Métro de Montréal

Le métro de Montréal ( français : Métro de Montréal) est un caoutchouc fatigué système de métro, et la principale forme de souterrain de transport public dans la ville de Montréal , Québec, Canada .

Le métro, exploité par la Société de transport de Montréal (STM), a été inauguré le 14 Octobre 1966, pendant le mandat du maire Jean Drapeau. Initialement composée de 26 stations sur trois lignes distinctes, le métro a maintenant 68 stations sur quatre lignes de mesure 69,2 km (43.00 km) de longueur, servant le nord, l'est et le centre de la Île de Montréal avec des connexions à Longueuil, via le Ligne jaune, et Laval, par l'intermédiaire du Ligne orange.

Le système de métro est le système de métro le plus achalandé du Canada dans l'utilisation totale de passagers par jour, desservant une moyenne de 1.111.700 passagers par jour et par semaine (au T1 2011). En 2011, 308 700 000 coureurs (transferts non inclus) ont utilisé le métro. Selon le site de la STM le système de métro a transporté plus de 7 milliards de passagers à partir de 2010, à peu près équivalent à la population mondiale. Montréal a construit un des plus grands systèmes de transport urbain rapide en Amérique du Nord, desservant le troisième plus grand nombre de passagers globale derrière New York et Mexico, et d'attirer le deuxième plus grand nombre d'usagers par habitant derrière New York.

Le métro de Montréal a été inspiré par le Metro Paris et à son tour, est également l'inspiration pour le Lyon Métro, Marseille métro et de la Métro de Mexico, tous construits quelques années plus tard, et tous qui partagent aussi la même conception de la voiture caoutchouc de roue et architecture similaire de la station de métro de Montréal.

Histoire

Le transport urbain est venu la première fois en 1861, où une première ligne de voitures tirées par des chevaux a commencé à fonctionner sur rue Saint-Jacques (aujourd'hui St-Jacques). Finalement, comme Montréal a grandi, un vaste réseau de lignes de tramway a fourni un service presque partout. Mais la congestion urbaine a commencé à prendre son péage sur la ponctualité tramway, donc l'idée d'un métro fut bientôt considéré.

Projets abandonnés

À partir de 1910, où une première proposition a été déposé, le métro de Montréal se avérerait être un objectif insaisissable de la Compagnie des tramways de Montréal, et de municipalisation qui suit, de la Commission de transport de Montréal.

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  1910 projet

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  1944 projet

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  1953 projet

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  1961 projet

La première proposition de métro, datée 1910, était pour une seule ligne passant sous la rue Bleury et Park Avenue à partir de la rue Craig (maintenant Rue St-Antoine) tout le chemin à Royal Avenue Mont. La ligne était de courir métro de Craig L'avenue des Pins. Une expansion éventuelle jusqu'à Boulevard Saint-Laurent à De Montigny a également été envisagé à l'époque.

En 1944, la Montreal Tramways Company a proposé un réseau de 2 lignes, la course-dessous Rue Sainte-Catherine de la Place Cabot ( Rue Atwater) pour Avenue Papineau, et une deuxième ligne sous Rue St-Denis (à partir Jean-Talon Notre-Dame), puis, se tournant vers l'ouest sous Notre-Dame et Rue St-Jacques tout le chemin à Guy Rue, se tournant ensuite vers le nord et la connexion avec l'autre ligne à Guy.

Extensions proposées étaient à courir vers le nord sous De Lorimier jusqu'à Beaubien, à l'est de De Lorimier Viau dans la rue Ontario, le nord Chemin de la Côte-des-Neiges et Queen-Mary à Snowdon (Décarie), vers l'ouest, en vertu de Sherbrooke pour Girouard, et vers le sud sous Wellington , Centre et à Verdun 1ère Avenue à Verdun.

En 1953, la Commission de transport de Montréal nouvellement formé a proposé une seule ligne, fonctionnant sous Rue Sainte Catherine de Rue Atwater vers Peel où la ligne aurait tourné au sud, en passant au-dessous Place Dorchester tout le chemin vers le bas pour Rue Saint-Jacques, qui a suivi à la rue Saint-Denis. Ensuite, il serait allé au nord tout le chemin à Boulevard Crémazie, à droite par les ateliers d'entretien d'Youville .

Extensions proposées devaient fonctionner au nord-ouest sous Sherbrooke, Girouard & Décarie à De L'Église, à St-Laurent, au nord-est en vertu d'Iberville et Jean-Talon à Pie-IX et vers l'est en vertu de l'Ontario pour Viau. En ce point, la construction était bien en cours sur Première ligne de métro du Canada à Toronto en vertu Yonge Street, qui serait ouvert en 1954.

En 1963, la dernière proposition était le plus proche de ce qui devait être construit. La différence majeure avec le premier réseau intégré est qu'il n'y avait pas de ligne à Longueuil, la ligne 2 repoussées vers le nord seulement Crémazie lieu de Henri-Bourassa, et que les lignes de train canadiennes de banlieue national à Cartierville et Montréal-Nord serait intégré dans le système . Les négociations avec le CN ne ont pas fonctionné, et la ligne 3 a été laissé non bâtis. Cependant, une ligne numérotée 4 a été construit pour Longueuil, sur la rive sud, à servir l'île Sainte-Hélène, le site de l'Expo 67.

Extensions proposées devaient fonctionner au nord-ouest sous Sherbrooke, Girouard & Décarie à De L'Église, à St-Laurent, au nord-est en vertu d'Iberville à Crémazie et vers l'est en vertu de l'Ontario pour Viau.

Les années 1960 sont très optimistes. La planification de métro n'a pas évité l'exubérance générale de ces années, et une étude 1967 a proposé six lignes supplémentaires qui apporteraient les 25 km de lignes de métro de 1967 à 112 km pour les 1982.

Lignes Unbuilt / extensions

Les lignes orange et bleu, cependant, ne étaient pas prévues à la fin où ils ont finalement fait en 1990. Le Ligne Orange a été censé avoir deux ou trois autres stations au-delà Côte-Vertu; Toutefois, le financement de priorité a été donnée pour compléter le Ligne bleue. Les plans pour Grenet / Poirier, Bois-Franc, et les stations Salaberry ont été abandonnés. La Ligne bleue a également été raccourcie pour réduire les coûts. Il avait été prévu d'avoir des arrêts ouest de Snowdon (Côte Saint-Luc, Cavendish, Montréal-Ouest, Lafleur) et l'est de Saint-Michel ( Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier, Galeries d'Anjou).

Deux lignes de métro dans la planification initiale ont également été abandonnés: le Ligne 7 / Pie IX - Saint-Léonard / White Line, également en raison des mêmes problèmes de financement. Proposé par le Bureau des Transports de Montréal (BTM) en Septembre 1983, le projet original pour une nouvelle ligne nord-sud (ligne 7, le Numéro 6 étant réservé à une autre ligne de métro de surface proposé par le Ministère des Transports du Québec (MTQ)) aurait eu 10 stations (de Pie-IX Léger), qui a ensuite été proposé par le Communauté urbaine de Montréal (CUM) au début de 1984, cette fois avoir 12 stations (de Pie-IX à Maurice-Duplessis / Langelier)

• Ligne 3
• Line 6 ( Du Collège à Pointe-aux-Trembles)
• Ligne 7 ( Pie-IX à Maurice-Duplessis / Langelier)

Réseau actuel

Le vitrail par Pierre Gaboriau et Pierre Osterrath à la station Berri-UQAM

La station McGill aux heures de pointe.

Construction a débuté en mai 1962 et a été réalisée avant Montréal a été choisie comme hôte de l'Exposition universelle de 1967 ( Expo 67), tenue à l'été 1967. Indépendamment de la foire, la ville mal besoin d'un système de transport de masse, comme en témoignent de nombreuses propositions qui remontent à 1910. Les principales lignes ( Green (ligne 1), Atwater à Frontenac; et Orange (ligne 2), Bonaventure Henri-Bourassa) ont été progressivement ouvert à partir de Octobre 1966, avec le Ligne jaune (ligne 4) ( Berri-de-Montigny à Longueuil, sur la rive sud de la Saint-Laurent) pas ouvert jusqu'à Avril 1967.

Un Ligne 3 avait été conçu comme un métro de surface de roulement en partie par les voies ferrées existantes fonctionnant sous Mont-Royal Cartierville. Mais alors, que les négociations avec le Chemin de fer Canadien National (CN) pour l'utilisation de leur pistes et tunnel ont été au point mort, Montréal a été choisie comme hôte de l'Expo 67. les plans et les budgets ont donc été redirigés pour la conception et la construction d'une ligne de remplacement, ligne 4, construit spécialement pour l'Expo 67, à la place de la ligne jamais construit 3. (Le pistes NC sous le Mont-Royal sont encore utilisés pour la Deux-Montagnes train de banlieue, qui a été modernisé en 1995.) Le métro de Montréal continue néanmoins d'être numérotées comme si cette ligne proposé avait été construit comme la ligne 3 du Métro.

Avec l'attribution du Jeux Olympiques d'été 1976 à Montréal, la construction a commencé en Octobre 1971 pour l'extension de la ligne 1 du Frontenac Honouré-Beaugrand pour desservir le site olympique principal; les nouvelles stations ont été ouvertes en Juin 1976.

Plus tard, une ligne a été prolongée de Atwater à Angrignon (Septembre 1978), tandis que la ligne 2 a été prolongée de Bonaventure Place-Saint-Henri (Avril 1980), Snowdon (Septembre 1981), Côte-Sainte-Catherine et Plamondon (Janvier et Juin 1982), et Du Collège (Janvier 1984).

Station Berri-UQAM Affluence aux heures de pointe

Deux ans plus tard, une nouvelle ligne ( Bleu (Ligne 5)) a été construit à partir de De Castelnau Saint-Michel (Juin 1986), avec des transferts à la ligne 2 à Jean-Talon, et la ligne 2 a été étendu à la suite de Côte-Vertu (Novembre 1986). Ligne 5 a ensuite été étendu à Parc (Juin 1987), Acadie (Mars 1988), et la station existante Snowdon sur la ligne 2 (Janvier 1988). Le métro de Montréal est le plus important système de métro.

Bien qu'un certain nombre de propositions d'expansion avait été étudié au cours des années, tout cela est arrivé à un arrêt autour de 1990, lorsque le Gouvernement du Québec Parti libéral du Le gouvernement de Robert Bourassa a imposé un moratoire sur la poursuite de la construction du métro. Puis, en 2002, dans le cadre du Gouvernement du Parti québécois de Bernard Landry, la construction a commencé sur une prolongation de trois stations de la ligne 2 du Henri-Bourassa dans le cadre du Rivière des Prairies Montmorency Île Jésus (au nord-ouest de la Île de Montréal). Cette extension a été achevée et les trois nouvelles stations ont été ouvertes le 28 Avril 2007. L'achalandage a augmenté de 60 000 par jour avec les nouvelles stations, à partir de 2009.

Vision 2020

En Décembre 2011, l'Agence métropolitaine de transport a annoncé un plan «Vision 2020» pour étendre l'électrification et de construire des extensions au bleu, orange, et les lignes jaunes.

Réseau

Un train à la station Berri-UQAM aux heures de pointe

Les quatre lignes du métro de Montréal sont identifiés par la couleur, par numéro ou par la station de terminus. La station terminale dans la direction de Voyage est utilisé pour différencier entre des directions de Voyage. La ligne la plus achalandée est le Ligne Orange, tandis que le plus calme est le Ligne bleue. Le Ligne jaune est la ligne la plus courte, avec trois stations, construites pour Expo 67. Le 28 Avril 2007, trois nouvelles stations ont été ouvertes en Laval le long de la ligne orange. Les lignes de métro qui quittent le Île de Montréal sont la ligne orange, qui continue à Laval, et la ligne jaune, qui continue à Longueuil. En semaine et le samedi et le dimanche, le service de métro fonctionne à partir d'environ 05h30-01h00 sur le vert, orange et lignes jaunes et 5 heures 30-00h15 sur la ligne bleue.

Opération

Le service de métro commence à 05h30 et se arrête à 01h00 en semaine et le dimanche, et de 1h30 le samedi. Cependant, la Blue Line se arrête un service plus tôt, à 00h15 en raison de la baisse des volumes de passagers. Pendant l'heure de pointe, il ya deux à cinq minutes entre les trains sur le Orange et Lignes vertes. La fréquence, cependant, diminue de 12 minutes lors de soirées.

La STM exploite à la fois le métro et les services d'autobus à Montréal, et donc les transferts entre les bus et métro sont gratuits. Moyens de paiement est par l'intermédiaire d'un système de barrière, y compris les billets magnétiques et passes, ainsi que d'une carte RFID.

Les tarifs sont partiellement intégrés à la Agence métropolitaine de transport de système de trains de banlieue, qui relie le métro pour les banlieues par cinq stations de correspondance.

Station de métro Lionel-Groulx

OPUS

Un lecteur de carte OPUS situé à la station de métro Bonaventure

Le 21 Avril 2008, la STM a dévoilé le contact carte à puce appelée OPUS (un jeu sur les mots français aux puces, se référant au mot pour la puce utilisée dans les cartes) comme un moyen de paiement du tarif. En préparation de cette nouvelle étape dans le réseau de transport en commun de Montréal, tourniquets qui intègrent le lecteur et machines distributrices automatiques ont déjà été installés dans les stations de métro; autobus avaient déjà été équipés de nouvelles boîtes de perception qui intègrent le lecteur de carte, afin d'assurer l'uniformité des méthodes de paiement à travers le réseau de transport en commun de Montréal et de ses banlieues.

La carte à puce offre une intégration transparente avec d'autres réseaux de transport en commun des villes voisines, ce qui élimine la nécessité de réaliser petit changement ou d'acheter des billets différents. Le service de train de banlieue, géré par la Agence métropolitaine de transport, nécessite l'achat d'un billet différents de ceux offerts par la STM. Contrairement à la cartes à bande magnétique utilisée auparavant, qui avaient été vendus aux côtés des nouvelles cartes OPUS jusqu'en mai 2009, la carte à puce sans contact ne est pas à risque d'être démagnétisé et rendu inutile, et ne nécessitent pas de clients pour faire glisser la carte dans un lecteur.

Coûts pour le STM liés au projet sont environ 138 millions de dollars, comparativement au coût estimatif initial de 100 millions de dollars. Le projet devait initialement être mis en œuvre en 2006.

Conception

La station de métro De la Concorde.

Une des entrées de la Square-Victoria station de métro ressemble à un Gare de Paris Métro. Cet original Hector Guimard porte était un cadeau de la ville de Paris.

La conception de la station de métro a été fortement influencée par les conditions hivernales de Montréal. Contrairement aux métros d'autres villes, presque toutes les entrées de la gare à Montréal sont complètement enfermés; ils sont généralement dans de petits bâtiments distincts avec des portes pivotantes destinées à atténuer le vent causés par la circulation des trains qui peuvent faire des portes difficiles à ouvrir.

Toutes les entrées séparées sont en retrait du trottoir; ainsi, plusieurs stations Centre-ville Montréal sont directement reliés aux bâtiments, et ont donc plusieurs entrées à l'intérieur de bâtiments existants et les entrées au niveau de la rue, ce qui rend le métro partie intégrante de celle de Montréal ville souterraine en dépit de son manque d'ascenseurs. Plusieurs entrées de métro sont également situés dans les façades des bâtiments. Seules trois stations ont des entrées ouvertes, qui sont répandues dans d'autres villes. Au cours des six dernières années, plusieurs stations ont été modernisées avec des ascenseurs pour accueillir les passagers handicapés; ces stations comprennent Henri-Bourassa par Montmorency, Berri-UQAM, Lionel-Groux, et de la Côte-Vertu.

Le métro de Montréal est réputée pour son architecture et l'art public. Sous la direction du Drapeau, un concours entre architectes canadiens a eu lieu pour décider de la conception de chaque station, assurant que chaque station a été construite dans un style différent par un architecte différent. Plusieurs stations, telles que Berri-UQAM, sont des exemples importants de l'architecture moderniste, et divers choix de conception échelle du système ont été informés par le Style International.

Avec le Stockholm Metro, Montréal a lancé l'installation d'art public dans le métro entre les pays capitalistes, une pratique qui a été préalablement trouve principalement dans les pays socialistes et communistes (la Le métro de Moscou étant un cas d'espèce). Plus de cinquante stations sont décorées avec plus de cent œuvres d'art public, tels que la sculpture, vitraux, et des peintures murales d'artistes québécois mentionnés, y compris les membres de la célèbre mouvement artistique, le Automatistes.

Certaines des œuvres les plus importantes dans le métro incluent le vitrail au Station Champ-de-Mars, le chef-d'œuvre du grand artiste québécois Marcelle Ferron; et le Entrée Guimard à la station Square Victoria, comme les célèbres bouches de métro conçus pour le Métro de Paris, prêt permanent depuis 1966 par le RATP pour commémorer sa coopération dans la construction du métro. Installé en 1967 (le 100e anniversaire de la naissance de Guimard), ce est la seule entrée Guimard authentique à l'extérieur de Paris, bien que des reproductions en utilisant moules originaux ont été donnés à Mexico ( Metro Bellas Artes à la ligne 8), Chicago ( Station de Van Buren sur la Metra réseau), Lisbonne ( Picoas station sur la ligne jaune) et Moscou ( Kievskaya station sur la Arbatsko-Pokrovskaya).

Le matériel roulant

Une mosaïque murale à la station Sherbrooke

La flotte 759-voiture du métro de Montréal fonctionne entièrement souterrain et utilise exclusivement pneus en caoutchouc au lieu des roues en acier. Comme indiqué dans le document officiel de la STM, le métro de Montréal, une source de fierté, le métro fonctionne entièrement sous terre parce que les voitures ne sont pas imperméables et le système électrique seraient gravement touchés par la pluie et la fonte des neiges.

Conception de la première génération de matériel roulant à Montréal est allé au-delà de l'adoption de la MP 59 voitures de métro à partir de Paris.

Villes nord-américaines de construction des systèmes de métro modernes ( Washington DC, San Francisco, Atlanta, Montréal) dans les années 1960 et 1970 étaient à la recherche de matériel roulant moderne qui non seulement correspondent le mieux à leurs besoins, mais englobe également un changement dans le design industriel axé sur l'esthétique et les performances des véhicules de transport en commun.

niveaux de plancher de train sont près de niveau avec les quais de gare, mais à la différence de Washington, DC Metro, le système de métro de Montréal ne est pas toujours accessible en fauteuil roulant. La plupart des utilisateurs de fauteuils roulants ne peuvent pas monter indépendamment en raison d'un écart entre la voiture et la plate-forme. Seuls sept stations sont accessibles en fauteuil roulant, et seulement sur la ligne orange. Ce est devenu un point sensible pour les défenseurs de l'accessibilité à Montréal. Les trois stations à Laval sont fournis avec des ascenseurs, et quatre stations - Lionel-Groulx, Berri-UQAM, Henri-Bourassa, Bonaventure et Côte-Vertu avait ascenseurs ajoutée en 2009 et 2010, bien que la station Bonaventure ne est que partiellement accessible en attendant la construction d'ascenseurs reliant la mezzanine au niveau de la rue. Quatre stations seront équipées d'ascenseurs d'ici 2016, ce qui signifie que le service serait entièrement accessible en 2085. Le remodelage de la disposition des sièges dans les voitures MR-73 a ajouté un espace pour les fauteuils roulants.

Comme les voitures de métro de la plupart des autres systèmes dans les années 1960 et 1970, les voitures de Montréal ne ont pas l'air conditionné. Ce est principalement parce que le métro est entièrement souterrain et de la climatisation serait chauffer les tunnels créant un problème beaucoup plus important. Les trains de Montréal sont parmi les plus anciens trains nord-américains de métro en service - les remonte à l'ouverture du système en 1966 MR-63 et MR-73 à 1976 -, mais la longévité prolongée est prévu du matériel roulant exploité dans des conditions abrités pleinement. Le manque d'air conditionné peut faire des excursions inconfortable pour les passagers. Les passagers ne peuvent se déplacer entre les voitures une fois à bord avec le train stock actuel, qui peut être un inconvénient si la voiture devient surpeuplés ou quand vous cherchez un siège. Les trains sont 2,5 m (8,20 pi) de largeur, plus étroite que la largeur des trains utilisés par la plupart des autres systèmes de métro en Amérique du Nord. Cette largeur étroite limite la capacité des trains, mais a permis l'utilisation de tunnels simples (pour les deux pistes) dans la construction des lignes de métro de la station de métro. En réponse à la surpopulation sur la ligne orange, une refonte des voitures MR-73 a supprimé certaines sièges pour faire plus de place debout. Les nouveaux trains MPM-10 (Azur) permettra aux passagers de se déplacer entre les voitures une fois à bord.

Conception

Vue d'une piste d'un tas de sable pare-après montrant la section de des barres de guidage, béton chemins de roulement et piste conventionnelle

Rames de métro de Montréal sont faits de Laht (faiblement allié à haute résistance) en acier, peints en bleu avec une bande blanche épaisse courir la longueur. Les trains sont assemblés dans trois, six ou neuf longueurs de voiture. Chaque élément du segment trois voitures se compose de deux voitures à moteur de la cabine englobant une voiture de la remorque. Chaque voiture est de 2,5 m (8 pi 2,4 po) de large et a quatre de large vantaux les portes des feuilles de chaque côté pour l'entrée rapide des passagers et sortie. La petite section des voitures permet plus facile la construction de tunnel sous les installations souterraines existantes. La capacité totale de chaque voiture est de 160 passagers, de 39 à 40 qui sont assis. Les spécifications du modèle appelé à la station des temps de passage généralement de 8 à 15 secondes.

Chaque voiture dispose de deux ensembles de bogies (camions), chacune avec quatre trains de pneus de soutien, les pneus de guidage et des roues en acier de sauvegarde classiques. Les automobiles ont chacun quatre moteurs de traction à courant continu couplés à des réducteurs et des différentiels. Rames de métro de Montréal utilisent freins électromagnétiques, qui créent retardant forces contre les rails latéraux de la piste. Les freins électromagnétiques sont générés par le train de l'énergie cinétique jusqu'à ce qu'il a ralenti à environ 10 km / h (6,2 mph). Le train utilise ensuite composite semelles de frein en bouleau jaune injecté avec l'huile d'arachide pour l'amener à un arrêt complet. Deux ensembles sont appliquées contre les bandes de roulement des roues en acier pour le freinage de friction. Une force de freinage produit une odeur de popcorn brûlé caractéristique. En bois sabots de freins fonctionnent bien, mais se il est soumis à de nombreuses applications à haute vitesse ils développent un film de carbone qui diminue les performances de freinage.

Les pneus en caoutchouc font le métro de Montréal exceptionnellement calme, transmettent un minimum de vibrations, et d'aider les voitures montent vers le haut plus facilement et de négocier les virages à haute vitesse. Cependant, les avantages de pneus en caoutchouc sont compensés par des niveaux de bruit générés par les moteurs de traction, qui sont plus bruyants que la voiture nord-américaine de métro typique. Les trains peuvent gravir des pentes allant jusqu'à 6,5% et d'économiser le plus d'énergie lorsque l'on suit un profil bosse station (profils de piste qui descendent d'accélérer après avoir quitté une station et grimper avant d'entrer dans la station). La technologie de train acier roues a connu des avancées significatives et peut courbes meilleure ronde serrés, et monter et descendre des pentes et niveaux similaires, mais en dépit de ces progrès, les trains en acier roues ne peuvent toujours pas fonctionner à des vitesses élevées (45 mph / 72 km / h) sur le mêmes profils de piste raides ou bien courbés comme un train équipé de pneus en caoutchouc.

L'exploitation du train

Commutateurs utilisent des points classiques sur le voie normale pour guider les trains. Les pneus en caoutchouc, roulant sur béton chemins de roulement, maintenir leur soutien tout le poids des trains car ils passent par les commutateurs. Rails sont fournis afin de se assurer qu'il n'y a pas de lacunes dans l'alimentation électrique.

Toutes les lignes, mais la ligne jaune sont équipées avec contrôle automatique de train. Généralement, l'opérateur de train fait la fermeture des portes, et démarre le DA (départ automatique, départ automatique) Puis le train se anime. L'opérateur du train peut aussi conduire le train manuellement à sa discrétion. La signalisation est effectuée par l'intermédiaire des impulsions codés envoyés à travers les rails. Commandes de vitesse codées et positions d'arrêt de la station transmises par des balises de piste sont capturés par les lecteurs de balise montés sous les cabines de conduite. Les informations envoyées à des modules électroniques du train donne la vitesse d'informations, et ce est à l'ordinateur du système de commande automatique de train pour se conformer à la vitesse imposée. En outre, l'ordinateur de train peut recevoir des instructions d'économie d'énergie des balises de piste, fournir le train avec quatre modes différents de cabotage économiques, plus un mode pour une performance maximale. En cas de contrôle manuel, suivre la vitesse se affiche sur le compteur de vitesse de la cabine indiquant la vitesse maximale autorisée. Les signaux en bordure de voie se composent du point (commutateur / participation) indicateurs de position à proximité de commutateurs et de la signalisation entre stations placées à chaque arrêt de la station. Les trains atteignent souvent leur vitesse maximale de 70 à 72 km / h (43,5 à 44,7 mph) dans 16 à 26 secondes selon le grade et la charge.

Les trains sont programmés pour se arrêter à certaines positions de la station avec une précision compteur kilométrique (précision de plus ou moins cinq centimètres). Ils reçoivent leur programme de freinage et Arrêt positions commandes (un tiers, deux tiers ou à la fin de la station) des balises de piste avant d'entrer dans la station, avec des balises supplémentaires dans la station pour assurer la précision d'arrêt. La dernière balise est précisément positionné à 12 tours de roues de la fin de la plate-forme, qui contribuent à améliorer la précision globale du système.

Trains puisent le courant à partir de deux ensembles de 750- volts barre de guidage de courant continu / troisième rails de chaque côté de chaque voiture motrice. Trains de neuf voitures attirent grands courants allant jusqu'à 6000 Ampère, exigeant que les deux modèles de matériel roulant ont étalonné des systèmes de contrôle du moteur de traction pour éviter les surtensions, les arcs électriques et déclenchement du disjoncteur. Les deux modèles ont freinage électrique (utilisant des moteurs) pour aider de frottement de freinage primaire, réduisant la nécessité de remplacer les plaquettes de frein.

Deux modèles de trains sont utilisés dans le métro. Le MR-63 Canadian Vickers-construit, livré à l'ouverture du métro en 1966, est utilisé sur le Vert et Jaune Lines et la Bombardier construit MR-73 est utilisé sur les lignes orange et bleu

Canadian Vickers MR-63

Intérieur d'un train MR-63.

Voitures de tourisme pèsent environ 27 tonnes (26,6 tonnes longues; 29,8 tonnes courtes), tandis que les voitures de remorque pèsent 20 tonnes (19,7 tonnes longues; 22,0 tonnes courtes). Un ensemble de trois voitures (un élément) pèse un total de 74 tonnes (72,8 tonnes longues; 81,6 tonnes courtes).

Le MR-63 est identifié avec des intérieurs gris, quatre hottes de ventilation en saillie sur le toit de chaque voiture, deux 113 kW (152 ch) Série 360-V moteurs de traction qui font un bruit de pleurnicher, et les phares ronds de la cabine. Matériel roulant de Montréal est parmi les plus anciennes encore en usage sur tout système de métro dans le monde.

Maintien des voitures du métro de Montréal est rigoureuse, que les niveaux de fiabilité (Distance moyen entre pannes / notes de MDBF) sont plus du double de celui des voitures de métro nord-américains typiques.

Le MR-63 est la première génération de voitures de métro de haute performance, un mélange de la technologie remonte aux milieu des années 1960 et de la technologie de train moderne. Le modèle MR-63 a subi de nombreuses améliorations technologiques et de fiabilité. Des améliorations majeures comprennent à bord des modules informatiques pour le contrôle automatique des trains en 1976 avec des révisions ultérieures de matériel et de logiciel, verrouillage des portes semi-conducteurs en 2003, la cabine de conduite ergonomiques modernes avec de nouveaux tableaux de bord numériques et annonciateurs de stations automatiques en 2005. Plus particulièrement, tous les les MR-63 carshells émergé usine frais avec de nouveaux intérieurs et un nouveau système de peinture après avoir été entièrement rénové à la GEC Alstom Pointe Saint-Charles ateliers en 1993. En conséquence, la flotte MR-63 apparaît relativement nouveau, brillant et moderne malgré leur âge.

La flotte MR-63 reste exceptionnellement fiables ( La distance moyenne entre les pannes de 200000 km / 124,300 km en 2004) par rapport aux normes nord-américaines. Niveaux Cependant, ils souffrent élevée de vandalisme, ils conservent de nombreux composants obsolètes, la disponibilité des pièces est en diminution, et la qualité de roulement se est détériorée au cours des années que leurs systèmes de suspension et des packs de ressorts en caoutchouc durcissent avec l'âge. La mauvaise qualité de conduite n'a pas été attribué à pneus ou des chenilles.

Le modèle MR-63 utilise une série-parallèle servo arbre à cames rhéostat pour contrôler et réguler la puissance de ses moteurs de traction; ce système de contrôle peut être entendu perçage sous le plancher d'une automobile que le train subit une accélération rapide à un taux initial de 1,33 ² (4,4 m / s ²⁾ m / s (4,8 km / (h · s) ou 3,0 mph / s). Ce système de contrôle dispose également d'un mode de freinage rhéostatique dynamique qui utilise les moteurs pour ralentir le train, tourner des moteurs dans les générateurs et dissiper l'énergie sous forme de chaleur résultant de la grille rhéostat.

Le MR-63 flotte restera en service jusqu'en 2017, à leur remplacement prévu en 2014. Une interview exclusive dans le 20 Janvier, édition 2010 de la 24H a annoncé qu'environ 5 millions de dollars seront investis dans la rénovation de l'intérieur de la MR-63 jusqu'à ce que les remplacements seront mis en service.

Bombardier Transport MR-73

Intérieur d'un train MR-73.

Un train MR-73 arrivant à La station Montmorency dans le métro de Montréal.

Le MR-73, livré en 1976, est la deuxième génération de voitures de métro haute performance, identifié par les phares rectangulaires de cabine, bleus et sombres intérieurs orange, 124 kW (166 ch) moteurs de traction qui grognent tout en accélérant sur une station, côté évents, et une signature sonore de trois notes unique lorsque le train sort d'une station. Le taux initial de l'accélération du modèle MR-73 est 1,43 m ² (4,7 m / s ²⁾ (5,2 km / (h · s) ou 3,2 mph / s) s /. Le trois notes son est produit par l'équipement de traction de commande de moteur appelé "hacheur de courant", qui est utilisé pour contrôler et alimenter les moteurs sur le train par étapes sans encourir une surtension. Elle le fait en modulant le courant en 5 étapes consécutives (90, 120, 180, 240 et 360 Hz), ce dernier étant normalement trois audible. Un prototype pour le hacheur de courant a été construit par la société Canron utilisant une conception originale de Jeumont dans le début des années 1970 sur un train MR-63. Deux des trois éléments de cette "Jeumont Train" sont exploités sur le Ligne 1 Vert parmi les MR-63-rhéostatiques commencé. On est beaucoup plus fort que l'autre. Ils sont les deux seuls à exposer l'ensemble de cinq notes signature sonore en fonctionnement normal, même si il est possible de les entendre pendant plus de départs habituels sur réguliers MR-73. À partir de 2012, les MR-73 jouent la séquence de trois notes chaque fois que les portes sont sur le point de fermer.

Ces notes sont les mêmes que les trois premières notes de Aaron Copland " Fanfare for the Common Man ", l'un des thèmes musicaux pour Expo 67, mais ce ne est apparemment juste une coïncidence. Quelques MR-73 à l'origine arborait des peintures murales de Montréal à la fin des voitures, mais ceux-ci ont été endommagés par le vandalisme et retiré à long il ya.

Le MR-73 possède un système de freinage électrique différente de la MR-63 pour aider l'efficacité du freinage. Hacheur de courant de la MR-73 récupère l'énergie en mode freinage, en virage moteurs de traction en générateurs et envoyer un courant régulé de nouveau dans l'alimentation de traction pour d'autres trains à utiliser. Le freinage électrique est plus efficace quand un train est alimenté en commençant tout autre train à un endroit différent envoie la puissance pendant le freinage.

La distance moyenne entre les pannes (MDBF) pour le MR-73 dépasse 200 000 km (322000 km) en 2004. Début Décembre 2005, la flotte MR-73 a subi 40 millions de dollars de rénovation de reconfigurer coin intérieur pour augmenter la capacité totale de voitures, et installer un nouveau pôles et de nouveaux panneaux avec une nouvelle palette de couleurs ergonomique qui décourage le vandalisme, diminue mal des transports et favorise l'harmonie esthétique. Les rénovations comprennent également un système d'éclairage à spectre complet ergonomique qui fournit des effets anti-dépression thérapeutiques pour ses passagers. Comme le MR-63 flotte de métro plus, les cabines de conduite MR-73 seront modernisés et équipés de fonctionnalités ergonomiques et tableaux de bord numériques.

Bombardier-Alstom MPM-10 (2014)

Agencement intérieur

En mai 2006, le gouvernement du Québec a annoncé la négociation d'un contrat de 1,2 milliards de dollars pour remplacer le MR-63 du métro flotte de 336 voitures. Alstom a exprimé sa consternation au cours attribution directe du contrat (à Bombardier) sans un processus d'appel d'offres. Les négociations entre la STM et Bombardier devaient se poursuivre jusqu'en 2007. Les négociations ont porté sur les contrôles des coûts du projet, les conditions de marché, les spécifications des trains et de garantie. Si les négociations avaient échoué, le gouvernement du Québec et la STM se sont revenues à un processus d'appel d'offres.

Le 10 Janvier 2008, le juge de la Cour supérieure du Québec Joel Silcoff a rendu sa décision concernant le dépôt d'Alstom d'action en justice contre le ministère des Transports du gouvernement du Québec. Ce dernier a cherché à contourner le processus d'appel d'offres, citant que Bombardier était le seul candidat interne capable de remplir le contrat éventuel. Silcoff a statué en faveur d'Alstom, permettant à l'entreprise de soumissionner sur le contrat.

En date du 6 Février 2008, le gouvernement du Québec a décidé de commencer le processus d'appel d'offres, qui servirait à gagner du temps, retarder la livraison des premiers trains de 9 à 12 mois.

Le 5 Octobre 2010, le gouvernement du Québec a donné le contrat à Bombardier-Alstom, évaluée à 3 milliards $. Les nouvelles voitures sont attendus pour commencer à rouler en Février ici 2014.

Les 468 nouvelles voitures, disposées dans 52 ensembles de neuf voitures, mettra en vedette des passerelles pleine largeur entre les voitures qui peuvent être occupés par des passagers, résultant dans des capacités de train plus élevés. Ils seront également équipés d'un système de suspension pneumatique, les grandes fenêtres et les portes, et de places pour fauteuils roulants, bien que la grande majorité des stations de métro ne sont pas accessibles en fauteuil roulant. Ils seront également en vedette l'éclairage naturel, téléviseurs haute définition, un nouveau système de sonorisation et de caméras de surveillance. Nouvelles rapports suggèrent également que les nouveaux trains sur pneus devront répondre à des exigences de performance très exigeants: des vitesses plus élevées (jusqu'à 80 km / h), accélération puissante, la rampe maximale à grande vitesse, freins haute performance, bon confort de conduite, faible bruit , faibles coûts d'entretien, de faibles coûts énergétiques et des niveaux élevés de fiabilité. Améliorer les niveaux de la flotte actuelle de performance et de développement de nouveaux roulant capable d'utiliser la vitesse pure comme un moyen d'accroître la capacité de la ligne représentera un défi majeur pour Bombardier et Alstom.

Entretien

Entretien du matériel roulant est effectué dans trois établissements, à deux endroits.

Plateau d'Youville

Le Plateau d'Youville, situé à l'extrémité nord de la ville se trouve à l'intersection de Crémazie et Saint-Laurent Boulevards.

Il assure la maintenance lourde des autobus, des voitures de métro, la maintenance légère des voitures MR-73 du métro et est la base principale pour les ateliers d'entretien des voies (où des sections de voie sont pré-assemblés avant l'installation).

Beaugrand Garage

Une génération plus âgée MR-63 dans le train est Beaugrand Garage. Remarque le plateau de changer camions au premier plan.

Le Beaugrand Garage est situé à l'est de la ligne 1 terminus Honouré-Beaugrand. Il est entièrement souterrain.

Il fournit un entretien léger des voitures de métro MR-63.

Centre d'attachement Duvernay

Duvernay est un garage et une base pour l'entretien de l'équipement de chemin. Il accède au réseau par le biais de la ligne 1 / ligne 2 échange sud-est de Lionel-Groulx. Le bâtiment d'accès est situé à l'angle des rues Duvernay et Vinet à Sainte-Cunégonde.

Centre d'attachement Viau

Viau est un garage et une base pour l'entretien de l'équipement de chemin. Il accède au réseau immédiatement à l'ouest de la station Viau (ligne 1). Le bâtiment d'accès est dans le bâtiment de la gare Viau; en fait, les installations sont visibles depuis les trains allant à l'ouest de la station.

Snowdon

Trains de travaux lourds sont transportés avec d'importantes tracteurs comme cette vieille (1966) "Duplex". La traction est effectué par les roues en caoutchouc-fatigué, et l'orientation à travers la roue bride rétractable. Cette tracteur peut également fonctionner sur la route.

La piste d'échange entre les lignes 2 et 5 sud / ouest de la station Snowdon est utilisé pour le stockage de l'entretien du matériel de chemin. Il n'y a pas les installations de surface.

La queue pistes à l'ouest de la station Snowdon étendent environ 790 mètres à l'ouest de la station, d'atteindre la frontière de la ville de Hampstead. La fin de la piste est marquée par une sortie de secours à l'angle de Queen Mary et Dufferin Roads.

Garages

Trains immobiles sont stockés dans quatre garages: Angrignon (à l'ouest de la ligne 1 Angrignon terminus), Beaugrand (est de Honouré-Beaugrand ligne 1 terminus), Saint-Charles (au nord de terminus Henri-Bourassa) et Montmorency. Ce dernier a été construit perpendiculairement à sa station pour permettre une expansion potentielle plus facile de la Ligne 2 plus profondément dans le territoire de Laval.

Les projets futurs

Ville de Montréal

Le 12 Juin 2008, la Ville de Montréal a publié son plan général de transport pour l'avenir immédiat. En plus de l'amélioration des services dans les bus et le rail, les projets suivants ont reçu le statut prioritaire dans le schéma global de transport:

• La ligne bleue sera prolongé en deux phases: à partir de Saint-Michel jusqu'à boulevard Pie-IX. La deuxième phase consistera à étendre Pie-IX passé pour les arrondissements de Saint-Léonard et Anjou, engageant à la conception originale de la ligne.

• La ligne orange sera également étendue au nord-ouest de la station Côte-Vertu, à la station de trains de banlieue Bois-Franc à Saint-Laurent. L'extension inclura probablement deux stations: Poirier et Bois-Franc (une station intermodale avec le Bois-Franc station de la Deux-Montagnes ligne de banlieue). Voir aussi Ville de Laval ci-dessous.

De la station de La Savane

Station Vendôme

• Une nouvelle extension dela ligne 4 du métro Berri-UQAM est à l'étude à long terme qui serait aller àla station McGill pour soulager la congestion sur cette partie de la ligne verte.

• Une étude de 2006 a rejeté la possibilité et le coût d'une extension de Lionel-Groulx à laVille de Brossard sur la rive sud de Montréal comme une alternative au projet de train léger dans le corridor du pont Champlain.

Ville de Longueuil

• En 2001, La Réseau de transport de Longueuil (RTL) a considéré comme une extension de la ligne 4 avec quatre nouvelles stations au-delà de Longueuil-Université-de-Sherbrooke, sous la ville de Longueuil au Collège Édouard-Montpetit, mais leur priorité a été passé à la construction de la lumière proposé projet ferroviaire dans le corridor du pont Champlain. En 2008, maire de Longueuil Claude Gladu a la proposition de retour à la vie indiquant que l'expansion au collège Édouard-Montpetit était une priorité pour sa ville.
  • La première nouvelle station ( Vieux-Longueuil ) est prévu pour être situé à l'angle de la rue Saint-Charles et de la rue Saint-Jean dans le quartier de Vieux-Longueuil. Cette zone est généralement considéré comme le centre-ville de Longueuil.
  • La deuxième station ( Gentilly ) serait situé à l'angle de Chemin Chambly et de la rue de Gentilly. La station serait située à proximité du campus du Collège Édouard-Montpetit.
  • La troisième station (Curé-Poirier / Roland-Therrien) doit être situé à l'angle duboulevard Curé-Poirier etle boulevard Roland-Therrien, une importante intersection de deux artères commerciales.
  • La quatrième station ( Jacques-Cartier / De Mortagne ) serait situé à l'intersection du boulevard Jacques-Cartier et le boulevard Roland-Therrien. Cette station servira de plaque tournante régionale avec des bus disponibles pour les villes de Boucherville, Varennes et Sainte-Julie. Il serait également à proximité de Centre hospitalier Pierre-Boucher, deuxième plus grand hôpital de Longueuil.

Ville de Laval

• Le 22 Juillet 2007, le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, avec le succès de l'achalandage de l'extension actuelle de Laval, a annoncé sa volonté de boucler la ligne orange à partir de Montmorency stations Côte-Vertu avec l'ajout de six (ou peut-être sept) nouvelles stations ( trois à Laval et un autre de trois à Montréal). Il a proposé que Transports Québec, le ministère des Transports provincial, mis de côté 100 millions de dollars pour financer le projet, qui devrait coûter plus de 1,5 milliards de dollars. Voir aussi la Ville de Montréal ( La ligne orange ) ci-dessus.

• Le 26 mai 2011, le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, après l'ouverture réussie de l'autoroute 25 pont à péage dans la partie orientale de Laval, a proposé que Laval, dans les prochaines décennies, sera de développer les territoires restants avec un développement de transit orienté ( TOD) approche appelée «ÉvoluCité». Au coeur du projet est un plan de construction de cinq nouvelles stations de métro: quatre sur la branche ouest de la ligne 2 et un de plus de la branche est de la ligne 2. L'avant-dernière station sur la branche ouest va agir comme un poste correspondant entre la branche Est et la branche ouest de la ligne orange; la ligne fini devrait ressembler à ceci:

Future ligne 2 orange du (West Branch à East Branch)

• 1- Carrefour (*) (Daniel-Johnson / Le Carrefour)
• 2- St-Martin (*) (C) (St-Martin Ouest / Chomedey)
• 3- Notre-Dame (*) (Notre-Dame /Curé-Labelle)
• 4- Lévesque (*) (Lévesque / Curé-Labelle)
• 5- Gouin (*) (Gouin / Grenet)
• 6- Bois-Franc (*) (T,la gare de Bois-Franc) (boulevard Henri-Bourassa /Marcel-Laurin)
• 7- Poirier (*) (Poirier / Grenet)
• 8-Côte-Vertu &Terminus Côte-Vertu
• 9-Du Collège
• 10-De La Savane
• 11- Namur
• 12-Plamondon
• 13- Côte-Sainte-Catherine
• 14-Snowdon (C)
• 15-Villa-Maria
• 16-Vendôme (T,la station Vendôme)
• 17-Place-Saint-Henri
• 18- Lionel-Groulx (C)
• 19-Georges-Vanier
• 20- Lucien-Allier (T,la station Lucien-Allier)
• 21-Bonaventure (T,la gare centrale)
• 22-Square-Victoria
• 23-Place-d'Armes
• 24-Champ-de-Mars
• 25-Berri-UQAM (C)
• 26- Sherbrooke
• 27- Mont-Royal
• 28-Laurier
• 29-Rosemont
• 30-Beaubien
• 31-Jean-Talon (C)
• 32-Jarry
• 33- Crémazie
• 34-Sauvé (T,la station Sauvé)
• 35-Henri-Bourassa
• 36- Cartier
• 37-De La Concorde (T,De La Concorde gare)
• 38- Montmorency
• 39- De l'Agora (*) (Armand-Frappier et du Souvenir)
• 40- St-Martin (*) (C) (St-Martin Ouest / Chomedey)

• (*) Nouvelle station de métro
• (C) Station de transfert avec un autre ligne de métro ou de la succursale de la même ligne.
• (T) Station de transfert avec la ligne de train.

West Island

• Montréal de Journaux West Island ont discuté en 2006 et 2007 des plans pour étendre la ligne 5 de Snowdon dans le quartier Notre-Dame-de-Grâce de Montréal, tel que représenté dans son design original. Une autre extension à Dorval a été discuté pour améliorer la liaison entre Montréal Montréal et l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau ..

Pioneer dans la publicité du tunnel

Dans les premières années de la vie de la station de métro de Montréal, un mode unique de la publicité a été utilisée. Dans certains tunnels du centre-ville, caricatures le produit d'un annonceur ont été inscrits sur les murs du tunnel au niveau des fenêtres des voitures. Une tenue de traitement de film au détail appelé Direct Film annoncé sur le mur nord de la piste vers l'ouest de la Guy (maintenant Guy-Concordia) -à-Atwater gare (ligne verte) pendant 1967-1969. Les lumières stroboscopiques, visant à les cadres de la bande dessinée et déclenché par le passage du train, illuminé séquentiellement les images afin qu'elles semblaient le spectateur (passagers) sur le train comme un film . Aujourd'hui connu sous le nom "des films de tunnel" ou "la publicité du tunnel", ils ont été installés dans les métros de nombreuses villes à travers le monde au cours des dernières années, par exemple dans la station de métro de Southgate, à Londres, la ligne rouge MBTA dans Boston , MARTA à Atlanta , le Metro DC, Montgomery San Francisco la station Rapid Transit Bay Area, et sur ​​la ligne Nord-Sud MRT sur le Mass Rapid Transit de Singapour .