Wright diseñó su planeador de 1902. El uso de otro descubrimiento crucial desde el túnel de viento, hicieron el más plano de perfil aerodinámico, la reducción de la camber (la profundidad de la curvatura de la banda dividido por su acorde). Los 1.901 alas tenían significativamente mayor curvatura, una característica altamente ineficiente de los Wright copiado directamente de Lilienthal. Confiamos plenamente en sus nuevos resultados del túnel de viento, los Wright descartan datos de Lilienthal, ahora basando sus diseños en sus propios cálculos.
Con cautela característica, los hermanos voló por primera vez el planeador de 1902 como un cometa sin tripulación, como lo habían hecho con sus dos versiones anteriores. Recompensar a su trabajo de túnel de viento, la vela produce la elevación esperada. También tenía una nueva característica estructural: una, el timón vertical posterior fijo, que los hermanos esperaban que eliminar los problemas de inflexión.
En 1902 se dieron cuenta de que el ala-deformación creado "arrastre diferencial" en las puntas de las alas. Una mayor elevación en un extremo del ala también mayor resistencia, lo que retrasó ese extremo de la banda, por lo que la aeronave giratorio o "guiñada" -así la nariz apuntando lejos de la vuelta. Así fue como se comportó el tailless 1901 planeador.
El diseño del ala mejorada permitido consistentemente ya se desliza, y el timón trasero impidió adverso guiñada con tanta eficacia que introdujo un nuevo problema. A veces, cuando el piloto intentó nivelar de una vez, el planeador no respondió a correctiva ala-deformación y persistió en una curva más cerrada. El planeador se deslizaría hacia el ala inferior, que cayó al suelo, girando alrededor de la aeronave. Los Wright llamó a esto "la excavación de pozos".
Orville aparentemente visualizó que el timón fijo resistió el efecto de corrección ala-deformación cuando se intenta nivelar de una vez. Él escribió en su diario que en la noche del 2 de octubre "Estudié un nuevo timón vertical". Los hermanos decidieron entonces hacer que el móvil del timón trasero para resolver el problema. Ellos bisagras del timón y se conectan a la deformación "cuna" del piloto, por lo que un solo movimiento por el piloto controlados simultáneamente ala-deformación y la deflexión del timón. Las pruebas demostraron que mientras se desliza el borde de salida del timón debe ser rechazado de lo extremo de las alas tenían más resistencia (y ascensor), debido a la deformación. La oposición de presión producido girando el timón habilitado correctiva ala-deformación para restaurar de forma fiable el nivel de vuelo después de un giro o una perturbación del viento. Además, cuando el planeador se ladeó en una curva, la presión del timón superó el efecto de arrastre diferencial y señaló la nariz de la aeronave en la dirección del giro, eliminando las desviaciones adversas.
En resumen, los Wright descubrió el verdadero propósito del timón vertical de móvil. Su papel no era cambiar la dirección del vuelo, sino más bien, para apuntar o alinear el avión correctamente durante banca vueltas y cuando nivelación de vueltas y las perturbaciones del viento. El actual giro el cambio de dirección, se hizo con el control del balanceo usando ala-deformación. Los principios siguieron siendo los mismos cuando alerones reemplazadas ala-deformación.
Con su nuevo método de los hermanos Wright lograron verdadero control en los giros por primera vez el 8 de octubre de 1902, un hito importante. Durante septiembre y octubre hicieron entre 700 y 1.000 rieles, los más duraderos 26 segundos y que abarcan 622,5 pies (189,7 m). Cientos de deslizamientos controlados después de que hicieron el dirigible timón les convencieron de que estaban listos para construir una máquina voladora con alimentación.
Así hicieron control de tres ejes evolucionar: ala-deformación para el rodillo (movimiento lateral), ascensor adelante para pitch (arriba y abajo) y el timón trasero de guiñada (lado a lado). El 23 de marzo de 1903, los hermanos Wright solicitó su famosa patente de una "máquina de vuelo", basado en su exitoso 1902 planeador. Algunos historiadores de la aviación creen que la aplicación del sistema de control de vuelo de tres ejes en el planeador de 1902 era igual o incluso más significativo, que la adición de energía al 1903 Flyer. Peter Jakab del Smithsonian afirma que la perfección del planeador de 1902 representa esencialmente invención del avión.
Adición de potencia
En 1903 los hermanos construyeron la potencia Wright Flyer I, utilizando su material preferido para la construcción, abeto, una madera fuerte y ligero, y orgullo de Occidente muselina para revestimientos de superficie. También diseñado y tallado sus propias hélices de madera, y tenía un motor de gasolina especialmente diseñado fabricado en su tienda de bicicletas. Pensaron diseño del propulsor sería una cuestión simple y pretenden adaptar los datos a partir de la construcción naval. Sin embargo, su investigación en la biblioteca revelada hay fórmulas establecidas, ya sea para hélices de aire marino o, y se encontraron sin un punto de partida seguro. Se discutieron y analizaron la cuestión, a veces acaloradamente, hasta que llegaron a la conclusión de que una hélice aeronáutica es esencialmente un ala giratoria en el plano vertical. Sobre esa base, se utilizaron datos de más pruebas en túnel de viento para diseñar sus hélices. Las palas acabadas eran poco más de dos metros y medio de largo, hecho de tres láminas de abeto encolada. Los Wright decidió el gemelo " hélices de empuje "(contra-rotación para cancelar par), que actuarían en una mayor cantidad de aire de una sola hélice relativamente lento y no perturbar el flujo de aire sobre el borde de ataque de las alas.
Wilbur hizo una entrada marzo 1903 en su cuaderno de notas indicando la hélice prototipo fue del 66% de eficiencia. Modernas pruebas de túnel de viento en la reproducción hélices 1903 muestran que eran más del 75% de eficiencia en las condiciones de los primeros vuelos, y de hecho tenía una eficiencia máxima del 82%. Este es un logro notable, teniendo en cuenta que las hélices de madera modernos tienen una eficiencia máxima del 85%.
Los Wright escribió a varios fabricantes de motores, pero ninguno cumplió con su necesidad de un motor lo suficientemente ligero. Se volvieron a su mecánico de tienda, Charles Taylor, quien construyó un motor en tan sólo seis semanas en estrecha consulta con los hermanos. Para mantener el peso lo suficientemente baja, el bloque del motor fue echado de aluminio, una práctica poco común para la época. El motor de Wright / Taylor era una versión primitiva del moderno sistemas de inyección de combustible, sin tener carburador o bomba de combustible. Gasolina era la gravedad -fed en el cárter a través de un tubo de goma del tanque de combustible montado en un puntal ala.
Las cadenas de transmisión de la hélice, parecidas a las de las bicicletas, se suministraron en realidad por un fabricante de automóviles de carga pesada cadena-conduce. El folleto cuesta menos de mil dólares, en contraste con los más de $ 50,000 en fondos del gobierno dadas a Samuel Langley por su hombre de libros Gran Aeródromo. El folleto tenía una envergadura de 40,3 pies (12,3 m), pesaba 605 libras (274 kg) y lucía un 12 caballos de fuerza (8,9 kW) 180 libras (82 kg) del motor.
Primer Vuelo
En el campamento en Kill Devil Hills, sufrieron semanas de retrasos causados por los ejes de hélices rotas durante pruebas de motor. Después de los ejes fueron reemplazados (que requiere dos viajes de regreso a Dayton), Wilbur ganó un sorteo e hizo un intento de tres segundos de vuelo el 14 de diciembre de 1903, se cale después del despegue y causando daños menores en el folleto. (Debido a 13 de diciembre 1903, era un domingo, los hermanos no hicieron ningún intento de ese día, a pesar de que el tiempo era bueno.) En un mensaje a su familia, Wilbur se refirió al juicio que tiene "sólo un éxito parcial", afirmando "el poder es amplio, pero por un error sin importancia debido a la falta de experiencia con esta máquina y este método de partida, la máquina indudablemente habría volado muy bien." Después de las reparaciones, los Wright finalmente llevó al aire el 17 de diciembre de 1903, haciendo dos vuelos cada uno desde el nivel del suelo en un racheado viento de frente de congelación a 27 millas por hora (43 km / h). El primer vuelo, por Orville, de 120 pies (37 m) en 12 segundos, a una velocidad de sólo 6,8 millas por hora (10,9 km / h) sobre el suelo, se registró en una famosa fotografía. Las siguientes dos vuelos cubiertos aproximadamente 175 pies (53 m) y 200 pies (61 m), por Wilbur y Orville respectivamente. Su altura era de unos 10 pies (3,0 m) sobre el suelo. El siguiente es el relato del último vuelo del día de Orville Wright:
Wilbur comenzó el cuarto y último vuelo en apenas alrededor de las 12 horas. Los primeros cientos de pies arriba y abajo, como antes, pero por el momento trescientos pies habían sido cubiertos, la máquina estaba bajo control mucho mejor. El curso para los próximos cuatro o quinientos pies tenía pero poco ondulación. Sin embargo, cuando fuera a unos ochocientos metros de la máquina comenzó a lanzar de nuevo, y, en uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia sobre el suelo se midió para ser 852 pies; la hora del vuelo fue de 59 segundos. La estructura de soporte del timón delantero estaba muy deprimido, pero la parte principal de la máquina no resultó herido en absoluto. Estimamos que la máquina podría ser puesto en condiciones para el vuelo de nuevo en alrededor de un día o dos.
Cinco personas fueron testigos de los vuelos: Adam Etheridge, John T. Daniels (quien rompió la famosa foto "primer vuelo" usando pre-posicionado cámara de Orville) y Will Masa, todo el equipo de salvamento costero gobierno de Estados Unidos; área empresario WC Brinkley; y Johnny Moore, un adolescente que vivía en la zona. Después de que los hombres sacaron el folleto de vuelta de su cuarto vuelo, una poderosa ráfaga de viento le dio la vuelta varias veces, a pesar del intento de la tripulación para mantenerla oprimida. Severamente dañada, el avión nunca voló otra vez.Los hermanos enviados a casa, y años después Orville restauraron, prestarlo a varios lugares de Estados Unidos para la exhibición, a continuación, a un museo británico (ver controversia Smithsonian abajo), antes de que fuera finalmente instalado en la Institución Smithsonian en Washington, DC en 1948, su residencia actual.
Los Wright envió un telegrama sobre los vuelos a su padre, pidiéndole que "informar a la prensa." Sin embargo, el Dayton Diario negó a publicar la historia, diciendo que los vuelos eran demasiado corta para ser importante. Mientras tanto, en contra de los deseos de los hermanos, un telegrafista filtró su mensaje a un periódico de Virginia, que inventó un reportaje muy inexacta que fue reimpreso al día siguiente en varios periódicos en otros lugares, incluyendo Dayton.
Los Wright emitió su propia declaración de los hechos a la prensa en enero. Sin embargo, los vuelos no crearon entusiasmo -si pública gente incluso sabían de ellos, y la noticia pronto se desvaneció. (En París, sin embargo, Aero Club de los miembros de Francia, ya estimulado por los informes de Chanute de Wright éxitos deslizamiento, tomó la noticia con más seriedad y aumentó sus esfuerzos para ponerse al día con los hermanos.)
El análisis moderno por el profesor Fred CE Culick y Henry R. Jex (en 1985) ha demostrado que el Wright Flyer 1903 era tan inestable como para ser casi inmanejable por nadie más que los Wright, que ellos mismos habían entrenado en el 1902 planeador.
Dificultad para establecer la legitimidad
En 1904 los hermanos Wright construyeron el Flyer II. Decidieron evitar el gasto de viajes y suministros que traen a los Outer Banks y establecer un campo de aviación en Huffman Prairie, un pasto de la vaca ocho millas (13 km) al noreste de Dayton. Ellos recibieron permiso para utilizar el pago de alquiler de campo de propietario y presidente del banco Torrance Huffman. Invitaron a los periodistas a su primer intento de vuelo del año el 23 de mayo, a condición de que no se tomen fotografías. Problemas del motor y vientos flojos impidieron cualquier vuelo, y podían manejar sólo un pequeño salto a los pocos días con un menor número de periodistas presentes. Algunos estudiosos de los Wright especulan los hermanos pueden haber fallado intencionalmente a volar con el fin de hacer que los periodistas que pierden interés en sus experimentos. Si eso es verdad no se conoce, pero después de su pobre actuación periódicos locales prácticamente ignoraron para el próximo año y medio.
Los Wright se alegraron de estar libre de la distracción de los periodistas. La ausencia de periodistas también redujo el riesgo de la competencia de aprendizaje de sus métodos. Después de que los vuelos de Kitty Hawk alimentados, los Wright tomó la decisión de comenzar a retirar del negocio de bicicletas para que pudieran dedicarse a la creación y comercialización de un avión de práctica. La decisión era financieramente arriesgada, ya que no eran ni ricos ni financiado por el gobierno (a diferencia de otros experimentadores como Ader, Maxim, Langley y Santos-Dumont). Los hermanos Wright no tienen el lujo de regalar su invención; que iba a ser su medio de vida. Por lo tanto, su secreto se intensificó, alentado por consejo de su abogado de patentes, Henry Toulmin, no revelar detalles de su máquina.
En Huffman Prairie, vientos ligeros y menor densidad del aire que en Kitty Hawk (debido a la mayor altitud de Ohio y temperaturas más altas) realizado despegues muy difícil, y tuvieron que utilizar un carril de mucho más tiempo de comenzar, que se extiende a cientos de pies, en comparación con el 60 -foot (18 m) del carril en Kitty Hawk. Durante la primavera y el verano que sufrieron muchos aterrizajes duros, crackups reales, que se repite daños folleto y golpes corporales y contusiones. El 13 de agosto, haciendo un despegue sin ayuda, Wilbur finalmente superó su mejor esfuerzo Kitty Hawk con un vuelo de 1.300 pies (400 m). Entonces se decidió utilizar una catapulta con motor de peso para hacer despegues más fácil y lo intentaron por primera vez el 7 de septiembre El 20 de septiembre de 1904, Wilbur voló el primer círculo completo en la historia por una máquina tripulada más pesado que el aire impulsado, cubre 4.080 pies (1.244 m) en alrededor de un minuto y medio. Sus dos mejores vuelos fueron de 9 de noviembre por Wilbur y 1 de diciembre por Orville, cada uno superior a cinco minutos, y que cubre casi tres de millas en casi cuatro círculos. A finales del año los hermanos habían acumulado unos 50 minutos en el aire en 105 vuelos sobre el 85-acres (340.000 m bastante pasada 2 ) pastos, que, sorprendentemente, es hoy prácticamente sin cambios desde su estado original y ahora es parte de Dayton Aviación Patrimonio Nacional Historical Park, adyacente a Wright-Patterson Air Force Base.
A pesar de los progresos realizados en 1904, el folleto era todavía con frecuencia fuera de control. Los Wright desechado el avión maltratada y muy reparado, pero salvó el motor, y en 1905 construyó un nuevo folleto III , que incluyó un cambio de diseño importante. Los hermanos instalaron un control separado para el timón trasero en lugar de vincular el timón a la "cuna" ala-deformación como antes. Cada uno de los tres ejes de cabeceo, balanceo y guiñada, ahora tenía su propio control independiente. Sin embargo, este folleto ofrece el mismo rendimiento marginal como los dos primeros. Su primer vuelo fue el 23 de junio y los primeros vuelos no más de 10 segundos fuera. Después de Orville sufrió un accidente de hueso discordante y potencialmente fatal el 14 de julio, reconstruyeron el folleto con el ascensor hacia adelante y el timón trasero tanto agrandado y se colocan varios pies más lejos de las alas. Estas modificaciones mejoraron considerablemente la estabilidad y el control, preparando el escenario para una serie de seis dramáticos "vuelos largos" entre 17 y 38 minutos y 11 a 24 millas (39 km) de todo el curso de milla de tres cuartos sobre Huffman Prairie entre el 26 de septiembre y 5 de octubre Wilbur hizo la última y más larga de vuelo, 24,5 millas (39,4 kilometros) en 38 minutos y 3 segundos, que termina con un aterrizaje seguro cuando el combustible se agotó. El vuelo fue visto por varias personas, entre ellas varios amigos invitados, su padre Milton, y los agricultores vecinos.
Los reporteros se presentaron al día siguiente (sólo su segunda aparición en el campo desde mayo del año anterior), pero los hermanos se negaron a volar. Los vuelos largos convencieron los Wright habían conseguido su objetivo de crear una máquina voladora de "utilidad práctica", que podían ofrecer a la venta.
Las únicas fotos de los tramos de 1904-1905 fueron tomadas por los hermanos. (Algunas fotos fueron dañados en la Gran Inundación de Dayton de 1913, pero la mayoría sobrevivieron intactos.) En 1904 Ohio apicultura empresario Amos Root, un entusiasta de la tecnología, vio a unos pocos vuelos que incluyen el primer círculo. Los artículos que escribió para su revista de apicultura fueron los únicos informes de testigos publicados de los vuelos Huffman Prairie, a excepción del salto temprana impresionante periodistas locales vieron. Raíz ofreció un informe de la revista Scientific American revista, pero el editor lo rechazó. Como resultado, la noticia no era muy conocido fuera de Ohio, y con frecuencia fue recibida con escepticismo. La edición de París del Herald Tribune tituló un artículo de 1906 sobre los Wright "volantes o mentirosos?"
En los próximos años los periódicos Dayton sería orgullo celebrar los oriundos hermanos Wright como héroes nacionales, pero los reporteros locales de alguna manera perdido una de las historias más importantes de la historia, ya que estaba sucediendo a pocas millas de su puerta.James M. Cox, editor en ese momento delDayton Daily News (más tarde gobernador de Ohio y candidato presidencial demócrata en 1920), expresa la actitud de los periodistas y el público en esos días cuando admitió años más tarde, "Francamente, ninguno de nosotros lo creyeron."
Unos periódicos publicaron artículos sobre los vuelos largos, pero no hay periodistas o fotógrafos habían estado allí. La falta de cobertura de la prensa testigo ostentoso era una de las principales razones para no creer en Washington, DC y Europa y en revistas como Scientific American, cuyos editores dudado de los "presuntos experimentos" y le preguntó cómo los periódicos estadounidenses ", alerta como son, les permite estas actuaciones sensacionales para escapar de su notificación ".
Los hermanos Wright eran ciertamente cómplices de la falta de atención que recibieron. Temeroso de competidores robando sus ideas, y aún sin una patente, volaron en un solo día más después de octubre 5. A partir de entonces, se negaron a volar a cualquier parte a menos que tuvieran un contrato en firme para vender sus aviones. Ellos escribieron al gobierno de Estados Unidos, luego a Gran Bretaña, Francia y Alemania, con una oferta de venta de una máquina voladora, pero fueron rechazados porque insistían en un contrato firmado antes de dar una demostración. No estaban dispuestos incluso a mostrar sus fotografías del folleto en el aire. El ejército estadounidense, habiendo recientemente gastó $ 50,000 en el Langley Aeródromo-un producto de la más importante de la nación científico-sólo para verla sumergirse dos veces en el río Potomac "como un puñado de mortero", fue particularmente receptiva a las demandas de dos fabricantes de bicicletas desconocidos de Ohio. Por lo tanto, dudaba o despreciado, los hermanos Wright continuaron su trabajo en semi-oscuridad, mientras que otros pioneros de la aviación, como Santos-Dumont, Henri Farman, Leon Delagrange y americano Glenn Curtiss entraron en el centro de atención.
Escepticismo europeo
En 1906, los escépticos en la comunidad aeronáutica europea habían convertido a la prensa a una postura anti-hermanos Wright. Periódicos europeos, especialmente en Francia, eran abiertamente despectivo, llamándolos bluffeurs (visceral).
Ernest Arcediano, fundador del Aéro-Club de Francia, fue desdeñosa públicamente de las afirmaciones del hermano, a pesar de los informes publicados; específicamente, escribió varios artículos y en 1906, declaró que "los franceses sería la primera demostración pública de vuelo a motor".
La edición de París del New York Heraldresumió la opinión de los hermanos Wright de Europa en un editorial el 10 de febrero 1906:
- Los Wright han volado o que no han volado. Poseen una máquina o que no poseen uno. Son, de hecho, ya sea volantes o mentirosos. Es difícil volar. Es fácil decir: 'Hemos volado.
En 1908, después de los primeros vuelos de los hermanos Wright en Francia, arcediano admitió públicamente que él les había hecho una injusticia.
Contratos y regreso a Kitty Hawk
Los hermanos Wright hicieron ningún vuelo en absoluto en 1906 y 1907. Pasaron el tiempo tratando de convencer a los gobiernos de Estados Unidos y Europa que habían inventado una máquina voladora exitosa y estaban dispuestos a negociar un contrato de venta de este tipo de máquinas. También experimentaron con una configuración de pontones y el motor en el río Miami (Ohio) con la esperanza de volar su avión desde el agua. Estos experimentos no tuvieron éxito.
En respuesta a las cartas de los Wright, el ejército estadounidense expresó prácticamente ningún interés en sus reclamaciones. Los hermanos volvieron su atención a Europa, especialmente en Francia, donde el entusiasmo por la aviación eran altas, y viajaron allí por primera vez en 1907 para el cara a cara conversaciones con funcionarios del gobierno y empresarios. También se reunieron con representantes de la aviación en Alemania y Gran Bretaña. Antes de viajar, Orville enviado una nueva construcción de modelos un folleto a Francia a la espera de un vuelo de demostración.
En Francia Wilbur se reunió Frank P. Lahm, un teniente en el Ejército de los EE.UU. División Aeronáutica. Escribiendo a sus superiores, Lahm allanó el camino para que Wilbur para dar una presentación en persona a la Junta de la artillería y fortificación en Washington, DC, cuando regresó a los EE.UU. Esta vez Estados Unidos, la Junta fue favorablemente impresionado, en contraste con su anterior indiferencia. Con nuevas aportaciones de los Wright, el Cuerpo de Señales del Ejército de Estados Unidos emitió Especificación # 486 en diciembre de 1907, invitando a las ofertas para la construcción de un avión bajo contrato militar. Los Wright presentaron su candidatura en enero. A principios de 1908 los hermanos también acordaron un contrato con una empresa francesa. En mayo volvieron a Kitty Hawk, con su Flyer 1905 para practicar en privado por sus importantísimas vuelos de demostración públicos, como es requerido por ambos contratos. Su privacidad se perdió cuando los periódicos de Nueva York se enteraron de las pruebas y enviaron varios reporteros a la escena.
Sus contratos les obligados a volar con un pasajero, por lo que modificaron el folleto 1905 mediante la instalación de dos asientos y la adición de las palancas de control en posición vertical. Después de las pruebas con sacos de arena en el asiento del copiloto, Charlie Furnas, un ayudante de Dayton, se convirtió en el primer pasajero avión de ala fija en unos pocos vuelos cortos Mayo 14. Para la seguridad, y como una promesa a su padre, Wilbur y Orville no voló juntos. Sin embargo, varios informes periodísticos de la época equivocadamente tomaron el vuelo de Orville con Furnas ya que ambos hermanos volar juntos. Más tarde ese mismo día después de volar en solitario siete minutos Wilbur sufrió su peor accidente cuando -todavía no bien informado de las dos nuevas palancas de control-aparentemente movió una por el camino equivocado y cerró de un folleto en la arena entre las 40 millas (64 km) y 50 millas (80 km) por hora. Salió con sólo contusiones y una nariz de corte, pero el accidente puso fin a los vuelos y la práctica-carrera de piloto de la aeronave.
Regresar a Glider Vuelos
En octubre de 1911, Orville Wright regresó a los Outer Banks de nuevo, para mejorar la aeronave y realizar pruebas de seguridad y estabilización con un nuevo planeador. El 24 de octubre, que se disparó durante nueve minutos y 45 segundos, un récord que mantuvo durante casi 10 años, cuando Deslizándose como un deporte se inició en la década de 1920.
Exhibición pública
Contratos de los hermanos con el Ejército de Estados Unidos y un sindicato francés dependían de demostraciones de vuelo pública exitosas que cumplen ciertas condiciones. Los hermanos tuvieron que dividir sus esfuerzos. Wilbur se embarcó para Europa; Orville volaría cerca de Washington, DC
Frente a una gran cantidad de escepticismo en la comunidad aeronáutica francesa y el desprecio absoluto por algunos periódicos que él llama un "bluffeur," Wilbur comenzó manifestaciones públicas oficiales el 8 de agosto 1908 en la pista de carreras de caballos Hunaudières cerca de la ciudad de Le Mans, Francia. Su primer vuelo duró sólo un minuto y 45 segundos, pero su capacidad de hacer sin esfuerzo giros bancarios y volar un círculo atónitos y aturdidos espectadores, incluidos los aviadores franceses varios pioneros, entre ellos Louis Bleriot. En los siguientes días, Wilbur hizo una serie de vuelos técnicamente desafiantes, incluyendo ochos, demostrando sus habilidades como piloto y la capacidad de su máquina voladora, que superó con creces las de todos los demás aviones y pilotos pioneros de la época.
El público francés estaba encantado por las hazañas de Wilbur y acudieron en masa al campo por miles. Los hermanos Wright catapultó a la fama mundial durante la noche. Los antiguos escépticos emitieron disculpas y efusivos elogios. L'Aérophile editor Georges Besançon escribió que los vuelos "se han disipado por completo todas las dudas. No es uno de los antiguos detractores de los Wright se atreven cuestión, hoy en día, los experimentos anteriores de los hombres que estaban verdaderamente el primero volar .... "Liderando el promotor de la aviación francesa Ernest arcediano escribió:" Durante mucho tiempo, los hermanos Wright han sido acusados en Europa del farol ... Ellos son hoy en día santificado en Francia, y me siento un placer intenso ... hacer las paces ".
El 7 de octubre de 1908, Edith Berg, la esposa del agente de las empresas europeas de los hermanos, se convirtió en la primera mujer estadounidense de pasajeros cuando ella voló con Wilbur - uno de los muchos pasajeros que viajaban con él en que el otoño. Wilbur también se convirtió en familiarizarse con Léon Bollée y su familia. Bollee era el dueño de una fábrica de automóviles que Wilbur sería montar el Flyer y donde sería proporcionado asistencia contratado. Bollee volaría que el otoño con Wilbur. Madame Bollee había estado en las últimas etapas del embarazo, cuando Wilbur llegó a Le Mans en junio de 1908 a ensamblar el folleto. Wilbur le prometió que haría su primer vuelo europeo el día del nacimiento de su bebé, que lo hizo, 08 de agosto 1908.
Orville siguió el éxito de su hermano mediante la demostración de otro folleto casi idéntica a ladel ejército de Estados Unidos enFort Myer, Virginia, a partir del 3 de septiembre de 1908. El 9 de septiembre, se realizó el primer vuelo de una hora, que dura 62 minutos y 15 segundos.
El 17 de septiembre, teniente del Ejército Thomas Selfridge cabalgaba como su acompañante, que actúa como observador oficial. Pocos en el vuelo a una altitud de unos 100 pies (30 m), una fracción de la hélice y destrozado, el envío de la aeronave fuera de control minutos. Selfridge sufrió una fractura de cráneo en el accidente y murió esa noche en el hospital del Ejército cerca, convirtiéndose en la primera víctima mortal accidente aéreo. Orville fue gravemente herido, sufriendo una pierna izquierda roto y cuatro costillas rotas. Doce años más tarde, después de haber sufrido dolores cada vez más graves, los rayos X revelaron el accidente también había causado tres fracturas de hueso de la cadera y una cadera dislocada. Hermana de los hermanos Katharine, un maestro de escuela, se precipitó desde Dayton a Virginia y se quedó al lado de Orville para las siete semanas de su hospitalización. Ella ayudó a negociar una prórroga de un año del contrato del Ejército. Un amigo de visita Orville en el hospital se le preguntó, "¿Ha consiguió su nervio?" "Nerviosa?" repitió Orville, un poco perplejo. "Oh, ¿te refieres voy a ser miedo a volar de nuevo? Lo único que me da miedo es que no puedo llegar bien pronto suficiente para terminar las pruebas el próximo año. " Profundamente conmocionado por el accidente, Wilbur decidido a hacer aún más impresionantes demostraciones de vuelo; en los días siguientes y semanas se puso nuevos registros para la altitud y la duración. En enero 1909 Orville y Katharine se unieron a él en Francia, y por un tiempo que eran las tres personas más famosas del mundo, buscados por la realeza, los ricos, los periodistas y el público. Los reyes de Inglaterra, España e Italia fueron a ver Wilbur volar.
Los Wright viajó a Pau, en el sur de Francia, donde Wilbur hizo muchos vuelos más públicos, dando paseos a una procesión de funcionarios, periodistas y hombres de estado-y su hermana Katharine el 15 de febrero Entrenó dos pilotos franceses, luego fue trasladado del avión a la empresa francesa. En abril los Wright se fue a Italia, donde Wilbur montado otro folleto, dando demostraciones y formar a más pilotos. Un camarógrafo italiano Federico Valle subió a bordo y filmó la primera película de una aeronave.
Después de su regreso a los EE.UU., los hermanos y Katharine fueron invitados a la Casa Blanca, donde el presidente Taft concedió premios sobre ellos. Dayton siguió con una de dos días de la celebración del regreso al hogar de lujo. En julio de 1909 Orville, Wilbur con la asistencia, completó los vuelos de pruebas para el Ejército de los EE.UU., el cumplimiento de los requisitos de un biplaza capaz de volar con un pasajero durante una hora a un promedio de velocidad de 40 millas por hora (64 kmh ) y de la tierra en buen estado. Vendieron la aeronave del Ejército División Aeronáutica, Infantería de señal por $ 30.000 (que incluyó un bono de 5.000 dólares por exceder la especificación de velocidad). Wilbur culminó un año extraordinario a principios de octubre cuando voló en las celebraciones Hudson-Fulton de la Ciudad de Nueva York, rodeando la estatua de la libertad y hacer una hasta el vuelo de 33 minutos y por el río Hudson junto a Manhattan en vista de hasta un millón de neoyorquinos. Estos vuelos establecerse sólidamente la fama de los hermanos Wright en Estados Unidos.
Vuelos de la familia
El 25 de mayo 1910 de vuelta en Huffman Prairie, Orville piloteó dos vuelos únicas. En primer lugar, se quitó en un vuelo de seis minutos con Wilbur como su acompañante, la única vez que los hermanos Wright nunca volaron juntos. Ellos recibieron el permiso de su padre para hacer el vuelo. Siempre habían prometido Milton nunca volarían juntos para evitar la posibilidad de una doble tragedia y asegurar un hermano permanecería para continuar sus experimentos. A continuación, Orville tomó su 82 años de edad, padre de un vuelo de casi siete minutos, el único de la vida de Milton Wright. El avión se elevó a unos 350 pies (107 m), mientras que las personas mayores Wright llamó a su hijo, "Superior, Orville, más alto!"
Guerra de patentes
Los hermanos Wright escribió su 1903 la solicitud de patente a sí mismos, pero fue rechazada. En enero 1904 se contrató a abogado de patentes Ohio Henry Toulmin, y el 22 de mayo de 1906, se les concedió la patente US 821.393 para "nuevas y útiles mejoras en máquinas voladoras".
La patente ilustra un vuelo sin motor de la máquina, es decir, el 1902 planeador. La importancia de la patente se encuentra en su reclamo de un nuevo y útil método de control de una máquina voladora, impulsado o no. La técnica de ala-deformación se describe, pero la patente afirma explícitamente que otros métodos en lugar de ala-deformación podrían ser utilizados para el ajuste de las partes exteriores de las alas de una máquina a diferentes ángulos a la derecha y la izquierda lados para lograr el control lateral (roll) . El concepto de variar el ángulo presentado al aire cerca de las puntas de las alas, por cualquier método adecuado, es central para la patente. La patente también describe el timón dirigible trasera vertical y su innovador uso en combinación con el ala-deformación, lo que permite al avión para hacer un viraje coordinado , una técnica que evita la peligrosa guiñada adversa , el problema Wilbur tenía cuando se trata de convertir el 1901 planeador. Por último, la patente describe el ascensor hacia adelante, que se utiliza para ascender y descender.
Sin embargo, el inventor británico Matthew Boulton Muelles Watt patentó el primer dispositivo tipo de alerones para el control lateral a través de 'flexionada' alas en 1868. La patente de Boulton, N ° 392, se convirtió en el olvido hasta alerones estaban en uso general, sin embargo si se hubiera puesto de manifiesto en el momento de las presentaciones legales de los hermanos Wright, los hermanos puede no haber sido capaz de reclamarprioridad de la invención para el control lateral de máquinas voladoras.
Demandas comienzan
El intento de eludir la patente, Glenn Curtiss y otros aviadores primeros idearon alerones para emular el control lateral se describe en la patente y demostrado por los Wright en sus vuelos públicas. Poco después del histórico 04 de julio 1908 el vuelo de un kilómetro por Curtiss en el Bug AEA junio, los Wright le advirtió de no infringir su patente por aprovecharse de volar o la venta de aeronaves que utiliza alerones.
Curtiss era en ese momento un miembro delExperimento aérea Asociación (AEA), encabezado porAlexander Graham Bell, donde en 1908 había ayudado a reinventar alerones del extremo del ala para su aeródromo Nº 2, conocida como laAEA Ala Blanca (otros miembros de la AEA se convirtieron consternado cuando Curtiss cayó inesperadamente fuera de su organización, sino que más tarde llegó a creer que había vendido los derechos a su innovación conjunta al Gobierno de los Estados Unidos).
Curtiss se negó a pagar los derechos de licencia de los Wright y se vende una aeronave equipada con alerones a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York en 1909. Los Wright presentó una demanda, a partir de un conflicto legal de años de duración. También demandaron aviadores extranjeros que volaron en las exposiciones de EE.UU., incluyendo el líder aviador francés Louis Paulhan. La gente Curtiss burlonamente sugirieron que si alguien saltó en el aire y agitó los brazos, los Wright sería demandar.
Empresas europeas que compraron patentes extranjeras los Wright habían recibido demandaron otros fabricantes en sus países. Esas demandas fueron sólo un éxito parcial. A pesar de un fallo a favor de Wright en Francia, maniobras legales se prolongó hasta que expiró la patente en 1917. Un tribunal alemán dictaminó la patente no es válida debido a la divulgación previa en los discursos de Wilbur Wright en 1901 y Octave Chanute en 1903. En los EE.UU. los Wright hizo un acuerdo con el Aero Club de América licenciar airshows el que se aprueba el Club, liberando a los pilotos que participan de una amenaza legal. Los promotores de espectáculos aprobados pagaron honorarios a los Wright. Los hermanos Wright ganó su caso inicial contra Curtiss en febrero de 1913, cuando un juez dictaminó que los alerones estaban cubiertos por la patente. La empresa Curtiss apeló la decisión.
Desde 1910 hasta su muerte por fiebre tifoidea en 1912, Wilbur tomó el papel principal en la lucha de patentes, viajando sin cesar a consultar con abogados y testificar en lo que sintió fue una causa moral, en particular contra Curtiss, que estaba creando una gran empresa para la fabricación de aeronave. La preocupación de los Wright con la cuestión jurídica ahogó su trabajo en nuevos diseños, y por 1.911 aviones Wright fueron considerados inferiores a las de los fabricantes europeos. De hecho, el desarrollo de la aviación en los EE.UU. fue suprimida hasta tal punto que cuando los EE.UU. entraron en la Primera Guerra Mundial ningún avión estadounidense diseñada aceptable estaban disponibles, y las fuerzas estadounidenses se vieron obligados a utilizar máquinas francesas. Orville y Katharine Wright cree Curtiss fue en parte responsable de la muerte prematura de Wilbur, que se produjo a raíz de sus viajes agotadores y el estrés de la batalla legal.
La victoria y la cooperación
En enero de 1914, un Tribunal de Circuito de Apelaciones confirmó la sentencia contra la empresa Curtiss, que continuó para evitar sanciones a través de tácticas legales. Orville aparentemente se sintió reivindicado por la decisión, y mucho a la frustración de ejecutivos de la empresa, no empujar vigorosamente durante más acciones legales para garantizar el monopolio de fabricación. De hecho, él tenía la intención de vender la compañía y se fue en 1915. En 1917, con la Primera Guerra Mundial en curso, el gobierno de Estados Unidos presionó a la industria para formar una organización de intercambio de licencias, la Asociación de Fabricantes de aeronaves, a la que las empresas miembros pagan una manta tasa por el uso de patentes de la aviación, incluyendo las patentes originales y posteriores Wright. La compañía Wright-Martin (sucesora de la empresa Wright) y la empresa Curtiss (que llevó a cabo una serie de sus propias patentes) cada uno recibió un pago. $ 2.000.000 El " guerra de patentes "terminó, aunque las cuestiones laterales se demoraron en los tribunales hasta la década de 1920. En un toque de ironía, la Corporación Aeronáutica Wright (otro sucesor) y la empresa Curtiss Aeroplane fusionaron en 1929 para formar el Curtiss-Wright Corporation, que permanece en los negocios hoy en día la producción de componentes de alta tecnología para la industria aeroespacial.
Extremos Amistad
Las demandas dañaron la imagen pública de los hermanos Wright, que se consideraban en general antes de esto como héroes. Los críticos dijeron que los hermanos eran codiciosos y desleal y compararon sus acciones de manera desfavorable a los inventores europeos, que trabajaron de forma más abierta. Los partidarios dijeron que los hermanos estaban protegiendo sus intereses y estaban justificados al esperar una compensación justa por los años de trabajo que llevan a su éxito invención. Su amistad de 10 años con Octave Chanute, ya tensas por la tensión sobre la cantidad de crédito, en su caso, podría merecer por su éxito, se derrumbó después de haber criticado públicamente sus acciones.
En los negocios
La Wright Sociedad se constituyó el 22 de noviembre de 1909. Los hermanos vendieron sus patentes a la empresa por $ 100.000 y también recibieron un tercio de las acciones de una emisión de acciones de millones de dólares y una regalía del 10 por ciento en cada avión vendido. Con Wilbur y Orville como presidente como vicepresidente, la compañía estableció una fábrica en Dayton y un campo de vuelo escuela de vuelo / prueba en Huffman Prairie; la oficina de la sede se encontraba en la ciudad de Nueva York.
En 1912-1913 una serie de accidentes fatales de aviones Wright comprados por el ejército de Estados Unidos puso en duda su seguridad y diseño. La cifra de muertos llegó a 11 por 1.913, la mitad de ellos en el modelo C. Wright Todos los seis modelos de aviones C del Ejército se estrelló. Tenían una tendencia a la zambullida de la nariz, pero insistieron en que Orville puestos fueron causados por un error del piloto. Él colaboró con el Ejército para equipar el avión con un indicador de vuelo rudimentaria para ayudar al piloto a evitar la escalada demasiado abruptamente. Una investigación del gobierno dijo que el C Wright fue "dinámicamente inadecuado para volar", y el ejército puso fin a su uso de aviones con " hélices de empuje ", incluyendo modelos realizados tanto por las empresas Wright y Curtiss, en el que el motor se encuentra detrás del piloto y es probable que aplastarlo en un accidente. Orville resistió el cambio a la fabricación de " aviones de hélice de tipo tractor ", preocupados de que un cambio de diseño podría amenazar el caso de infracción de patentes contra Curtiss Wright.
Enemistad Smithsonian
Samuel P. Langley, secretario de la Institución Smithsonian desde 1887 hasta su muerte en 1906, experimentó durante años con máquinas voladoras modelo y con éxito no tripulado voló aviones modelo impulsado en 1896 y 1903. Dos pruebas de su tripulada aeródromo impulsado por motor de tamaño completo en octubre y diciembre de 1903, sin embargo, fueron un completo fracaso. Sin embargo, el Smithsonian tarde muestra con orgullo el aeródromo en su museo como la primera más pesado que el aire artesanal "capaz" de vuelo a motor tripulado, relegando invención de los hermanos Wright a la condición de secundaria y que provocó una disputa de décadas con Orville Wright, cuya hermano había recibido ayuda de la Smithsonian al comenzar su búsqueda de vuelo. (Irónicamente, los hermanos Wright fueron los destinatarios iniciales de la Medalla Samuel P. Langley para Aerodromics del Smithsonian en 1910.)
El Smithsonian basa su reclamación por el aeródromo de vuelos de prueba cortosGlenn Curtiss y su equipo hecho con él en 1914. El Smithsonian permitido Curtiss, en una alianza desagradable, que hacer grandes modificaciones a la nave antes de intentar volar.
El Smithsonian esperaba salvar la reputación aeronáutico de Langley demostrando Aeródromo podía volar; Curtiss quería demostrar lo mismo para derrotar a los pleitos de patentes de los Wright en su contra. Las pruebas no tuvieron efecto sobre la batalla de patentes, pero el Smithsonian hicieron la mayoría de ellos, en honor al aeródromo en su museo y publicaciones. La Institución no reveló las extensas modificaciones Curtiss, pero Orville Wright aprendió de ellos de su hermano Lorin y un amigo cercano, Griffith Brewer, quienes fueron testigos y fotografiado algunas de las pruebas.
Orville se opuso reiteradamente a la tergiversación del aeródromo, pero el Smithsonian fue inflexible. Orville respondió el préstamo de la restaurada 1903 Kitty Hawk folleto al Museo de la Ciencia de Londres en 1928, negándose a donarlo a la Smithsonian Institution, mientras que el "pervertido" la historia de la máquina voladora. Posteriormente Orville nunca volvería a ver su invento nuevo, ya que iba a morir antes de su regreso a los Estados Unidos. Charles Lindbergh intentado mediar en la disputa, sin ningún resultado. En 1942, después de años de mala publicidad, y alentado por Wright biógrafo Fred C. Kelly, el Smithsonian finalmente cedió por la edición, por primera vez, una lista de las modificaciones de aeródromo y retractándose de declaraciones engañosas que había hecho sobre las 1.914 pruebas. Orville solicitó entonces en privado el museo británico de devolver el folleto, pero el avión permaneció en almacenamiento de protección para la duración de la Segunda Guerra Mundial y finalmente llegó a casa después de la muerte de Orville.
El 23 de noviembre de 1948, los albaceas de la herencia de Orville firmaron un acuerdo para la Smithsonian para comprar el folleto por un dólar. Ante la insistencia de los ejecutores, el acuerdo también incluye condiciones estrictas para la exhibición del avión.
El acuerdo dice, en parte: "Ni la Institución Smithsonian o sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalaciones administradas por los Estados Unidos de América por la Institución Smithsonian o sus sucesores deberán publicar o permitir que se muestre una declaración o etiqueta en relación con o con respecto a cualquier modelo o diseño de fecha anterior a la 1903 Wright Avión aviones, alegando, en efecto, que dicha aeronave fue capaz de llevar a un hombre por sus propios medios en vuelo controlado ". Si no se cumple este acuerdo, el folleto se puede reclamar por el heredero de los hermanos Wright. Algunos aficionados a la aviación, en particular aquellos que promueven el legado de Gustave Whitehead, ahora acusan al Smithsonian de negarse a investigar las denuncias de vuelos anteriores. Después de una ceremonia en el museo Smithsonian, el folleto fue expuesto al público el 17 de diciembre de 1948, el 45 aniversario del único día en que fue trasladado con éxito.
Sobrino de los hermanos Wright Milton (hijo de Lorin), que había visto planeadores y el folleto en construcción en la tienda de bicicletas cuando era un muchacho, dio un breve discurso y trasladado formalmente el avión a la Smithsonian, que aparece con la etiqueta de acompañamiento :
| Los hermanos Wright avión original, Primera potencia impulsada del mundo más pesada que el aire de la máquina en la que el hombre hizo libre, controlada y sostenida de vuelo |
Últimos años
Wilbur
Ninguno de los hermanos casados. Wilbur vez bromeó que él "no tenía tiempo para ambos una esposa y un avión." Él se enfermó en un viaje de negocios a Boston en abril de 1912, la enfermedad a veces atribuido a comer mal mariscos en un banquete. Después de regresar a Dayton, fue diagnosticado con fiebre tifoidea. Él se quedó dentro y fuera de la conciencia durante varias semanas hasta que murió, a los 45 años, en la casa de la familia Wright el 30 de mayo su padre Milton escribió sobre Wilbur en su diario: "Una vida corta, llena de consecuencias Un intelecto infalible,. temperamento imperturbable, gran confianza en sí mismo y como una gran modestia, ya la derecha claramente, perseguirlo tenazmente, vivió y murió. "
Orville
Orville le sucedió en la presidencia de la empresa Wright sobre la muerte de Wilbur. Compartiendo desagrado de Wilbur para los negocios, pero no las habilidades ejecutivas de su hermano, Orville vendió la compañía en 1915. Él, Katharine y su padre Milton mudó a una mansión, Hawthorn Hill, Oakwood, Ohio, que construyó la familia recién ricos. Milton murió mientras dormía en 1917. Orville hizo su último vuelo como piloto en 1918 en un Modelo 1911 B. Se retiró del negocio y se convirtió en un estadista mayor de la aviación, que sirve en varias juntas oficiales y comités, incluyendo el Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica ( NACA), la agencia predecesora de la Aeronáutica y del Espacio Administración Nacional ( NASA ) y la Cámara de Comercio de Aeronáutica (ACCA), predecesora de la Asociación de Industrias Aeroespaciales (AIA). Katharine casó con Henry Haskell de Kansas City, un antiguo compañero de clase Oberlin, en 1926, lo que molestó enormemente Orville. Se negó a asistir a la boda o incluso comunicarse con ella. Finalmente accedió a verla, al parecer, ante la insistencia de Lorin, justo antes de morir de neumonía en 1929.
Orville Wright sirvió NACA durante 28 años. En 1930, recibió la primera Medalla Daniel Guggenheim estableció en 1928 por el Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica. En 1936, fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ciencias.
"Escipión" era el famoso San Bernardo de Orville.
El 19 de abril de 1944, la segunda producción Lockheed Constellation, pilotado por el Howard Hughes y el presidente de TWA Jack Frye, voló de Burbank, California, a Washington, DC en 6 horas y 57 minutos (2.300 millas - 330,9 mph). En el viaje de regreso, el avión se detuvo en Wright Field para dar Orville Wright su huida último avión, más de 40 años después de su histórico primer vuelo. Él puede incluso tener manejado los controles brevemente. Comentó que la envergadura de la Constelación era mayor que la distancia de su primer vuelo. Tal vez el último momento importante de la vida de Orville estaba supervisando la recuperación y preservación del 1905 Wright Flyer III, una aeronave que se encuentra igualmente en importancia con el 1903 Flyer.
Orville murió el 30 de enero de 1948, después de su segundo ataque al corazón, después de haber vivido desde la edad del caballo y el cochecito a los albores de vuelo supersónico. Le siguió un día más tarde por John T. Daniels, la Guardia Costera que tomó su famosa primera foto vuelo. Ambos hermanos están enterrados en el panteón familiar en el cementerio del arbolado, Dayton, Ohio.
Competir reclamaciones
Las primeras reivindicaciones de vuelo se hacen para Clément Ader, Gustave Whitehead, Pearse, y Karl Jatho por sus pruebas de diversas documentados en años anteriores e incluyendo 1903. Las reclamaciones que el primer vuelo verdadero se produjo después de 1903 se hacen para Traian Vuia y Santos-Dumont. Los partidarios de los pioneros de correos-Wright sostienen que las técnicas utilizadas por los hermanos Wright descalifican como primero en hacer vuelos exitosos de avión. Esas técnicas fueron: un carril de lanzamiento; patines en lugar de ruedas; un viento en contra en el despegue; y una catapulta después de 1903. Los partidarios de los hermanos Wright sostienen que probado, repiten, controlados, y los vuelos sufridas por los hermanos les dan derecho al crédito como inventores del avión, a pesar de esas técnicas. Historiador de la aviación Charles Harvard Gibbs-Smith es un partidario de la reivindicación de la primacía de Wright en vuelo. Él escribe que una puerta de granero se puede hacer "volar" por una corta distancia, si la energía suficiente se aplica a ella; que determina que los experimentos de vuelo muy limitadas de Ader, Vuia y otros eran "saltos potencia" en lugar de vuelos totalmente controladas.
Ohio, Carolina del Norte rivalidad
- Wright monedas
Ohio 50 del cuarto del estado cuenta con el 1905Wright Flyer III construido y volado en Ohio, en una foto famosa deHuffman Prairie
Carolina Del Norte 50 del cuarto del estado cuenta con la famosa foto primer vuelo del 1903Wright Flyer I enKitty Hawk, Carolina del Norte
Los estados de Ohio y Carolina del Norte, tanto toman el crédito por los hermanos Wright y sus inventos que cambiaron el mundo-Ohio porque los hermanos desarrollaron y construyeron su diseño en Dayton, y Carolina del Norte, porque Kitty Hawk era el sitio del primer vuelo propulsado de Wright. Con un espíritu de rivalidad amistosa, Ohio adoptó el lema "Cuna de la Aviación" ("Lugar de nacimiento de los pioneros de la aviación", más adelante, el reconocimiento no sólo de los Wright, sino también a los astronautas John Glenn y Neil Armstrong , tanto nativos Ohio). El lema aparece en Ohio placas. Carolina del Norte utiliza el lema "Primero en vuelo" en sus placas de matrícula.
El sitio de los primeros vuelos en Carolina del Norte se conserva como Wright Brothers National Memorial, mientras que sus instalaciones de Ohio son parte de Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Como las posiciones de ambos estados pueden de hecho defendidos, y cada jugaron un papel importante en la historia del vuelo, ni estado verdaderamente tiene un derecho exclusivo para el logro de los Wright.
A pesar de la competencia entre estos dos estados, tienda de bicicletas de Wright y el hogar, tanto de Dayton, Ohio, fueron trasladados a y ahora se encuentran enel Ford enDearborn, Michigan.
Salón de las Estatuas voto
A principios de 2010, los hermanos Wright fueron propuestos por laSociedad Histórica de Ohio como finalistas en una votación en todo el estado para su inclusión en Salón de las Estatuas en el Capitolio de Estados Unidos.
